钢轨探伤 B超伤损图谱ppt课件
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钢轨探伤超伤损图谱.正式版PPT文档
劳源逐渐扩大而形成疲劳斑痕。
产生的主要原因是在钢轨生产中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，使用中在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲
劳源逐渐扩大而形成疲劳斑痕。
第五部分
京原线唐之洼站11#道岔岔心
第三部分
北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂
第三部分
北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹
年6月24日的B超图
第二部分
北同蒲线k189+567焊补层下核伤
9月8日探伤车发现后复查才下线
954km大同方向一孔上裂
第三部分
北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂
螺孔上裂
第四部分
北同蒲线上行271.801km铝热焊焊缝伤损前直70°
目录
第一部分：对比试块伤损 第二部分：核伤 第三部分：孔裂 第四部分：焊缝伤损 第五部分：其他伤损
第一部分 对比试块伤损
• 对比试块灵敏度调整标准：按铁道部《钢轨探伤管理规则》 规定：
• 1）0º探头通道：反射法5mm水平裂纹当量；穿透法136mm处 φ6mm横通孔，或6dB底波降低。
• 2）37º探头通道：3mm螺孔裂纹当量。 • 3）70º探头通道：φ4mm平底孔当量。
水平裂纹
第三部分பைடு நூலகம்
北同蒲线k170+072大同方向轨端一孔下裂
螺孔下 裂
第三部分
北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹
第三部分 北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹 第三部分 北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂 当疲劳斑痕没有和外界空气接触时，通称“白核”，当这种疲劳斑痕发展至轨头表面而被氧化时，称为“黑核”。 第三部分 北同蒲线198. 第五部分
钢轨伤损判定PPT课件
总结词：严重磨损
详细描述：该案例中的钢轨出现了严重的磨损，主要集中在轨道的接头处。由于 长期的列车运行和缺乏适当的维护，导致钢轨的金属材料逐渐被削减，轨道变得 不平整，对列车的安全运行构成了威胁。
案例二：某地铁公司的钢轨伤损案例
总结词：疲劳裂纹
详细描述：在这个案例中，钢轨上出现了疲劳裂纹。这些裂纹通常是由于反复的载荷和应力集中所引 起的。在地铁系统中，由于列车频繁启动和制动，钢轨承受着巨大的冲击力，容易导致疲劳裂纹的产 生。
钢轨伤损的分类
根据伤损的性质，钢轨伤损可以分为裂纹、折断、磨耗和表 面缺陷等类型。
根据伤损的程度，钢轨伤损可以分为轻伤、重伤和折断等类 型，其中轻伤是指对钢轨的正常使用暂时不构成影响的缺陷 ，重伤则是指对钢轨的结构强度和安全性构成严重威胁的缺 陷。
钢轨伤损的原因
钢轨伤损的原因多种多样，主要包括材 料缺陷、制造工艺问题、运输和安装过 程中的损伤、使用环境和条件的影响等
使用更耐久、性能更稳 定的钢轨材料和设备。
培训员工
定期对员工进行钢轨伤 损判别和预防措施的培
训。
控制措施
01
02
03
04
及时修复
一旦发现伤损，立即进行修复 ，防止问题扩大。
监控系统
建立钢轨伤损监控系统，实时 监测钢轨状态。
应急预案
制定针对不同程度伤损的应急 处理预案。
数据分析
对钢轨伤损数据进行分析，找 出潜在规律和改进方向。
实时监测与预警系统
结合传感器技术和数据分析， 实现钢轨伤损的实时监测和预 警。
定期维护与校准
对检测设备进行定期维护和校 准，确保检测结果的准确性和
可靠性。
04
钢轨伤损预防与控制
详细描述：该案例中的钢轨出现了严重的磨损，主要集中在轨道的接头处。由于 长期的列车运行和缺乏适当的维护，导致钢轨的金属材料逐渐被削减，轨道变得 不平整，对列车的安全运行构成了威胁。
案例二：某地铁公司的钢轨伤损案例
总结词：疲劳裂纹
详细描述：在这个案例中，钢轨上出现了疲劳裂纹。这些裂纹通常是由于反复的载荷和应力集中所引 起的。在地铁系统中，由于列车频繁启动和制动，钢轨承受着巨大的冲击力，容易导致疲劳裂纹的产 生。
钢轨伤损的分类
根据伤损的性质，钢轨伤损可以分为裂纹、折断、磨耗和表 面缺陷等类型。
根据伤损的程度，钢轨伤损可以分为轻伤、重伤和折断等类 型，其中轻伤是指对钢轨的正常使用暂时不构成影响的缺陷 ，重伤则是指对钢轨的结构强度和安全性构成严重威胁的缺 陷。
