日本新干线东海道线时刻表
日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
日本新横滨站tod案例
新干线-新 大阪方向
施工中 检票口
楼梯 自动扶梯
人行通道 售票口
电梯
枢纽流线组织——车行流线（内部）
社会车流线 出租车流线 出租车上落客
行人
枢纽流线组织（外部）
公交
出租
枢纽流线组织（外部）
枢纽建筑设计
内容： 总平面图（指标表） 鸟瞰图 平面图（各层）（功能布局） 剖面图（层高、各层功能分布） 物业开发情况（布局、规模、物业组合与特色）
• 出租车、社会车与铁路线路零换乘 • 出租车及社会车可以通过地面的出入口进入建筑内部，在地 • 面一层实现上、落客，在进入停车场或者直接驶出建筑，极 • 大的缩短了人们的换乘时间。 • 在同一层同一个建筑内部实现售票和检票进站，缩短了旅客买票、 检票及进站的时间。
2022/3/1
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• 占地面积：1.7公顷 • 总建筑面积： 9万平方米 • 启用时间： 1964年10月1日
新横滨站
枢纽交通设计
内容： 枢纽片区路网及交通通道 枢纽交通运营情况（流量、车次、线路） 枢纽交通设施规模与布局 枢纽流线组织（人行、车行）
2022/3/1
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枢纽片区路网及交通通道
• 片区内主要交通设施： JR东日本、 JR东海和横滨市营地下铁的铁路车站。 东海道新干线、JR东日本横滨线和横 滨市营地下铁三号线
东京
横滨
枢纽片区概况
• 区位： • 该枢纽位于日本神奈川县横滨市港北区筱原町。 • 东海道新干线:可开往东京及名古屋、新大阪 • 横滨线:可开往东神奈川、横滨及小机、八王子, 每日平均约57,439人次（12年数据） • 横滨市交通局（横滨市营地下铁） ，蓝线（3号 线）: 可开往横滨、关内以及蓟野
新干线列车名讲解学习
新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
高速铁路概论AB试卷及答案
《高速铁路概论》期末考试试卷（A 卷 闭卷）班 级： 学 号： 姓 名：一、填空题（每空1分，共20分）1. 高速动车组的列车动力配置方式可分为 和 。
2. 高速铁路轨道结构的主要类型有 和 。
3. 高速动车组车辆可以分为 和 。
4. 车内环境有车内温度，车内空气湿度，------、 、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置， ， 回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6. 馈电线又称 其作用是 。
7. 摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路 和列车速度的变化做相应的使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8. 动车组车体承载结构的 、侧墙、车顶、 以及设备舱组成一个整体。
9. 高压设备主要包括受电弓， 、 、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10. 制动系统由制动控制、 、 、电子防滑器和基础制动装置等组成。
1. 高速铁路是指最高运行速度在（ ）km/ h 以上的铁路。
A ．180B ．200C ．300D ．3502. 世界上第一条高速铁路是（ ）。
A ．TGV 东南线B ．TGV 大西洋线C ．东海道新干线D ．北海道新干线3. 国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建 （ ）。
A ．广州和深圳B ．上海和杭州C ．上海和南京D ．北京和天津 4. 高速铁路线路所用的钢轨类型为（ ）。
A ．50千克/米 B ．60千克/米 C ．70千克/米 D ．80千克/米5. 固定信号机一般均应设置在列车运行方向的（ ）。
