高速铁路论文
高铁论文总结范文
摘要:随着科技的飞速发展,高铁作为一种现代化的交通工具,已经成为我国交通运输领域的亮点。
本文从高铁的背景、发展历程、关键技术、经济影响和社会效益等方面进行总结,旨在探讨高铁在我国经济社会发展中的重要地位。
一、背景20世纪末,我国开始关注高速铁路的发展。
经过多年的努力,我国高铁事业取得了举世瞩目的成就。
高速铁路不仅极大缩短了城市间的距离,提高了人们的出行效率,还为我国经济社会发展注入了新的活力。
二、发展历程1. 早期探索(1990年代):我国开始引进国外高速铁路技术,并进行试点运营。
2. 规模建设(2000年代):我国自主研发的高速铁路技术逐渐成熟,开始大规模建设高速铁路网络。
3. 运营优化(2010年代至今):我国高速铁路运营技术不断优化,服务质量和运营效率不断提高。
三、关键技术1. 轨道技术:高速铁路的轨道采用无砟轨道,提高了列车的运行速度和稳定性。
2. 列车技术:高速列车采用流线型车体、电力驱动、高速转向架等技术,确保了高速运行。
3. 控制技术:高速铁路采用先进的列车控制系统,实现了列车的高效、安全运行。
4. 通信信号技术:高速铁路采用先进的通信信号技术,确保了列车运行的信息传输。
四、经济影响1. 促进区域经济发展:高速铁路缩短了城市间的距离,带动了沿线地区的经济发展。
2. 提高物流效率:高速铁路提高了物流运输速度,降低了物流成本。
3. 刺激旅游市场:高速铁路的便捷性吸引了大量游客,促进了旅游业的繁荣。
五、社会效益1. 提高人民生活质量:高速铁路缩短了人们出行时间,提高了生活质量。
2. 促进文化交流:高速铁路加强了城市间的联系,促进了文化交流。
3. 增强国家实力:高速铁路的快速发展提升了我国在国际上的地位。
总结:高铁作为一种现代化的交通工具,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。
通过总结高铁的背景、发展历程、关键技术、经济影响和社会效益,我们可以看到高铁在我国经济社会发展中的重要作用。
未来,我国高铁事业将继续发挥推动时代发展的动力引擎作用,为实现中华民族伟大复兴的中国梦贡献力量。
【《高速铁路未来发展方向与趋势(论文)》6700字】
高速铁路未来发展方向与趋势目录引言 (2)第一章相关理论概述 (2)第一节经济的含义 (2)第二节高铁的概念及特点 (3)第二章高铁时代的到来给中国带来的变化 (4)第一节高铁改变了我国的产业结构和布局 (4)第二节高铁缩短了人们的时空距离 (4)第三节高铁改变了人们安土重迁的思想 (4)第三章高铁对中国经济的影响 (5)第一节高铁促进了相关产业的发展 (5)1高铁促进了制造业的发展 (5)2高铁促进了旅游业的发展 (5)3高铁促进了建筑业的发展 (5)第二节高铁疏通了物流和人流 (6)1高铁疏通了物流 (6)2高铁疏通了人流 (6)第四章高铁的发展现状与未来趋势 (7)第一节高铁的发展现状 (7)第二节高铁的未来发展趋势 (7)第五章中国经济与高铁和谐发展的对策 (8)第一节明确高铁对中国经济的影响 (8)第二节优化周边环境,营造良好的全新发展空间 (9)结论 (9)参考文献................................................................. H引言“高铁”一响,黄金万两。
随着高铁时代作用日益加强,中国经济与高铁是密不可分的,中国区域经济发展的影响,结合实际提出相关建议,提高我国的经济与交通的和谐发展。
中国高铁已经成为中国对外贸易的一张重要名片。
随着经济建设的不断深化改革,高铁发展规模也日趋专业化。
高铁数量基本上遍布全国,规模十分庞大,用途非常广泛。
业内人士表示,中国高铁建设速度惊人,连世界都惊讶,高铁产业的发展前景十分广阔,在带给老百姓们出行方便快捷的同时,还推动各种产业经济共同发展,带动GDP的增长。
交通事业是经济发展的先行官,只有保证了交通的通达度与便利性,才能更好的进行经济建设。
而高铁作为新时代下的重要交通工具之一,以其快速、舒适的优势深受人们喜爱,不仅推动了国家交通事业的发展,而且促进了经济的快速发展。
本文结合高铁发展的现状交流一下高铁的发展给中国经济带来质的飞越。
中国高铁论文
中国高速铁路论文要求:1.正文3000字,摘要300字左右2.可以选择以下一个作为世界高速铁路发展中国高速铁路发展高速铁路线路的技术标准高速铁路的控制信号、通信技术的特点高速磁悬浮列车的发展高速客运专线发展发展的建议轮轨与磁悬浮交通系统的区别和特点3.格式题目300字载要正文3000字参考文献(很重要的哦)----------------------------------------------- -希望大家帮帮忙,十分感激!!本次的选修课论文。
囧RL最佳答案摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨,提出消除影响运输安全的不稳定因素,奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。
在施工组织过程中,加强整体协调运转,明确结合部的分工和责任,保证铁路运输安全的持续稳定。
关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。
铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。
1)铁路设备对安全的影响。
对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。
2000年全路发生的17起行车重大、大事故中,有7起(占41.2%)是在施工情况下发生的。
设备临时故障是在作业人员无准备的情况下,信号及联锁设备发生变化,一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时,易发生临时故障,对运输安全影响也较大。
哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
<BR>(2)规章制度对安全的影响。
规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。
规章制度不完善的原因主要是:①深入现场实际不够,未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度;②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料,影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善,以及有针对性地制定安全防范措施;③没有针对设备的临时变化,及时制定作业办法和安全措施,使作业过程缺乏安全保障。
高铁论文赏析八篇
高铁论文赏析八篇高铁论文第1篇高速铁路精密工程测量技术标准,旨在根据铁建工程的质量要求设计出平面及高程掌握网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。
铁轨的几何线形参数应当符合平顺、高精度的设计要求。
因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应当作为被测项目进行严格掌握。
