广州地铁一号线接触网系统介绍
架空刚性悬挂系统简介
架空刚性悬挂系统简介一、架空刚性悬挂系统简介刚性悬挂接触网系统的应用从发明至今已有100多年的历史了。
1895年，在美国巴尔的摩第一条电气化铁路中首次应用了架空刚性悬挂接触网系统。
1961年，日本营团地铁日比谷线采用了“T”型刚性悬挂接触网系统作为接触网悬挂形式。
1983年，在法国巴黎RATPA线采用了作为架空刚性悬挂主要型式之一的“Π”型架空刚性悬挂系统被成功应用。
刚性悬挂接触网系统按受流器（或称受电弓、集电靴）的取流部位来分，可分为两种：1、通过集电靴从轨道侧面或底部取流，如接触轨（第三轨）、“T”型汇流排刚性接触网系统；2、通过受电弓从轨道顶部取流，亦即架空刚性接触网形式，如“Π”型汇流排刚性悬挂接触网系统。
其中，“Π”型刚性悬挂接触网系统以其结构简单、安装维护方便、安全可靠、国产化率高的特点，在我国城轨行业内取得了普遍好评。
自从1997年至2000年4月间，由中铁电气化局集团有限公司上海地铁工程公司总承，在广州地铁一号线坑口站——花地湾站进行了约135米的“Π”型铝合金汇流排刚性悬挂接触网试验段后，这种安装形式被正式引入我国，并在广州地铁二号线隧道段全面采用。
自2003年06月28日广州地铁二号线正式对外运营以来，整个系统的良好性能表现，使刚性悬挂这一架空接触网安装形式在我国的轨道交通领域的广泛推广使用打下了基础。
目前，国内现有及在建的城市轨道交通线路中，采用“Π”型汇流排刚性接触网系统的就有广州地铁地二号线（已建成开通）、广州地铁三号线（在建）、南京地铁南北线工程（在建）、上海轨道交通9号线（在建）、上海轨道交通M8线（拟建）等。
二、“Π”型刚性悬挂接触网特点1、结构简单，施工方便“Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。
其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。
因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。
广州地铁一号线接触网柔改刚工程关键技术探讨
３．３控制策略系统采用DCS程控，控制方式分为自动程控、软手操和就地手操三种方式。
在自动运行方式下，系统根据设定程序运行，由DCS上位机完成运行状态显示，实现声光报警；在软手操运行方式下，可对设备进行一对一的操作运行。
灰渣磨细系统的电气控制分为两个子系统进行：（1）磨机磨细系统；（2）配套设备，包括起吊设备等。
系统采用就地控制与控制室集中控制相结合的方式。
除配套设备中的起吊设施等只有就地手动外，其余设备的控制都进入DCS，在就地操作箱上设切换开关；在控制室内设DCS 操作员站；在CRT显示器上可完成系统设备的操作与设备状态的监控。
４结语系统具有实现过程可视化、记录过程实时和历史趋势，监视性控制，实现数据采集和数据管理、报警和报警管理、网络等功能。
在上位机上设计有整个系统的模拟运行图，可监视设备的运行情况（运行、停止、故障等），监视磨机电机电流、磨机轴瓦温度、累计产量、输送气源压力、称重皮带机和转子计量称频率等，可在操作员站对系统进行自动或对设备进行一对一的启停操作。
机组除灰采用与主机、脱硫一体化的控制系统后，所有除灰子系统的画面均汇集到脱硫DCS系统画面中，使得操作画面简便、统一，减少了操作的劳动强度，降低了发生人为误操作的可能性，解决了因采用不同控制系统导致的操作分散和数据分散等问题；消除了不同系统之间数据共享、时钟同步和顺序事件记录等问题；实现了各控制系统间相互协调运行的无缝连接，为运行故障分析提供了准确可靠的参考数据，便于日后的管理及维护工作。
同时，在备品备件的类型和数量上均可相应减少，维护成本大大降低；人员培训、系统维护更加方便；也为将来单元机组进行一体化设计改造奠定了基础。