A ．左侧和正上方B ．左侧和正下方C ．右侧和正上方D ．右侧和正下方 6. 下列制动方式中属于非粘着制动的是（ ）。
A ．盘形制动B ．踏面制动C ．电阻制动D ．磁轨制动7. 从发展趋势看，什么将成为高速客车车体的主导材料 （ ）。
A ．不锈钢 B ．铝合金 C ．碳纤维 D ．以上皆可 8. 磁悬浮列车采用（ ）驱动？ A ．电力 B ．电磁 C ．电传动 D ．液力传动9. 我国铁路车站按任务和地位来分共有（ ）个等级A ．4B ．5C ．6D ．710.以下不属于转向架的结构是（）A．构架 B．轮对C．弹簧悬挂装置 D．风挡三、判断题（每小题2分，共20分）1.高速列车的制动方式有摩擦制动、闸瓦制动和动力制动三种（）2.区间行车采用四显示——红、黄、黄绿、兰。
JR东日本新干线车辆检修
1．转向架·车轮的状态、受电弓的动作。 2．基础制动装置的状态。 3．一般电气装置、一般气动装置的状态。 4．车体以及车厢的状态。 5．综合检查 制动装置的动作、信号以及广播装置的状态。
2-3-2 新干线的检修体系：日常检修
转向架检查
受电弓检查
主要工作 更换磨损部件(需要时)和检查车辆功能
例） 更换受电弓滑板、向车轴箱加油
(更新修) （15～20年）
2-3-1 新干线的检修体系：日常检修
大修
轮修
转向架修
大修
日常检修 两天
30天 30,000km
1年 450,000km
3年 900,000km
• 在运行整备状态下，完成消耗部件的更换、调整和补充等，同时对各 部分的状态和性能进行检查，发现偶然发生的故障，在车辆使用的间 隙进行维修作业。
○ 采用再生制动： 可撤消制动用电阻器（减少机器数量）
○ 机器的静止形化： 通过无触点化、减少旋转机器减少拆卸机器
○ 车上自我监视化： 通过机器本身自我诊断、记录实现现车检验
○ 采用无摇枕转向架：可减少零件数量
○ 轻量化(各项共通)：控制牵引、制动容量，减少机器数量，小型化
1‐6 动车组车辆技术和检修工作的现代化
新干线车辆段介绍
－ JR东日本的新干线车辆检修 －
日中铁道友好推进协议会
1.JR东日本的新干线网和车辆概要
1-1 日本的新干线网
东海道新干线（JR东海） 山阳新干线（JR西日本） 东北·上越·长野·秋田·山形新干线（JR东日本） 九州新干线（JR九州）
JR北海道
JR西日本
JR九州 JR四国
JR东海
在所有车辆中心施行
2-4-1 新干线的检修体系：轮修
日本新干线铁路的安全技术
合试验车的检测结果，对线路和设 备进行维修。维修作业在列车运行 结束后的夜间进行。在每天列车开 始运营前，先让“确认车”走一趟， 确认线路正常和线路周边没有障碍 物与线路维修作业 人员，才能开始当天 的运营。 电气轨道综合 试验车在高速列车 正常运行的间隔，检 测轨道的状态，为夜 间维护作业提供数 据，先后以０系、２００
误点率不超过１ ｍｉｎ，２００１年度只 有０．３ ｍｉｎ。
９２１型、９２５型和９２３型等多种电气 轨道综合试验车，用于适应不同新 干线线路的轨道检测。其中，９２３型 检测车是７辆（６Ｍ１Ｔ）固定编组的 列车，能以２７５ ｋｍ／ｈ的速度进行 检测，除轨道检测车外，其他各车辆 分别对线路电力、信号和通信等有 关的系统进行检测。
前为止尚未发生过轴承异常。
公众的撞车危险。线路用栅栏围起 来，根据“新干线特例法”，一般公 众禁止进入线路内。线路内的维修 人员，在营业运行时间带，进入线路 内时，需申请命令。
（４）应对旅客从站台或车辆上坠
（１）应对脱轨或车辆破损。通过
检测轨道电流，可以判断钢轨有无 折损和具体检测钢轨的折损。但是， 令人担心的是，折损程度不同，有 时，还会流过一定水平以上的电流，
为防止地板下设备或转向架部 件的脱落，并由此引起爬轨事故，要
确保螺栓的强度，并分别采取通过
这样，就不能检测出钢轨的折损。对
于没有钢轨折损的线路下陷或高架
双螺母、开口销或止转钢丝作为防 止螺栓松弛的措施。确认螺栓的紧 固状态和有无止转钢丝，要进行检 查，并记录到手册中。 （２）应对车辆与车辆冲撞或与建 筑物冲撞。信号系统采用机械优先
