第一章 高速铁路建设的融资分析

第一章高速铁路建设的融资分析铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。

但是，由于国家的财力和筹资方式等方面的原因，铁路建设资金非常紧张。

铁路要发展，要建设高速铁路，融资的问题将成为一个至关重要的问题。

第一节国外铁路建设的资金筹措基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本进入的难度。

特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两种主要的形式。

一、美国铁路建设的资金筹措美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：第一阶段为1820年—1880年，由于政府重视铁路的发展，从政策上给予很多优惠政策，并鼓励私人修建铁路。

具体说美国政府采取了直接资助政策，包括赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。

特别是政府对私人修路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英里的土地等等。

第二阶段为1880年—1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段，1890年美国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7%；1920年美国铁路已超过40万公里。

第三阶段为1930年—1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损，美国铁路面临严重的危机。

美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输处于正常状态。

第四阶段为1976年以后，美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通过铁路复兴和管理改革法，使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，对运价、业务和线路废弃等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关。

从美国的铁路四个发展阶段不难看出，美国铁路之所以发展迅速，是与美国政府鼓励铁路发展的政策有很大的关系，美国政府对铁路的发展给予了强有力的政策支持，就无偿赠予土地一项，就等于为铁路建设筹措了一大批资金。

美国早期铁路建设的投资还大量来源于国外，国外资金所占总投资的一半左右。

各州为补助私营铁路公司进行铁路建设，发行了大量的周债券，这些债券主要向国外进行推销。

此外，美国铁路所还面临的一个问题是如何让公共投资和私人投资联姻，最灵活的“公-私”合作融资方式是“建设-经营-转让”方式。

这种投资方式既节约费用、缩短工期，又可以保证工程质量，非常有利于铁路的发展。

二、日本铁路建设的资金筹措首先，日本政府对铁路发展给予了较为优厚的保护条件。

日本政府注重对不同的铁路项目采用不同的政策：对一般私营铁路实行“铁路公司私营铁路建设方式”；对于城市铁路的建设，日本政府颁布了《特定城市铁路促进特别措施法》，等等。

其次，日本铁路在建设资金的筹措方面还利用一些其他方式，特别是1958年日本政府决定修建“东海道新干线”，其建设资金来源由国家投资，政府担保向世界银行贷款、借用电信储蓄金和向社会发行债券等方式筹集。

现在日本已开工建设或计划修建的高速铁路资金按下列比例进行筹集：国家投资约占35%，有关铁路公司投资约占50%，地方政府投资约占15%。

国家的资金一部分来自公共事业费，一部分来自新干线的收入，地方资金则有相当部分来自发行债券。

日本高速铁路建设资金筹集比例表资金来源比例%国家投资35铁路公司投资50地方政府投资15三、英国铁路建设的资金筹措英国政府与铁路公司之间按照政企分离的原则，政府作为股票所有者控制铁路公司的工作目标和财务目标，平衡铁路与其他企业之间的利益。

四、韩国铁路建设的资金筹措建设铁路所需的资金数量巨大，政府采取了一些措施来拓宽资金来源：一是改革税金制度和采用受益者负担的原则；二是扩大国债发行规模，韩国政府以建设实际资金需求量和国民的实际承受能力为出发点，发行国债；三是利用国际金融市场，利用扩大国外商业资金的办法为铁路建设筹集资金；四是吸引更多的民间资本，通过发行股票和债券吸引民间资本用于铁路建设。

第二节我国高速铁路建设投资能力与方式分析我国1949年-1985年之间，由于在计划经济体制下，铁路建设资金基本上是靠国家财政拨款，但是，随着改革开放和社会主义市场经济体制的建立，这种投资方式过分单一已经不能满足由于经济增长而需要不断发展的铁路建设。

如果我国要建设高速铁路需要更所资金，只靠国家拨款是远远不够的。

一、我国铁路建设资金筹措方式分析1、从我国对交通运输的投资情况分析从1953年到1995年用于交通运输产业的投资在GDP的比例总平均为 1.9%，只有“一五”、“三五”和“八五”时期超过2%，总的投资水平是不高的；交通运输投资占社会总投资比重平均为6.43%，只有“一五”、“三五”和“四五”时期超过14%，这样的投资水平要比国外低3-4%左右，国外一般为18%左眼皮；用于铁路建设的投资也呈逐年下降的趋势，“一五”时期铁路建设投资占交通运输总投资的70.55%，“四五”时下降到50.65%，“八五”时又下降到43.99%。

民航和公路运输占交通运输总投资的比例是逐步提高的。

2、自1998年之后，随着我国从计划经济体制到社会主义经济体制的转变，铁路的融资方式也发生了一系列的变化一是投资主体开始多元化。

铁路建设投资改变了由国家财政提供铁路建设资金的方式，由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局逐渐形成。