内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向凹凸和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。
外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。
铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和肯定定位。
为了达到平顺性的要求,铁轨必需采纳高精确度的几何线形,一般掌握在±1mm~2mm以内。
测量掌握网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应当兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。
这就要借助由各级平面高程掌握网构成的测量系统来逐步实施。
另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量掌握网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。
2精密测量步骤应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,协作计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、凹凸等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。
2.1工艺流程2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。
2.1.2精测过程①调入与管段相关的测量掌握点和线性要素数据文件,备作后用。
②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。
轨检小车距全站仪10m~70m。
通过前后各三对连续CPIII(CPIII掌握网又名基桩掌握网,是高速铁路测量最基本的掌握网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。
按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对掌握点进行交叉观测。
建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。
③依据观测结果设定轨检小车上棱镜的肯定位置X、Y、Z。
Mouxt_p高速铁路论文
|_~吾尝终日而思矣,不如须臾之所学也;吾尝而望矣,不如登高之博见也。
--《荀子·劝学》XX大学题目浅谈我国高铁发展的现状及展望学生姓名XXX 专业XX所在院系XX指导教师XX完成日期XX 年XX 月XX日引言高速铁路既是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
第一章国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年,日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线,并以时速210km/h投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益,高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目,法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术,并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高铁铁路总长达到3万公里,其中新建段9100公里,约占30%。
紧接日法之后,德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国研制独自的ICE(Intercity-Express)机车,美国研制了具有美国特色的Acela。
从1972年以后,又相继出现了磁悬浮和摆式列车,而其中的摆式列车由于其性价比较高,有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚,但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营,到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。
特别是在过去两年,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,宁波~台州~温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车,特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营,成为中国高速铁路的又一里程碑。
高速铁路路基工程施工论文
高速铁路路基工程施工论文一、引言随着我国经济的快速发展,交通运输需求不断增长,高速铁路成为我国交通运输发展的重要组成部分。
高速铁路具有速度快、运量大、安全性高等优点,已经成为我国城市间交通的重要选择。
而高速铁路的路基工程是高速铁路建设过程中的一个重要环节,它直接影响到高速铁路的安全性、稳定性和舒适性。
因此,在高速铁路建设中,要重视高速铁路路基工程的施工,并采取有效的措施保障施工的质量和效率。
二、高速铁路路基工程施工的特点高速铁路路基工程施工与传统铁路路基工程施工相比,有着一些显著的特点:1. 施工难度大:高速铁路路基工程施工要求施工速度快、质量高,同时在施工过程中要考虑到高速列车的运行要求,施工难度相对较大。
2. 施工工期紧:高速铁路建设需要借助大量的机械设备和人力资源,因此在施工时要尽可能的缩短工期,提高施工效率。
3. 施工质量要求高:高速铁路的运行速度较快,对路基工程的稳定性、平整度等方面要求较高,因此在施工中要注重施工质量。
4. 施工安全性要求高:高速铁路路基工程施工过程中存在着较大的安全隐患,需要采取有效的措施确保施工的安全。
以上特点是高速铁路路基工程施工过程中需要重点关注的问题,只有充分认识到这些特点,才能有效的解决施工过程中遇到的问题,确保施工的质量和效率。
三、高速铁路路基工程施工的关键技术高速铁路路基工程施工是一项复杂的工程,需要借助多种技术手段才能顺利完成。
以下是高速铁路路基工程施工中的一些关键技术:1. 路基填筑技术:高速铁路路基工程的填筑是整个施工过程中的核心环节,填筑质量直接影响到路基的稳定性和承载力。
在填筑过程中,要注意控制填筑层的厚度、均匀性和密实度,确保填筑质量。
2. 地基处理技术:地基处理是提高路基稳定性的重要手段,包括填料加固、软土处理、梁式加固等技术。
在地基处理过程中,要根据地质情况和工程要求选择合适的地基处理方式,提高路基的承载能力和抗沉降能力。
3. 排水技术:高速铁路路基工程施工中,排水是一个非常重要的环节,合理的排水系统可以有效的保障路基的排水性能,避免路基沉降和损坏。
高速铁路论文:如何做好高速铁路线路维修.doc
高速铁路论文:如何做好高速铁路线路维修摘要:我国高速铁路近年发展迅速,铁路线路维修市场广阔。