钢轨伤损的原因
钢轨伤损的原因多种多样，主要包括材 料缺陷、制造工艺问题、运输和安装过 程中的损伤、使用环境和条件的影响等
使用更耐久、性能更稳 定的钢轨材料和设备。
培训员工
定期对员工进行钢轨伤 损判别和预防措施的培
训。
控制措施
01
02
03
04
及时修复
一旦发现伤损，立即进行修复 ，防止问题扩大。
监控系统
建立钢轨伤损监控系统，实时 监测钢轨状态。
应急预案
制定针对不同程度伤损的应急 处理预案。
数据分析
对钢轨伤损数据进行分析，找 出潜在规律和改进方向。
实时监测与预警系统
结合传感器技术和数据分析， 实现钢轨伤损的实时监测和预 警。
定期维护与校准
对检测设备进行定期维护和校 准，确保检测结果的准确性和
可靠性。
04
钢轨伤损预防与控制
37°探头钢轨探伤 ppt课件
裂纹与端面构成直角反射来实现。它们在荧光屏上显 示回波（A型显示）或图形（B型显示）位置，根据裂 纹在轨端上的深浅而定。要重视轨颚和轨腰（与螺孔 等高部位）上的裂纹检出。一般钢轨下颚水平裂纹较 多，应根据轨颚和轨颚裂纹回波强度、位移量不同来 区别，防止裂纹回波误认颚部反射波（图12）。
ppt课件
32
ppt课件
9
4．探头入射点移至距轨端5mm左右（一般探头外 壳1/3已移出本轨），超声波经过轨端端面反射 至第一孔，A型显示的荧光屏刻度4.3左右显示不 完整螺孔波（图3探头位置4），又称倒打螺孔波 ；B型显示在轨端位置的另一侧，螺孔图的位置， 显示长度小于正常螺孔图。该螺孔波与正常螺孔 波不同，是受一孔至轨端距离、轨端反射面平整 度、轨端顶面等的影响。
按其探测方向依理类推。根据钢轨接头的回波显 示情况以及受力状态，一孔向轨端的下裂（或水 平裂纹），以及一孔向二孔反向的上裂是探测的 重点和难点，这些裂纹不仅发生频率高，而且是 导致轨端揭盖的主要裂纹。
ppt课件
18
（一）螺孔向下斜裂纹 前37°探头遇到Ⅳ象限向下斜裂纹（图6），因为裂纹
在螺孔中心下方，反射面比螺孔声程更远，A型显示的 荧光屏对应基线5.0以后先显示螺孔向下裂纹波，裂纹 波消失后，在5.0以前显示螺孔波，伤波位移长短与裂 纹长度有一定的对应关系，一般为裂纹越长，显示裂纹 波的起点刻度值越大、回波位移越长；B型显示螺孔向 下裂纹显示在螺孔图下方，图示裂纹长度与A型显示的 回波位移长度和仪器推行距离呈正比关系。若裂纹与入 射声束不正交，侧显示的比例关系不成正比。
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38
图14 轨底横向裂纹产生部位
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39
横向裂纹一般呈“月牙型”扩展，且与轨底面垂直 ，裂纹与轨底面构成直角反射点，在探伤中前、后 37°探头会产生两次回波（A型显示）或图形（B型 显示）和报警（图15）；对只有一次回波报警，且 回波位移长的部位，要注意分析，有可能是倾斜度 较大的横向裂纹，或者是轨底磨损形成的台阶和焊 筋回波反映。
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4．探头入射点移至距轨端5mm左右（一般探头外 壳1/3已移出本轨），超声波经过轨端端面反射 至第一孔，A型显示的荧光屏刻度4.3左右显示不 完整螺孔波（图3探头位置4），又称倒打螺孔波 ；B型显示在轨端位置的另一侧，螺孔图的位置， 显示长度小于正常螺孔图。该螺孔波与正常螺孔 波不同，是受一孔至轨端距离、轨端反射面平整 度、轨端顶面等的影响。
按其探测方向依理类推。根据钢轨接头的回波显 示情况以及受力状态，一孔向轨端的下裂（或水 平裂纹），以及一孔向二孔反向的上裂是探测的 重点和难点，这些裂纹不仅发生频率高，而且是 导致轨端揭盖的主要裂纹。
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（一）螺孔向下斜裂纹 前37°探头遇到Ⅳ象限向下斜裂纹（图6），因为裂纹
在螺孔中心下方，反射面比螺孔声程更远，A型显示的 荧光屏对应基线5.0以后先显示螺孔向下裂纹波，裂纹 波消失后，在5.0以前显示螺孔波，伤波位移长短与裂 纹长度有一定的对应关系，一般为裂纹越长，显示裂纹 波的起点刻度值越大、回波位移越长；B型显示螺孔向 下裂纹显示在螺孔图下方，图示裂纹长度与A型显示的 回波位移长度和仪器推行距离呈正比关系。若裂纹与入 射声束不正交，侧显示的比例关系不成正比。
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图14 轨底横向裂纹产生部位
