无砟轨道精调方案52850
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
无砟轨道精调施工工艺工法(后附图片)
无砟轨道精调施工工艺工法1 前言1.1 工艺工法概况轨道的精调质量对高速列车运行的安全性和舒适性起着决定性作用，必须在施工阶段将轨道几何状态精调至最佳。
轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将给运营带来后患。
轨道精调分为静态调整与动态调整，本工法主要为静态调整。
1.2 工艺原理CPⅢ复测合格后，通过轨检小车采集轨道数据，利用系统软件对轨道数据进行分析，然后根据分析结果对不合格处的数据进行优化调整，并形成调整量表，对钢轨的几何状态逐一进行调整，按照以上方法对轨道反复调整，直到满足要求为止。
2 工艺工法特点2.1测量数据采集后利用软件处理。
2.2轨道需多次调整后方可达到标准要求。
3 适用范围本工法主要用于采用WJ-7B型系列扣件无砟轨道精调施工。
4 主要引用标准4.1 《高速铁路工程测量规范》TB10601—2009。
4.2 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)。
4.3 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010] 241号）。
5 施工方法采用轨检小车与其配套的全站仪，利用已建立好的CPⅢ测量控制网，对轨道数据进行采集，然后运用轨道精调软件对采集的轨道数据进行优化分析并进行适当的调整，形成调整量表，再按照调整量表对钢轨的高程与平面以及平顺性、轨距逐一进行调整。
第一遍调整完后，再按照第一遍的方法采集数据、对数据进行分析，然后调整轨道。
如此循环，直到轨道的几何状态满足设计与规范要求为止。
6 工艺流程及操作要点6.1 施工工艺流程钢轨精调作业流程见图1。
图1 钢轨精调作业流程图6.2 操作要点6.2.1 CPⅢ复测在进行轨道精调施工前，先对管段内的所有CPⅢ的坐标与高程进行复测，合格后方可进行轨道精调施工。
6.2.2 轨道板承轨台编号在进行轨道精调之前，为了准确记录并保证测量结果与所测承轨台对应，从而系统管理轨道的几何数据，首先就要对全管段的承轨台创建统一的编号系统。
无砟轨道精调作业指导书精选全文
可编辑修改精选全文完整版附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
无砟轨道精调施工
2009-2
无砟轨道精调施工
Ⅱ轨道静态调整 轨道静态调整
Vossloh300-1U Vossloh300-
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Ⅱ轨道静态调整 轨道静态调整
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Ⅱ轨道静态调整 轨道静态调整
应做好新型铺轨机组、移动闪光焊机和铝热焊设 应做好新型铺轨机组 、 备等关键设备操作人员的培训工作。 备等关键设备操作人员的培训工作 。 钢轨焊接工作必 须由经过严格专业培训，考试合格， 须由经过严格专业培训 ， 考试合格 ， 并具备相应资质 的人员担当。 的人员担当。 CPⅢ复测 2.1.2 CPⅢ复测 CPⅢ控制点进行全面复测 控制点进行全面复测， 对CPⅢ控制点进行全面复测，复测结果须经监理 确认。 确认。 2.1.3轨道小车配备 2.1.3轨道小车配备 根据精调工作量和工期要求合理配备轨道小车， 根据精调工作量和工期要求合理配备轨道小车， 以满足现场测量和调整的需要。 以满足现场测量和调整的需要。
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无砟轨道精调施工
Ⅱ轨道静态调整 轨道静态调整
2.2轨道静态调整标准 2.2轨道静态调整标准
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无砟轨道精调施工
Ⅱ轨道静态调整 轨道静态调整
2.3 轨道测量 2.3.1采用轨道小车对轨道进行逐根轨枕连续测量 采用轨道小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。 2.3.1采用轨道小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。 2.3.2测量前 全站仪设站精度应满足要求， 测量前， 2.3.2测量前，全站仪设站精度应满足要求，并对仪器 进行校核。 进行校核。 2.3.3区间轨道应连续测量 分次测量时， 区间轨道应连续测量， 2.3.3区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭 接长度不少于20m 20m。 接长度不少于20m。 2.3.4车站道岔应单独测量 车站道岔应单独测量， 2.3.4车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少 35m。 于35m。