高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革,按设备的状态进行必要的“状态修”,养护维修组织管理以“修养分开”为目标,鼓励专业维修维护公司的发展,注重线路维修新技术新设备的应用,适应高速铁路的养护维修。
关键词:高速铁路;技术标准;检测;维修1. 高速铁路的概念高速铁路一般是指运行速度达到200km/h以上的铁路,是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的系统工程,是当代高新技术的综合集成。
截止2010年底,中国高铁营业里程达到8358公里,在建里程1.7万公里,无论是路网规模还是速度等级,都跃居世界第一。
到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上,铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,铁路维修市场广阔。
2.高速铁路线路技术特点高速铁路线路设计标准具有平面半径大、纵向坡度小、桥隧比例大和设计标准高、普遍采用整体道床、无缝线路、长钢轨铺设、提速道岔,采用全立交全封闭运行。
线路稳定、平顺、沉降少、地质病害少,对线路状况和材料质量要求高等特点。
高速铁路的技术和运行特点决定了其线路维修方法和模式不同于普通铁路。
3、国内外线路养护维修线路是列车高速、安全运行的基础设施,不论是整体,还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。
为适应高速运行和繁重运输任务的需要,必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作。
3.1 我国线路维修简介我国铁路线路维修主要是贯彻“预防为主,防治结合,修养并重”的维修原则,按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。
线路检测以人工检查为主,轨道检查车主要负责线路的动态检查。
高速铁路客运乘务的毕业论文
高速铁路客运乘务的毕业论文【篇1】高速铁路客运乘务的毕业论文一、专业人才需求的分析:铁路是我国国民经济最重要支柱产业之一,肩负着各类重要、大宗物资及战备物资运输的重大使命;也是人们出行首选交通工具。
铁路运输是国民经济的大动脉,是国家经济建设的基础。
铁路运输具有运量大、速度快、平安性高、适应性强、占地少、价廉、能耗低、环保等诸多优势。
党中央、国务院从国家持续性进展全局高度,作出了加快铁路进展的战略决策,使铁路行业步入迅猛进展的黄金时期。
《中国铁路中长期进展规划(2022修订)》指出,到2022年,全国铁路运营里程达9万公里。
依据铁路网中长期规划,到2022年,全国铁路运营里程达12万公里,规划建成“四横四纵”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。
在全国铁路网建设中加强西部路网建设。
自20世纪90年月以来,中国城市轨道交通进入高速进展期。
目前已有北京、上海、南京、成都等20个城市建成了地铁,有20条线路,运营里程近1000公里,随着城市建设的加快,又有20多个城市开展了城市轨道建设的前期工作,初步规划建成60条线路,约2000公里,总投资近700亿元,中国已经成为世界最大的铁路运输交通市场,我国高速铁路在高原铁路技术、机车车辆装备技术、客运专线技术、既有线提速技术、重载运输技术、运输调度技术等几个主要领域已经达到了世界先进水平。
全国各地都在加快高速铁路的建设,不仅提高线路规划标准,并且力争将新的高铁规划,纳入国家正在进行新调整的铁路规划。
2022年中国铁路平均每年基建投资将超过3300亿。
据四川建委消息,成都至兰州、成都至贵州、成都至西安、成渝、川藏城际列车己规划建设。
成渝城际列车已经开通,目前北起江油、绵阳、德阳、广汉、成都,然后向南经过彭山、眉山、青神、乐山,最终抵达峨眉山的成-绵-乐城际铁路,线路全长313公里,设计速度目标值为每小时250公里。
建成后,将是新规划成都至西安客运专线的连接点:向北延向广元、西安,与郑西、京广客运输专线相连,形成成都至北京8小时快速客运通道;向南延向宜宾、贵阳,连接贵广铁路,形成成都到珠三角的8小时经济圈。
论文正文 浅析我国高速铁路的发展
浅析我国高速铁路的发展摘要:随着经济社会的快速发展,交通工具得到了日益改善,而传统的铁路运输已不能满足人们对交通方式的需求。
高速铁路,作为一种新型的交通运输方式,以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
随着我国多条高速铁路的开通运营,其涉及的一些问题也日益受到各界的关注。
文章主要从我国高速铁路的发展现状出发,通过与国外高速铁路发展的对比,并且结合自身存在的问题,进而对我国的高速铁路进行了各方面的详细分析,然后提出了相关的建议对策,最后展望我国高速铁路的未来发展前景。
关键词:中国高速铁路影响问题建议未来前景1.高速铁路的发展1.1什么是高速铁路高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200 公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。
高速铁路,作为一种新的交通运输工具,以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
与传统的交通运输工具相比,它更适应当前社会的潮流,更能满足人民对交通方式的需求。
因此各国加快了发展高速铁路的步伐。
1.2国外高速铁路的发展在1964年,伴随日本新干线的正式启用,掀开了高速铁路发展的新时期。
同时法国的高速铁路也随之迅速发展,在一定程度上不仅促进了本国高速铁路的新发展,同时对欧洲高速铁路的蓬勃发展也起了一定的推动作用,进而带动了美国等发达国家在交通方式上的技术革新。
与此同时,德国的高速铁路技术也得到了快速发展,1988年他们电力牵引的行车试验速度突破400公里/时大关,达到406.9公里/时[2]。
在与美国法国等发达国家的激烈竞争中,日本曾声言:21世纪是新干线的时代。
目前,高速铁路技术在世界上已经逐渐成熟,高速化已经成为当今世界铁路发展的共同趋势[3]。
总而言之,俯瞰各国高速铁路的发展,我们可以看出:高铁作为新时代的交通运输工具,伴随其相关设施的逐渐完善,对人们的生活方式会产生重大影响。
世界高速铁路的发展毕业论文
摘要1964年日本建成世界上第一条高速铁路,世界高速铁路发展经历了三次高潮,最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。
我国高速铁路起步晚,但起点高、发展快,通过引进国外核心技术、消化吸收再创新,初步具备了建设高速铁路的能力,迎来了我国高速铁路建设新时代。
关键词:高速铁路;发展;建设;高速客运专线1 高速铁路的定义高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。
1985年5月,联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h,客货混线250km/h。