日本新干线铁路的安全技术
俞展猷
系和７００系为基型，研制了９２２型和 编者按：日本新干线（高速铁路）近４５年０死亡率的运行记录，来自 于他们几十年如一日并贯穿始终的“安全第一”管理理念，强烈的预防 灾害意识，采用先进成熟的技术，但不一味地追求最先进的指导思想， 贯彻一整套的法制程序和严格的技术“认证”体系，具有准确无误的行 车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度等。“他山之石，可以 攻玉”。在此，总结和介绍日本铁路的成功经验，对于我国城市轨道交 通业的安全保障，具有重要的参考价值。 善的车辆检修体系，准确无误的指 挥系统（信号系统和列车运行管理 自从１９６４年ｌＯ月１日日本东海 道新干线（东京一大阪）开通运营以 来，已过去近４５个年头，至今仍保 持着０死亡率的记录，列车年正点率 也令人吃惊，东海道新干线列车年
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
日本高铁 板式轨道○
高架桥 Ｆ 30m
ＭＦ ＭＦ ＭＦ 26m 41m
ＭＦ
ＭＦ
Ｍ 高架桥
41m
30m
26m
194m
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山阳新干线设计计算实例（１）
（不设伸缩调节器的情况） 最 大 纵 向 力 ： 910.1KN （ 92.8tf ） ＜ 980.7KN （ 100tf ） (Pmax） 钢轨断缝：74.2㎜ ＞ 69mm（SDmax） 194m 最大纵向力：910.1kN （92.8tf) Pmax＝980.7kN (100tf) F M Pt＝727.7kN（74.2tf) 490.4kN (50tf)
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断缝允许值的计算
折断时纵向力的分布
P(x ) = γx
1 L e = 2× ∫0 {PT − P ( x )}dx EA EA 2 ( = ∆T ) β γ
e ：破断時開口量 x E ：弹性模量 γ A ：钢轨断面积 γ：ふく進抵抗力 e PT = EAβ∆T β：钢的线膨胀系数 ∆T ：破断時のレール温度と 折断时断缝的计算式： 設定温度との差
（0.20＋0.8/M*Ｔ)L＝(0.20+0.8/20×50)×19 ＝41.8tf＝409.9KN (0.19+0.76/M*T)Ｌ＝(0.19+0.76/20×50）×19 ＝39.7tf＝389.3KN
启动荷重
注） Ｍ：车辆长度（１节车） Ｌ：对部件影响最大的列车荷载长度 （对部件影响最大的荷载长度（m），一般与梁长相同 ） Ｔ：把轴重作为列车荷载的特征值。
备 注 山阳新干线 最长的桥梁
481.29 远贺川 桥梁
同上
锦町 架道桥
徳山 ～ 小郡
172.48
最长的PC梁 （88m）
铁路神话——新干线
超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。
对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。
战后50年代，日本经济进入复兴阶段。
原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。
一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。
另一派主张，干脆铺设新的线路。
为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。
此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
日本概况有关知识
31、公元1904年，日俄围绕对朝鲜和满州（中国东北）的支配权问题，发动了日俄战争。
32、大正时代（1912—1926年）公元1914年，爆发了人类历史上第一次世界大战。
33、昭和时代（1926—1989年）