［参考文献］［１］郭计．火电厂分散控制系统一体化的发展［Ｊ］．科技信息，２０１０（１８）：３５０．［２］李遵基，李济英，刘柯，等．ＤＣＳ在黄岛电厂控制系统改造中的成功应用［Ｊ］．中国电力，２０１０（８）：５１－５３．［３］潘峰，秦岗．ＤＣＳ实现火电机组全厂控制一体化的应用［Ｊ］．广西电力，２００８，３２（６）：３１－３２，３８．［４］刘春梅，殷顺，胡雁辉．火电厂监控网络的一体化方案［Ｊ］．电力与能源，２０１２，３３（５）：４９２－４９４．收稿日期：2019－04－03作者简介：陈尉（1975—），男，江苏镇江人，工程师，技师，研究方向：火电厂热控自动化。
城市轨道交通接触网概述
3 接触网的基本要求
（1） 在任何条件下，接触网均不应对人员和设备构成安全威胁，接触网带电体 与非带电体之间必须有充分的电气绝缘间隙，并具有能有效防止人员触电的措施和 方法。
（2） 与一般架空电力输电线相比，接触网的电负荷具有很大的波动性和不确定性，接 触网系统发生短路事故的概率更大一些。因此，接触网系统应有充足的过负荷能力和承载 短路电流的能力。
4 接触网的供电方式
图4-4双边供电和越区供电
接触网的供电方式有单边供电、双边供电和越区供电等。 每个供电分区只从一端的牵引变电所获得电能的供电方式称为 单边供电。每个供电分区同时从两个牵引变电所获得电能的供 电方式称为双边供电，如图4-4（a）所示。正常工作状态下， 正线接触网即采用双边供电方式。若遇到特殊情况（某中间牵 引变电所退出运行），牵引变电所越过自己的供电分区而给另 外变电站的供电分区进行供电的方式称为越区供电，也称为大 双边供电，如图4-4（b）所示。
3. 跨座式接触网
图4-3单轨
4. 不同类型接触网的比较
不同类型接触网的特点及使用情况如表4-2所示。
表4-2不同类型接触网的特点及使用情况
3 接触网的基本要求
接触网是一种无备用又易损耗的户外供电装置， 经常受冰、雨、雪、风等恶劣气候条件和周围环境的 影响，一旦发生故障将中断牵引供电，影响电动列车 的正常运行。因此，对接触网在设计方面和日常维护 方面提出以下基本要求：
4 接触网的供电方式
三种供电方式的工作原理、优点及缺点如表4-3所示。
表4-3三种供电方式的工作原理、优点及缺点
谢谢观看！
接触网概述
接触网是电力牵引系统重要的组成部分，架设在轨道的上方或一侧，是一 种特殊的输电线。在我国广泛使用的城市轨道交通接触网为柔性接触网、刚性 接触网和接触轨。
广州地铁一号线接触网系统介绍
线材张力 11000N 14000N 4000～17500N 8000～14500N
广州地铁一号线接触网系统介绍
5、接触网材料在最大张力强度和最不利运 行条件下，应满足以下安全系数：
a) 接触线（磨耗33.3%） 2.0 b) 承力索、辅助馈线和架空地线等 3.0 c) 零件抗拉 3.0、 抗滑 1.5 D）绝缘子抗拉、抗弯 2.5
广州地铁一号线接触网系统介绍
二、悬挂方式：
正线、试车线接触网采用具有一根 承力索和两根接触线组成的全补偿简单 链形悬挂，车辆段内则采用无张力补偿 的弹性简单悬挂单接触线结构（走行线 除外为双接触线结构）。
正线沿线辅设三根无补偿装置的均 压馈电线（烈士陵园站至体育西路站之 间为四根），横向电连接每隔60m设一处。
广州地铁一号线接触网系统介绍
一号线接触网系统设计要求及技术规格
广州地铁一号线接触网系统介绍
一、气象条件
1、 接触网设计采用的环境温度： 户外环境温度变化范围为：-5℃～+40℃ 隧 道 内 环 境 温 度 变 化 范 围 为 ： +10℃ ～
+35℃ 临近隧道的500米隧道采用-5℃～40℃的温
广州地铁一号线接触网系统介绍
十一、技术要求
1、架空接触网系统在广州地铁特定环境条 件和线路条件下，能安全可靠、不间断 地向列车供电，使受电弓在0～80km/h的 速度范围内无明显的离线，并满足装于 车辆顶部的受电弓的取流要求。