1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是:在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。
铁盟认为,各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念,在既有线上提速改造,时速达到200km 以上,也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程,具有高效率的运营体系,它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
2 世界高速铁路的发展2.1 世界高速铁路的兴起为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从本世纪初至50年代,德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。
1903年10月27日,德国用电动车首创了试验速度达210公里/小时的历史纪录;1955年3月28日,法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里/小时,刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验,并依靠本国的技术力量,于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪,全长515.4公里,时速210公里),并研制了“0系”高速列车。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。
中国铁路发展论文2000字
一、高速铁路的技术经济优势1.占地少。
对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。
高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。
高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。
而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。
公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。
据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。
由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。
同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。
若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。
自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。
铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。
铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。
国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。
我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。
交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。
发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。
高速铁路毕业论文范文(建议4篇)_1
高速铁路毕业论文范文(热门4篇)【关键词】高速铁道高铁专业建设人才培养国家科技布副布长曹健林在2023年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露:“到2023年底,中国高速铁路营业里程将达1万多公里,在建里程万公里,无论路网规模还是速度等级,都居世界第Y位。
”科技布日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出,到2023年,将建成16000公里的高速铁路,届时我国高速铁路的总里程将位居世界第Y。
随着我国一条条高速铁路开通运营,包括正在修建或准备开通运营的高铁,使中国铁路建设进入黄金发展期,我国进入高铁时代。
高铁在世界其他国家应用较广泛,与之配套的人才培养体系也相对完善,而在国内,由于高铁建设起步较晚,但高铁发展速度相对较快。
因此,无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行,形成了铁路人才供给不足的现状。
据人力资源布门统计和预测,“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量约为80万人,其中高职层次的一线操作人员就占70%~80%。
这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设,本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。
一、明确高铁专业的培养目标高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚,真正从市场需求出发,分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况,以此作为建设高铁专业的主要依据,进而确定本专业的发展方向和目标,来指导高铁专业的建设。
针对我院目前的情况,高铁专业应是面向铁路建设行业,培养德、智、体、美全面发展,具有较高文化素质修养,掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识,获得工程师基本训练,具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力,在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位,从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。
二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容高职教育强调职业能力的重要性,注重基础理论的实用性和技术理论的应用性,课程内容应强调应用性,教学过程应注重实践性。
论文资料 国内外高速铁路发展
高速铁路:经济.社会.技术创新的重要推动者
高速铁路的发展在国内外都有着广泛的影响。
以下是一些主要的方面:
1.基础设施和装备:高速铁路需要先进的铁路系统、信号设备、
供电设施等基础建设以及高速列车等装备来支持其运行。
近年来,国内外的高速铁路基础设施和装备水平得到了显著提升。
2.运营管理:高速铁路的运营管理需要高度专业化和精细化的
