轨检车检测技术
轨道检测技术
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第一节
意大利轨检车发展
国外轨检车的发展概况
意大利“阿基米德号”综合检测列 车
第一节
意大利轨检车发展
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国外轨检车的发展概况
―阿基米德号”综合检测列车又称 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司为意 大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、 钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信和信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。 车上有57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47 个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯 性平台。
第二节
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我国轨检车的发展现况
为克服 GJ－4型轨检车轨距吊梁存在的上述问题，本世纪初我国铁路从美国 ImageMap公司引进了装备 Laserail轨道测量系统的GJ－5型轨检车。 GJ－5型轨检车采用惯性基准法、非接触式测量方式，由基于摄像原理的轨距轨 向测量系统取代光电伺服机构，所有传感器均安装在悬挂于转向架构架上的检测 梁内，取消了轨距吊梁。由于经过一系列减震，检测梁工作时所受的振动和冲击 大大降低，安全性显著提高，同时也消除了检测设备在特定检测速度下产生共振 的可能性。由于不存在伺服机构的往复运动，检测设备的故Βιβλιοθήκη 率也大大降低。轨道检测技术
轨道测量技术
二、检测原理
• 1、系统构成
[2]
公铁2用综合检测车
车辆平台
供电与控制
业务功能模块
通 用 车 辆
轨 道 悬 架
发 电 机
配 电 系 统
定 位 系 统
轨 道 几 何 参 数
钢 轨 断 面
限 界
评价与报表软件模块
2.轨道检测车的工作原理
• 以GJ-5型轨道检测系统为例简述一下检测原理
[3]
GJ-5 型非接触测量系统检测梁
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三、轨道检测的内容
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（4）
•
方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。 利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨 迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm ，模拟弦长18.6米。 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。设轨顶面abcd 四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。扭 曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。 扭曲值h为：h=(a-b)-(c-d)，h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I-I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ-Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I-I与断面II-II之 间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两断 面水平差即可计算出扭曲值。
现代轨检车： 组成：由检测和数据处理系统、 发电供电系统、空气调 节系统、仪表工作室、瞭望台以及走行转向架等几部分组 成。 检测项目：轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以 及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以 及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度 等。 优点：提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载 计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上 的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧 急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录 送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理 图和轨道整修作业计划表
轨道检测技术(之一)
轨道检测技术(之一)轨道检测技术第一章概述【主要内容】我国铁路轨道的特点，线路检测的方法，线路检测对线路保洁修理的促进作用，线路检测的发展历程和现状。
【重点掌控】线路检测的方法。