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
无砟轨道精调施工ppt课件
（1）轨道动态精调标准。轨道动态检测 无Ⅰ级及以上偏差；轨道动力学检测无超标处 所；轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期 性多波不平顺；TQI值宜控制在4.0以内。
3轨道动态调整
（2）根据精调量计算表，现场进行精调， 精调方法、精度要求与静态调整作业要求相同。 并同步完成轨道几何尺寸、扣件、垫板状态的 全面复检。
1概 述
对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进 一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高 高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是 对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程， 使轨道动静态精度全面达到高速行车条件。目 前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h） 轨道检测车、高速（250～350km/h）轨道检 测车、高速轨道动力学检测车、动态车载式添 乘检测仪。
表7.2.3-1 原始数据
表7.2.3-2 精调前数据及线形
表7.2.3-3 精调后数据及线形
2、轨道静态精调
➢ 2.6 轨道复测
2.6.1复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检 查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
2.6.2轨道的复测区间以超过500m为宜，分析数据的 区间也以大于500m为宜，保证数据的连贯性，以便 进行300m弦控制的数据分析，
3轨道动态调整
➢ 3.9区段整体不平顺
轨道区段整体不平顺是指轨道整体平顺 性不良，轨道各项几何参数均存在不同程度偏 差。
(1)检查内容。轨道质量指数TQI明显偏 大（3.6及以上）区段；轨道检测几何尺寸成 区段连续多点接近Ⅰ级偏差；轨道检测波形图 中存在连续多波不平顺区段；动车添乘成区段 连续晃车。
重点分析明显感觉晃车处所与轨道检测波 形图中的不平顺信息之间的相互关系。 ➢ 3.7现场核查
无砟轨道精调流程
无砟轨道精调流程无砟轨道精调可是个挺有趣又很重要的事儿呢。
一、前期准备。
咱们在进行无砟轨道精调之前呀，那得把工具都准备好。
像测量仪器啦，必须得保证它是精准的，要是仪器不准，后面的活儿可就全乱套了。
还有那些小工具，什么扳手之类的，也得齐全。
而且人员也得安排好呢，大家得清楚自己的任务，可不能到时候手忙脚乱的。
对了，轨道的基本情况得先摸清楚，就像我们要了解一个新朋友，先看看轨道有没有什么明显的损伤或者特别的地方，这样在精调的时候心里才有底。
二、粗调阶段。
粗调的时候呀，就像是给轨道先做个大致的整形。
我们要根据设计的要求，把轨道的大致位置给摆好。
这就好比给一个小朋友梳头发，先把头发大致梳顺了。
在这个过程中，可能会遇到轨道的高低不平或者左右偏移比较大的情况。
这时候可不能着急，得慢慢来。
比如说轨道左边低了，那就得想办法把左边给抬起来一点，不过抬的时候也要注意幅度，不能一下子抬得太多啦，不然就矫枉过正了。
而且在粗调的时候，大家要互相配合好，测量的人员要及时把数据告诉操作的小伙伴，这样才能保证粗调的方向是正确的。
三、精调测量。
精调测量可是个细致活儿。
这个时候就需要特别精确的仪器上场啦。
测量人员要像个细心的小侦探一样，不放过任何一点小的偏差。
要在轨道上选取很多个测量点，这些点就像轨道上的小眼睛，通过测量这些点的位置、高度、水平度等数据，来确定轨道到底哪里还需要调整。
这个过程中要是数据有一点点偏差，那最后精调出来的轨道可能就不符合要求了。
所以测量人员可得打起十二分的精神来，而且要多测量几次，确保数据的准确性。
四、精调操作。
根据测量出来的数据，就开始真正的精调操作啦。
如果测量出来某个地方高了一点，那就要小心翼翼地把它降低一点点，就像给一个精致的小蛋糕做最后的装饰，一点点的调整都可能影响整体的效果。
在操作的时候，动作要轻要稳，毕竟无砟轨道也是很娇贵的呢。
而且每调整一个地方，就要重新测量一下，看看调整的效果是不是达到了预期。
长昆先导段无咋轨道精调施工方案word参考模板