工作,包括列车运行图编制、票务管理、车站和线路维护、安全保障等方面。
在国内外,这些方面的管理和技术水平也得到了不断的提升。
3.经济效益:高速铁路的建设和运营对经济效益有着重要的影响。
一方面,高速铁路的建设可以带动相关产业的发展,增加就业机会;另一方面,高速铁路的运营可以提高运输效率,缩短旅行时间,从而促进地区和城市间
的经济交流和合作。
4.社会效益:高速铁路的建设和运营还可以带来显著的社
会效益,包括提高交通运输能力,缓解城市交通压力,促进城乡一体化发展等。
5.技术创新:高速铁路的技术创新是推动其发展的重要动力。
国内外的高铁技术不断进行创新和升级,以提高运行速度、降低成本、提高安全性等方面的性能。
6.政策支持:政策支持对高速铁路的发展至关重要。
国内外政
府在政策上给予了高速铁路建设和发展大力支持,包括制定相关法规、提供资金支持、加强人才培养等方面。
总的来说,高速铁路的发展在国内外都受到了广泛的关注和重视,其发展对于促进经济发展、提高社会效益、推动技术创新等方面都有着重要的作用。
高铁论文范文3篇
⾼铁论⽂范⽂3篇⾼铁建设论⽂:当代⾼铁列车衔接刍议本⽂作者:郭根材聂磊贺振欢付慧伶冷暖暖⼯作单位:北京交通⼤学⽹状路⽹衔接⽅案特征分析德国铁路、瑞⼠铁路⽹是⽹状路⽹的典型代表.瑞⼠虽然国⼟⾯积⼩,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中⼼的⽹状路⽹.与瑞⼠铁路相⽐,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞⼠铁路,运输组织更复杂.⽹状路⽹列车开⾏特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞⼠铁路采⽤完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接⽅案的编制提供了基础.德国铁路采⽤周期与⾮周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞⼠铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞⼠铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率⾼,7212%的直达客流OD⼩时服务频率在⼀列以上.3列车OD具有多条径路.⽹状路⽹的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提⾼列车服务节点数,例如表1显⽰柏林与慕尼⿊之间有两条径路.112衔接⽅案特点瑞⼠、德国的列车开⾏周期化程度⾼,列车衔接⽅案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞⼠的周期列车间基本都存在⼀定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运⾏时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提⾼列车衔接稳定性,瑞⼠铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,⼀般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务⽔平.与放射路⽹相⽐,⽹状路⽹的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路⽹衔接枢纽、区域衔接枢纽、地⽅衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务⽔平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏⼤,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计⽅法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表⽰列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表⽰列车i与列车j在车站h接续服务的⼀个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞⼠铁路根据衔接节点换乘、到发线能⼒、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,⼀般⼤型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中⼩型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开⾏频率,瑞⼠、德国衔接列车的周期等于列车开⾏周期,⼀般为1h或2h,德国与瑞⼠铁路列车衔接周期⼀般为2h.4衔接⽅式.瑞⼠与德国铁路⼀般采⽤通-通衔接,但瑞⼠更注重多列列车间的衔接,即多个⽅向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各⽅向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林⾄科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较⾼.5衔接地点.瑞⼠和德国铁路⼀般采⽤同站衔接,由于不涉及检票⼯作,采⽤站台衔接或通道衔接.瑞⼠伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞⼠的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.放射路⽹衔接⽅案特征分析法国⾼速铁路⽹是放射型路⽹的典型代表,其⾼速铁路主要包括东南线、⼤西洋线、北⽅线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中⼼的放射型路⽹.放射路⽹列车开⾏特点主要表现在以中⼼枢纽为始发站、向周边主要城市开⾏列车.211运输组织特点法国⾼速铁路运输组织特点主要为:1周期与⾮周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开⾏⼤量周期性列车与⾮周期性列车.周期列车通常始发终到中⼼城市,服务中⼼城市与其他客流较⼤的城市,基本周期为1h或2h,⾼峰⼩时周期缩短⾄30min.⾮周期列车主要服务于中⼼城市与客流较⼩的城市、或者两个客流较⼩的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采⽤中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘⽅案⽐例不同.图1显⽰了法国不同距离OD的直达服务⽅案数量与换乘出⾏服务⽐例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出⾏⽅案⽐例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD 主要以换乘服务为主.