第一节线路检测对维修工作的意义铁路线路设备就是铁路运输业的基础设备，它常年外露在大自然中，抵挡着风雨冻融和列车荷载的促进作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、连结零件及轨枕不断磨损，而并使线路设备技术状态不断地发生变化，因此，工务部门掌控线路设备的变化规律，及时检测线路状态，强化线路检测管理沦为保证线路质量、确保运输安全的关键的基础性工作。
一、线路设备的检测方式（一）静态检查静态检查所指在没车轮荷载促进作用时，用人工或轻型测量小车对线路展开的检查。
主要包含轨距、水平、前后多寡、方向、觑吊板、钢轨接点、防爬设备、连结零件、轨枕及道口设备等检查。
线路静态检查是各工务段、车间、工区对线路进行检查的的主要方式之一，工务段段长、副段长、指导主任、检测监控车间主任、线路车间主任和线路工长应定期检测线路、道岔和其他线路设备，并重点检测薄弱处所。
（二）动态检测线路动态检测是在列车车轮荷载作用下通过添乘仪、车载式线路检查仪、轨道检查车等设备对线路进行的检测。
线路动态检测就是对线路展开检查的主要方式之一，也就是我国线路检测技术发展的主要方向。
二、线路检测对养护维修工作的指导作用安全就是铁路永恒的主题。
铁路线路设备就是铁路运输业的基础设备，经常维持线路设备完备和质量平衡，确保列车以规定速度安全、稳定和不间断地运转，并尽量缩短设备的使用寿命就是铁路工务部门的重要职责。
因此，合理保洁线路，保证线路质量就是确保工务部门安全生产的前提，也就是确保铁路运输安全的基础。
它对快速增长企业经济效益、确保人民生命财产安全、提升国民生产总值都存有关键意义。
而线路的检测同意着线路的设备技术状态的变化规律及程度，线路检测技术水平轻易同意着线路的保洁和修理工作的展开。
轨检车检测原理及注意事项
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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。
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四.轨道病害成因分析
1．轨距病害的危害及成因分析
轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： ⑴轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 ⑵几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 ⑶框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
非接触测量设备
惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。
VME计算机系统
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GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高 低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半 径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变 化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨 断面等。
高速铁路轨道检测技术的使用指南
高速铁路轨道检测技术的使用指南随着交通运输的快速发展，高速铁路成为了人们出行的首选方式。
作为高速铁路的基础设施，对轨道的运行状况进行及时、准确的检测显得尤为重要。
本文将详细介绍高速铁路轨道检测技术的使用指南，帮助读者更好地了解和应用这些技术。
一、高速铁路轨道检测的意义和目标1. 意义：高速铁路的安全性和舒适性直接依赖于轨道的良好运行状态，及时发现和处理轨道缺陷可以保障列车的正常运行，并减少事故的发生。
2. 目标：高速铁路轨道检测的主要目标是识别轨道上的问题及其所对应的轨道缺陷类型，及时发现和预防问题的发生，从而保障高速铁路的安全运营。
二、高速铁路轨道检测技术的分类和原理1. 分类：高速铁路轨道检测技术可分为物理检测技术和无损检测技术两大类。
- 物理检测技术：包括轴重检测、轨道几何检测、接触网检测等，主要通过对轨道运行状态的直接测量，提供轨道的物理参数数据。
- 无损检测技术：包括超声波检测、磁探伤、红外热像检测等，通过对轨道内部或表面的信号变化进行检测，以获取轨道缺陷等信息。
2. 原理：各种高速铁路轨道检测技术均基于特定的物理原理实现对轨道状态的监测。
- 轴重检测：通过在轨道上设置传感器，实时检测列车通过时的轴重变化，为轨道衰退等问题提供参考依据。
- 轨道几何检测：利用激光测距、摄像技术等，进行轨面高程、水平和曲线半径等参数的测量，判断轨道是否存在几何问题。
- 接触网检测：通过红外线、摄像等技术，检测接触网的高度、弧垂、弧垂变化等，确保接触网的正常运行。
- 超声波检测：利用超声波的声学特性，对轨道内部的缺陷进行检测，例如螺栓松动、锚固不良等。
- 磁探伤：利用磁场的影响，检测轨道表面的裂纹、焊接问题等。
- 红外热像检测：通过红外热像仪，检测轨道表面的温度异常，发现隐患如膨胀缝过大、沉降等。
三、高速铁路轨道检测技术的应用流程1. 准备工作：检测前需清理轨道表面杂物，确保检测信号的准确性；检查检测设备和传感器的工作状态，并进行校准。
【精品】轨道检测技术之二
轨道检测技术（之二）第三节轨道检查车一、轨检车的发展（一）我国轨检车的使用情况随着全路提速战略的实施，行车安全和舒适己成为运输生产中的关键问题。
线路作为基础设施中的重要环节，随着轨检车的应用而提高了维修质量，确保了良好的状态，成为以科技保安全的典范。
近年来，轨检车随着计算机技术和检测技术的发展而得到迅速发展，检测精度和可靠性大大提高。
在轨检车检测结果的监督和指导下，线路质量得到普遍提高，以动态检测为主，静态检查为辅的轨检思想己经深入人心。