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横向裂纹一般呈“月牙型”扩展，且与轨底面垂直 ，裂纹与轨底面构成直角反射点，在探伤中前、后 37°探头会产生两次回波（A型显示）或图形（B型 显示）和报警（图15）；对只有一次回波报警，且 回波位移长的部位，要注意分析，有可能是倾斜度 较大的横向裂纹，或者是轨底磨损形成的台阶和焊 筋回波反映。
钢轨探伤作业标准 ppt课件
二看探头位置，主要看前后３０°探头过轨缝时的位 置，确保第一孔裂纹的探测。
三看接头状态。遇有轨面不良、塌渣、空吊板及大轨 缝接头应仪器和手工结合检查。
2）重点注意轨端一米范围内的核伤探测。 3）异形接头探测应注意探测声程的调整和波形分析,
焊接异型接头应建立检测台帐。 4）绝缘、高低、打塌接头探测时应加大水量，确保
6)钢轨小腰、曲线、坡道、道岔曲基本轨和机车制动地段应 重视对轨头核伤的探测。执行５０°探头隔季调向。
7)对可疑波形和报警，认真分析，校对确认。发现伤损，作 好记录，打上标记及时填写《伤损钢轨通知书》。对危及 行车安全的重伤轨应作出妥善处理。
8)现场存在的伤损，应复核记录，刷新标记，根据伤损发展 情况填发《伤损钢轨通知书》。
伤损种类
伤损范围及标记
连续伤损
一点伤损
轻伤
∣←△→∣
↑△
轻伤有发展
∣←△△→∣
↑△△
重伤
∣←△△△→∣
↑△△△
说明
用白铅油作标记 用白铅油作标记 用白铅油作标记
二)、探伤要求
1、 普通钢轨接头探伤 1）普通钢轨接头孔和轨端波形显示异常，
应及时修正灵敏度，调整探头位置进行复探。
• 3、探伤执机人员应符合TB/T2154.3规定，还须取得铁道部门
无损检测考核委员会颁发的资格证书。
• 4、探伤人员应了解本单位管辖范围内各种钢轨类型几何尺寸、
钢轨轻、重伤的标准，伤损钢轨分类及其缺陷分布规律等基础 知识。
• 5、在线路上进行探伤作业，一个探伤工区配备二台钢轨探伤
仪上道作业时，每个班组必须不少于8人，单台仪器作业（含 焊缝探伤仪）不少于5人,了望条件较差地段必须增设防护联络 员，人员不足时禁止上道作业。
三看接头状态。遇有轨面不良、塌渣、空吊板及大轨 缝接头应仪器和手工结合检查。
2）重点注意轨端一米范围内的核伤探测。 3）异形接头探测应注意探测声程的调整和波形分析,
焊接异型接头应建立检测台帐。 4）绝缘、高低、打塌接头探测时应加大水量，确保
6)钢轨小腰、曲线、坡道、道岔曲基本轨和机车制动地段应 重视对轨头核伤的探测。执行５０°探头隔季调向。
7)对可疑波形和报警，认真分析，校对确认。发现伤损，作 好记录，打上标记及时填写《伤损钢轨通知书》。对危及 行车安全的重伤轨应作出妥善处理。
8)现场存在的伤损，应复核记录，刷新标记，根据伤损发展 情况填发《伤损钢轨通知书》。
伤损种类
伤损范围及标记
连续伤损
一点伤损
轻伤
∣←△→∣
↑△
轻伤有发展
∣←△△→∣
↑△△
重伤
∣←△△△→∣
↑△△△
说明
用白铅油作标记 用白铅油作标记 用白铅油作标记
二)、探伤要求
1、 普通钢轨接头探伤 1）普通钢轨接头孔和轨端波形显示异常，
应及时修正灵敏度，调整探头位置进行复探。
• 3、探伤执机人员应符合TB/T2154.3规定，还须取得铁道部门
无损检测考核委员会颁发的资格证书。
• 4、探伤人员应了解本单位管辖范围内各种钢轨类型几何尺寸、
钢轨轻、重伤的标准，伤损钢轨分类及其缺陷分布规律等基础 知识。
• 5、在线路上进行探伤作业，一个探伤工区配备二台钢轨探伤
仪上道作业时，每个班组必须不少于8人，单台仪器作业（含 焊缝探伤仪）不少于5人,了望条件较差地段必须增设防护联络 员，人员不足时禁止上道作业。
钢轨超声波探伤技术及设备介绍ppt课件
超声波探伤仪 — 半数字探伤仪
为抑制模拟探伤仪参数调整繁琐的缺陷，数字技术部分运 用于超声波探伤设备中。近几年，市场上推出了一批带有 微处置器的钢轨超声波探伤仪，这类探伤仪在原有探伤仪 根底上运用微处置器技术，具有仪器任务参数〔衰减器、 报警闸门〕的存储记忆才干，提高了仪器的可用性能。但 超声波探伤中要处置的中心信号－超声波回波信号并没有 数字化，而是同模拟探伤仪一样进展模拟信号处置，因此 无法实现探伤数据的计算机实时处置、自动判伤、数据存 储等复杂功能。所以，此类探伤仪是一种以模拟信号处置 为主，辅以数字处置的探伤仪，不是严厉意义上的数字探 伤仪，可称之为“半数字式〞。半数字探伤仪不仅具有模 拟探伤仪的优点，还有简便了操作。
探伤数据分析管理系统作为智能探伤仪与PWMIS探伤管理 系统的桥梁和接口，将探伤仪存储的探伤数据转换为 PWMIS探伤管理系统可接受的数据，以实现伤损管理自动 化。同时，探伤数据分析管理系统回放探伤仪存储的探伤 数据，重现探伤过程，产生统计报表，实现伤损的分析和 探伤过程的监控管理。
SZT-8智能数字探伤仪--功能特点
探伤任务中存在的问题〔续〕
在探伤任务中，还存在个别这样的情况：探伤班组不按规 定的周期检查钢轨，在探伤任务中走近路呵斥个别区段的 钢轨没有得到检查，或者以超越允许的速度进展探伤，都 会呵斥钢轨伤损的漏检，给行车平安带来隐患。
