地铁车站监控量测方案 (车站)
地铁监控系统方案
地铁监控系统方案地铁监控系统方案1. 简介地铁作为城市交通系统中重要的一部分，承载着大量乘客的出行需求。
为了确保地铁运营的安全和顺畅，地铁监控系统起着至关重要的作用。
地铁监控系统可以实时监控地铁车站、车辆以及相关设施，提供给管理人员以及执法部门重要的信息。
本文将介绍一种地铁监控系统的方案，包括硬件设备、软件系统和数据处理流程等方面。
2. 硬件设备地铁监控系统的硬件设备包括监控摄像头、监控录像机和监控控制台等。
首先，需要在每个地铁车站的关键位置安装高清晰度摄像头，通过不同的角度和视野来覆盖车站的各个区域。
摄像头应具备良好的低照度性能和宽动态范围，以适应不同的光照条件和场景要求。
其次，需要配置监控录像机，用于接收和存储摄像头采集到的视频数据。
监控录像机应具备高存储容量和可靠的数据备份功能，以应对长时间存储和数据保护的需求。
最后，需要配置监控控制台，用于监控人员实时观看和操作。
监控控制台应具备友好的用户界面和多窗口显示，方便监控人员进行多任务操作和快速响应。
3. 软件系统地铁监控系统的软件系统包括视频管理软件、事件分析软件和报警系统等。
视频管理软件用于管理和控制摄像头和监控录像机等设备，提供视频预览、录像回放和设备配置等功能。
事件分析软件用于对监控视频进行智能分析和识别，例如人脸识别、异常行为检测和区域入侵等。
通过事件分析软件，可以自动检测和报警各类异常情况，提高监控效率和反应速度。
报警系统用于接收和处理来自监控系统的报警信息，提供联动控制和信息推送等功能，以确保监控人员能够及时采取相应措施。
4. 数据处理流程地铁监控系统的数据处理流程包括数据采集、数据传输、数据存储和数据分析等环节。
首先，摄像头采集到的视频数据通过监控录像机进行数字化和存储。
对于不同车站的监控系统，可以通过局域网或互联网实现数据传输。
然后，视频管理软件对存储的视频进行管理和控制，保证视频数据的安全和完整性。
同时，事件分析软件对监控视频进行实时分析和识别，检测异常行为并生成相应的报警信息。
地铁监控设计方案
地铁监控设计方案一、项目背景随着城市的快速发展，地铁成为了人们日常出行的重要交通工具。
地铁系统的客流量大、人员密集，为了保障乘客的安全和地铁的正常运营，建立一套高效、可靠的监控系统至关重要。
二、设计目标1、实现对地铁车站、车厢、轨道等区域的全面覆盖，无监控死角。
2、保证监控图像的清晰度和实时性，能够及时发现异常情况。
3、具备智能分析功能，如人脸识别、行为分析等，提高安全防范能力。
4、系统具备稳定性和可靠性，能够长时间不间断运行。
5、数据存储安全，便于后期查询和追溯。
三、监控系统组成1、前端设备摄像机：在车站出入口、站台、候车区、车厢内部、轨道沿线等关键位置安装高清摄像机，包括固定摄像机和球型摄像机，以满足不同场景的监控需求。
传感器：安装温度、湿度、烟雾等传感器，用于监测环境参数，及时发现潜在的安全隐患。
2、传输网络采用有线和无线相结合的方式构建传输网络。
车站内部通过有线网络连接摄像机和监控中心，车厢内部通过无线方式将视频数据传输至车站，再通过有线网络传输至监控中心。
确保网络带宽足够，以保证视频数据的实时传输，避免卡顿和延迟。
3、监控中心监控大屏：用于显示实时监控图像，方便工作人员直观地了解各个区域的情况。
服务器：包括存储服务器、管理服务器、分析服务器等，负责数据存储、设备管理和智能分析等工作。
操作控制台：供工作人员进行监控操作和应急处理。
4、智能分析系统利用人工智能技术，对监控图像进行实时分析，如人脸识别、行为分析、物品遗留检测等。
当发现异常情况时，系统自动报警，提醒工作人员及时处理。
四、监控点位布局1、车站出入口：安装高清摄像机，对进出车站的人员进行监控。
站台：在站台两端和中间位置安装摄像机，覆盖整个站台区域。
候车区：安装摄像机，监控乘客的候车情况。
楼梯、扶梯：安装摄像机，关注人员的上下行情况。
票务区域：对购票、检票等区域进行监控。
2、车厢车厢内部前后两端和中部安装摄像机，确保覆盖整个车厢。
车门处安装摄像机，监控乘客上下车情况。
监控量测在地铁明挖车站围护结构施工应用
监控量测在地铁明挖车站围护结构施工应用摘要：随着社会的发展和科技的进步人类对地下空间的开发越来越重视，尤其城市地铁得到了空前的发展，如何保证地铁施工安全，如何在施工过程中能够随时掌握结构变形，成为一项重要施工技术措施，监控量测作为一个重要的控制工序在我国得到了突飞猛进的发展。
本文以北京地铁奥运支线土建工程监控量测为例，主要介绍地铁明挖车站监控量测的测量原理、目的及方法、数据分析。
关键词：监控量测、基坑、数据、反馈北京地铁奥运支线起于北中轴路的熊猫环岛，沿北中轴路向北延伸，穿越北土城路、民族园南路和北四环路后进入奥林匹克公园中心地区，穿过国家体育场和国家游泳馆之间的广场，沿中轴线广场继续向北，经成府路、中一路、大屯路、北一路、辛店村路后，止于森林公园内规划奥运湖南岸。
奥运支线全部为地下线，全长4.398公里，由南向北设奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站3座车站，施工工法均采用明挖法施工，围护结构均采用围护桩+钢支撑的内支撑体系。
1．监控量测目的地下工程施工要考虑对城市环境的影响。
施工的力学响应可以通过施工监测实现，并及时预测地层变形的发展，反馈施工，控制地下工程施工对环境的影响程度。