但是，在行车速度或检测速度提高以后，国内轨检车存在的问题也日益突出，既有的轨检车技术落后于国外先进技术。
轨检车一直是检测轨道病害、指导线路养护维修、保障行车安全的重要手段。
我国铁路从20世纪50年代起就采用1型轨检车每季度检测一次正线线路，该轨检车的特点是采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃（用单摆测量）项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。
60年代后期研制的2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比1型车增加了长波高低和短波高低，超限判读和扣分计算方式与1型车相同。
80年代初期研制成功的GJ-3型轨检车是我国轨检车技术的一次重大飞跃，其特点是将先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理应用到轨检车上，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度，轨距、轨向则无法检测，传感器信号经过相关处理，直接以电压大小作为不平顺超限判据，计算机采集后，计算超限等级和数量，并计算扣分，以扣分的多少来衡量线路的好坏。
笔式绘图仪记录不平顺波形，GJ-3型轨检车上计算机的作用仅为计算扣分，没有发挥应有的作用。
仪器电路采用的大多是70年代末80年代初的分离元件，稳定性差,加之安装时间跨度大，即使同一种仪器使用的元器件也不尽相同，接口也不完全一样，造成了备件选择和维修上极大的困难，2000年前后，全路GJ-3型轨检车共有17辆，养护、维修难度很大。
轨检车的检测原理
轨检车的检测原理轨检车的检测原理：1、轨距的检测原理：GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。
在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。
当钢轨产生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。
经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。
经计算显示轨距。
（光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方向）。
监测范围1415mm---1480mm +45mm、–20mm，误差为±1mm。
2.曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即、度/30m、度数大、曲率大、半径小。
反之，度数小、曲率小、半径大。
轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。
即曲率。
曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容。
能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆度。
曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50×曲率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢=50×0.46=23mm。
在直线上存在碎弯、小方向或轨距递减不好。
3、水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。
曲线水平称为超高。
GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。
利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。
监测范围±200mm，误差±1.5mm。
4、高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。
GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。
轨道检测车的运用
1 轨道检测车检测原理GJ-4型轨道检测车（简称轨检车）采用惯性基准测量原理和无接触测量方法，应用伺服跟踪、光电、陀螺、数字滤波等技术，采用先进的模拟-数字混合处理系统，传感器信号首先进入信号转接装置后，送入信号模拟预处理装置进行预处理。
预处理后的信号再通过信号转接及监视装置进入计算机数据处理系统，根据数学模型进行信号解偏、修正、补偿、滤波、合成计算出轨道几何参数，同时进行检测数据统计分析、摘取超限值、存储显示。
几何参数经D/A变换后，再经信号转接及监视装置后送至绘图仪以记录波形。
2 轨检数据说明维保部门反映根据检测缺陷数据在现场找不到对应的缺陷，或是现场根本不存在缺陷，根据轨检车设计原理需要更正几个观念。
2.1 里程误差GJ-4型轨检车使用的缺陷定位方法是人工设置里程，即在轨检车头尾两端各有一个里程设置键盘，检测过程中由操作人员观看现场里程标后在键盘中输入里程，传至检测系统形成缺陷数据里程。
因人为反应时间误差及两头设置里程的原因，致使检测的缺陷里程与现场会产生一定误差（见表1，下行，连续2次检测的同一处缺陷里程最大相差48 m）。
因此，现场核查时应在缺陷里程前后50 m内查找比较可靠。
2.2 正反向误差轨检车设计是根据轨检时面向轨检车发电机端为正方向，背向发电机端为反方向，而在确定左右高低、左右轨向时也与轨检车正方向有关，同时轨检车设计三角坑、水平项目正负也与正方向有关，而不是以轨道通常的上下行、左右轨定义，因此在现场查找缺陷时应先确定轨检车定义的正方向，进而判断缺陷存在的轨边及正负峰值。
轨检系统易受发电机振动影响，一般为不带动力，需要牵引机车牵引或推动检测。