1939年，在“德、意、日三国同盟”和“美、苏、英、法”等“联合国”之间，又爆发了第二次世界大战。
34、日本是君主立宪制国家，实行多党制，三权分立和议院内阁制。
三权分立之三权：立法权、行政权、司法权。
立法权：国会是国家最高权力机关，是国家惟一的立法机关。国会由众议院和参议院组成，称为两院制。
行政权：内阁由内阁总理大臣（首相）和其他国务大臣构成。内阁的权限是执行行政权。
司法权：一切司法权归最高法院和下级法院所有。法院分简易法院、家庭法院、地方法院、高等法院、最高法院五种。
35、日本国宪法为了确保审判的公正和基本人权不受侵害，规定了法官独立和审判公开的原则。
（日本宪法三原则：主权在民、尊重人权、放弃战争。）
19、飞鸟时代（593—710年），飞鸟文化的特征是佛教文化。
20、奈良时代（710—794年），公元710年，大和朝廷将首都从藤原京（奈良县飞鸟地区）搬到了平城京（奈良市），始称奈良时代。奈良时代，贵族文化很繁荣发达，并取圣武天皇时的元号，称为“天平文化”。
21、奈良时期的代表作有历史书《古事记》和《日本书纪》等。《万叶集》收录了奈良时代为止的和歌约4650首。
17、大和国统一日本后，中国的文字、铁器、制陶、织布、金属工艺、土木建筑技术以及佛教和儒教的经典等先后于公元5、6世纪传入日本，成为奠定以后日本自身文化的基础。
案例模板：从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要作用(定稿) (1)
从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要作用*摘要：东京大都市区公共交通的高效率与以山手环线为核心的铁路网络密切相关。
作者介绍了山手线的形成与强化过程；分析了其作为环形通道和环状枢纽体系的功能，及对东京交通与城市时空形态的重要影响；明确了铁路网络形态，特别是其枢纽体系对提高城市时空要素转换效率的意义；提出环线铁路有助于形成城市枢纽体系的有效宏观界面；以北京为例分析了山手线经验对我国城市及铁路规划的启示，主张强化铁路环线的界面效应，关键词：山手线，环线铁路，环形通道，环状枢纽体系，交通界面，城市空间形态中图分类号：U291.7文献标志码：A一、引言人口与产业不断向大城市集聚，在道路交通不断冲击城市有限的空间与脆弱的环境背景下，铁路／轨道交通由于具备准时、快速、安全、网络经济性等优势，成为解决大都市时空矛盾，特别是居民通勤问题的根本选择。
大都市区需重视铁路网络形态的合理性，以满足大量运输需求对安全、效率、服务质量、成本等的要求。
环线铁路是一种重要的线路形态，其突出特点是可最大程度地实现路网线路间贯通，又因环线与放射线间交叉点的交通区位优势明显，往往引起资源集聚与城市功能、形态的演化。
世界大城市的铁路或地铁环线形态与功能各异，惟东京山手线由于其普通铁路身份却能够有效衔接各种轨道交通线路，担当起海量通勤与城市内外客运转接换乘功能而独树一帜。
东京作为世界上城市化水平最高的地区之一，其区域概念比较复杂。
“东京都”作为一个地方行政单位，由23个特别区(市区)、26个郊区市（多摩地区）、５个镇及８个村（岛屿地区）组成。
从区域建设开发的角度，法律上又规定了由1都4县组成的“东京圏”，和1都7县组成的“首都圈”。
但日常生活上往往把东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县形成的１都３县称为“东京圈”或“首都圈”。
同时，还有由１都６县组成的关东地区，也是1个传统的区域概念。
法律上“以东京都为中心带动周边发展”的规定，为该区域的整体开发奠定制度基础。
日本东京车站简介(ppt文档可编辑修改)
餐饮
日 式 餐 厅：43家 西 式 餐 厅：13家 中国·亚洲餐厅：17家 茶 店 ·简 餐：24家 日 式 小 酒 店：20家
购物
便 利 店：1 家
食
品：30家
服 装 店：13家
西 点 店：9 家
日式 点心店：21家
化妆品·医药：6 家
杂货·书籍等：22家
服务设施
美 容 店：2家 美 发 店：1家 快 递 点：1家 牙 医 诊 所：1家 修 鞋 店：1家 足底 按摩店：1家 按 摩 店：1家