因此，施工监测在施工中有着及其重要的作用，其监测的目的包括：1）保证施工安全。
通过及时、准确的现场监测结果判断地铁结构的安全及周边环境的安全，并及时反馈施工，调整设计、施工参数，减小结构及周边环境的变形，保证施工安全。
2）预测施工引起的地表变形。
根据地表变形的发展趋势决定是否采取保护措施，并为确定经济、合理的保护措施提供依据。
3）控制各项监测指标。
根据已有的经验及规范要求，检查施工中的各项环境控制指标是否超过允许范围，并在发生环境事故时提供仲裁依据。
4）验证支护结构设计，指导施工。
地下结构设计中采用的设计原理与现场实测的结构受力、变形情况往往有一定的差异，因此，施工中及时的监测信息反馈对于设计方案的完善和修正有很大的帮助。
地铁监测实施方案模板
地铁监测实施方案模板一、背景介绍。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全运行对城市的发展至关重要。
为了保障地铁线路的安全运行，需要对地铁进行定期监测和检测，及时发现和解决潜在问题。
因此，制定地铁监测实施方案至关重要。
二、监测目的。
1. 确保地铁线路的安全运行；2. 及时发现和解决地铁线路存在的问题；3. 为地铁线路的维护和保养提供数据支持。
三、监测内容。
1. 轨道及道岔的检测，包括轨道的平整度、轨道的几何参数、道岔的运行情况等；2. 车辆设备的检测，包括列车的车体、车轮、车门等设备的运行情况；3. 信号系统的检测，包括信号设备的运行情况、信号系统的联锁检测等；4. 供电系统的检测，包括牵引供电系统、辅助供电系统的运行情况；5. 站场设施的检测，包括站台、站房、站台屏蔽门等设施的运行情况。
四、监测方法。
1. 采用现场检测和在线监测相结合的方式，对地铁线路进行全面监测；2. 利用先进的监测设备，对地铁线路进行高精度、高效率的监测；3. 结合数据分析和专业评估，对监测数据进行综合分析和评估。
五、监测周期。
1. 对于地铁新建线路，需在开通前进行全面监测；2. 对于已运营的地铁线路，需按照规定周期进行定期监测；3. 对于地铁线路出现异常情况时，需进行临时监测。
六、监测报告。
1. 对监测数据进行分析和评估，形成监测报告；2. 监测报告应包括监测数据、问题分析、解决方案等内容；3. 监测报告需及时提交相关部门，以供决策参考。
七、监测责任。
1. 地铁运营单位需建立健全监测责任制度，明确监测工作的责任人；2. 监测人员需具备专业的监测技术和丰富的实践经验；3. 监测单位需定期对监测人员进行培训和考核，确保监测工作的质量和效果。
八、监测保障。
1. 地铁监测工作需充分利用先进的监测设备和技术；2. 监测单位需建立健全的监测管理体系，确保监测工作的顺利进行；3. 监测单位需配备专业的监测人员和技术支持，确保监测工作的准确性和及时性。
地铁工程监测技术规范
地铁工程监测技术规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
某地铁车站监控量测实践
２ 监 控 量 测 工作 内容 及 重 点
（ １ ）明挖基 坑监测 。主要 监 测 内容 包括 ： 地 表沉
降、 地下管线沉降及位移 、 围护结构桩顶水平位移及 测斜 、 支撑 轴 力 、 支 撑 立 柱沉 降 、 土体 侧 向变形 、 基 坑 外 地下水 位 、 坑底 隆起 、 临近建 （ 构） 筑物沉 降及 倾斜 、
（ ２ ）暗挖 隧道 监测 。主要 监 测 内容包 括 ： 地表 沉
降、 隧道 拱顶沉 降 、 隧 道净 空 收敛 、 地 下 管线 沉 降 、 水
位、 隧道 底板 变形 、 围岩及 渗水 压 力 、 拱 架应 力 、 临近
建（ 构） 筑物沉 降及倾 斜 等 。监测 频率 ： 开挖 面距量 测
（ ２ ）支护 结构水 平位移 监 测 。基坑 开 挖前 ， 在 其 周 围变形影 响范 围外 ， 便 于长 期 保存 的稳 固位置 ， 布
设基 准点 ， 并采 用全站 仪测量 工作 基点 与基 准点之 问
的边 长 、 角度 ， 作 为 水 平位 移 监 测 的依 据 。根 据 该 站
作者简介 ： 匡
的铟 钢尺 ， 以确保 提 高监 测 效 率 和精 度 ， 适 应 快 速 变
化 的施 工 状 况 。根 据 该 站 特 点 及 设 计 要 求 ， 监 测 精
度、 技 术要求 及 指标按 文 献 ［ １ ］ 中相 关 要 求 执行 。沉 降监 测基 点布设 在开挖 影 响范 围以外 ， 且 在稳 固不 易
破坏 的地 方 。
在 基坑 开挖前 测得 初 始 值 ， 且应 测 量 不 小 于 ２次 ， 并 取 其平 均值 。③ 各项 监测 的频 率应 根据 施 工进 度 确 定， 结构 变形 大或 现 场情 况 有 变 化 时应 加 密 量测 ， 有
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案背景为了确保地铁车站工程施工安全、顺利并符合要求，建筑工程监测方案必不可少。
在地铁车站工程中，监测方案的作用更加重要，因为这里需要考虑地下、垂直等多个方向的施工及安全问题。
目的地铁车站工程监测方案的主要目的是为了监控地铁车站工程施工中结构变形及地基沉降等情况，预测并避免潜在风险，确保施工安全、顺利及符合要求。
监测方法地铁车站构造监测地铁车站的构造监测一般包括： - 钢结构监测：对于地铁车站的钢结构，需要进行轴力、弯矩、剪力等监测。