新建铁路沪昆线长沙至昆明段贵阳枢纽站前工程无砟轨道道轨道精调专项施工方案Xxxxx 铁路分部二〇一四年八月目录1编制依据、编制范围 (2)1.1编制依据 (2)1.2编制范围 (2)2设计概况 (2)3工程概况 (3)3.1线路概况 (3)3.2工程特点 (3)3.3工程施工的重难点 (4)4施工程序 (4)5 主要作业内容 (4)5.1 施工准备 (4)5.2轨道精调测量 (8)5.3调整量计算 (11)5.4 调整 (12)5.5检查 (14)5.6清理 (14)6 注意事项 (14)1编制依据、编制范围1.1编制依据1.新建铁路长沙至昆明客运专线引入贵阳枢纽参考图《隧道地段、路基段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图》；2.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）；3.《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）；4.《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；5.《客运专线铁路无砟轨道施工手册》（铁道部工程管理中心）；6.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；1.2编制范围先导段（DK698+555~D2K702+825）段无咋轨道道床板和轨道精调施工，其他段如有需要参照执行。
2设计概况1、钢轨正线钢轨采用60kg/m、定尺长100m、U71MnG钢轨，钢轨质量应符合《高速铁路用钢轨》（TB/T3276-2011）的相关规定。
2、扣件正线采用WJ-8B弹性扣件，高度34mm。
3、轨枕采用SK-2型双块式轨枕，轨枕间距一般为650mm，且不宜小于600mm。
4、道床板设计道床板采用C40钢筋混凝土结构，结构宽度为2800mm，直线地段厚度为260mm。
道床板内设置双层钢筋，上层纵向钢筋搁置在双块枕的桁架钢筋上，上层横向钢筋通过上层纵向钢筋进行定位，下层纵向钢筋距道床板底面的净保护层厚度不小于35mm，曲线段超高时，可适当调整，使道床板下层纵向钢筋与桁架钢筋保持最小20mm的净距。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案1、编制依据1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。
2《高速铁路工程测量规范》。
3《高速铁路工程测量规范条文说明》。
4 业主下达的相关文件。
2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。
3、无砟道床施工前具备的条件⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。
⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。
4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。
在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、精确的基标控制网。
CPIII控制基标每50-80m设一对。
成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。
一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。
5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。
步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。
▲人员：测量员3人，普工2人。
▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。
无砟轨道精调及整理
（一）轨道整理施工工艺1.质量标准及检验方法①工程材料检验标准轨距调整块、调高垫板、充填式垫板等施工材料类型、规格和质量应符合施工图及产品标准规定。
检验方法：查验产品质量证明文件，观察检查。
②过程控制标准根据设计要求，在规定的作业轨温范围内，对线路进行精细调整，继续作好未完成的工作使之达到验交标准。
检验方法：轨道检测仪检测。
钢轨全线预打磨应具备以下条件：无缝线路经整理作业后，道床进人稳定阶段；轨面高程及道床外观尺寸符舍施工图要求；钢轨扣件齐全紧固；钢轨焊头平直度应达到相关规定。
检验方法：足量、观察检查。
预打磨后，钢轨应符台以下规定：消除钢轨微小缺陷及锈蚀等；消除钢轨在轧制过程中形成的轨面斑点及微小不平顺；消除轨头表面的脱碳层；钢轨的表面应光滑、无斑点，使其适应列车速度。
钢轨顶面平直度1m范围内允许偏差为+0.2mm检验方法：尺量、专用平直度检查仪检查、观察检查。
③工程施工质量验收标准轨道质量静态检测应符舍以下规定：a. 轨面高程符合施工图，允许偏差：在路基上为士10mm在建筑物上为士10mm紧靠站台为+10mmb. 轨道中线与施工图中线允许偏差为10mm线间距允许偏差为+10mm 车站线间距应与站台误差协调调整。
c .无碴轨道静态平顺度标见表6-2-8-5 。
d.扣件的轨距块顶严靠紧，离缝者不大于6%;扣件紧固，扣压力小于规定者不大于8%;胶垫无缺损，偏斜量大于5mm者不大于8%。
检验方法：轨道检测仪器测量、观察检查。
表6-2-8-5无砟轨道静态平顺度标准（mm轨道质量动态检测应符合以下规定：线路局部不平顺动态质量用轨道动态平顺度评定。