受检测车两转向架轴重存在差异的影响，当机车牵引悬挂端不同，在推行或牵引过程中，由于动力因素作用，会导致设备检测梁产生不同程度的相对钢轨的位移，基于此，检测的轨道几何精度存在误差。
2.3 动态不等同于静态我国对动态检测设备的评价一直以检测精度作为主要指标。
轨检车检测原理及注意事项
测量基准（轨检梁刚体）与钢轨及惯性系统的相互位置关
系定义如下： gL 左轨轨距点相对测量基准的偏移； gR 右轨轨距点相对测量基准的偏移； dL 左轨踏面顶点相对测量基准的偏移； dR 右轨踏面顶点相对测量基准的偏移； wx 轨检梁的滚动角速率； wz 轨检梁的摇头角速率； ay 轨检梁的横向加速度及倾角； aL 轨检梁的垂向加速度； G 轨道踏面中点之间的标准距离，为1511mm； ht 惯性平台相对于轨距测量线的垂直高度； AL 左侧垂直加速度计安装位置相对梁中心的距离；
铁道部结合国外高速铁路的成熟经验以及现场
积累的相关经验，通过多年干线检测数据的大 量分析和研究，提出了针对既有线提速线路 200～250km/h区段轨道动态检测项目和管理标 准，并以此为依据于2007年3月22日铁道部颁布 实施 《既有线提速200～250km/h线桥设备维修 规则》（铁运【2007】44号）。文中对200和 250km/h区段轨道动态管理标准进行了明确， 增加了提速区段高低、轨向、长波长、轨距变 化率、曲率变化率和横加变化率等管理项目。 由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、 160km/h<V<200km/h、200km/h≦V≦250km/h 四个速度等级的轨道动态管理标准，后经过宜 昌轨检车会议讨论后形成新的轨道动态管理暂 行试验标准如表3所示。
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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为
负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左 拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向， 顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
轨道车辆无损检测技术有哪些
轨道车辆⽆损检测技术有哪些根据交通运输部《城市轨道交通设施设备运⾏维护管理办法》（交运规〔2019〕8号）的相关规定，车辆系统架修间隔应不超过5年或80万车公⾥、⼤修间隔应不超过10年或160万车公⾥。
与铁道车辆相⽐，地铁车辆有其鲜明的特点，由于关键零部件的制造⼯艺多由国外引⼊，因此在进⾏⽆损检测时多采⽤ISO、EN、NF等相关国际标准，同时结合相关铁路TB标准，如EN1291：2002 《焊缝磁粉探伤验收等级》、NF F00-090 《铁路制件磁粉探伤》、《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》等。
在维修过程中，车辆探伤⼯使⽤的⽆损探伤技术作为轨道车辆探伤的重要检测⼿段，对于轨道车辆⾛形部件、车钩、悬挂件等重要部件内部缺陷的检测及提⾼列车运⾏安全发挥着重要作⽤。
常⽤的⽆损检测技术有磁粉检测(MT)、超声检测(UT)、渗透检测(PT)、射线检测(RT)、涡流检测(ET)等。
1超声波检测超声波探伤是利⽤超声能穿透⾦属材料的特点来检查零件是否有缺陷的检测⽅法。
车辆探伤⼯通过超声波探头发射超声波，经过耦合剂⼊射到⼯件中传播，根据反射回波在荧屏上的位置和波幅⾼低判断缺陷的⼤⼩和位置。
2磁粉检测磁粉探伤是利⽤⼯件表⾯和近表⾯缺陷磁导率和钢铁磁导率的差异，磁化后这些不连续处的磁场将发⽣崎变，从⽽吸引磁粉形成缺陷处的磁粉堆积，来判断破损的位置。
车辆探伤⼯在适当的光照条件下，让被检测⼯件显现出缺陷位置和形状。
磁粉探伤能够检测⼯件表⾯和近表⾯的裂纹、折叠、疏松、冷隔、发纹、⾮⾦属夹杂、未焊透、⽓孔等问题。
3渗透探伤检测渗透探伤检测是⽤于检查表⾯开⼝缺陷的检测⽅法，通过渗透剂渗⼊表⾯开⼝缺陷内，利⽤显像剂的作⽤将缺陷内的渗透剂吸附到⼯件表⾯形成痕迹⽽显⽰缺陷的存在。
车辆探伤⼯采⽤的渗透检测法是最有效的检测⼯件表⾯是否有破损的⽅法，对表⾯点状和线状缺陷的发现有重⼤帮助。
通过这⼏类⽆损探伤技术，车辆探伤⼯能够对列车各个关键部件进⾏多维度深度检查，发现故障点并及时进⾏修复处理，有效排除列车潜在⾏车隐患。
轨检车检测原理及分析
一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。
每250mm可测7项的加权平均值。
维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。
对线路状态作出评价。
是线路动态质量检查的重要手段。
以便科学地指导线路养护维修工作。
即是工务管理科学化的一个重要组成部分。
也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。
这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。
不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。
并用于各级管理部门之间决策的依据。
要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。
但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。
要认真对待。
如；-----。
我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。