- 混凝土结构监测：需要通过测量深度、弯矩、开口等指标来监测混凝土结构的变化情况。
- 土建结构监测：对于地铁车站的基础等土建结构，需要测量应力、沉降、变形等指标来监测。
地铁车站建筑物监测地铁车站建筑物监测一般包括： - 建筑物倾斜监测：对于地铁车站的建筑物，需要进行倾斜监测，以保证建筑物的稳定性。
- 建筑物结构监测：需要测量建筑物的振动等指标，以监测结构的变化情况。
- 消防设备监测：对于地铁车站的消防设备，需要进行监测，以保证其正常运行。
地铁车站环境监测地铁车站环境监测一般包括： - 声波监测：地铁车站环境中噪声指标需要进行监测，以判断是否超过规定标准。
- 空气质量监测：对于地铁车站的空气质量，需要进行监测，以保证车站内部环境的安全性。
- 其他环境参数监测：如光照、湿度等指标需要进行监测，以保证车站内部环境的适宜性。
监测仪器地铁车站工程监测需要使用一些专用的监测仪器，这些仪器需要满足精确、灵敏、实时等要求，一般包括： - 自动化地下水位计 - 摩擦式电缆计 - 倾斜度计 - 水准仪 - 电测支撑器监测频次地铁车站工程监测要求监测频次高，以及时预测并纠正潜在风险。
车站建设中需要进行常规监测，如日、周、月、季度等周期监测，同时还需要建立相应的应急预案，以应对可能出现的问题。
结论地铁车站工程监测方案应该在施工前编制，并根据施工进展情况进行调整与完善。
最新-沈阳地铁2号线监测方案 精品
沈阳地铁2号线监测方案篇一：施工监测方案沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土建施工第一合同段监控量测施工方案目录1、工程概况311场地位置312周边环境调查概述32、编制依据43、监测重点难点54、监控量测目的65、监控量测组织管理751组织管理752监测数据管理853管理措施96、车站监控量测1061监控量测项目、方法与频率1062监控量测控制标准1263监测点布置、方法、频率、预警值1364地面沉降、桩顶沉降量监测17641沉降点布设17642沉降监测方法及技术要求18643沉降监测提供的相关资料1965邻近建筑物沉降监测19651对基坑周边建筑物的调查19652建筑物沉降监测1966地下管线沉降监测1967桩顶位移监测2068桩体结构变形监测21681测斜点的布设原则21682测斜管的埋设22683测斜方法及步骤22684数据计算和计算分析2369钢支撑轴力24610桩基应力计监测元件的布设25611地下水位观测256111观测原理266112地下水位监测报警26中铁四局集团有限公司沈阳地铁十号线第一合同段项目部1沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土建施工第一合同段监控量测施工方案6113水位观测成果的报告26612土压力监测27613基坑回弹287、现场安全巡视工作要求2871现场安全巡视工作内容及要求28711施工工况29712支护结构29713周边环境巡查29714监测设施3072现场安全巡视频率3073现场安全巡视工作实施方法318、监测质量管理3181质保规定3182作业规范3283监测反馈程序32831报表内容32832监控量测控制流程34833应急预案349、监测工作制度和质量保证措施3591监测工作管理制度3592保证措施35中铁四局集团有限公司沈阳地铁十号线第一合同段项目部2沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土建施工第一合同段监控量测施工方案施工监测方案1、工程概况11场地位置丁香公园站是10号线的起点站，车站设置在绕城高速公路南侧的丁香公园附近，偏于沈马公路道路西侧，沿沈马公路呈南北走向。
地铁车站施工测量及监测作业指导
按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求如下： ① 导线点上只有两个方向时，其水平角观测应采用左、右角观测，左、
右角平均值之和与360°的较差小于4″。 ② 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观
测法，此时一个测回中不同方向可以不考虑2C较差的限差。 ③ 测距时应读取温度和气压，测前、测后各读取一次，取平均值作为测
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中铁三局集团有限公司
2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
尽管在围护结构施工时，考虑了一定的外放，但实际施工中，由于围 护桩垂直度控制不好，或者是地层及施工过程控制方面的问题造成了塌 孔，就会导致围护结构侵入结构限界。
因此，在基坑开挖过程中需要随开挖进行围护结构侵限情况的测量， 根据量测结果及时进行侵限部位的凿除处理，从而节约施工工期。
控制点在板混凝土浇筑时埋设好，待混凝土凝固后要及时进行控制 点的坐标测量。 根据实际情况，如果透过钢支撑可以与导墙上点通 视，且俯仰角在±30°以内，可以使用全站仪直接按照导线测量方式测量 并计算坐标。否则，就需要采用联系测量方式进行，具体可以采用一井 定向或者两井定向，根据现场具体情况实施。
高程引测直接采用挂钢尺联系测量方法测定，要求动钢尺2次，井 上井下各完成3个测回，最终成果取均值。