轨道动态平顺度应符合表6-2-8-6无砟轨道动态平顺度标准要求表6-2-8-6无砟轨道动态平顺度标准(mm线路区段整体不平顺动态质量用轨道质量指数(TQI)评定。
每200m区段轨道质量指数(TQI)值应符合表表6-2-8-7轨道质量指数(TQI)管理值高低、轨向、水平三种轨道不平顺在80m波长范围内各波长的功率谱密度不超过轨道不平顺功率谱密度值的下限(合格标准)。
无砟轨道长轨精调作业指导书
作业细则
1、按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定 项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确 保不同测量手段的结果尽量一致或相近。 2、按不同工种配足相应的作业人员，作业前认真学习作业指导书，并认 真学习既有线施工安全相关知识，培训结束考核合格后方可上线作业。 3、对CP3/4 点做重新检查和测量，确认点位可用，坐标值误差在允许范 围之内。对于被破坏而无法使用的CP3/4 点，必须重新埋设和测量并纳入 确认后的CP3/4 网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的 可靠性和输入的正确性。
长轨精调作业
作业内容
1、长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟 调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提报物资 需求计划。 2、根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后 更换相应种类的扣件。 3、扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平 顺性是否达到要求。 4、清理回收更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
作业细则
4、认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。重点核对平面 曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考
轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准， 直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。
5、测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查，主要消除扣件扣压 力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨 和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。要求所有不密贴 控制在0.3mm 以内，最大不超过0.5mm。检查方法：塞尺逐个检查。 6、按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量。重点控制好测量
轨道精调施工方案
轨道精调施工方案1．编制依据及原则本施工方案依据《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》2009-7-1，《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》、沪杭客专公司相关文件要求及相关培训资料内容编制，本着优先保证轨道平顺性、并按既有线施工安全进行防护的原则，确保长轨铺设后轨道调整工作快速、高效运行。
2．工作流程施工准备→轨道静态状态测量→整理数据→制定调整方案→现场位置确定→调整量标识复核→实施调整→轨道静态状态检查确认。
3．施工准备3.1 钢轨精调工装设备准备钢轨精调初步划分9个作业面，平均每3km左右为1个作业面，每个作业面配置工装设备如下：1）轨检小车1套；2）弦绳2付；3）电子道尺2把（左右线各1把）；4）塞尺2把；5）起道器（手摇跨顶、压机）4台；6）丁字扳手45把、M46型扳手10把、扭力扳手5把、机动扳手二台（长大区段调整时使用）；7）撬棍10根；8）钢刷3把（备用）；9）石笔5盒；10）交通工具（客货车皮卡车）1辆；11）对讲机4台。
（防护用，左右线各2台）3.2 人员准备3.2.1 成立轨道精调工作小组，分为数据采集组（以各工区测量主管为组长）、内业分析组（以各工区工程部长为组长）和外业轨道调整组（以各工区总工为组长）。
1)数据采集组主要负责对CPⅢ点进行清查复核、轨检小车软硬件操作、掌握正确的数据采集测量要求。
2)内业组主要负责轨检小车数据分析软件的操作、以轨道静态几何状态各项调整指标为依据、决定轨道平顺性最优调整方案，经审核无误后移交给外业轨道调整组实施。
3)外业轨道调整组利用精密电子道尺、扭力扳手、大小撬棍、起道机等机具设备进行轨道调整。