运用模拟式探伤仪进展探伤作业时,操作人员需求根据仪 器上的超声波回波信号进展判别和手工记录, 检测的准确 性和可靠性受人为要素影响很大。另外,由于钢轨探伤是 在野外作业,流动性强,管理部门对探伤作业的质量缺乏科 学有效的监控手段。因此，探伤仪具备超声波探伤信息的 自动记录和处置功能是非常必要的。
CRT显示刷新频率400Hz左右，LCD或EL的刷新 频率普通在50~60Hz，因此，CRT显示的波形稳 定、不失真、不抖动和腾跃，更符合探伤工的习 惯。
课件描述超声波探伤仪的原理及波形显示图
描述超声波探伤仪的原理及波形显示图
锡林浩特工务段探伤车间 王永昊
钢轨探伤仪 探头 钢轨
一、超声波探伤的原理
超声波探伤是探伤仪利用超声能透入钢轨材质的深处，超声波声
束由探头发出通至钢轨内部遇到缺陷与钢轨底面时分别产生反射 波，在荧光屏上形成波形显示（波束与缺陷越接近横向垂直时， 反射效果越好，波形显示越明显，反之纵向时，显示效果越弱）， 从而判断缺陷的位置与大小。 探头又称换能器，由电能激励压电晶片产生机械振动，从而产生机械 能，发出声束。
由于钢轨焊缝中伤损不同角度发展的多样性，所以为了更 好的发现伤损缺陷，设计院把探头里的晶片按角度也设计 为很多种，如0°、37°、45°、70°等分别应用在探伤仪中。
这里重点讲解0°探头遇见伤损的波形显示。
当伤损位于钢轨中部时，如下图及其示意图：
下图为上述图片的波形显示图：
当伤损位于钢轨靠近上部时，其如下图所示：
请看下面左侧的图片，分析一下会有波形显示吗？
注意：波束与缺陷越接近垂直时，反射效果
越好，波形显当伤损缺陷与声束同向 而不垂直时，探伤仪对伤损 缺陷的检出能力是最差的！
五、伤损实例图
六、超声波探伤的优、缺点
优点：
u 不破坏工件内部； u 检出能力强； u 显示效果佳等等。
缺点：
1、超声波易受其他因素阻挡而无法发现缺陷； 2、钢轨存在的极细微的裂隙； 3、光斑、灰斑等。 这些难点都需要我们去探索，去经验交流，还有更加精密的仪器。
总结
最后我们回顾一下我们这节课所讲的内容：
超声波探伤的原理。 探伤仪检测螺孔的波形显示。 简单介绍焊缝探伤仪0°探头。 了解探伤过程中的优、缺点。
压电晶片
二、探伤仪检测螺栓孔及伤损的波形显示
锡林浩特工务段探伤车间 王永昊
钢轨探伤仪 探头 钢轨
一、超声波探伤的原理
超声波探伤是探伤仪利用超声能透入钢轨材质的深处，超声波声
束由探头发出通至钢轨内部遇到缺陷与钢轨底面时分别产生反射 波，在荧光屏上形成波形显示（波束与缺陷越接近横向垂直时， 反射效果越好，波形显示越明显，反之纵向时，显示效果越弱）， 从而判断缺陷的位置与大小。 探头又称换能器，由电能激励压电晶片产生机械振动，从而产生机械 能，发出声束。
由于钢轨焊缝中伤损不同角度发展的多样性，所以为了更 好的发现伤损缺陷，设计院把探头里的晶片按角度也设计 为很多种，如0°、37°、45°、70°等分别应用在探伤仪中。
这里重点讲解0°探头遇见伤损的波形显示。
当伤损位于钢轨中部时，如下图及其示意图：
下图为上述图片的波形显示图：
当伤损位于钢轨靠近上部时，其如下图所示：
请看下面左侧的图片，分析一下会有波形显示吗？
注意：波束与缺陷越接近垂直时，反射效果
越好，波形显当伤损缺陷与声束同向 而不垂直时，探伤仪对伤损 缺陷的检出能力是最差的！
五、伤损实例图
六、超声波探伤的优、缺点
优点：
u 不破坏工件内部； u 检出能力强； u 显示效果佳等等。
缺点：
1、超声波易受其他因素阻挡而无法发现缺陷； 2、钢轨存在的极细微的裂隙； 3、光斑、灰斑等。 这些难点都需要我们去探索，去经验交流，还有更加精密的仪器。
总结
最后我们回顾一下我们这节课所讲的内容：
超声波探伤的原理。 探伤仪检测螺孔的波形显示。 简单介绍焊缝探伤仪0°探头。 了解探伤过程中的优、缺点。
压电晶片
二、探伤仪检测螺栓孔及伤损的波形显示
钢轨超声波探伤ppt课件
2005年1月4日，青阜线发生钢轨轨头揭盖。 一次波——探头发射的超声波在未被轨头下颚反射之前，即由伤损（缺陷）或轨端断面反射的回波。
（3）确定核伤中心在钢轨纵向位置”（0形点）水。 平状核伤存在，可用0°探头验证。
由于轨端顶面不平，多数情况下第一螺孔波不能正常显示，因此，一但发现荧光屏显示螺孔波的刻度上有回波，则要以观察探头位置 方法来鉴别，认真区分是螺孔回波还是向上裂纹回波，防止误将向上裂纹波当成螺孔波来处理。 轨头，轨腰，轨底部位都有可能存在。 但是实际探测时由于受仪器灵敏度的制约（反射探伤要求使用高灵敏度，穿透探伤要求使用低灵敏度），和探伤条件的影响（轨面轨 底状态不良引起失波报警），其探测灵敏度比70度和37度低。 前37°探头遇到IV象限向下斜裂纹，因为裂纹在螺孔中心下方，反射面比螺孔声程更远，所以在5.