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2.6、井下控制点的设置及测量
车站一般都是分段进行施工的，为了保证井下结构施工，在底板以 及每一层中板浇筑时要注意提前埋设井下控制点。一般情况下井下控制 点沿左右线的线路中心线埋设，间距在50～100m，一个车站内站台层井 下控制点不少于6个（左右线各3个），左右线之间相邻断面之间的点能 通视最好。
地铁暗挖车站施工中的监控量测体系
混凝土 内应力应变计
渗 压 计 、频 率 计
学性和台理性 ，弥补理论分析存在 的 足 ，为工程设 。 计和施工提供 类 比依据 。
Ｉ 建 筑物沉 降 、 斜 、 ７ 倾 开裂 精密水准仪 、铟瓦尺 、 １ 管 线沉 降、倾斜 、开裂 ８
建筑物 ４角
沣 ：根 据监测变化情 况可增 加 减少 洲频率 ｔ若 监测倩拱 ｌ 稳定且该地 段来施 － ，即 乖 Ｔ 停 ｔ 监测。 Ｅ
水准基点 （ 定期复测 ） ，与结构监测
将 压 力 盒 直 接 埋设 在 围岩 内 、 初 支 点组成地下高程 控制Ｉ 叫。监控点要
与围岩、 支与■ 衬问 ， 好引出线 坚 固 、 稳 定 ，定 期进 行联 测 。 初 做
监控量 测项 目主要根据 工程 的
中间为单层双连拱结构 （ ０１） 艮３ Ｉ； Ｔ 车站主 体双层地段 、风道标 准段采
用“ 桩法” 工 ， 洞 施 单层 地 段 采用 “ 中 洞 法 ” 施 工 ， 风 道 标 准 段 采 用
序号 １
２ ３
表 １ 主体 双层地段监控 量测项 目
４
５
拱顶下沉
地表沉降
精密水准仪、铟 瓦尺
水 准 仪 、铟 瓦 尺 水 准 仪 、 铟 瓦 尺
２ 监控 量测的 目的
（ ） 掌 握 被 监 测 物 的 变 形 情 １
６
７
基底 回弹、底板隆起
钢管柱下沉
每根钢管柱
８
钢管柱受力
钢筋计 、混凝土应变计 设 ２个主 断面
和测试匣的保护措 施 。⑥桩体及 土 ３３２ 监 测 方 法 ．
体 水 平 位 移 测 点 ：桩 后 土 体 钻 孔 ，
天津地铁施工监测方案
第一节、投入本监测项目使用的仪器设备表由于本工程为天津市滨海新区首条地铁B1线开工建设的首座车站，工程意义重大，而且工程地质和水文地质情况相当复杂，环境和基坑保护工作的责任相当重大，因此我单位拟投入最好的仪器设备用于本项目的监测工作:平面位移测量选用测量机器人—TCA2003全站仪，水准测量选用电子水准仪DINI12，深部水平位移测量（测斜）选用进口的美国新科测斜仪。
这些仪器的测量精度和稳定性在同类型仪器中处于顶尖水平。
同时在确保安全的前提下，本着经济合理的原则，在基坑监测中埋设的传感器选择国内信誉好、质量有保障、有长期合作关系的生产厂商。
主要的仪器设备见下表，并保证所使用的仪器均在其鉴定有效期内：11 打印机HP 2300元 4 输出设备12 电子手薄PDA SONY 2400元 4 现场记录13 对讲机GP88S MORTOROLA 2800元8 现场通讯主要仪器的图件及性能如下：美国天宝DINI电子水准仪，世界上精度最高的电子水准仪，每公里往返测中误差0.3mm，测量时间3秒，补偿器±15′自动补偿范围，补偿精度0.2″保证了大风天气、高架、桥面颤动恶劣条件下准确无误的作业。
瑞士Leica公司生产的TCA2003全自动全站仪测量机器人，高精度仪器的典范，能自动对中，自动记录观测数据，测角精度指标±0.5″，测距精度指标为1mm+1ppm。
美国新科公司生产测斜仪，Digitilt DataMate Ⅱ读数仪，配Digitilt inclinometer系列探头，能自动记录观测数据。
系统总量程为±53°，系统精度±0.01mm/500mm，灵敏度±10弧秒（±0.05mm/m）。
国内公司生产的CJY-80沉降仪，分辨率±1mm，重复误差±3mm，温度范围-300C~+800C，标准孔102~152mm。
国内公司生产的SWJ-90型钢尺水位计，分辨率±1mm，重复误差±2mm。
地铁站施工监控量测方案
成都市地铁2号线XXXXXXXXXXXXXX XXX地铁车站施工监控量测方案中铁XXX集团有限公司XXX项目经理部二○一X年X月目录第一章绪论 (3)第二章车站工程监控量测的内容 (4)2.1 项目概况 (4)2.2 施工监测的目的 (4)2.3 施工监测的内容 (4)第三章施工监测施作方法 (6)3.1 周边环境监测 (7)3.2. 车站结构监测 (10)3.3. 数据分析 (13)第四章监控成果 (16)参考文献 (17)第一章绪论随着我国的经济发民，各大城市大规模的修建城市轨道交通，轨道交通的优势显现，是现代化城市交通网建设的重要组成部分。
城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分，更是受到了广泛的认可。
地铁土建施工中，又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工，而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。
明挖法施工过程中，监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。
地铁迅速发展的同时，但也涌现了大量的岩土工程技术问题，如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题，地下工程本身的安全问题。
