城轨列车故障救援与停车线设计

都市快轨交通#第19卷第6期2006年12月快轨论坛城轨列车故障救援与停车线设计

李毅雄陈波

(广州市地下铁道总公司广州510310)

摘要通过对广州地铁的列车故障救援分析,总结城轨列车故障救援的组织原则,从列车故障救援组织的角度,提出停车线的设计应考虑列车故障救援,并对停车线设计的原则和《地铁设计规范》的完善进行探讨。

关键词城轨运营故障救援救援原则停车线

设计原则

1列车故障救援分析与组织原则

1.1列车故障救援分析

根据广州地铁的运营情况,正线列车故障救援对正常的行车和列车服务产生了较大的影响。

(1)根据统计,在2004年共发生了6起正线客车故障救援,2005年共发生了5起,平均每年5.5起,每2个月就发生一起列车故障救援。

(2)客车发生故障时,需要用后续列车或前方列车将故障列车顶推到停车线,才能开通故障点的行车,因客车故障救援直接中断正线行车的时间,最短14m i n,最长29m i n,平均22.9m i n。

(3)后续列车与故障列车连挂后,需推进或牵引到就近的停车线存放,在停车线停稳后解钩,从连挂动车到在停车线停稳后解钩的时间,最短7m i n,最长25m i n,平均13.5m i n。

(4)将故障列车存放在停车线后,担任救援任务的列车需重新投入到正线列车服务,需要根据列车位置和时刻表,调整线上列车的运行,尽量让列车按时刻表行车,恢复正常的行车和运营服务。

从统计来看,正线列车故障救援对正常的行车和列车服务产生较大的影响,地铁线路的设计需要考虑这种情况下的行车组织问题,通过科学地设计停车线,

收稿日期:20060515修回日期:20060602

作者简介:李毅雄,男,工程师,从事地铁运营安全管理工作,

liy i x iong@gz m tr.co m 减少救援的影响。

1.2列车故障救援组织原则

根据运营经验,为了减少救援对正常的行车和列车服务的影响,提高救援的效率,确定了下列正线列车故障救援的组织原则。

1.2.1后续列车推进原则

一般应优先采用后续列车将故障列车推送到停车线的方式进行救援,而不采用前方列车牵引进停车线的方式救援。主要有以下原因。

(1)在列车发生故障到决定救援时间(一般6~ 7m in)内,故障列车前方的列车已向前运行了2个区间或以上,后方列车已运行到后续车站并排队等待。采用后续列车推进救援,可以减少列车运行的距离和时间。

(2)用牵引方式救援时,救援列车司机需进行3次的换端作业和重新启动列车,延长了救援时间;用推进方式救援时,只需故障列车司机进行1次换端作业即可完成,有利于缩短救援时间。

(3)采用后续列车推进救援,仅仅影响到一条线(上行线或下行线之一)的行车;而采用前方列车牵引救援时,在牵引进入停车线时可能需要占用邻线,影响到邻线的行车。

1.2.2就近车站清客原则

若故障列车停在车站时,在本站清客后,再与救援列车进行连挂,然后直接推进到停车线。

若故障列车停在区间时,救援列车先在后方车站清客,空车限速运行到故障列车后部连挂,推送到前方车站进行清客,然后再推进到停车线。救援列车与故障列车解钩后返回到正线,即可开通故障区段,恢复正常运营。

1.2.3列车推进到前方站停车线存放的原则

救援列车与故障列车连挂后,以推进运行的方式,将故障列车推送到运行方向前方车站的停车线存放。若是在前方停车线之前有入车辆段的线路,则直接推

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城轨列车故障救援与停车线设计

进到车辆段。

救援列车以推进方式运行,必须进行限速,限速多少应按地铁管理规程执行。

1.2.4在停车线或折返线处理故障原则

在故障列车被推送到停车线或折返线后,安排车辆技术人员到车上进行故障处理。据统计,广州地铁发生的故障救援中,除有一起因为轮轴卡死导致无法排除故障外,未再发生因机械故障导致在停车线或折返线无法动车(含自身动力和用救援列车拖动)。

1.2.5故障列车修复后重新投入运营原则

经车辆技术人员维修排除故障后,列车将继续投入运营服务。修复的列车将运行到就近车站载客运营,或者根据行车组织的需要作为备用车。

2停车线的设计探讨

2.1停车线的设计应当考虑列车故障救援

列车在运行中发生故障,须立即封锁该区间,组织列车进行救援,迫使地铁某区段暂时停止运营,大批乘客拥向地面公共汽车,由此又会引起地面交通的拥挤和混乱。

根据故障发生的浴盘式曲线,在设备或系统投入初期和后期,故障率相对较高,在运营中发生故障导致救援的情况是客观存在的。由于列车故障中断行车、影响运营服务,对广大市民造成了不便,也影响到了地铁的收益和形象。

因此,地铁线路的设计应当考虑列车故障救援情况下的行车组织问题,通过科学、合理地设计停车线,提高救援的效率,减少救援对正常行车和服务的影响。

2.2停车线的设置原则

在进行停车线设计中,应当在一条线路合适的位置设计停车线,既满足正常情况下行车组织的需要,也达到提高救援效率的目的。目前,一般情况需要在两端终点站设置停车线,在中间车站根据线路的长度和具体情况也应设置停车线。

2.2.1两端终点站设置停车线

无论是为了满足存放备用车或工程车的需要,还是为了提高列车故障救援组织减少影响的需要,在线路的两端终点站均应设置停车线。

在采用站后折返的终点站,一般与折返线平行设计停车线。在采用站前折返的终点站,一般利用不进行折返作业的站线作为存放列车的线路,不再另行设计停车线。2.2.2线路中间应设置停车线

为了满足行车组织的需要,如小交路运行、存放备用车和故障车等,在与终点站相隔一定距离的地方设计停车线。两停车线之间的距离,需综合考虑线路的实际、行车组织的需要和建设的成本等因素,一般不要过大或过小。

由于列车故障救援时,只有1列车有动力和制动力,在2列车连挂后的运行应该限速(一般不超过正常运行速度的一半)。因此,从尽快将故障列车推进到存车、减少故障救援时间方面考虑,停车线之间的距离应控制在不超过5个区间,或5~7k m。

2.3停车线的配线方式

2.3.1中间车站停车线配线方式

1)中间车站的停车线应满足的条件

(1)为了减少列车故障救援对正常行车和服务的影响,停车线的设计应使上行方向及下行方向的列车均能顺向进入停车线,即在停车线两端应有渡线与正线相连。

(2)故障列车在停车线经过维修满足运营条件时,需要从停车线开出重新投入运营。为了减少列车出停车线时对正线的影响,停车线设计应满足故障列车由停车线顺向进入上行线或下行线,减少从停车线进入正线的作业环节。

2)中间车站停车线配线方式

根据中间车站停车线应满足的条件(列车由上行方向及下行方向均能顺向进入停车线,由停车线均能

图1中间车站停车线

配线方式

顺向进入上行正线或下行

正线),其配线方式有

3种,见图1。

其中,图1(a)、图1(b)

的配线方式能减少工程量,

节省施工费用,满足列车

故障救援行车组织的需

要;图1(c)的停车线配线

方式最有利于包括小交路

运转和列车故障救援等的

行车组织,其工程投资和

施工难度较大。

2.3.2终点站停车线配线方式

在采用站后折返的终点站,一般与折返线平行设计停车线,见图2(a)。

在采用站前折返的终点站,一般利用不进行折返作业的站线作为停车线,不另行设计停车线,见图2(b)。

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