广州地铁一号线接触网系统介绍
2、接触网悬挂方式应结构简单、故障率 低，便于安装、维修和运行。架空接触 网系统采用的设备和器材，应具有耐腐 蚀、寿命长、少维修、安装方便和通用 性好等特点，并且应便于今后实现国产 化。
广州地铁一号线接触网系统介绍
论地铁供电系统刚性接触网常见故障及防范
论地铁供电系统刚性接触网常见故障及防范一、前言目前，地鐵供电系统中刚性接触网常见的故障比较多，如果不能够及时处理这些故障，就会造成地铁供电系统运行质量下降，所以，分析地铁供电系统运行的故障和防范措施很有必要。
二、地铁接触网概况目前国内地铁已有运行经验的接触网类型主要有：北京地铁隧道及地面均采用上接触式低碳钢接触轨；上海市轨道交通1号线和2号线在隧道内采用的是弹性支座有补偿简单悬挂接触网；广州地铁1号线采用架空全补偿链形悬挂接触网，2号线和3号线隧道内采用刚性悬挂接触网，4号线采用下接触式钢铝复合接触轨；深圳市地铁采用架空全补偿链形悬挂接触网；武汉轻轨采用下接触式钢铝复合接触轨；大连轻轨采用架空全补偿链形悬挂接触网；重庆轻轨工程采用与跨座式车辆配套的侧接触式T型汇流排刚性接触网。
归纳起来城市轨道接触网有三大类型：接触轨类接触网；架空柔性接触网；架空刚性接触网。
这些接触网在地铁的发展中，起着重要作用。
三、刚性接触网的特点1、刚性悬挂接触网主要由汇流排、接触线、绝缘子和支撑装置及地线组成。
其中汇流排既作为固定接触线的嵌体，同时又作为导电截面的一部分。
根据汇流排截面形状的不同又分为T 型与Π型两种。
我国目前采用的较多的是Π型，国产化率较高。
Π型结构的刚性悬挂特点是：其一，便于安装和架设，在架设接触线时，使用专用滑动式放线小车，利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入汇流排卡槽内；其二，结构稳定，接触线是靠两侧夹持力固定的，因此运行稳定性好。
单根接触线汇流排目前有两种类型：一种为高80 mm 的PAC80 型，另一种为高110 mm 的PAC110 型。
其中PAC110 型的截面积为2213 mm2 ，每节长12.5m左右。
刚性接触网具有结构紧凑、无断线隐患、可靠少、费用较低等特点，但是相对柔性接触网来说，弹性不足、导线磨耗异常、安装精度要求高、定位点间距较小。
刚性接触网的允许速度一般为80～120 km/ h 。
接触网系统工作原理及组成资料
目录绪论 (1)1．电气化铁道概述 (1)2．电气化铁路的组成 (2)第一章供电系统工作原理 (1)1．电力牵引的制式 (1)2．电力牵引供电系统的组成 (3)3．牵引网与接触网 (6)4．接触网的工作特点 (6)5．对接触网的基本要求 (7)6．接触网的分类 (7)7．接触网的供电方式 (7)8．接触网的电分段 (8)9．架空式接触网的机械分段 (9)第二章接触网的组成 (11)1．架空式接触网的组成及结构 (11)1．1．接触悬挂的种类 (12)1．2．接触悬挂的导线结构与类型 (16)1．3．接触悬挂的下锚方式 (17)1．4．支持与固定装置 (20)1．5．支柱和基础 (24)1．6．接触网的张力和弛度曲线 (26)2．接触轨式接触网组成及结构 (27)2．1．上磨式 (27)2．2．下磨式 (28)2．3．侧面接触式 (28)3．刚性悬挂接触网系统简介 (30)3．1．架空刚性悬挂系统简介 (30)3．2．“Π”型刚性悬挂接触网特点 (31)绪论1．电气化铁道概述采用电力机车为主要牵引动力的铁路称为电气化铁路，它是在19世纪70年代末的欧洲最先出现。
早期的电气化铁路多采用直流供电方式，电压等级较低，需设整流装置，不利于设置在长距离的铁路干线上。
目前国际上普遍采用比较先进的单相工频交流制电气化铁路，它便于升压和减少电能的损耗，可以增加牵引变电所之间的距离，大大降低了建设投资和运营费用。
随着高新技术的发展，特别是计算机技术的应用，使电力机车和牵引供电装置的工作性能不断提高。