三、探测范围
同时用两个70°探头，一个检查轨头内侧，另一个检查 轨头外侧，由于探头偏角的因素，在轨头中下部仍存在一 个“盲区”。GT-2型钢轨探伤仪增加2个直打70°探头探 测轨头中下部以防核伤漏检。
37°探伤的几点说明 第一螺孔朝轨端方向可能存在3mm左右的单侧早期螺孔裂纹（由于断口已经被列车打压故难以确认），其余断口无明显的早期伤损和 疲劳源。 2005年9月 22日，南京工务段管内沪宁下行线发生钢轨折断。 （3）探头入射点移至轨端约35mm左右时，在荧光屏刻度2. 虽然37度探头的声波覆盖面为轨头至轨底（轨腰宽度范围）的区域，但由于缺陷形状、取向的影响（裂纹倾角过大或过小），一些缺 陷是不能检测发现的，如螺孔小角度裂纹，轨头轨腰的横向及水平裂纹，取向不良的轨底横向裂纹等。 前37°探头遇到I、IV象限间的螺孔水平裂纹时，由于螺孔周边和裂纹面之间构成角反射作用，能显示螺孔水平裂纹波。 当纵向裂纹的形状不规则，伤损以曲线型存在于钢轨腰部，提高灵敏度后有时会显示不固定位置的回波。 （1）颚部锈蚀波：70°探头遇到轨头颚部锈蚀时，会出现间断而短促的报警声，在示波屏上一、二次交替处，显示没有移动的跳跃波 ，此时可适当降低增益，使跳跃波得到扼制。 2005年1月4日，青阜线发生钢轨轨头揭盖。 由于轨端顶面不平，多数情况下第一螺孔波不能正常显示，因此，一但发现荧光屏显示螺孔波的刻度上有回波，则要以观察探头位置 方法来鉴别，认真区分是螺孔回波还是向上裂纹回波，防止误将向上裂纹波当成螺孔波来处理。 重视倾斜性核伤的检测； 0左右显示完整的第一螺孔回波（上图 探头位置1）。 探伤组对探伤人员安排存在不足，三个探伤周期没有调换作业人员，是引起这次断轨的重要因素。
（3）确定核伤中心在钢轨纵向位置”（0形点）水。 平状核伤存在，可用0°探头验证。
由于轨端顶面不平，多数情况下第一螺孔波不能正常显示，因此，一但发现荧光屏显示螺孔波的刻度上有回波，则要以观察探头位置 方法来鉴别，认真区分是螺孔回波还是向上裂纹回波，防止误将向上裂纹波当成螺孔波来处理。 轨头，轨腰，轨底部位都有可能存在。 但是实际探测时由于受仪器灵敏度的制约（反射探伤要求使用高灵敏度，穿透探伤要求使用低灵敏度），和探伤条件的影响（轨面轨 底状态不良引起失波报警），其探测灵敏度比70度和37度低。 前37°探头遇到IV象限向下斜裂纹，因为裂纹在螺孔中心下方，反射面比螺孔声程更远，所以在5.
三、探测范围
同时用两个70°探头，一个检查轨头内侧，另一个检查 轨头外侧，由于探头偏角的因素，在轨头中下部仍存在一 个“盲区”。GT-2型钢轨探伤仪增加2个直打70°探头探 测轨头中下部以防核伤漏检。
37°探伤的几点说明 第一螺孔朝轨端方向可能存在3mm左右的单侧早期螺孔裂纹（由于断口已经被列车打压故难以确认），其余断口无明显的早期伤损和 疲劳源。 2005年9月 22日，南京工务段管内沪宁下行线发生钢轨折断。 （3）探头入射点移至轨端约35mm左右时，在荧光屏刻度2. 虽然37度探头的声波覆盖面为轨头至轨底（轨腰宽度范围）的区域，但由于缺陷形状、取向的影响（裂纹倾角过大或过小），一些缺 陷是不能检测发现的，如螺孔小角度裂纹，轨头轨腰的横向及水平裂纹，取向不良的轨底横向裂纹等。 前37°探头遇到I、IV象限间的螺孔水平裂纹时，由于螺孔周边和裂纹面之间构成角反射作用，能显示螺孔水平裂纹波。 当纵向裂纹的形状不规则，伤损以曲线型存在于钢轨腰部，提高灵敏度后有时会显示不固定位置的回波。 （1）颚部锈蚀波：70°探头遇到轨头颚部锈蚀时，会出现间断而短促的报警声，在示波屏上一、二次交替处，显示没有移动的跳跃波 ，此时可适当降低增益，使跳跃波得到扼制。 2005年1月4日，青阜线发生钢轨轨头揭盖。 由于轨端顶面不平，多数情况下第一螺孔波不能正常显示，因此，一但发现荧光屏显示螺孔波的刻度上有回波，则要以观察探头位置 方法来鉴别，认真区分是螺孔回波还是向上裂纹回波，防止误将向上裂纹波当成螺孔波来处理。 重视倾斜性核伤的检测； 0左右显示完整的第一螺孔回波（上图 探头位置1）。 探伤组对探伤人员安排存在不足，三个探伤周期没有调换作业人员，是引起这次断轨的重要因素。
钢轨焊缝探伤课件
单K1轨腰探测示意图
轨腰扫查方式 单探头扫查 采用单K1探头时，探头放在轨面中心偏角为0°纵向移动探头进行扫查， 探头移动区域为距焊缝中心各200mm进行扫查，可利用一次波检出轨头 至轨底部位焊缝中的体积型缺陷，并能发现轨腰底部三角区的横向裂纹 （俗称月牙伤损）。
双探头串列式扫查铝热焊方法 当使用双探头串列式扫查铝热焊焊缝时，应对焊缝全宽度进行分段扫查； 分段扫查从焊缝两侧进行，每侧扫查两次，共计扫查四次，每段宽度为 15mm。 11.2.3.1 第一步 先将扫查架放置在轨面上，标尺0刻度对准焊筋边缘处 （如图），通过旋转扫查架旋钮使两只探头分开或合拢运动来探测轨头 至轨底间轨腰投影范围内垂直于轨面的缺陷，可探测焊筋与母材连接处 的垂直于轨面的缺陷，同时也能发现轨底焊筋棱向上发展的横向裂纹和 特殊部位（含轨头下颚圆弧处）缺陷。遇有伤波报警时，可根据扫查架 探头红色标线对应标尺刻度值，确定缺陷距轨面的深度（图示）。
轨底角扫查，移动探头扫查，扫查区域为距焊缝中心两侧各200mm，首 先对轨底角I区使用偏角0°进行纵向扫查，然后在轨底角边缘0～15mm 处进行向外偏斜10°角进行扫查，同时再向三角区方向偏斜30°进行扫 查。探头移至轨底角II区使用偏角0°进行纵向扫查， 然后使用偏角8～ 15°向轨底进行扫查（如图4所示）。
