建设可持续发展的综合交通体系

大力发展商业和公共配 套，培育区域中心，引导 区域发展
将轨道站点作为区域引 擎，以TOD模式进行开 发。
居住型 站点
交通枢 纽型站 点
公交走廊与城市高密度开发带关联
20 世纪 60 年代，小汽车引导的郊区化造 成阿灵顿县城市中心衰落，零售等商业 服务活力丧失。适逢华盛顿都市区地铁 系统动工建设，阿灵顿当局及规划者确 立了通过高效能的公共交通促进开发、 以高密度开发促进公共交通的城市发展 模式，围绕地铁站点进行功能混合、紧 凑的TOD开发，沿地铁线的若干TOD开发 形成轴状的TOD走廊。这条TOD走廊既是 阿灵顿县的对外、对内的交通走廊，又 集聚了希尔顿酒店（Ballston）、最大的 零售业（IHOP site）、政府及商务办公、 社区服务、广场（Richmond）、居住等 城市核心功能，因此它实际成为阿灵顿 县最富有人气和活力的城市发展主轴。
大冲村及其村属工业用地
北面结合大冲村改造规划，建议沿深南大道布置商业服务业用地、高档次的 居住社区和配套服务基地，在深南大道南侧增加商业配套用地。
人口调 就业人口
整
居住人口
1.68 万人 3.54 万人
交通设 车站 施布局
位置
深南大道与铜鼓路交叉口
平 方案 1：地面站 侧式站台 面 方案 2：地下站 岛式站台
腹地面积
96.56 公顷
具体潜力用地
38.23 公顷
覆盖人口
3.88 万人
用地调 规划状况 名称 整
南山 NS07-03 号片区[高 南山 NS07-05 号片区[高 大冲村旧村改造规划 新中区东片区]法定图则 新南片区]法定图则
编制状况
在编
已批
待批
编制单位
深规院
深规院
深规院
规划调整 建议
调整用地现状 规划调整建议
8.2 11.6 12.1 17.5 12.9
60%
16.3
50%
27.3
22.9 35.5
60%
31
50%
40%
34.1
40%
19.3 14.8 29.1
22.6
25.8
30%
30% 62.6
20% 42.9
10%
29.9 29.3 23.5 19.5 26.9 20%
10%
44.3 46.5 35.3 31.6 41.2
建设可持续发展的综合交通体系
挑战与责任——城市交通路在何方
交通是各国政府所面临的重大难题
城市交通拥堵对政府带来巨大的压力
Beijing 北京市
Shanghai 上海市 Guangzhou 广州市
Nanjing 南京市
Chengdu 成都市
Hangzhou 杭州市
机动车快速增长给城市带来巨大的压力
城市路网结构完善过程
依托原有路网格局简单扩展过程中产生的瓶颈 缺乏路网支持的桥梁受制于交叉口的能力
规模与尺度的协调——我们应该单纯 追求宏伟的大马路吗？
路网形态对于城市交通战略的关联分析
公交线网密度与路网布局结构指数之 间具有显著的线性正相关关系。
居住区路网结构案例——东京填海新区
干路断面：宽40～50m，双向6车道；干路间距：500m×800m； 支路断面：道路宽20m，双向2车道；支路间距：300m左右，轨 道站点附近为150m；支路网密度：6.3km/km2；道路面积率： 18.2%；交通方式：轨道交通+小汽车。
城市的长久利益——我们能否摆脱恶性循环？
GDP
汽车保有量
城市半径
年
2) 城市扩展
年
1)经济增长
能源消耗
GDP 3) 机动化
车均道路长度
城市半径
5) 能源消耗
汽车保有量
4)供需关系
排放
年
6) 环境污染
发展的背景：城镇化
改革开放以来，城镇化率由1978年的18％，上升到2010年的47.7％。 城市数量由193个增加到656个。50万以上的大城市从40个增加到140个， 中等城市从60个增加到230个，小城市从93个增加到286个。 • 城镇化已经成为我国解决就业、实现市场扩展、推进新型工业化的重要 举措，城市地区逐步成为国家经济发展的基本空间单元。
道路效率不高
港口
现
代
物
流
机场
货运通道
铁路货运站
基
础
设
施
的
物流
物流
园区
货运通道
园区
网
络
结
构
配送道路体系
客户 1
客户 2
客户 3
交通需求构成正在悄然发生变化
• 32%，49%，51%！
非通勤交通的比例变化究竟说明 什么？