低能耗、高效率、高速度的电力牵引已成为世界各国铁路发展趋势，是铁路现代化的标志。
我国电气化铁路自本世纪50年代末发展以来，走过了几十年艰苦创业的历程，根据80年代铁道部确定的以电力牵引为主内燃牵引为辅的技术政策，国家拨款和吸引国外资金等多种方式大力发展电气化铁路，借助改革开放的大好形势相继建成一批高质量、高性能的电气化铁路，已使我国电气化铁路初具规模，形成了良性发展的大好局面，在科学技术的推动下，接触网自动化检测、牵引变电所远程自动控制、微机保护系统等，普遍应用在电气化铁路上。
广州地铁一号线DC1500V直流开关柜的控制原理及常见故障分析
广州地铁一号线DC1500V直流开关柜的控制原理及常见故障分析发表时间：2017-01-18T16:32:30.430Z 来源：《电力设备》2016年第22期作者：鲁晓珊[导读] 本文主要介绍了广州地铁一号线直流牵引系统的结构组成、运行方式、DC1500V直流开关柜的控制原理以及几种常见的故障分析。
（广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510310）摘要：本文主要介绍了广州地铁一号线直流牵引系统的结构组成、运行方式、DC1500V直流开关柜的控制原理以及几种常见的故障分析。
在掌握基本原理的前提下，根据故障现场实际情况分析总结，找出解决故障的最优方法。
为日后设备供电的可靠和解决DC1500V直流开关柜技术故障打好基础并积累宝贵的经验。
关键词：DC1500V直流开关柜；控制原理；故障分析1 前言随着城市的快速发展，地铁由于其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，逐渐成为广大市民外出交通工具的第一选择。
供电系统是地铁安全运行的动力源泉，深入地认识直流牵引供电系统的故障机理是提高牵引供电系统安全运行能力及相关保护控制技术的基础。
目前我国直流牵引供电系统故障机理研究稍显滞后，研究DC1500V直流开关柜的控制原理及常见故障，一方面可以确保向地铁列车提供安全可靠供电，减少甚至消除不必要的停电，提高经济效益，另一方面可以在直流牵引供电系统发生故障时，需要保护装置有选择性及时切除故障，保护供电设备及人员安全。
因此对于直流牵引供电系统、DC1500V直流开关柜的控制原理及其常见故障分析的相关问题研究具有十分重要意义。
2 DC1500V直流开关柜的控制原理2.1 一号线直流供电系统组成在城市轨道交通中牵引供电系统采用直流供电制。
广州地铁一号线的直流供电系统采用DC1500V的供电电压，电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车，再从电动列车经钢轨（称轨道回路）、回流线流回牵引变电所。
城市轨道交通接触网系统
接触网技术的发展
刚 性 接 触 网 锚 段 和 跨 距 较 小 ， 跨 距 与 速 度 关 系 密 切 ， 其 “Z”字值没有明显的拐点。PAC110型汇流排速度与跨距的关 系如表:
速度 60 70 80 90 100 110 120 (km/h) 跨距(m) 12 11 10 9 8 7 6
当然，刚性接触网并非没有不足，其安装精度要求高,与轨 道的关系密切。接触线高度误差为5mm，锚段关节和线岔处两 网的高差为0-1mm，且两网的中心线要与受电弓的中心重合； 而且事故抢修尤其是断线不如柔性接触网迅速简单。
城市轨道交通接触网系统
技术交流
中铁电气化局集团第一工程有限公司
您将要看到的内容……
接触网技术的发展 接触网工程的施工组织形式 主要施工工序 总体工期计划 工程接口与配合 工程实施主要制约因素及解决措施 工程检测、试验和验收 先进的机械设备、专用工具、检测及试验仪器
接触网技术的发展
Π
T
型
型
结
结
构
构
接触网技术的发展