图1法国⾼速铁路不同距离的换乘⽐例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接⽅案特点法国铁路的周期性衔接⽅案主要体现在路⽹中⼼节点,其他节点主要是周期列车与⾮周期列车的衔接.1中⼼节点衔接⽅案周期化.法国铁路的中⼼节点巴黎⾄⾥尔、⾥昂、南特、斯特拉斯堡等城市开⾏周期列车,各⽅向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开⾏列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提⾼客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如⾥尔⾄尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2⾥尔⾄尼斯换乘衔接⽅案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,⼀个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同⽅向,不同⽅向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计⾮周期列车与⾮周期列车同站衔接.如⾥尔去往马赛⽅向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴⾼乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率⼩于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅⾏舒适度,法国铁路的旅客换乘次数⼀般不超过两次.同站衔接时间较短,⼀般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.客运枢纽衔接组织⽅式枢纽衔接组织⽅式与路⽹结构、枢纽的路⽹地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织⽅式⼤致可以分为4种类型:平⾏组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平⾏组织与垂直组织适⽤于同站衔接,放射性组织适⽤于异站衔接,综合组织适⽤于⼤型枢纽.1平⾏组织.平⾏组织是根据列车的速度等级、运⾏⽅向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采⽤通-通衔接,适⽤于地⽅性衔接枢纽,如⽐尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织⽅式适⽤于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独⽴运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采⽤通-通衔接,枢纽衔接数量要远⾼于平⾏组合,该类衔接⽅式⼀般被区域性衔接枢纽采⽤,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉⼲扰、提⾼通过能⼒.3放射型组织.放射型组织⽅式适⽤于多条线路引⼊的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接⼀个⽅向.枢纽作为多个⽅向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个⽅向间的换乘衔接,通常采⽤始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较⾼的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织⽅式采⽤两种以上的组织⽅式设计枢纽衔接组织,常⽤于⼗字枢纽或丁字型枢纽.引⼊苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织⽅式.各种衔接组织⽅式都有其各⾃的特点,各个枢纽采⽤的衔接组织⽅式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织⽅式的适⽤条件见表4.对我国⾼速列车衔接⽅案编制启⽰我国⾼速铁路⽹同时具备放射型路⽹与⽹状路⽹相结合的特征,线路长度、速度等级、客流特点都与欧洲有较⼤的区别,尤其是我国⾼速铁路部分OD具有多条客流径路,如北京⾄西安间有3条径路,每条径路通过多个客运枢纽,使得我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的复杂度更⾼.411运输组织模式1周期与⾮周期相结合的运输组织模式.我国⾼速铁路点多、线长、客流分布不均衡,宜采⽤周期与⾮周期相结合的开⾏⽅案,形成周期与周期列车间的衔接⽅案、周期与⾮周期列车间的衔接⽅案.既有铁路线路长、覆盖范围⼴,为提⾼⾼速铁路的客流服务范围,应设计好⾼速列车与普速列车间的衔接.2直达与中转相结合的客流组织模式.随着我国⾼速铁路成⽹,客流OD的旅⾏时间缩短,旅客出⾏随意性增强,我国⾼速铁路应根据客流特点采⽤直达与中转相结合的运输组织模式,兼顾企业与旅客的效益.在⼀定的客流条件下,距离较短的客流OD采⽤直达模式,距离较长的客流OD采⽤直达与中转相结合的模式.低等级节点间直达服务频率低,通过设计旅客在⾼等级节点换乘,弥补直达服务频率的不⾜.412列车衔接⽅案1列车衔接⽅案与开⾏⽅案、运⾏图⼀体化编制.列车开⾏⽅案与运⾏图的性能直接决定列车衔接⽅案的编制质量,列车衔接⽅案对列车开⾏⽅案与运⾏图具有反馈作⽤.通过列车衔接⽅案与列车开⾏⽅案统⼀编制,实现空间上的整体优化,通过与列车运⾏图统⼀编制,实现时间上的整体优化.2多径路多点衔接.编制⾼速铁路列车衔接⽅案时,应根据客流流向设计多条客流径路与衔接节点,实现多径路、多节点衔接,使中转换乘客流分布均匀,避免换乘客流集中,造成枢纽换乘接续能⼒的不⾜.3根据枢纽布局选择不同衔接⽅式.我国⾼速铁路⽹中存在多个丁字型线路交叉枢25第6期郭根材等:基于欧洲列车时刻表的⾼速铁路列车衔接⽅案探讨纽,根据枢纽联络线的设计,⾄少有⼀个⽅向形成折⾓列车,如北京开往⼤连的⾼速列车停靠沈阳北站时形成径路折⾓,为保证旅客安全,需要调整座位⽅向,编制衔接⽅案时应重点保证该⽅向的衔接能⼒.根据我国铁路枢纽与线路的关系,分为直线型枢纽、Y型枢纽、⼗字型枢纽、综合枢纽,各类枢纽可采⽤的衔接组织⽅式见表5.通过对欧洲列车时刻表数据的深⼊分析,对放射路⽹、⽹状路⽹两种典型路⽹的铁路运输组织模式及列车衔接⽅案特点进⾏了总结,归纳出换乘节点主要衔接组织⽅式有平⾏组织、垂直组织、放射组织、综合组织等4类,给出了每种衔接类型的适⽤条件.最后,根据我国⾼速铁路⽹特点,从编制思想、多径路多点衔接、衔接⽅式选择等⽅⾯给出欧洲经验对我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的启⽰.德国、瑞⼠、法国的运输组织模式及列车衔接⽅案为我国⾼速铁路换乘客流组织提供了参考和借鉴.从上述分析中可以看出,欧洲列车衔接⽅案主要基于衔接节点布局及服务⽔平、衔接⽅式⽽设计,运输组织模式对衔接⽅案的编制具有较⼤影响,我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的关键性问题也在于此,对于这些问题还需要深⼊定量研究.建设⾼铁⽂化推动⾼铁发展的论⽂为满⾜职⼯精神需求,提⾼职⼯思想道德素质和科学⽂化素质⽽开展的各种⽂化现象、⽂化⾏为和⽂化活动。