车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。
自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。
它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。
（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。
不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。
(公式：Q/P≤1.2。
Q表示横向力、P表示垂直力。
第3章 轨道几何状态动态检测技术
概述
轨道几何状态动态检测的设备主要是轨检车。我国轨检
车可检测左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨 的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车 体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等项目 。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平
第一节 轨道几何状态动态检测技术及发展
——轨道检测中的新技术
激光光电技术 新 技 术 图像处理技术 振动测量技术 计算机技术
第二节 轨道检查车
我国铁路轨检车主要有GJ-3型、GJ-4型, GJ-4G型、GJ-5 型等，检测工作速度为120~160km/h。
第三节 轨道状态确认车
轨道状态确认车是检测线路施工状态，确认线路维修作 业后在建筑限界内是否存在危及行车安全的工具或材料，确
认线路维修作业质量是否满足列车运行安全和各项运输技术
条件的设备。
第三节 轨道状态确认车
——国内外概况 日本新干线高速铁路为保证高速列车的运行安全和平 稳，对轨道的平顺性、轨道几何状态偏差值的要求、线路 建筑限界范围内的周边情况的要求都非常高，为此，日本
东海、东日本、东海道、西日本各铁路公司都投入大量的
人力和资金，开发和应用先进的轨道检测和监控设备，其 中轨道状态确认车就是最有效的检测和监控手段之一。
第三节 轨道状态确认车
——国内外概况 日本新干线白天运行旅客列车，夜间((0~6点)进行维修 作业，为保证旅客列车运行的安全，在每天第一列旅客列车
运行之前，采用确认车分区段检查一遍线路，早期的确认车
究和改进的地方。
第一节 轨道几何状态动态检测技术及发展
——轨道检测中的新技术 轨道检测不仅要求准确，而且要求检测速度快，检测数 据要实时处理，要迅速获得各种检测结果。因此，必须采用
轨检车检测原理及注意事项课件
提供依据。
检测结果的输出与展示
输出
轨检车将最终的检测结果输出为报表、图形等形式，便于用户查 看和理解。
展示
检测结果可以通过车载显示屏或远程监控系统进行实时展示，用户 可以根据需要选择查看某一区段或全局的轨道状态。
资料收集
收集相关的基础资料，如轨道 类型、轨距、曲线半径等，为
后续数据分析提供依据。
安全评估
对检测区域进行安全风险评估， 确保检测过程中不会发生安全
事故。
检测过程中的安全措施
限速行驶
轨检车在检测时应按照规定的 速度行驶，避免过快或过慢导 致数据不准确或发生安全道 和周边环境，发现异常情况及 时处理。
根据分析结果生成报告， 对轨道的状态进行评估，
提出维修或更换建议。
数据存储与备份
对所有数据进行分析后 进行存储和备份，以便
后续查阅和复用。
PART 04
轨检车检测案例分析
案例一：某铁路局的轨检车应用
总结词：成功应用
详细描述：某铁路局通过引入轨检车，实现了对线路的快速、准确检测，提高了 线路养护的效率和安全性。
应用
检测结果广泛应用于轨道线路的维护、检修和安全管理等领域，为 保障列车安全运行提供有力支持。
PART 03
轨检车检测注意事项
检测前的准备工作
01
02
03
04
设备检查
确保轨检车及其传感器、摄像 头等设备工作正常，无损坏或
故障。
路线规划
根据检测任务需求，规划合理 的检测路线，确保覆盖所有需
要检测的区域。
降低维护成本
轨检车检测能够提供精确的数据支 持，帮助铁路部门制定科学、合理 的维护计划，降低维护成本。
轨道检测技术
轨道检测技术一、填空题1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。
2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。
3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。
4.5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车6.静态检查轨距水平时，一般每 6.25 m检查一处。
7.静态检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直。
8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定，轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 .。
9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定：＞160正线上，规矩作业验收标准为＋2、﹣2 ，经常保养标准＋4、﹣2 ，临时补修标准＋6、﹣4 。
10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160≥＞120正线上，车体垂向加速度和车体横向加速度级振幅分别为0.20 g和0.15 g（半峰值）。