刚性接触网不设对网进行轴向加力的补偿装置，从而避免了 柔性网的钻弓、烧融、不均匀磨耗、高温软化、线材缺陷以及 弓网故障等各种原因造成的断线事故，导线允许磨耗量也比柔 性网大得多。 刚性接触网的故障一般是点故障，故障范围很小，因而日常 维护工作量小；而柔性接触网的故障范围轻则一两个悬挂点受 损，重则半个锚段甚至整个锚段瘫痪。 由于网是刚性的，网本身不易存在负荷集中点和硬点，所以 网与受电弓接触时，网的抬升量很小，弓网之间的接触压力变 化量很小，弓网间接触良好，不存在离线拉弧现象，接触导线 的磨耗均匀。
接触网技术的发展
常规接触网系统项目构成
接触网项目
地铁供电方式——接触轨
1．概述接触轨是沿着走行轨布置并供给列车电能的特殊输电系统。
是接触网的一种形式，，又称为第三轨，其功用与架空接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。
不同点在于，接触轨是敷设在铁路旁的钢轨。
电动车组由伸出的受电靴与之接触而接受电能。
接触轨供电方式最早出现在伦敦地铁，从19世纪80年代开始，接触轨开始广泛应用于城市轨道交通。
接触轨供电方式在国内最早应用于1969年建成并试运营的北京地铁1号线，接触轨系统采用直流825V的电压等级，以后随牵引变电所设备的改造而成为直流750V，安装方式为上部接触授流方式，接触轨安装于线路前进方向的左侧，接触轨的材质为低碳钢，该接触轨系统的主要技术参数如下：（1）接触轨型号JU-52，钢号为05铝（05AI）（2）接触轨截面积：6543mm2（3）接触轨标准长度12.5m（4）接触轨单位电阻0.125Ω•mm2/m（在15℃时，）（5）绝缘子采用电瓷材料，分为瓷件、上帽、下座三部分（6）防护罩：木板（7）端部弯头长度：2300mm60年代初，北京建造我国第一条接触轨系统的地铁线以来，接触轨技术已走过了四十多年的发展历程，北京地铁后续新建线路中也不断对接触轨技术进行了革新，大力推动了接触轨技术的发展，随着我国地铁建设事业的蓬勃发展，天津、武汉、广州等城市也相继建设采用的接触轨技术的地铁线路，接触轨技术也不断得到发展：安装方式由以上部接触授流为主导发展成为上部接触授流与下部接触授流方式并存，并有向下部接触授流方向发展的趋势；导电轨由低碳钢材料发展成为钢铝复合材料，绝缘支座除采用传统的电瓷外，还开发出环氧树脂材料、硅橡胶材料等，防护罩由木板材料发展成玻璃钢材料；电压等级方面广州地铁开发出直流1500V电压等级的接触轨系统，并已经成功应用。
表4-7是目前国内接触轨的应用情况。
表4-7 国内接触轨系统应用及发展情况线路长度(km) 建成时间技术特点北京一号线24.17 1969年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、木防护罩北京二号线16.1 1976年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、木防护罩（改进型）750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、玻璃钢防护罩（试验段），采北京复八线12.7 1999年用3000V支柱绝缘子北京13号线40.85 2003年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、玻璃钢防护罩北京八通线18.96 2003年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、玻璃钢防护罩，复合绝缘子天津一号线26.2 1984-2001年750V，上部接触授流，采用钢铝复合轨武汉一号线28.5 2004年750V，下部接触授流，采用钢铝复合轨1500V，下部接触授流，采用钢铝复合轨、整体绝缘支架、玻璃钢防广州四号线41.14 2005-2007年护罩接触轨系统的电压等级可采用DC750V或DC1500V，电压的允许波动范围应符合表4-8所示。