高速铁路发展前景论文
高速铁路发展前景论文随着经济的快速增长和城市化进程的不断推进,人们的交通需求也越来越迫切。
铁路交通作为目前国内最主要的交通方式之一,在满足人们出行需求的同时,也面临着对于速度、安全等因素的不断要求。
高速铁路作为铁路交通中的重要组成部分,其快速、高效、安全等特点不仅使其成为解决城市交通拥堵问题的有力手段,同时也对于促进地区经济发展、推进现代化建设具有重要意义。
本文将从高速铁路的现状、需求分析、发展前景等方面出发,探讨高速铁路的发展前景。
一、高速铁路的现状高速铁路是在铁路基础上进行技术升级的产物。
它具有高速、安全、舒适、环保等特点,可以更好地满足人们的出行需求。
目前我国的高速铁路已经发展成为世界上最为发达的高速铁路系统之一。
截至2020年底,我国高速铁路总里程已经达到3.5万公里左右,占据全球高铁总里程的两成以上。
高速铁路建设自从2007年以来,就一直处于高速发展的状态。
在发展初期,我国高速铁路主要集中在东部沿海城市,如北京、上海、广州等,随着时间的推移,高速铁路也开始向中西部发展。
例如,西部线路中的成渝铁路、兰新高铁等都在不断地推进中。
同时,我国高速铁路的发展也体现在技术的不断进步和创新。
例如,2017年我国推出了具有完全自主知识产权的“复兴号”列车,其技术水平已经达到了国际先进水平。
此外,我国高速铁路的维护和保障体系也随之不断完善,其服务人群已经从最初的商务人士、旅游者扩展到了广大群众。
二、高速铁路的需求分析高速铁路的发展催生于人们的交通需求。
目前,高速铁路主要服务于商务人士、旅游者等人群。
随着城市化的发展,人们对于高速铁路的需求也在不断增加。
其中,以下几点是高速铁路的主要需求点:1. 出行效率提升高速铁路的运行速度高达300公里/小时以上,可以大幅度提升人们的出行效率,尤其是对于跨越长距离出行的人来说,是一种非常方便快捷的交通工具。
2. 区域交通互联高速铁路可以把不同地区的人们紧密联系在一起,促进区域交通互联。
高速铁道技术论文范文3篇
⾼速铁道技术论⽂范⽂3篇⾼速铁道技术论⽂1对教学标准的设计学习与⼯作相结合的培养模式是在结合⽬前企业实际需求的前提下发展起来的,所谓的学习与⼯作相结合是指在⾼速铁道技术专业这⼀块,教学的内容要与⼯作任务相结合,课程的标准与⾏业的标准相结合,课程的考核也要与技能的实践⽅式相结合,总体来说就是校园⽂化与企业⽂化的融合。
在实际的培养中要注意学⽣所学知识与技能之间的转换,主要是注重学⽣的技能培养,让学⽣最终成为精通设计、精通施⼯、会维护、会管理的全⾯的综合技术型⼈才。
⽬前这种培养模式主要包括:⼯作系统化的课程体系,紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式,以此全⾯提⾼学⽣的综合素质。
注重校企合作,加强教师的考核体系,形成⼀个具有相当⾏业影响⼒的教师团队结构。
建⽴多元化的实训试验基地,培养学⽣德智体的全⾯发展,使学⽣能够熟悉铁路的专业理论知识,使其具备良好的职业道德、⼈际交流能⼒,同时还要具备团队的组织协调能⼒,能够适应铁道技术专业的⽣产、建设、服务等⽅⾯的技术要求。
2课程结构实施安排对于⾼职⼈才的培养⽬标,其实现的根本是依靠课程教学,其中合理、科学的课程结构是⽬前专业标准制定的核⼼,这⼀核⼼也是保证质量的标准,第⼀步就是对⾼铁专业的岗位群进⾏全⾯的调研,并针对⾼铁专业⽐较重要部门的职业能⼒要求,进⼀步分析岗位的⼯作特性以及⼯作任务,确定职业教育的领域范围,分析出相对应的应知领域,从这些⽅⾯分析出教育的⼤体规律,科学合理地进⾏课程的设置,以此在学习领域实施安排,体现⾼速铁道技术专业的特⾊。
对于学习领域的课程结构设置,我们分为三个⽅⾯:公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。
其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域第⼀,公共学习领域包括的课程范围是⽐较⼴的,主要课程有思想道德修养与法律基础、应⽤⽂写作、思想与中国特⾊社会主义理论体系概论、⼤学英语、计算机基础等。
第⼆,专项素质学习领域主要是针对宏观的⽅⾯进⾏的学习,它所包含的课程有⼊学教育、安全教育、教育、军事理论、毕业教育以及⼤学⽣的职业发展与就业指导。
关于高铁的毕业论文
关于高铁的毕业论文高铁的发展与影响摘要:随着我国城市化进程的快速发展,人们对交通需求的提高,高铁作为一种便捷、快速、高效的交通工具,得到了越来越多的关注与应用。
本文通过对高铁的发展历程、建设规模和运营效果的分析,探讨了高铁对经济、社会和环境等方面的影响,以期为高铁发展提供一定的理论参考与实践指导。
一、高铁的发展历程高铁,即高速铁路,是一种高速地面或地下铁路交通系统,针对长途和中短途城际旅客运输需求而设计。
我国最早的高铁是河南省新乡至安阳段,在1975年投入试运行。
然而,高铁的真正发展始于2007年,当时我国京沪高速铁路开通运营;随后,京广高速铁路、京沈高速铁路、沪杭高速铁路等陆续建成并投入使用。
截至目前,我国高铁运营里程已超过3.5万公里,成为世界上最大的高铁网络。
二、高铁建设规模我国高铁建设规模庞大,不仅是世界上高铁规模最大的国家,也是高铁技术最成熟的国家之一。
根据计划,到2020年,我国高铁运营里程将达到3.8万公里。
高铁建设不仅包括铁路线路的规划和建设,还包括车辆的研发生产、装备的制造和运营管理等方面。
高铁建设规模的不断扩大,给我国的经济发展提供了强有力的支撑。
三、高铁的运营效果高铁的运营效果主要表现在以下几个方面:1.缩短了地域间的时间和空间距离:高铁的时速可达到300公里以上,远高于传统铁路和公路交通工具的速度。
这使得人们能够迅速、便捷地从一个城市到达另一个城市,大大缩短了地域间的距离,加速了城市之间的联系与交流。
2.提高了出行舒适度和便利性:高铁设备先进,乘坐舒适,建有空调、WiFi等设施,提供高品质的出行体验。
高铁的始发站和终点站通常位于城市中心,便于乘客的出行和换乘,极大地方便了人们的生活。
3.促进了经济发展:高铁的建设与运营带动了相关产业的发展,如铁路建设、车辆制造、设备生产等。
高铁线路沿途的城市和地区也因此得到了快速的发展,吸引了更多的投资和流动人口,推动了区域经济的繁荣。
4.减少了交通拥堵和环境污染:高铁的运营可以减少公路交通的压力,减少了交通拥堵的发生。
高速铁路发展趋势论文
我国高速铁路的发展趋势浅谈所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。
铁路作为一种经济的、大运量的交通工具,在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位,并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。
但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,- 进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。