如何解决这些问题，是地下工程施工的关键。
针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断，地铁在地下工程施工中，建立起一套地铁监测信息系统，保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通，为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。
监控量测是施工不可缺少的一个环节，是监视支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据，是实现隧道信息化施工的基础。
通过现场监控量测，掌握洞内的施工动态，依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序，保证施工的顺利进行本文以XXXXX为例，详细介绍了车站施工监控量测的目的、内容、及施作的效果，并对周边环境监测（包括：地表沉降监测、周边建筑物变形监测、建筑物倾斜监测、建筑物裂缝监测、地下管线监测）；车站结构监测（包括：桩顶水平位移监测及沉降监测、钢支撑轴力监测、地下水位监测、桩体变形监测、基底回弹监测、孔隙水压力量测）作了详细介绍。
浅谈城市地铁站的监控量测
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科 技 前 沿
Ｋｅ ｌＱｉ Ｊ ａｎＹａｎ
２１ ・ ６
Ｊａｎ Ｚｈｕ ＹＵ Ｆ ｌ ａ Ｚｈａｎ
浅谈城市地铁站的监控量测
漆德锋 中交第二航务 工程勘察设计 院有 限公 司 湖北 武汉 ４０６ ３ ００
【 摘 要 】 监控量测 工作在 当今 地下 、 基础 、 结构等各 项工程 中得 到广 泛应 用 ， 成为施工 中不可或缺 的一部分 ， 文着重介 绍地铁施 工监控量 本 测的施工方法和 注意事项 。 ． 【 关键词 】 地铁 引言
随着我 国经济的发展 ，全国各 大中型城市 陆序开始建 设地铁 ，地 铁 给人 们 带来快捷 、便利 、有序 的交通 和 良好 的乘车 环境 ，极大 的 改 善 了交通 压力 和节 约 了能源 ，提 高 了人 们生活 质量 ，因 此 ，地 铁 建 设是各 大 中型城市发 展 的必然趋 势 。 本文就南 京地铁十 号线松花 江路站 ，谈谈 地铁车站 的监控量 测工 作 。松花 江 路站 为地 下两 层 岛式站 台 车站 ，采用 明挖 法施 工 ，标准 段 基坑开挖深度为 １ ．１ｌ Ｉ，围护结构采用钢 筋砼地下连续墙 ，支 撑结 ６ ｌ 构 共五道 ，第一道 为钢筋 混凝土 支撑 ，其余 四道 为 中６０９钢支撑 。
计 安装 于钢 支撑 端 部。 ４ ） 基 坑 外 地 下 水 位 监 测 ：基 坑 范 围 沿 围 护 结 构 外 侧 ， 问 距 约
４ ０ｍ。
测斜仪原理图
为 了真 实反映围护结构 的挠 曲状 况，测斜管应埋设在构 成 围护 的 墙体 之中 ，测斜 管刻 槽方 向对 准基 坑方 向，上下 用盖 子封 好 ，并做 好保护工 作。管 口高 出地面 ２０ 左右 ，周 围砌 设保护井 ，竖立告示 ｎ ｃｌ 牌 ， 以免 遭 受 损 坏 。 量测 时将测 斜仪伸入 测斜管 ，并 由引出的导线将测 斜管 的挠 曲量 值瞬 时反 映在测斜仪上 ，该值 即代表 了围护结构 的挠 曲变形 。测斜 仪 在外 观上呈现 为细长 金属鱼 雷状探 头 ，上、下近 两端配有 两对轮 子 ， 上端有与 测斜仪连接 的绝缘量测导 线。测量时 ，将带有标 尺 的电缆 与 加速度传 感器探头相连 接 ，把探 头放入测斜管底 部，探头上升 的过程
长春地铁监控量测施工方案
长春地铁1号线一期工程人民广场站~解放大路站车站及区间工程项目监控量测施工方案一、编制说明1.1编制依据1、长春市地铁1号线一期工程施工设计；2、长春市地铁1号线施工合同文件；3、地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准：《地下铁道工程施工质量验收规范》(GB50299－1999）（2003版）《建筑结构荷载规范》（GB50009—2001)（2006版）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—99）《城市测量规范》(CJJ8-99）《建筑变形测量规范》（JGJ8—2007）现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查报告；4、我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验；1.2编制原则1、严格执行国家及长春市政府所制订有关地铁施工的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工.2、确保工程质量及合同工期。
3、遵循经济、有效、可行的原则。
二、工程概况长春地铁1号线一期工程人民广场站～解放大路站车站及区间工程项目包含:解放大路站、人民广场站～解放大路站区间。
2。
1 解放大路站解放大路站位于人民大街与解放大路十字路口交汇处，沿南北向跨路口设置，与规划地铁2号线呈“十"字换乘，车站为地铁1号线和2号线换乘车站，在区间配有联络线和单渡线.1号线车站主体为岛式站台,有效站台宽14。