东京站的地下街区图
各区域的业种·业态
东京站
cvs 餐饮 便当 土产 零售
东京站的地下街区
业种及其印象
东京站
炸猪排饭、荞麦面等多种 能与名店、名牌料理媲美
东京站的地下街区
业种及其印象
“与世界饮食见面”概念的 站内迷你购物中心
东京站
以信息发送空间为 中心，与综合说明 并列的“欢迎和信 息发送”概念的复 合商业空间。
八重洲——年间总利用人数7300万人（八重洲地下街·大 丸东京）平均每日利用客20万人
丸之内——年间总利用人数3830万人（丸大厦·新丸大厦） 平均每日利用客10.5万人
东京站——建筑面积2.6万㎡（JR） 八重洲——建筑面积13.8万㎡ 丸之内——建筑面积9.7万㎡ 不包括办公室 东京站——105家店铺（零售店56、餐饮49）站台上的与手推流动服务车除外 八重洲——246家店铺（零售店163、餐饮83）除大丸百货店以外 丸之内——296家店铺（零售店209、餐饮87）
中央主干道
通道的布局
东京站的地下街区
东京站
东京站的地下街区
东京站
各业种的布局
cvs 餐饮 便当 土产 零售 服务
北陆新干线板式轨道的发展
译自：Development of Slab Track for Hokuriku Shinkansen Line，QR of RTRI,Vol.42,No.1,Mar.2001
世界上由前日本国铁首次使用的板式轨道已运营了 30 年。通过这一试验已认识到板式 轨道对保持好的轨道几何和降低维修支出有极好的性能。但还有些问题仍有待改进。本文叙 述板式轨道的现状、在土方工程新结构的发展和减少北陆新干线的施工费用。
本文述板式轨道的现状、在土工工程上新结构的发展和减少北陆新干线的施工费用。本 文的内容最初发表于 1998 年安特卫普（Antwerp）第八届运输研究世界会议上〔1〕和 1999 年代夫特（Delft）铁路轨道国际会议上〔2〕。
2. 板式轨道简述〔3〕〔4〕
2.1 背景和新干线网
从东京到新大坂的东海道新干线于 1964 年东京奥运会前开通，它开创了高速列车服务 的新时代。新干线开通初期，随着运输密度的增加，在传统的有碴轨道上频繁出现病害。高 速率的经济增长、工作时间的减少、劳动力短缺和有限的轨道维修时间间隔产生了引入新的 少维修轨道的需要。其结果是，前日本国铁于 1965 年开始研究板式轨道并把这些轨道广泛 用于山阳、东北和上越新干线。此后修建了从高崎到长野的北陆新干线，并于 1997 年开通， 刚好赶上长野冬季奥运会。目前几个新干线区段正在修建或处于前期计划阶段，高速线网络 正在扩大。
图 4 带沥青铺面的 RA 型板式轨道
如果地质和基础条件很好，铺设在土方工程上的板式轨道可能获得与用于高架和隧道的 板式轨道相同的结果。当然，路基的下沉量直接影响轨道是否能在相当低的支出的情况下维 修。因此已确定了在土方工程上修建板式轨道的标准，如表 1 所示。最终的下沉量由扣件可 能调整的垂向公差限度（30 mm）所决定。位移和角弯曲主要由乘坐舒适度要求确定，而支 承能力由严格的下沉并根据板式轨道结构设计得出。
日本东京车站简介
对新干线的换乘
• 约7分钟（原有的地上月台） • 约8分钟（横须贺线・总武线快速） • 约15分钟（丸内线） • 约17分钟（京叶线） • 约8分钟（东西线大手町车站） • 约10分钟（东西线日本桥车站） • 约12分钟（银座线京桥车站）
对原有的地上月台换乘
• 约7分钟（横须贺线・总武线快速） • 约10分钟（丸内线） • 约12分钟（京叶线） • 约12分钟（东西线大手町 ）
对横须贺线・总武线快速的换乘
• 约7分钟（丸内线） • 约20分钟（京叶线、检票外的联络时间约10分钟） • 约12分钟（东西线大手町车站）
对京叶线的换乘
• 约7分钟（千代田线二重桥前车站） • 约9分钟（都営三田线日比谷车站） • 约10分钟（丸内线） • 约20分钟（东西线大手町车站） • 约10分钟（有乐町线有楽町车站） • 约12分钟（JR有乐町车站）
东京站可利用的轨道线
东日本旅客铁道 （JR东日本）