1、国内外高速铁路的发展概况自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。
而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。
据相关资料统计表明,到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。
目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万公里,其中新建路段9100公里,约占30%.与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。
高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。
与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。
2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。
不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。
高速铁路客运乘务的毕业论文范文(精选6篇)
高速铁路客运乘务的毕业论文范文(精选6篇)【篇一】高速铁路客运乘务的毕业论文顾客是每一个企业的基础,尤其是以服务顾客为本的企业,让顾客对服务满意则是企业生存的根本,铁路客运企业即是一个这样的存在。
做到在铁路客运途中让旅客满意,这无疑对铁路客运列车服务的质量管理提出了一个新的要求高度。
本研究以服务质量理论、质量管理理论、旅客满意度理论为基础,以让旅客在旅途乘车中对客运列车服务质量满意为宗旨,对铁路客运列车服务质量管理体系作出了新的分析,以期为实践操作提供理论支撑和指导。
1.理论基础1.1铁路客运列车服务的内涵与特点现如今各个国家的科技发展水平不断提升,发达国家将不断采取新的发展技术加强本国的铁路发展加强信息技术的的交流,这也就带动了全球化的铁路交通交往,使铁路领域的发展上升到一个新的高度、新的起点。
在信息化不断发展的今天,铁路领域将以全新的方式向现代化发展。
我国铁路的发展起步与世界其他国家相比并不算晚,但是技术水平与其他国家相比存在着一定的差距。
这就意味着我国要不断提升铁路领域技术水平,不断缩小我国铁路领域与世界发达国家之间的差距。
随着中国人口的不断增加,传统的铁路运输已经无法满足当前人们的需要,因此要不断提升我国铁路运输事业的发展。
近几年我国在铁路运输领域有了一定的发展,这意味着我国铁路运输领域将不断发展,且很有可能列入世界交通发展的前沿。
1.2铁路客运列车服务质量的内涵与质量特性铁路客运列车服务是指铁路运输领域的服务人员向乘车的旅客提供一系列的服务,使乘车人员感到安全、舒适、便捷,铁路运输领域的服务指在不断满足人们在出行时对各种问题的需要。
铁路客运领域列车服务质量与我国铁路运输客流量的多少息息相关,铁路客运列车服务的工作实际是给予出行游客们带来帮助,解决旅客在出行中遇到的困难,使旅客们满意。
铁路运输领域所提贡的服务将创造出无限的价值,不断成为人们生活中不可或缺的一种社会服务。
在上世纪国外的许多国家就对服务管理领域有所研究,以不断满足人们的生活需求。
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论文:高速铁路是一种新型的交通运输方式,其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站,各设施功能各异,各司其职,但又联系紧密,缺一不可,从而组成一个统一的整体。
通过高速铁道概论的学习,结合各生产设施作业内容和范围,阐述各运输生产设施在高速客运中的作用及彼此之间的相互联系。
(字数1000左右)
论文
高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。
中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
高速铁路是一种新型的交通运输方式,其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站,各设施功能各异,各司其职,但又联系紧密,缺一不可,从而组成一个统一的整体。
高速铁路的线路与普速铁路相比有很大的不同,为了达到安全运营要求,高速铁路基础设施既要为高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳定性的轨面条件,又要保证线路各组成部分具有一定的稳定性与耐久性,使其在运营条件下保持良好状态。
因此,高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主,尽可能地降低列车的横向和竖向加速度,减小列车各种振动叠加可能性,从而提高旅客的乘坐舒适度,同时也要考虑到减小工程量、降低造价、便于施工、运营、维修等。
高速铁路的车辆也进行了更新,使用最新型的车辆—动车组。
动车组的动力来源分布在列车各个车厢上的发动机,而不是集中在铁路机车上。
电力动车组又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。
电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。
由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。
高速铁路普遍使用电力牵引,其具有功率大、效率高、清洁无污染、能够综合利用各种一次能源的优点。
但是高速铁路上运行的动车组必须依靠专门的外部
装置提供电能,动车组通过列车受流装置获得电能以后,需要对电压和电流进行适当的变换,驱动电动机运行,从而为列车行走提供牵引动力。
我国铁路通信系统正在处于向数字通信技术方向发展的阶段,如今我国高铁发展GSM-R的目标是:在全路建立一张移动通信网络,利用通信的手段实现铁路移动设施和固定设施的无缝连接,确保列车平稳、高速、安全地运行。
GSM-R 将在铁路信息化和自动化领域发挥重要作用。
在GSM-R平台上,实现车同步操作控制系统、列车控制系统的安全信息传输;替代无线列调,建立有线无线融合的调度通信;实现列车尾部风压的信息传递;在旅客列车上、机车上,实现移动信息综合接人系统,满足车、机、工、供电、运输、服务等的需要。
高速铁路车站是高速铁路系统中重要的基础设施,是客流集散的场所。
其主要作用是完成旅客输送任务,生产活动主要包括客运作业、行车技术作业。
高速铁路车站在技术设备和运输组织模式、售检票方式、旅客候车要求等都与既有线普通车站有很大的区别。
高铁车站应根据现实条件、服务对象、功能特点等因素设计成客流通道立体化、进出站自动化、功能多样化的具有本国特色的现代化车站。
根据高铁概述课的学习,懂得了我国的高铁在车机工电辆各个部门的协同作用下一步步壮大起来,并且已经走在了国际的前列。
同时高速铁路是社会经济发展和运输市场竞争的需要,它促进了地区经济的发展和城市一体化进程,在经济发达:分口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出,希望我国的高铁修建的范围越来越广。