地铁中牵引供电的刚性接触网
地铁中牵引供电的刚性接触网一、地铁牵引接触网的形式与发展地铁建设要选择成熟可靠的技术，但也要尽量采用先进技术。
柔性接触网与第三轨式接触网用于城市地铁和城轨交通已多年了，在我国属于成熟技术。
钢铝复合轨与刚性悬挂技术在地铁更具有良好的发展潜力，虽然其一次投资费用稍高，但维护材料与人工费用大为减小，其远期效益是显而易见的。
目前，架空刚性悬挂经过广州地铁试验示范段的建设基本实现了关键部件的国产化，但钢铝复合轨目前国内还不能生产，这将会增加一些建设投资费用，因此，应根据市场发展前景加快国产化的进程。
早期的城市地下铁道都采用低电压的直流第三轨式接触网，如1863年开通的伦敦地铁（ DC 630 V)、1904年开通的纽约地铁(DC 625 V)以及1935年开通的莫斯科地铁(DC 825V)。
采用第三轨的优点是为了减少开挖土方，降低净空和方便维修。
随着电工材料和输变电技术的发展，直流牵引输电电压逐步增大。
提高输电电压可以相应地减少输变电的电能损耗，减少变电站的数量，降低电力设备费用。
因此同一条线路，如果电站配置得当，则 1 500 V电压与750 V相比，前者可以少建一半的变电站且架空网输电供电设施的费用仅为后者的70%左右，同时相同功率的电动车辆的电器设备的重量与体积也会随电流的减小而减少。
较高的电压在同等条件下能够传输较高的功率，因而更利于速度的提高。
但是，第三轨与地面距离较近，绝缘和安全的难度大，这就限制了电压的提高，后来修建的地铁接触网转而向架空线(柔性接触网)发展。
1955年开通的罗马地铁率先采用了1 500 V直流架空接触网,1960年以后日本的地铁也大都采用这种接触网。
我国近十几年来新上地铁的城市，如上海、广州、深圳等也都采用的是直流 1 500 V 架空接触网。
地铁为了减少隧道净空，近年来多采用以弹性支座或弓形腕臂作支持部件的弹性简单悬挂。
不过架空接触网与第三轨式接触网相比，地铁隧道横断面增大，土建费增多；冷拉电解铜接触线易磨损；接触网检测维护比较复杂，需专用的接触网检测车且维修周期短、费用高。
城市轨道交通供电第七章 城市轨道交通接触网系统
二、接触网运行方式
图7-3 大双边工作状况
二、接触网运行方式
2.接触网选型 (1) 接触网选型的原则
1)供电抢修。3)使用寿命长、维 修工作量小。4)对环境的影响小。5)有利于降低工程造价。6)具备线网协调性。 7)尽量采用国产设备，减少对国外产品的依赖。
一、柔性接触网的结构
3.支持定位装置 支持定位装置是用来支持悬挂，并将悬挂的负载传递给支柱的
装置。支持定位装置可分为腕臂形式和软、硬跨（梁）形式。腕臂 形式的支持定位装置包括腕臂、拉杆及定位装置等。软横跨、硬横 跨 (梁)形式的支持定位装置主要包括横向承力索、上下部定位绳及 定位器和吊弦等，广泛地使用于地铁的车辆段和地面咽喉地区，是 属于多线路上的专用支持定位装置。 4.接触悬挂
3)要求接触网对地绝缘良好，安全可靠。 4)设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。 5)尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。
第二节 柔性接触网馈电系统
二、接触网运行方式
接触网是城市轨道交通线路上空架设的一条特殊形式的输电线 路，它由接触悬挂、支持定位装置、支柱与基础等几部分组成。接 触悬挂包括接触线、吊弦、承力索和补偿器及连接零件。接触悬挂 通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能 输送给电力机车。适用于城市轨道交通的柔性架空式接触网的悬挂 类型大致可分为两大类：半补偿弹性简单悬挂方式和全补偿简单链 形悬挂方式。