3.2.2 劳动力组织每个作业面安排2组人左右线同时进行施工，单组人员配置如下表：4．调整方法4.1 轨距、轨向调整轨距、轨向调整通过更换轨距挡块来实现。
①根据设计要求，WJ-8C扣件系统的单股钢轨左右位置调整量为±5mm；轨距调整范围为±10mm。
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长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段
目录
1 工程概况 (1)
2编制依据 (1)
3 施工准备 (2)
3.1控制网复核 (2)
3.2资料复核 (2)
3.3测量人员及设备 (2)
3.4扣件安装 (3)
3.5、粗调 (3)
4轨道精调测量 (3)
4.1 数据输入 (4)
4.2仪器检校 (4)
4.3全站仪设站 (5)
4.4精调小车安装 (6)
4.5轨道精调测量 (6)
5 注意事项 (7)
页脚内容8
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案
1 工程概况
我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。
其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。
CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。
钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。
扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。
轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制
2编制依据
1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010；
2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；
3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009；
4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；
3 施工准备
3.1控制网复核
精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。
对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。
连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天
对控制点坐标进行测量更新。
3.2资料复核
认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨，平面位置以低轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。
3.3测量人员及设备
每套系统配备精调人员四名。
工具配备
3.4扣件安装
WJ-8A型扣件安装流程：承轨台表面清理→铁垫板安装→钢轨打磨→安放钢轨→挡块安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。
1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。
2、轨下垫板安装在铁垫板两侧挡板内，并与铁垫板表面密贴。
轨下垫板安装时应注意安装方向，轨下垫板两凹槽方向应与铁垫板纵向平行。
3、安装平垫圈及螺母以固定弹条，螺母紧固以弹条中部前端下颚与绝缘块接触为准。
4、派专人对钢轨工作面进行检查，清理粘连的杂物，检查扣件安装状态,主要消除口压力不足和不密贴的现象，主要表现在轨距挡块与钢轨、钢轨与轨下垫板之间不密贴。
3.5、粗调
粗调是施工人员根据现场放样点粗略确定钢轨位置，先确定低轨位置根据有无超高使用轨距尺确定轨距及高轨高程。
粗调一般一遍往往不能到位，要根据实际情况调整2~3遍。
4轨道精调测量
无砟轨道铺设精度应满足下表中轨道静态平顺度允许偏差的要求。
无砟轨道静态铺设精度标准
注：1、表中a为扣件节点间距，m。
2、站台处的轨面高程不应低于设计值。
4.1 数据输入
输入并核对设计数据（平、竖曲线，超高）和控制点坐标，坐标换带和长短链处分别输入。
输入过程中应重点注意正负号所代表的意义，东北坐标输入无误。
确保数据的有效性和操作的准确性。
4.2仪器检校
全站仪首次使用前，或在精调测量中出现偏差较大时，应正倒镜检查全站仪的竖直角和水平角的偏差，如果超过3秒，则在气象条件较好的条件下对全站仪进行组合校准和水平轴倾角误差校准，检查全站仪ATR工作状态是否良好。
每天精调测量开始时，或环境温度急剧变化后，应对精调小车的倾
角传感器进行校核，校核后正反两次测量的超高偏差应在0.3mm以内。