第一步
轨腰串列探 头
2.5P K0.75～0.8双 探头
第二步
第三步 第四步 第五步 第六步
轨头K型
2.5P K1（8*12）双 探头
2.5P K1（8*12）双 探头 2.5PK2.5 (13*13) 2.5PK1 （13*13）
轨底K型 轨头单探头 轨腰单探头
轨底单探头
2.5PK2.5 （8*12）
铁路道岔钢轨压型段超声波探伤
道 岔 钢 轨 压 型段 采 用 ＴＢ／Ｔ ２６５８．９－ １９９５ 标 准 进行验收时， 缺少轨底部位的检验要求和验收要 求 。 道 岔 钢 轨 压 型段 采 用 ＹＢ／Ｔ ９５１－ ２００３ 标 准 进 行检验， 由于制作钢轨压型段的钢轨在出厂时已 按 ＹＢ／Ｔ ９５１－ ２００３ 标 准 进 行 过 检 验 ， 而 钢 轨 压 型 段进行检验的主要目的是检验钢轨锻压过程出现 的 缺 陷 ， 因 此 ， 采 用 ＹＢ／Ｔ ９５１－ ２００３ 标 准 进 行 验 收 的 作 用 不 大 。 采 用 ＴＢ／Ｔ １６３２．１－ ２００５ 标 准 进 行 检 验 ， 能 对 钢 轨 全 断 面 进 行 检 验 和 验 收 ， 且 ＴＢ／Ｔ １６３２．１－ ２００５ 标 准 和 ＴＢ／Ｔ ２６５８．９－ １９９５ 标 准 、ＴＢ／Ｔ １６３２．１－ ２００５ 标 准 定 性 比 较 ， ＴＢ／Ｔ １６３２．１－ ２００５ 标 准要求较高； 另一方面， 用户在压型段进行焊接 中， 多数用户在压型段距端头 ２００ ｍｍ 范 围 按 钢 轨 焊缝进行复验， 在此部位发现缺陷时， 若采用标准 不一致， 就可能导致超声波探伤检验结果的不同。 通 过 对 ＴＢ／Ｔ １６３２．１－ ２００５、ＴＢ／Ｔ ２６５８．９－ １９９５、ＹＢ／Ｔ ９５１－ ２００３ 标 准 的 分 析 ， 选 用 ＴＢ／Ｔ １６３２．１－ ２００５《钢 轨 焊 接 第 １ 部 分 ： 通 用 技 术 条 件 》标 准 对 道 岔 钢 轨 压型段检验结果进行合格与否的判定， 既能按标 准对钢轨压型段进行合格与否的判定， 又能满足 用户的复验要求。
的质量直接关系到列车运行的安全、列车运行的速 小， 发现铁磁质工件表面或近表面的缺陷。着色渗透
度、运行线路的维护费用和线路的使用效率； 在以前 检测能探测出表面开口缺陷的形貌及分布状态， 适
的质量直接关系到列车运行的安全、列车运行的速 小， 发现铁磁质工件表面或近表面的缺陷。着色渗透
度、运行线路的维护费用和线路的使用效率； 在以前 检测能探测出表面开口缺陷的形貌及分布状态， 适
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编者：李丽平 赵迎春 史俊跃 智成亮 苏建兵
大秦铁路股份有限公司原平工务段
序
防止钢轨折断是铁路工务部门一项长期的重要工作，随着运量增加和 列车提速，致使重伤钢轨数量逐年增加，对铁路运输安全造成潜在威胁。
近年来，通过优化车间管理，完善管理制度，强化现场作业标准等办法，提 高了重伤钢轨的检测质量，保证了铁路运输安全。
劳源逐渐扩大而形成疲劳斑痕。当疲劳斑痕没有和外界空
气接触时，通称“白核”，当这种疲劳斑痕发展至轨头表
面而被氧化时，称为“黑核”。其次，由于钢轨头部接触
疲劳、轨面擦伤等也能形成黑核。核伤在各类伤损中的比
列接近80%，是第一大伤损，几年来我局每年都有因核伤漏
检发生的断轨，因此，必须提高核伤的检出率，才能保证
随着检测手段的提高，2009年数字钢轨探伤仪装备到我段的车间、班组。数 字化钢轨探伤仪具备B型显示和数据回放功能，虽然提高了探伤检测质量，但是 车间和班组对各类伤损的B显缺乏统一判断标准，造成误判和漏检现象。
为充分发挥数字钢轨探伤仪的优势，我们以部、局有关探伤规章制度为依据， 结合工务钢轨探伤原理和方法，在广泛收集、整理各类钢轨的伤损素材的基础上， 通过认真甄别筛选，整理出现在的图谱，是目前局工务系统一套相对完整、可用 的伤损B超图谱。该图谱可供一线探伤人员现场作业时参考，也可做为培训探伤 人员的基本教材。
第三部分
轩岗站52号岔导曲线上股，此伤位于导曲线 上股，因钢轨磨耗不易被发现，且是单侧裂纹
螺孔上裂
第二部分
轩岗站47号岔直基本轨，此伤在2010
年
11月13日已发现，2011年4月9日判
伤
2010.11.13
2011.4.9
第五部分
其他伤损
• 钢轨其他特殊伤损，如轨腰水平裂纹、轨底横向裂纹轨， 轨端裂纹等，由于伤损数量相对较少，探伤工对此缺少探 伤经验，因而不能准确识别此类伤损，但此类伤损发展速 度也较快，危害性也较大。
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂
螺孔上裂
第四部分
北同蒲线上行271.801km铝热焊焊缝伤损前直 70°
焊缝核伤
第三部分
北同蒲线k196+370螺孔裂纹
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k190+200螺孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上 裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线224.800km太原方向一孔二象限斜裂
螺孔单侧上裂纹