铁路建设由国家单一投资逐步向多元化投资转变。

二是融资渠道开始多元化。

“六五”之前铁路建设资金90%以上是由国家财政投资的，随着改革开放，融资渠道日益拓宽。

目前铁路建设的资金来源主要有：国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等等，在部分改制的铁路企业也发行股票等，铁路建设资金的融资多元化局面开始形成。

三是投资方式开始多元化。

二、国外铁路融资方式对我国建设高速铁路筹资的启示我国现行的铁路建设融资方式的特点，一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内贷款规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。

1、我国现行的铁路建设融资方式还存在一些问题一是铁路建设投资责任不明确，一方面铁道部代表国家对铁路建设进行投资，另一方面铁道部又负责铁路的建设和运营，这种关系使铁道部在国家强调铁路的公益性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，其投资就是国家对铁路的投资；而国家强调铁路的企业性时，铁路又成了与其他企业一样的营利性企业，铁道部又代表了铁路企业群体，在国家对铁路的低运价政策的控制下，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和贷款还本付息。

二是铁路建设资金来源渠道少、市场化融资比重低，融资方式和手段都与社会主义市场经济的资金运行模式有差距，造成目前铁路建设资金通过市场化融资的比重不到铁路建设投资的10%。

三是铁路建设基金的负面效益逐渐明显。

尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了不小的作用，但是，由于铁路建设基金的征收是在原来货物运价的基础上追加的收费，所以其负面效益表现在加重了铁路货主的经济负担，铁路建设基金的征收实际上就是提高了货物的运价；同时，由于征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货源转移到其他运输方式，削弱了铁路与其他运输方式的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力。

四是铁路的融资管理的规范化和法制化没有形成。

目前铁路的融资仍由铁道部统一管理，铁道部既代表国家进行投资，又代表铁路企业进行建设和经营，没有根据市场经济的配置、控制和管理原则来进行资金运作，而是建设资金无偿使用，经营责任制不明确，投资回报没有刚性的约束，资金难以滚动发展等等。

2、我国高速铁路建设应采取方式和策略第一，继续实行国家向铁路建设投资的倾斜政策。

促进铁路运输的发展，政府的大力支持必不可少，美国政府在铁路发展初期大量赠地、供应材料、投入资本、减免税收等优惠政策给铁路以大力的支持。

第二，继续实行铁路建设基金化管理。

日本的城市铁路建设在基金管理方面是比较成功的，基本上达到了法制化和规范化的要求，1986年颁布的《特定城市铁路促进特别措施法》是该基金制度设立的主要依据，各私营公司免税上交部分客货收入作为建设资金积累，定期取出支付工程费，促进了日本城市铁路的建设。

我国在铁路建设基金的征收方面有一定的经验，但还要不断提高基金化管理水平，做到专款专用，可以从客货运价中单独筹集专款，由国家财政设立新建高速铁路基金专户，用于高速铁路的建设。

第三，国家利用政策对铁路建设的保护是必要的。

铁路的行业本质决定了他的建设周期长、回报率低的特点，所以，国家在加大投资力度的同时，应利用税收进行宏观调控，象有些国家一样采取对铁路减免税收的优惠政策。

第四，不断从社会开发高速铁路建设资金。

社会是高速铁路建设资金的一个非常大的来源向社会筹集资金可以利用金融形式和非金融形式，例如通过发行债券、股票等直接通过资金市场向社会筹集建设资金，也可以通过银行获得以民间储蓄为基础的铁路贷款等等。

第五，多渠道、多部门合资建设高速铁路，也就是由国家政府、地方政府、受益部门、厂矿企业和一些其他经济实体，按照一定的方式共同投资建设高速铁路。

这种方式在国外也普遍受到重视。

这种方式打破了由国家一家投资的模式，减轻了国家的负担，加快了资金筹集速度，加快了建设进程。

第六，积极吸引外资加快高速铁路建设进程。

扩大利用外资的规模是铁路建设资金筹措的一条有效途径，虽然我国已在世界银行、日本太平洋银行等国际金融组织获得一些铁路发展资金，但规模比较小，今后应争取吸引更多的国外资金，如世界银行、国际货币基金组织等等。

还可以欢迎和鼓励外商直接到国内投资建设高速铁路，包括合作建设和经营等等。

第七，充分发挥铁路自身能力筹资进行高速铁路建设。

铁路具有企业的特征，所以铁路独立经营、自筹资金也应该是高速铁路建设的一种投资方式。

如美国和加拿那实行经营管理商业化，铁路自负盈亏方面积累了很多经验；日本以铁路运输为信托，发展商贸服务、代办旅游、广告等业务，充分发挥铁路的资源优势，为铁路建设积累了大量资金。

总之，在高速铁路建设的资金筹措上，我们应不断借鉴国外的经验，博采众长，拓宽渠道，不断为高速铁路建设和发展筹集更多、更稳定的资金。

（资料来源：《经济型高速铁路的建设和管理》（中国社会出版社）作者：李克勤引用页数：第170页-第194页）第二章上海磁悬浮列车失败原因分析我国幅员辽阔、人口众多，800～1500km中长距离的客运市场潜力巨大。