5米,为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长235.6米，净宽21.8米，车站由南向北设2‰的下坡，车站覆土为8。
8～9.8米，车站底板埋深为24.77～25。
77米，车站北端接暗挖区间，单洞单线标准断面,南端接盾构区间，为盾构双接收端.2号线车站主体为侧式站台,有效站台宽6.8米，为标准双层、双跨拱顶直墙结构，采用6导洞PBA工法施工.暗挖车站主体长206。
7米，净宽21.6米，车站由西向东设2‰的下坡,车站覆土7.5~9.5米，底板埋深25。
宁波地铁公司监控量测规定要求
宁波地铁公司监控量测规定要求
一、宁波地铁公司的安全监控量测规定：
1、宁波地铁公司要求每辆列车上都要安装安全监控设备，以确保安
全行驶。
2、宁波地铁公司安全监控设备要求每15秒监控一次车辆的运行情况，以确保及时发现问题并报告有关部门，并根据监控的结果采取必要的措施。
3、宁波地铁公司要求安全监控设备实行全天候运行，以确保安全可
靠性；设备的日常维护也是监控安全的关键。
4、宁波地铁公司要求地铁线路上列车的安全监控设备要定期量测，
并定期核查设备的工作状态和功能，以确保行驶安全。
5、宁波地铁公司设备上的安全监控设备也要定期进行量测，并实施
正确的监控量测技术，以确保设备的准确性和可靠性。
6、宁波地铁公司要求安全监控设备要协助控制室运作，以管理列车
的运行情况，并与客运队伍协调有关事项，以确保行车安全。
7、宁波地铁公司要求监控量测结果的综合分析应当作为安全运行的
重要参考，并根据量测结果实施和完善宁波地铁公司的安全管理制度。
二、宁波地铁公司的安全文化：
1、宁波地铁公司要求所有客运队伍要以安全为重。
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设【图】
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设：㈠墙体水平位移监测:1、测点埋设及技术要求：⑴埋设方法：本工程测斜管埋设采用绑扎埋设。
测斜管通过直接绑扎或设置抱箍将其固定在地连墙钢筋笼上，钢筋笼入槽后，浇筑混凝土。
测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5米，测斜管与钢筋笼的固定必须十分稳定，以防浇筑混凝土时，测斜管与钢筋笼相脱落。
同时必须注意测斜管的纵向扭转，很小的扭转角度就可能使测斜仪探头被导槽卡住；埋设就位的测斜管必须保证有一对凹槽与基坑边缘垂直。
⑵埋设技术要求：围护结构测斜管埋设与安装应遵守下列原则：①管底宜与钢筋笼底部持平或略低于钢筋笼底部，顶部达到地面（或导墙顶）；②测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5m；③测斜管的上下管间应对接良好，无缝隙，接头处牢固固定、密封；④测斜管绑扎时应调正方向，使管内的一对测槽垂直于测量面（即平行于位移方向）；⑤封好底部和顶部，保持测斜管的干净、通畅和平直；⑥做好清晰的标示和可靠的保护措施。
2、观测方法及数据采集：⑴观测仪器及方法：监测仪器采用测斜仪以及配套测斜管，监测精度可达到0.02mm/0.5m。
测斜仪⑵观测方法如下：①用模拟测头检查测斜管导槽；②使测斜仪测读器处于工作状态，将测头导轮插入测斜管导槽内，缓慢地下放至管底，然后由管底自下而上沿导槽全长每隔0.5m读一次数据，记录测点深度和读数。
测读完毕后，将测头旋转180°插入同一对导槽内，以上述方法再测一次，深点深度同第一次相同。
③每一深度的正反两读数的绝对值宜相同，当读数有异常时应及时补测。
⑶观测方法及数据采集技术要求:①初始值测定:测斜管应在测试前5天装设完毕，在基坑开挖前3天内用测斜仪对同一测斜管作3次重复测量，判明处于稳定状态后，以3次测量的算术平均值作为侧向位移计算的初始值。
②观测技术要求：测斜探头放入测斜管底应等候5分钟，以便探头适应管内水温，观测时应注意仪器探头和电缆线的密封性，以防探头数据传输部分进水。
地铁施工的监控量测
地铁施工的监控量测摘要：随着我国地铁建设项目规模的增大、数量的增加，地铁施工安全问题日益突出，监控测量就显得至关重要。
文中详细阐述了施工监控量测的目的和任务、主要内容、监测控制值、监测反馈，可供参考。
关键词：地铁施工监控1 工程概况青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站，选址于大涧村西侧，正阳西路北侧，大沽河南侧、规划济青高铁东侧、规划机场高速西侧。
出入线及正线区间线路呈西-东走向，站址位于城阳区河套街道，沿正阳西路敷设。
现状正阳西路道路宽度为24m，为双向六车道，车流量较大。
2 地下管线建设地点周边管线主要雨污水管道、给水管、通信光缆、燃气管线，均沿正阳西路敷设，其中胶大区间明挖断施工前均对影响范围内地下管线临时迁改，待结构施工完毕后再原位恢复，暗挖区间及竖井横通道施工过程下穿地下管线不进行迁改。
3 监控量测的目的和任务地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测，达到以下目的：（1）通过对监测数据的分析处理，监测基坑稳定和周边建筑物、临近管线的沉降、变形情况，掌握变化规律、预测发展与趋势，保证基坑施工、周边建筑物、临近管线安全。