一、重要概念
2.接触网 接触网是牵引网的重要组成部分，也可以说是核心的部分，主要负 责把电能可靠地输送到车辆上。和其他电气设备不同，它属于无备 用的设备，因此其安全、可靠就显得尤为重要。
一、重要概念
3.回流网 牵引回流网目前分为走行轨（钢轨）回流和专设回流轨两种类
第七章 城市轨道交通接触网系统
一、柔性接触网的结构
1.支柱 支柱承受着接触悬挂和支持装置所传递的负载(包括自身重量)，
同时把负载传入基础，并将接触线悬挂到一定的高度。它是柔性接 触网的主要组成部分，也是重要的承载单元。 2.基础
支柱基础承受支柱所传递的力矩，并传给土体，是起支持作用 的。一般所谈的基础主要是指金属支柱的基础，至于钢筋混凝土支 柱，是它的地下部分代替了基础的作用。它不但能够承受静态负荷， 而且还必须能够承受动态负荷。在设计负荷的要求范围内，基础不 应发生下沉和位移。基础是柔性接触网稳定的基石。
3)要求接触网对地绝缘良好，安全可靠。 4)设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。 5)尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。
第二节 柔性接触是城市轨道交通线路上空架设的一条特殊形式的输电线 路，它由接触悬挂、支持定位装置、支柱与基础等几部分组成。接 触悬挂包括接触线、吊弦、承力索和补偿器及连接零件。接触悬挂 通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能 输送给电力机车。适用于城市轨道交通的柔性架空式接触网的悬挂 类型大致可分为两大类：半补偿弹性简单悬挂方式和全补偿简单链 形悬挂方式。
接触悬挂的类型很多，但概括起来可分为简单悬挂和链形悬挂 两类。因具体条件不同及运行速度的差异而使用不同类型的接触悬 挂。
二、接触网运行方式
图7-3 大双边工作状况
二、接触网运行方式
2.接触网选型 (1) 接触网选型的原则
1)供电可靠性高，保证安全运营。2)便于施工安装和事故抢修。3)使用寿命长、维 修工作量小。4)对环境的影响小。5)有利于降低工程造价。6)具备线网协调性。 7)尽量采用国产设备，减少对国外产品的依赖。
一、柔性接触网的结构
3.支持定位装置 支持定位装置是用来支持悬挂，并将悬挂的负载传递给支柱的
广州地铁直流1500V牵引网运营综合分析
广州地铁直流1500V牵引网运营综合分析摘要以广州地铁柔性、刚性接触网和接触轨牵引网的实际运营为例,对其安全性、经济性、景观等进行综合分析。
认为轨道交通的牵引网的形式不能够只从技术的角度来进行选择,要以社会责任(包括适用性、安全性、经济性等)来判断决策;管理者可以选择适应安全性、经济性的三轨(即接触轨)作为牵引供电方式,否则可以选择洞内刚性接触网和地面(含车辆段)柔性接触网的牵引供电方式。
关键词广州地铁直流1500V 牵引供电刚性接触网柔性接触网接触轨广州市轨道交通自1997年1号线运营开通至今,已建成开通了4条线路,总里程116 km,分别是1号线(西朗—广州东站)、2号线(三元里—万胜围)、3号线(广州东站—番禺广场)及4号线(万胜围—金洲)。
这些线路的牵引供电制式均采用DC 1500V,接触网采用柔性架空接触网、刚性架空接触网和接触轨3种形式,分别在1~4号线中应用;1号线现阶段是刚性(1.6 km)、柔性接触网混合运行,2~4号线的车辆段是柔性接触网运行。
在实践中,究竟哪一种接触网最能满足运行需要呢?下面从安全性、经济性、景观等方面对接触网进行综合分析。
1 安全性分析1.1 柔性接触网1.1.1 运行状况广州地铁柔性接触网应用在1号线全线、2~4号线的车辆段范围内,正线约20 km,合计约200条公里;正线及试车线采用链型悬挂,停车库线采用简单悬挂,最早的1号线从1997年6月28日试运行,至今已有12年。