• 老龄化：
全国 2011年——1.85亿， 13.7%；
2015年——2.21亿，16%。 上海 2011年——24.5%，
2015年——接近30%
交通将会有什么特征，迎来什 么挑战？
东京都市区的交通分担比
100%
100%
90% 23 27.9 27.8 21.9 22.6 23 90% 15.7 23.6 23.3 20.4 23.9 20.9
80%
80% 10.4
70% 14.9 9.3 15.8 15.4 22.6 16.3 70% 8.7
居住区路网结构案例——新加坡新城居 住区
干路断面：宽45～50m，双向6车道；干路间距：600m～ 1000m；支路断面：宽20m左右，双向2车道；支路间距：300m 左右；支路网密度：8.4km/km2；道路面积率：19.8%；交通方 式：轨道交通为主。
产业区路网结构案例——墨尔本工业 区
道路指标：工业区干道间距为780m～1200m，支路网基本为200m×300m方格网 布局；路网密度：9.6km/km2；道路面积率：19.4%。
北京的机动车保有量变化 突破100万辆用时48年； 100－200万辆用时6年半； 200－300万辆用时3年9个月； 300－400万辆仅用时两年7个月。
到底是车与路的矛盾还是机动化发展与人居环境的矛盾？ 首尔市清溪川改造工程
改造前
改造后(2005年9月)
拆除了5.8公里的高架路，创造宜居的生态环境 减少车流 : 125,000 辆/日
0%
东京23区 横滨
轨道 小汽车 步行
川崎
千叶 崎玉南部 东京都市区 0%
东京23区 横滨
地面公交
轨道
自行车和轻便摩托
小汽车
步行
川崎
千叶 崎玉南部 东京都市区
地面公交
自行车和轻便摩托
全目的出行
通勤交通
适应多样化需求的综合交通服务体系
类型
站间距离 （Km）
新干线
城际列车（JR） 特快列车（私铁）
30-50 5-6
构建健康的城市骨架
城市骨架的构成要素
功能集 聚地区 构成城 市的主 关节
交通通道构成了城市的主动脉
在城市轨道网络基础上的城市联系
厦漳泉地区的区域轨道网络 不同的轨道承担不同的功能，共同组成 满足城市间多样化需求的能力。
极化——枢纽地区的开发
中心 城区
新区
新城
遵循站点周边物业价值规 城市型 律，综合高效地再开发。 站点
普通铁路（私铁） 地铁 轻轨 地面干线公交 社区巴士
1-2 0.5-1 0.5-1 0.2-0.3 0.1
运行车速 （Km/hr）
120-130 50-60
40-45 30-35 20-30 10-20 <10
启示案例：柏林的绿色交通模式演变
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
53
3 17 1994
14 1 9
55
5 16 2000
地铁 轻轨/无轨电车 大型柴油公交车 小型公交车 出租车 私家车
在城市向外围快速扩展过程中，综合
交通系统缺乏明确的拓展战略，以及
土地开发模式的不合理，造成其公共 交通主导方式的分担比从1986年的 64%下降到2000年的24%
城市间的经济联系变化
竖 方案 1：地面站 地面为道路和站台，地下一层为站厅 向 方案 2：地下站 地下二层站；地面为道路，地下一层为站厅，地下二层为站台
出入口
6 个；分别设于深南大道和铜鼓路人行道外侧
交通接驳 公交停靠站
设施
自行车站
2 对（每站停车 3 辆）；均设于深南大道
2 个（900 ㎡）；分别在深南大道南北两侧各设 1 个自行车停车场，邻近地铁 车站出入口
规划人口覆盖量是否为站位可调整范围内的最优选择。
轨道车站各种接驳交通方式的接驳模式是否适合；
轨道车站与现状综合交通枢纽及大型常规公交枢纽接驳换乘是否方便；
3
交通衔接
轨道车站与周边的客流集散点以及横向相交道路的衔接是否顺畅；
轨道车站出入通道是否位于轨道线路所经道路主要行人过街断面处，能否起着行人过街通道的功能。
的士站
2 个（每站停车 4 辆）；在深南大道南北两侧支路各设置一个港湾式的士站
地下人行通道
地铁出入口兼跨深南大道人行地道
空间开发原则
地上
地上围绕中心绿地和广场发展商业、娱乐、休闲等设施
地下