4.3全站仪设站
全站仪自由设站观测的CPIII控制点不应少于4对，全站仪宜设在线路中线附近，位于所观测的CPIII控制点的中间。
更换测站后，相邻测站重叠观测的CPⅢ控制点不应少于2对。
每测站最大测量距离不应大于80米。
自由设站点精度应符合下表的要求：
注：连续桥、特殊孔跨桥自由设站点精度可放宽至1.0mm
完成自由设站后，CPIII控制点的坐标不符值应满足下表的要求。
当CPⅢ点坐标不符值x、y大于下表的规定时，该CPⅢ点不应参与平差计算。
每一测站参与平差计算的CPIII控制点不应少于6个。
CPIII控制点坐标不符值限差要求
使用8个CPⅢ控制点进行自由设站，设站精度不满足要求时，可纳入精调前进方向远方的一对CPⅢ控制点重新进行计算，站点前后必须有一个60m 以上的控制点参与设站。
全站仪设站位置应选在待调轨道线路中线，且与最近处CPⅢ点距离不宜小于15m。
全站仪设站完成后，将小车推至与全站仪55m以内的位置，待小车稳定后，多次采集数据查看数据是否处于稳定状态（变化小于0.7mm），如果不稳定，则将小车再往前推一段距离重复上述工作，直到稳定的工作距离位置，在环境状态稳定的情况下，将此距离作为一测站的工作距离。
4.4精调小车安装
轨道精调小车的安装与全站仪设站同时进行，小车上下道应轻拿轻放，严谨碰撞。
确保各走形轮与轨距测量装置与钢轨紧密接触。
小车安装完成后检查与全站仪的通信是否顺畅。
确保电池有足够的电量进行阶段时间内的轨道精调任务。
4.5轨道精调测量
4.5.1轨排精调
整个精调测量应选在环境温度稳定的情况下进行，严禁在高温、雨天、大风等环境下进行作业。
一般在夜间、阴天进行作业，白天作业时，需避开中午高温和强光照射时段。
测量内容包括线路中线位置、轨面高程、测点里程、轨距、水平、高低、扭曲。
轨道精调应遵循“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”的原则。
全站仪设站和小车安装并检查无误后，轨道小车电脑打开到施工模式，施工人员根据显示差值，调整支撑，直至差值都在规定范围内为止，一般一遍往往不能到位，要根据实际情况调整2～3遍。
检查每个承轨台数据都满足规范要求后，要对精调部分进行一遍数据采集。
如在数据采集过程中发现异常数据，必须立即停止并查找原因，如果有较小的变化量也要进行调整。
总之，要保证该过程中测量数据的有效性。
更换测站后，应重复测量上一测站测量的最后6～10根轨枕。
4.5.2轨道精调
长轨精调应在长钢轨应力放散并锁定后，采用全站仪自由设站方式配合轨道几何状态测量仪进行。
在精调前应对所有CPIII控制点进行复测，并报评估单位评估确认后采用合格的成果数据。
轨道精调前应将线路平面、纵断面设计参数和曲线超高值等录入轨道几何状态测量仪。
在测量时，每测站最大距离不应大于80m。
测量步长为每一个轨枕必须测量，并且编号。
在更换测站后应重复上一测站最后的6～10根轨枕。
将采集完的数据用DTS精调软件进行测量数据模拟调整，调整前首先明
确基准轨：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；“先轨向，后轨距”，轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；“先高低，后超高（水平）”，高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现。
扣件更换前，认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的轨枕（结合枕木编号会使该项工作精确、高效），做出相应的标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
更换扣件时，每次拆除扣件不得连续超过5 根枕木（防止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开1～2 根轨枕扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干净道床表面。
5 注意事项
1、轨排精调时须顺接过渡方法。
在混凝土浇筑前，要尽量将轨道各项几何尺寸偏差以0mm为精调目标进行施工。
在CPⅢ点精度、设站精度、全站仪精度、测量小车精度符合规范要求的情况下，两设站点测量同测点的绝对偏差值中线不大于0.5mm、高程不大于2mm；若偏差大于以上数据，则需要查找分析原因，首先是检查设站点和设站点的设站精度，如设站精度没有问题，则需要对CPⅢ控制点进行复测，以确保CPⅢ点的整体精度；每次CPIII 观测完毕后，及时将套管皮帽盖好，确保CPIII套管里清洁和CPIII观测标完好无损。
2、所有测量仪器必须按相关标准实行定期检定。
3、测量区域停止其它施工作业。
4、轨道精调后应采取设置围栏、并悬挂“精调区域，禁止跨越”标识牌等防护措施，确保轨枕不被踩踏和撞击。
5、轨道精调后应尽早浇筑混凝土，如果轨道受到外部扰动，或放置时间过
长，或环境温度变化超过15℃时，必须重新检查确认合格后，方能浇筑混凝土。