（2）将现场监测的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。
（3）将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。
4 主要内容暗挖施工监控测量内容见下表：4.1初支拱顶沉降（1）监测目的拱顶沉降监测是反映地下工程结构安全和稳定的重要数据，是围岩与支护系统力学形态变化的最直接、最明显的反映。
（2）初始值的采集测点埋设后，应在短时间内对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。
4.2洞内净空收敛（1）监测目的地下工程开挖后，净空收敛也是反映围岩与支护结构力学形态变化的最直接、最明显的参数，通过监测可了解围岩和支护结构的稳定状态。
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一、汉中门车站基坑施工监测方案1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。
车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。
顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。
车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。
车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。
地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。
穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘粉质粘土；③－3b1- 2粉土；②－3b2-3粉质粘土；③－lb l-2粉质粘土：③－2b2－3质粘土：③—4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。
1．2．2．水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。
上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。
地下水年变幅0．50～1．50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。
场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
设计时，地下水位埋深按1．00米考虑。
1．2．3．气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52％，夏秋之际多台风暴雨。
1．2．4．周边环境情况本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制，如：西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密集。
地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20．93～23．l米：基坑变形要求高。
1．3监测目的和内容1．3．1 施工监测的目的基坑开挖是一个动态过程，与之有关的稳定和环境影响也是个动态过程。
因此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并采用最优化的工程对策。
根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段，把危险的先兆消灭在萌芽状态。
1．3．2 施工监测的意义1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果与预测值相比较，以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以便确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
4）为因不可抗力造成的工程事故或其它意外，以及由此产生的纠纷、诉讼、索赔、反索赔时提供可靠依据。
5）指导现场施工，保障邻近建筑物、构筑物、地下管线及周围环境的安全。
1．3．3 监测信息化施工工艺流程（详见信息化施工工艺流程图）根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管支撑与腰梁应力监测等。
具体要求见下表。
基坑施工监测的具体项目注：根据2006.7.15地铁二号线委外监测单位技术交底会议纪要，关于桩背土压力监测是否实施由上级主管部门另行决定。
测点布置：结合地质勘察资料、地下管线图纸、围护结构图及现场实际调查，对施工测点进行综合布点，严密监测。
测点布置原则为：（1）观测点类型和数量的确定综合考虑工程地质条件、设计要求、施工特点等因素；（2）为验证设计数据而设的测点尽量布置在设计中的最不利位置和断面，如最大变形处、最大内力处，为及时反馈信息，考虑相同工况下的最先施工部位，以指导施工；（3）观测变形的测点（连续墙水平、垂直位移，建筑物位移等）考虑既能反映监测对象的变形特征，又能便于使用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