1. 东海道本线 2. 中央线 3. 山手线 4. 京浜东北线 5. 横须贺线 6. 总武快速线 7. 京叶线 8. 东北新干线 9. 山形新干线 10.秋田新干线 11.上越新干线 12.长野新干線
东海旅客铁道（JR东海） 东海道新干线
东京地下铁（东京Metro） 丸之内线
Tokyo Station City 的整体新规划
办公楼
办公楼
办公楼
经营课题 改变车站
命 名 “将车站变成城市 将城市变成车站“
风 格 融合“丸之内”的传统 与八重洲先进，创出 新的文化
目 标 将此项目建设成世界 一流的“车站=街道”
建设内容（如图所示） 集6大建设项目于一地
商业设施
东京站周边现有商业设施数量 （以消费类别分）
城市轨道交通运营管理《(微课)日本高速铁路发展概况》
高速铁路概论
日本新干线路网图
第二页，共五页。
高速铁路概论
东海公司
1、独立封闭系统，不与其他任何线 路接轨；
东海道山阳
2、只运行高速列车：“回声号〞、“光
日
新干线
பைடு நூலகம்
本
西日本公司
号〞、“希望号〞；
3、列车固定编组。
高
1、拥有多条线路；
速
2、列车：“翼号〞、“小町号〞、“浅间号〞、“MA号〞；
铁
东日本公司
3、局部高速列车下既有线运行，局部列车在中间站有“分解 〞及“合并〞作业。
路
九州公司
九州新干线
第三页，共五页。
谢谢观看
主讲：杨珂
第四页，共五页。
内容总结
日本高速铁路开展概况。1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线正式投入运营，时速 210m。在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨距等改造措施改建成山形小型新干线〔〕和秋田 小型新干线〔〕。2、只运行高速列车：“回声号〞、“光号〞、“希望号〞。3、局部高速列车下既有线运行，局部 列车在中间站有“分解〞及“合并〞作业。主讲：杨珂
第五页，共五页。
日本高速铁路开展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线正式投入 运营，时速210m。 日本高速铁路的营业里程已达2100多公里，方案再修建5000公里。 在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨距等改造措施 改建成山形小型新干线〔〕和秋田小型新干线〔〕。 世界高速铁路技术开展的先驱。
日本东京车站简介
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中央主干道
通道的布局
东京站的地下街区
东京站
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东京站的地下街区
东京站
各业种的布局
cvs
餐饮 便当 土产 零售 服务
(10月开张）
17
东京站的地下街区
业种及其印象
东京站
被黑色屏风围住的有品位的空间 到晚上，落下帷幕，从店内透出温暖的灯光 营造出舒适的休息空间
18
东京站的地下街区——GRANSTA
从国营铁路时代开始这个车站就成了列车的行进方向（上 车·下车）的枢纽。
2
东京站及其地下街位置图
八重洲地下街 东京站
丸之内地下街
3
东京站及其地下街概要
Tokyo Station City
东京站·八重洲·丸之内
使用人数 东京站——年间总乘降人数32110万人（JR+地铁） 平均每日乘降人数88万人
八重洲——年间总利用人数7300万人（八重洲地下街·大 丸东京）平均每日利用客20万人
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对新干线的换乘
• 约7分钟（原有的地上月台） • 约8分钟（横须贺线・总武线快速） • 约15分钟（丸内线） • 约17分钟（京叶线） • 约8分钟（东西线大手町车站） • 约10分钟（东西线日本桥车站） • 约12分钟（银座线京桥车站）
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对原有的地上月台换乘