二、判断题1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具，其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量，检查曲线疏通常用20m弦量。
（×）2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级，属于线路静态检测的一种方法。
（×）3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度，实现实时监测轨道状况，及时发现轨道不良处所。
（×）4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态，实时处理分析检测结果，发现轨道严重超限，及时指导现场养护维修，消灭危及行车安全的隐患。
（√）5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺（√6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。
（√）7、检查水平时，水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股，标准股高时为“＋”号，反之为“﹣”号。
（√）8、检查道岔时，水平差的符号，直向以直内股为标准股，曲向以曲线内股为标准股，标准股高时为“＋”，反之为“﹣”。
国外轨检技术现代轨道检测技术与其应用
部基础设施检测中心陈东生
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轨检技术的作用之五
• 轨检车是既有提速试验和重大综合科研试验的重要帮 手。
历次铁道部组织的既有线路牵引平推试验，为提速调 图掌控提速改造工程质量奠定了基础。
广深准高速、郑许高速铁路综合试验。
秦沈、遂渝线路200公里国产动车组综合试验。
胶济线CRH1、CRH2动车组200公里牵引、供电、接触 网、受流状态、列车控制、地面应答器等大型综合试 验。
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轨道检查车
是轨道检测技术具体应用的产物 是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态 信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评 估新线施工和既有线养护维修作业质量、实施 轨道科学管理的重要手段。
是使轨道设备经常保持良好均衡状态、保证 列车按规定的速度安全、平稳、不间断运行品 质的重要技术保障。
现代轨道检测技术及其应用
——轨道检查车
内容
• 一、轨道检测技术 • 二、国外轨道检测技术 • 三、国内轨道检测技术 • 四、国内轨检车技术应用
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一、轨道检测技术
1.轨检技术的历史 2.轨检技术的作用
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轨道不平顺的影响
其他
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轨检技术的作用之六
• 安全评估和事故分析 1989年黔贵线80次事故调查中，部轨检车最近一次的
该区段轨道状态检测数据，真实再现了当时的轨道状 态，从而为国务院事故调查组最终查清事故原因、分 析事故产生根源奠定了基础。 1992年铁道部组织（上海局金千线）脱轨试验。 1996年津浦上行徐州~符离集间货车脱轨试验。
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一、我国轨道检查车发展
第一代轨检车1953年：铁科院研制开发 的机械式轨检车 第二代轨检车1962年：简易电气式轨检 车 第三代轨检车1986年：铁科院铁建所研 制开发的GJ-3型轨检车 第四代轨检车1987-1995年：通过引进 美国ENSCO公司研制开发的XGJ－１型 轨检车，铁科院铁建所研制开发出了GJ4型轨检车
• 三角坑使车辆产生三点支撑一点悬空，特别是当列车从圆
曲线向缓和曲线运行时，由于超高顺坡不良引起的三角坑， 易造成轮重减载，发生脱轨掉道事故。应引起高度重视和 重点监控。
• 三角坑计算公式为：h=(a-b)-(c-d)=Δh1-Δh2 • 其中Δh1为轨道断面Ⅰ－Ⅰ的水平值。Δh2为轨道断面Ⅱ
－Ⅱ的水平值。h即为基长L（断面Ⅰ－Ⅰ与断面Ⅱ－Ⅱ之 间距）时两轨道断面的水平差。
现代轨道检测技术及其应用
——局轨道检查车
局工务检测所(轨道检查车）
联系电话：061-33975
主要内容
• 一、国内轨道检测技术 • 二、国内轨检车技术应用 • 三、严重威胁行车安全的轨道检测数据 • 四、在判读超限表中遇到的几个问题 • 五、轨道几何尺寸超限与病害对应关系 • 六、怎样判读轨检图纸（几种典型的轨道检测图纸）
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水平（超高）测量示意图
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水平（GJ-5）
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轨距、高低、方向示意图
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超高示意图
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曲率示意图
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曲率
• 曲率测量定义为一定弦长的曲线轨道（如30M）对应之园