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线191.070km大同方向一孔上 裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线上行k257+830太原方向三孔上 裂及大同方向二三孔上方焊补层核伤
轨头焊补层核伤
螺孔上裂
本书对一些比较典型的钢轨伤损图谱，根据伤损的类别进行了分类，共五个 部分：对比试块、核伤、孔裂、焊缝伤损、其他伤损。
本书在编写过程中得到了段劳动人事科、线路技术科有关人员的大力指导和 帮助，在此表示深深的感谢，由于编写时间仓促水平有限，在使用中发现有不足 之处请批评指正。
二零一一年十月
目录
第一部分：对比试块伤损 第二部分：核伤 第三部分：孔裂 第四部分：焊缝伤损 第五部分：其他伤损
第一部分
对比试块伤损
• 对比试块灵敏度调整标准：按铁道部《钢轨探伤管理规则》 规定：
• 1）0º探头通道：反射法5mm水平裂纹当量；穿透法136mm处 φ6mm横通孔，或6dB底波降低。
• 2）37º探头通道：3mm螺孔裂纹当量。 • 3）70º探头通道：φ4mm平底孔当量。
第一部分
第一部分
自制伤损图
第二部分
北同蒲线上行k260+630轨头核伤
核伤
第二部分
北同蒲线k201+898一孔上方核伤
轨头核伤
第二部分
北同蒲线k188+421焊补层下伤损
核伤
第二部分
北同蒲线k196+255焊补层下伤损
核伤
第三部分
北同蒲线k202+580螺孔裂纹
螺孔上裂
第二部分
北同蒲线k211+630轨头核伤
轨头核伤
第三部分
原平站138#岔导曲线下股
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线k173+104螺孔裂纹
螺孔上裂
THANK YOU
SUCCESS
2019/8/26
第二部分
京原线k303+808尖轨轨头核伤的发展
2010年11月
2010年10月
2010年9月
第四部分
北同蒲线上行k238+160电阻焊缝轨头 核伤
核伤
水平裂纹
第三部分
北同蒲线k170+072大同方向轨端一孔下 裂
螺孔下 裂
第三部分
北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线180+595km太原方向一孔上裂
螺孔上 裂
第四部分
京原线k275+004气压焊缝核伤
焊缝轨头核伤
第三部分
北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂
行车安全。
第二部分
北同蒲线下行k239+760轨头核伤 的发展
2011年6月24日的B 超图
2011年9月11日 的B超图
第二部分
北同蒲线上行328.578km加固轨核伤的发展
6月17日
7月1日
7月8日7月15日第部分北同蒲线k189+567焊补层下核伤
核伤
第二部分
北同蒲线197+940km太原方向轨端144mm轨头核伤
到打波 杂波
前37倒 打下斜 裂波
下斜裂造成0°失波，怀 疑此下斜裂比较长一直 裂到端面，因为一直无 底波
后37度探头 打到水平裂 的一部分， 不像是孔波， 因为和前 37°的出波 位置与其它 孔不一致
水平裂，比孔波高怀疑前方有 一个小点的上斜裂
第三部分
北同蒲线k185+674太原方向一孔水平裂纹
核伤
第三部分
钢轨螺孔裂纹
• 钢轨接头是线路的薄弱环节，车轮对接头的冲击力要比钢 轨其他部位大60%左右，线路养护中容易出现空吊等病害， 再加上有时螺孔钻孔时没有倒棱，周边有缺口，都会造成 应力集中形成螺孔裂纹。
• 螺孔裂纹属疲劳断裂性质，一旦行形成发展往往速度较快， 危害性较大，有时会导致轨头揭盖或断轨。
倒打
倒打
上裂
轨底横向裂纹
水平裂纹
上裂
水平裂纹
第二部分
钢轨核伤
•
核伤是钢轨探伤第一大伤损，也是对行车安全威胁
最大的伤损之一。其产生的原因：钢轨核伤多发生在钢轨
头部，距作用边下5～15mm范围内。产生的主要原因是在钢
轨生产中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，
使用中在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲
大秦铁路股份有限公司原平工务段
序
防止钢轨折断是铁路工务部门一项长期的重要工作，随着运量增加和 列车提速，致使重伤钢轨数量逐年增加，对铁路运输安全造成潜在威胁。
近年来，通过优化车间管理，完善管理制度，强化现场作业标准等办法，提 高了重伤钢轨的检测质量，保证了铁路运输安全。
劳源逐渐扩大而形成疲劳斑痕。当疲劳斑痕没有和外界空
气接触时，通称“白核”，当这种疲劳斑痕发展至轨头表
面而被氧化时，称为“黑核”。其次，由于钢轨头部接触
疲劳、轨面擦伤等也能形成黑核。核伤在各类伤损中的比
列接近80%，是第一大伤损，几年来我局每年都有因核伤漏
检发生的断轨，因此，必须提高核伤的检出率，才能保证
随着检测手段的提高，2009年数字钢轨探伤仪装备到我段的车间、班组。数 字化钢轨探伤仪具备B型显示和数据回放功能，虽然提高了探伤检测质量，但是 车间和班组对各类伤损的B显缺乏统一判断标准，造成误判和漏检现象。
为充分发挥数字钢轨探伤仪的优势，我们以部、局有关探伤规章制度为依据， 结合工务钢轨探伤原理和方法，在广泛收集、整理各类钢轨的伤损素材的基础上， 通过认真甄别筛选，整理出现在的图谱，是目前局工务系统一套相对完整、可用 的伤损B超图谱。该图谱可供一线探伤人员现场作业时参考，也可做为培训探伤 人员的基本教材。
第三部分
轩岗站52号岔导曲线上股，此伤位于导曲线 上股，因钢轨磨耗不易被发现，且是单侧裂纹