北部沿深南大道旁高层建筑带下以及南部新增商业地块重点开发地下商业
适应城市空间结构的路网架构
根据自身空间结构特点及发展需求确定路网结构，避免简单追求“环+放射” 的路网结构。
满足轨道工程投资规模的控制要求。
避免轨道线路穿越地质不良地段；
6
自然与景观
保证轨道线路与周边城市环境和谐统一，尽量避免高架车站设于城市道路交叉口上。
车站规划管理导则示例
大冲站功能定位
片区中心站
敷设方式
地下车站
车站 500 米腹地现状
现状北面土地利用主要以大冲村ห้องสมุดไป่ตู้村和工业为主，南面为高新科技园区。
土地利用现状
——艾里斯《转折 点》（1998）
生活模式 Vs 城市结构与基础性服务
ODM中国工厂 基本组件
成田机场/东京港口 经过日本国内法人
海关
通 关
日本国内厂商(一般零件) 看板采购
保税JIT VMI采购
NECP米泽
长三角地区的城市扩展
上海城市空间结构的变化
上海产业发展现状空间布局
上海中心城“一主四辅”空间结构格局
上海城市人口分布的变化
• 内环内 450万户籍人口，其总人口每年下降2-3万人；
• 内环-中环之间地区，每年增长12万人（其中户籍人口 2-3万，常住流动人口10万）；
• 中环-外环之间 每年增长6-7万人；
• 外环之外，每年增长50万人。
城市外围公交覆盖密度产生的矛盾逐渐突显
最不满意指标分布比例
警示案例：墨西哥城市交通方式分担的变化
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
19 3
42
6 5 25 1986
21 3 19
35
6 16 1989
16 1 10
东部城市间的商务联系—— 扁平的结构
中西部城市间的商务联系—— 分层树状结构
针对机动化的对策——任务的分解与协同
住宅与办公 地点紧密型 布局
住宅
办公楼
住宅
公共交通
鼓励合乘
清洁能源汽车
智能交通 ITS
办公楼
住宅
住宅与办公 地点分离型 布局
私人轿车交通 小轿车低效使用 汽车尾汽污染
请问到动物 园怎么走？
示例：轨道交通优化时的考虑原则
序号 影响因素类型
调整原则
原站位腹地土地利用协调性(适宜利用性质的土地量/不适宜利用性质的土地量)是否为站位可调整范围内的
1
土地利用 最优选择；
原站位腹地土地发展潜力(旧城改造潜力和新开发潜力)是否为站位可调整范围内的最优选择。
规划人口规模是否能达到经验的最低覆盖指标 5 万人/车站； 2 人口覆盖规模
22 6 35
14 24 2002
26 12
42
5 16 2008
城市背景数据
面积892平方千米，居 民349.6万人，就业人 口170.6万，千人汽车 保有量为324台，无车 家庭为45%。
合理交通规划的结果 现代社会的特征
步行 自行车 公共交通
成因的判断——条件 城市多样化功能和混合用地开发；
短距离出行，无汽车依赖
交通对策不是简单提供基础设 施，而是提供社会服务
确定目标过程中指导思想的转变
增长
ECONOMY
ENV’T SOCIETY
传统现代化的不协调发展
物质资本快速增长
人力资本缓慢增长 自然资本逐渐枯竭
时间
从向最终消费者提 供更好和更有价值 的服务意义上来 讲,不需要消费更 多物质资源来实现 经济增长在理论上 是可能的.这种观 点依据的事实是, 消费者最终感兴趣 的不是商品本身, 而是这些商品所能 够提供的服务.
原线站位是否满足轨道线路的功能要求； 4 线路技术标准 原线站位是否满足轨道线路的线形技术标准的要求；
原线站位前后相邻车站之间的距离是否适宜， 是否有利于轨道线路的运营组织和保证最低要求的运行速度。
避免轨道线站位与沿线各种大型工程设施发生冲突；
5
工程与施工 轨道线站位要能够保证轨道线路和车站施工期间交通的顺利疏解；
小汽车(搭乘) 便于使用的公共交通、自行车、步行
小汽车(自驾)
成因的判断——社会观念
公共交通、自行车、步行环境的改善；
小汽车不再是身份的象征
城市交通的加减乘除
• “加法”——提高交通系统的使用效率； • “减法”——交通的减量化、抑制不合理的
交通行为； • “乘法”——城市交通对策的科学化和精细
化； • “除法”——引导交通方式的转换。