• 约7分钟（横须贺线・总武线快速） • 约10分钟（丸内线） • 约12分钟（京叶线） • 约12分钟（东西线大手町 ）
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东京站的地下街区图
各区域的业种·业态
东京站
cvs 餐饮 便当 土产 零售
13
东京站的地下街区业种及其印象Fra bibliotek东京站
炸猪排饭、荞麦面等多种 能与名店、名牌料理媲美
静冈县
日本国中部地方下辖县
01 地形
03 人口 05 历史沿革
目录
02 气候 04 象征 06 历代知事
07 行政辖区
09 政府机构 011 文教事业
目录
08 交通 010 经济建设 012 风景名胜
013 节日庆典
015 灾害事故
目录
014 特色产品
静冈县，日文：静冈県(しずおかけん，Shizuoka-ken)处在日本东京和大阪之间，是日本的主要交通要道。 静冈县内以静冈市和滨松市为中心，构成了日本三大都市圈之外的“静冈滨松都市圈”，属于日本地域中的中部 地方。境内有富士山，有爱鹰山、远笠山等火山所在的富士火山带，山地一直延伸到伊豆半岛；有丰富的温泉资 源，有“温泉半岛”之称；有骏河湾、远州滩、浜名湖等海、湖，天龙川、大井川河流以及位于河口的平原等。 自然环境极富变化，气候温和，雨量充沛。对外贸易发展很快，主要出口产品有汽车、摩托车、动力机械、乐器、 办公用电子器具等，已形成区域化、集约化、机械化、专业化、商品化的生产、经营、销售体系。清水港是该县 最大的国际贸易港，是日本十七个定点港口之一。
会计管理科、会计指导科、出纳审査科、集中化推进科、用度科。
经营科、事业科。
总务科、秘书室、议事科、政策调査科、议会图书室。
总务科、给与科、职员科。
监査科。
调整审査科。
审理调整科。
教育总务科、教育政策科、财务科、福利科、学校教育科、学校人事科、社会教育科、文化财保护科、体育 推广科。
经济建设
静冈县盛产茶叶和柑桔，其中茶叶产量占全日本的一半。纹甜瓜、草莓、西红柿、马铃薯等农产品均名列前 茅。
静冈渔业资源丰富，盛产鲣鱼、金枪鱼、鳗鱼等淡水养殖产业也很发达。
日本N700新干线列车介绍
新干线N700系力争以安全和环境技术成为世界标准2011/08/01新干线已经冲出日本，开始走向亚洲、美国等世界各地。
打头阵的是新干线N700系。
其深入细节的环保性能得到了世界的高度评价。
在全球范围内，曾经以汽车和飞机为中心的人员和货物的移动方式正在发生剧变。
把运输方式向环境负荷较低的运输工具——铁路转移的“运输形态转换（Modal Shift）”的速度正在加快。
其中，长距离高速铁路扮演着主要角色。
目前，如下方表格所示，美国、欧洲和亚洲各国正酝酿着为数众多的大规模高速铁路网建设计划。
绝大多数计划的事业规模高达1万亿日元。
瞄准这一商机，拥有高速铁路车辆和线路技术的欧洲等铁路发达国家如今正在展开激烈的技术促销战。
在这种情况下，进入2009年后，日本拥有的高速铁路的地位节节攀升。
N700系的车头。
为了把被称为隧道微气压波的噪声遏制在最小限度，采用了气动双翼（Aero Double-Wing）设计例如，日立制作所于2009年2月取得英国城际铁路1400辆列车订单的优先交涉权就是其象征之一。
而且，为了进一步加快成功的脚步，同年9月，日本国土交通省设置了向海外推广日本高速铁路的“铁路国际战略室”。
之后，2009年11月，越南政府宣布，连接河内至胡志明市的1600公里“南北高速铁路”的建设事业将采用日本的新干线方式。
对于这项总事业费约为5万亿日元的大规模计划，时任日本首相的鸠山由纪夫曾亲自向越南总理阮晋勇力荐，“新干线自1964年投入运营以来，从未发生过死亡事故”，称得上是日本举国推动计划的成果。
优势在于安全和环保性能以商业运营最高时速创造世界纪录，达到320公里的法国TGV为首，欧洲各国在高速铁路领域拥有自主技术和优势，此前一直引领着全球铁路的发展。
在这种形势下，为何日本的高速铁路如今却备受关注？就像前首相鸠山的那句话一样，其理由之一在于新干线在开发中培养出的安全性及高环保性能。
新干线为了彻底追求安全性，铺设了不与其他常规线交错的专用线，采用了取消道口的基本概念。