螺孔上裂
第二部分
轩岗站47号岔直基本轨，此伤在2010
年
11月13日已发现，2011年4月9日判
伤
2010.11.13
2011.4.9
第五部分
其他伤损
• 钢轨其他特殊伤损，如轨腰水平裂纹、轨底横向裂纹轨， 轨端裂纹等，由于伤损数量相对较少，探伤工对此缺少探 伤经验，因而不能准确识别此类伤损，但此类伤损发展速 度也较快，危害性也较大。
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂
螺孔上裂
第四部分
北同蒲线上行271.801km铝热焊焊缝伤损前直 70°
焊缝核伤
第三部分
北同蒲线k196+370螺孔裂纹
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k190+200螺孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上 裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线224.800km太原方向一孔二象限斜裂
螺孔单侧上裂纹
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线191.070km大同方向一孔上 裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线上行k257+830太原方向三孔上 裂及大同方向二三孔上方焊补层核伤
轨头焊补层核伤
螺孔上裂
本书对一些比较典型的钢轨伤损图谱，根据伤损的类别进行了分类，共五个 部分：对比试块、核伤、孔裂、焊缝伤损、其他伤损。
本书在编写过程中得到了段劳动人事科、线路技术科有关人员的大力指导和 帮助，在此表示深深的感谢，由于编写时间仓促水平有限，在使用中发现有不足 之处请批评指正。
二零一一年十月
目录
第一部分：对比试块伤损 第二部分：核伤 第三部分：孔裂 第四部分：焊缝伤损 第五部分：其他伤损
第一部分
对比试块伤损
• 对比试块灵敏度调整标准：按铁道部《钢轨探伤管理规则》 规定：
• 1）0º探头通道：反射法5mm水平裂纹当量；穿透法136mm处 φ6mm横通孔，或6dB底波降低。
• 2）37º探头通道：3mm螺孔裂纹当量。 • 3）70º探头通道：φ4mm平底孔当量。
第一部分
第一部分
自制伤损图
第二部分
北同蒲线上行k260+630轨头核伤
核伤
第二部分
北同蒲线k201+898一孔上方核伤
轨头核伤
第二部分
北同蒲线k188+421焊补层下伤损
核伤
第二部分
北同蒲线k196+255焊补层下伤损
核伤
第三部分
北同蒲线k202+580螺孔裂纹
螺孔上裂
第二部分
北同蒲线k211+630轨头核伤
轨头核伤
第三部分
原平站138#岔导曲线下股
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线k173+104螺孔裂纹
螺孔上裂
THANK YOU
SUCCESS
2019/8/26
第二部分
京原线k303+808尖轨轨头核伤的发展
2010年11月
2010年10月
2010年9月
第四部分
北同蒲线上行k238+160电阻焊缝轨头 核伤
核伤
水平裂纹
第三部分
北同蒲线k170+072大同方向轨端一孔下 裂
螺孔下 裂
第三部分
北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线180+595km太原方向一孔上裂
螺孔上 裂
第四部分
京原线k275+004气压焊缝核伤
焊缝轨头核伤
第三部分
北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂
行车安全。
第二部分
北同蒲线下行k239+760轨头核伤 的发展
2011年6月24日的B 超图
2011年9月11日 的B超图
第二部分
北同蒲线上行328.578km加固轨核伤的发展
6月17日
7月1日
7月8日7月15日第部分北同蒲线k189+567焊补层下核伤
核伤
第二部分
北同蒲线197+940km太原方向轨端144mm轨头核伤
到打波 杂波
前37倒 打下斜 裂波
下斜裂造成0°失波，怀 疑此下斜裂比较长一直 裂到端面，因为一直无 底波
后37度探头 打到水平裂 的一部分， 不像是孔波， 因为和前 37°的出波 位置与其它 孔不一致
水平裂，比孔波高怀疑前方有 一个小点的上斜裂
第三部分
北同蒲线k185+674太原方向一孔水平裂纹
核伤
第三部分
钢轨螺孔裂纹
• 钢轨接头是线路的薄弱环节，车轮对接头的冲击力要比钢 轨其他部位大60%左右，线路养护中容易出现空吊等病害， 再加上有时螺孔钻孔时没有倒棱，周边有缺口，都会造成 应力集中形成螺孔裂纹。
• 螺孔裂纹属疲劳断裂性质，一旦行形成发展往往速度较快， 危害性较大，有时会导致轨头揭盖或断轨。
倒打
倒打
上裂
轨底横向裂纹
水平裂纹
上裂
水平裂纹
第二部分
钢轨核伤
•
核伤是钢轨探伤第一大伤损，也是对行车安全威胁
最大的伤损之一。其产生的原因：钢轨核伤多发生在钢轨
头部，距作用边下5～15mm范围内。产生的主要原因是在钢
轨生产中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，
使用中在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