即全面监测、选择最危险断面集中设置多种测点、各种测试结果相互验证，既安全可靠又经济合理。
根据设计要求结合本工程实际情况，基坑开挖共设基坑周围地表沉降测点32 个、围护桩顶垂直位移测点各16个、深层土体水平位移（测斜管）16个、钢支撑轴力9个断面36个测点、土压力2个断面16个测点、支护桩内力2个断面32个测点（拉、压双向）、4个水位测点（利用4孔测斜管），具体布置见附图1、2。
基坑周围地面建筑物、地下管线沉降按实际情况布置。
腰梁应力建议不测。
拟对隧道设4个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。
共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点40个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4孔测斜管）。
1．3．5 量测项目警戒值警戒值应根据现场具体地质及周边情况确定,现提供量测项目警戒值参考值,供施工初期参考,在施工过程中根据现场情况予以修正。
围护结构水平位移：10mm，地表沉降：15mm，管线沉降：5mm，内力：90％的设计允许最大值。
1.4 监测方法1.4.1 围护桩顶水平垂直位移采用水准仪和水准尺以几何水准方法测量，在桩顶预埋钢桩，用水准仪测量钢桩顶垂直位移。
水平位移测点使用垂直沉降相同的测点，各测桩上刻痕，使之在一条直线上且与围护桩中线平行。
按视准线法或小角度法利用经纬仪观测，布设测点时保证同一侧所有测点位于一条直线上。
1.4.2 深层土体水平位移将测斜管预安装在围护结构钢筋笼上，滑槽方向对准基坑方向，上下用盖子1．4．3 地下水位监测钻孔预埋4孔地下水位监测管。
为保证管内水位地下水位一致在测斜管5~15 m 深处打透水孔并外包土工布保护。
使用电子测钟量和卷尺测地下水位。
1．4．4 钢支撑轴力监测监测方法：在钢支撑的端头或中部安装钢弦式轴力计进行量测，用频率读数仪测读轴力计工作频率计算出轴力计和钢支撑的受力。
1．4．5 土压力监测钻孔预埋土压力计或在挖孔桩成孔施工时人工埋设，用频率读数仪测读土压力计工作频率计算出土压力。
1．4．6 支护桩内力监测使用钢筋计对称焊接安装在围护结构钢筋笼受力主筋上，用频率读数仪测读钢筋计工作频率计算出钢筋受力。
1．4．7地表沉降地表沉降测点结构见下图。
按三等水准测量方法量测。
300100 12C50混凝土地面图3 地面测点结构图1．4．8邻近的建筑物沉降、倾斜及裂缝观测建筑物沉降监测，主要在门窗、边角上设置沉降监测点，同时布设倾斜监测点。
必要时在已有的裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的变化情况。
测点布置拟在2H(H为基坑开挖深度)施工影响范围内对重要建筑物布点。
一般居民房四角布设沉降点，长边超过25米和现行结构较差、距离基坑较近的房屋在中部适当加密测点。
1．4．9地下管线沉降及水平位移监测根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件，在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。
监测点分直接监测点和间接监测点。
布点原则是对位于基坑施工影响范围内的管线作为重点监测保护对象，一般情况下对直径小于300mm的刚性管线(煤气、上水)及直埋的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点，即把被监测管线开挖暴露，将一根测针包裹在管线上，测针垂直管顶并露出地面；对于直径大于等于300mm的刚性管线(煤气、上水)及以排管或管块方式埋设的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点将无法实施，特别是在道路上施工，大面积的开挖时不现实的。
以最小的开挖面积，挖至被监测管线的顶部，然后埋设中φ70的PVC护管，测量时把测针通过护管直接置于被监测管线顶部即可，也可按管线单位要求布设在管线设备上(人孔、窨井、阀门、抽气孔等)；间接测点是将管线测点做在靠近管线底面的土体中。
由于车站施工范围内的市政管线在施工前均进行搬迁，在管线搬迁的过程中尽可能设置地下管线直接监测点，同时利用已有设备点进行直接监测。
图4 管线测点示意图1．5监测频率的相关具体要求监测下作布置的基本原则是在确保基坑安全的前提下，本着“经济、合理、可靠”的原则下安排监测进程，尽可能建立起一个完整的监测预警系统。
在风井、通道口围扩施工时，正常情况下，临近监测对象每天观测1次，当日变化量或累计变化量超警戒值时，监测频率适当加密，。
基坑预降水前，应提前1周完成水位观测孔、围护结构顶面变形点的埋设，并测定初始值，观测项目为建构筑物、管线、水位观测，测量频率为1次／周；居民住宅为1次／3天。
在基坑开挖过程中，由于土体压力场的变化，维护结构深部将向坑内位移，势必造成周边地表、地下管线、圈梁的沉降，尤其是根据管线单位交底要求进行布设当基坑开挖至坑底垫层浇注前这一段时间内，整个围护体处于最不利受力状态。