心角θ（度/30米）。度数大、曲率大、半径小。反之，度 数ห้องสมุดไป่ตู้，曲率小，半径大。
• 轨检车通过曲线时（直线亦如此），测量车辆每通过30米
术，研制成功XGJ-1型新型轨检车。该车采用惯性基准 检测原理，使用陀螺、光电、伺服马达传感器，采用 信号模拟处理和数字滤波混合技术，经过计算机采集 和信号合成处理，以报告和波形方式输出轨道几何不 平顺超限结果。经过轨道不平顺管理标准的评判，得 出轨道质量评价报告，指导现场掩护维修。
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我国轨道检查车发展
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我国轨道检查车发展
GJ-3型轨检车检测设备大多是采用70年代末80年代初
的分离元件，稳定性差，由于安装时间跨度大，同一 种仪器使用的元器件也不尽相同，接口不一致 ， 造成 了备件选择和维修上极大的困难，近年来该车型正逐 步被新型检测设备所取代。
1985年我国成功引进美国 ENSC0 公司T-10轨检车技
我国轨道检查车发展
第五代轨检车1999年：通过引进美国ImageMap公司研制 开发的激光摄像技术轨检车
•20世纪50年代末期，铁科院技术人员采用弦测法原理，
通过机械传动方式检测轨道几何尺寸。将轨距、水平、三 角坑、摇晃( 用单摆测量)项目的幅值绘制在图纸上，经过 人工判读超限大小，计算每公里扣分，评价轨道质量。
后车体方向角的变化值，同时测量车体相对两转向架中心 连线转角的变化值，即可计算出轨检车通过30米曲线后的 相应圆心角θ变化值。
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三角坑
• 三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一
定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。
• 三角坑反映了轨顶的平面性。若轨顶abcd四点不在一个平
面上，c点到abd三点组成平面的垂直距离h为扭曲。
XGJ-1型轨检车采用“捷联式”系统结构 ， 对
各种误差信号进行补偿修正 ， 并使用小型计 算机集中处理全部检测项目数据。检测信号利 用率高，传感器安装方便，对车辆无特殊要求; 检测项目包括轨距、轨向、高低、水平、曲率， 三角坑等轨道几何不平顺，同时，增加了车体 （水平和垂直)、轴箱振动加速度、道岔、道 口及桥梁等地面具有显著特征的标志物检测设 备，用来综合评价线路质量和旅客乘坐舒适性、 指导维修，方便工务人员查找病害。
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我国轨道检查车发展
• 1995年以XGJ-1型新型轨检车为基础，铁科院经过技术
引进和消化吸收，成功研制出4型车，该车设备国产化 程度达到95%以上。目前已在全国铁路和地铁系统广 泛推广应用。这标志着我国轨检技术和轨检车实现了 质的飞跃。
• 20世纪末期，国外轨检车技术已向着无移动部件、检
测项目齐全、故障判断高智能化、检测系统网络化、 检测数据处理科学化的方向发展。1999年通过国际招 投标方式，积极引进国际先进轨检车检测技术设备， 于2003年完成5型轨检车的验收，已投入到我国既有干 线检测生产和科研试验过程中。该检测设备已达到世 界同类检测水平。
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二.我国轨检车检测技术
2.1检测项目和意义 2.2检测原理（略）
2.3轨检车技术应用
2.1检测项目和意义
主要包括：轨道几何参数、车体加速度参数、 钢轨断面参数等
轨道几何参数
轨距偏差：在轨道同一横截面、钢轨顶面以下16mm
处、左右两根钢轨之间的最小内侧距离相对于标准轨 距值1435mm的偏差。
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三角坑示意图
Ⅰ
a
hc
d
b
Ⅱ Ⅰ
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车体加速度
车体加速度检测的重要性： 众所周知，轨道不平顺引起车辆振动，车辆振动又与轨道
不平顺的幅值、波长、不平顺种类、不平顺的分布有关。 因而车辆振动是对轨道综合质量状态的反映。
高低：指轨道沿钢轨长度方向，在垂向上的凸凹不平
顺。
轨向：指轨顶内侧面沿长度方向的横向凸凹不平顺。 水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面的相对高差。
（曲线上是指扣除正常超高值的偏差部分；直线上是 指扣除一侧钢轨均匀抬高值后的偏差值。）
三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相
隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。 “一定距离”指“车辆的轴距或心盘距”
•在保留1型车测量方法（弦测法）的前提下，60 年代后
期研制出2型轨检车，将机械传动改为电传动方式，检测 项目较1型车增加了高低不平顺检测，超限判读和扣分计 算方式与1型车相同。
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我国轨道检查车发展
80 年代初期自主研制成功了GJ-3型轨检车：采用惯性
基准检测原理，使用先进的电传感器、计算机技术， 完成高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速 度的检测。传感器信号经过相关处理，直接以电压大 小作为不平顺超限判据，计算机采集后，计算超限等 级和数量，并计算扣分，以扣分的多少来衡量线路质 量的优劣。 通过笔式绘图仪记录并显示轨道不平顺检 测波形