据不完全统计, 1号线因接触网发生的故障(请点处理)和事故(抢修)有5件,其中4件在正线、1件在车辆段(见表1)。
从表1可以看出,这5件影响运行的故障或事故都集中在1号线,而且3次落线事故都发生在绝缘锚段关节处,是由绝缘棒与下锚导线连接部位的绝缘棒爆裂造成的。
在2~4号线的车辆段范围内,柔性接触网没有发生影响行车的故障。
1.1.2 特点分析柔性接触网的优点是具有弹性、适用于高速、弓网特性好、技术成熟等,缺点是结构复杂、发生张力故障或事故的破坏范围大等。
刚性接触网的特点及应用
刚性接触网的特点及应用（作者单位：合肥市轨道交通集团有限公司）一、刚性接触网组成部分及关键部件刚性接触网是接触网中的一种接触悬挂方式，刚性接触网的组成部分：悬挂支撑装置、绝缘子、汇流排、导线等等。
汇流排夹持接触线并通过悬挂支撑装置悬挂安装在地铁隧道上方，共同担负着地铁沿线的输电功能。
“Π”型汇流排是目前地铁刚性接触网应用最广泛的汇流排型号，具有稳定性好、载流截面积大的优势。
刚性接触网为地铁列车提供电能，因此接触网线路的连续性及机械特性就显得尤其的重要。
锚段关节、线岔、分段绝缘器，是刚性接触网系统的关节部分，通过这些关节的部分将相邻分区的锚段进行有序的连接，形成具有连贯性的接触网线路。
二、地铁接触网的可靠性分析地铁刚性架空式接触网应用较早，在六十年代初期，日本就曾使用刚性架空式接触网解决市郊地铁供电联运问题，通过刚性接触网与第三轨相结合，实现地铁供电系统的连接，促进电气化铁路的发展。
在刚性架空式接触网运用初级阶段，其目的主要是解决隧道净空不足、频繁发生断电移动等问题。
但是，随着城市地铁技术水平的不断发展，地铁刚性架空式接触网得到改进，将带有接触导线的铝合金汇流排安装在隧道顶部的绝缘支持装置上，实现电气化连通，而且，其具有安全性高、可靠性强、维修方便、载流量大等优点。
地铁接触网在布置方式上分为两大类，包括地铁第三轨和架空式，其中架空式接触网又包括柔性悬挂接触网和刚性悬挂接触网两种，其中刚性悬挂接触网应用最为广泛。
刚性接触网的无补偿张力，且无汇流排断裂和接触线断开的情况，因此避免了类似柔性悬挂的烧融、不均匀磨损、钻弓、接触线缺陷、高温软化等断线事故。
刚性悬挂中所出的都是点故障，影响范围小，处理简单。
柔性悬挂出现故障的处理：柔性悬挂存在张力，有断线可能，一旦发生故障，短时间难以迅速恢复，尤其是在拆卸一个锚段的接触网时施工难度较大。
在维修障锚段的时候需要对两端都进行拆卸，每个悬挂点都需要拆卸过程，拆卸不彻底会造成连锁故障，扩大故障范围；刚性悬挂故障时与隧道内其他线路基本不互相干扰，尤其是更换接触线时，由于刚性接触网的点故障特性，可以对接触线一段一段的进行更换，无张力支撑，大大缩短维修工期；刚性悬挂接触网在轻微磨损时车辆仍可以低速继续运行；刚性悬挂接触网可加装防雨罩对接触线进行防雨防水保护，避免接触线腐蚀，导致断线断网的事故发生；刚性悬挂接触网的跨距小，移动量小，变形量小，带点部件发生对地短路故障的概率小。
城市轨道接触网系统介绍
城市城市轨道接触网轨道接触网轨道接触网系统系统系统介绍介绍1. 城市轨道接触网供电电压等级我国标准规定城市轨道交通供电电压为DC750V 和1500V 两种。
从输电效率讲,因为线路损耗是与电流平方成正比的,尽管可以设辅助馈电线来减少线路阻抗, DC 1 500 V 损耗小、效率高。
1500V 电压变化率较小,电能质量较好,且由于杂散电流要小一半,有利于减少对地下金属建筑物的腐蚀。
现在我国新修建的地铁大都采用1500V 直流制式，其中包括广州地铁五号线，深圳地铁三号线，上海地铁九号线。
2．城市轨道交通供电接触网的类型牵引供电系统是由电网输入线路、牵引变电站、馈电线、牵引接触网和回流线等构成的供电网络。
接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。
三轨式接触网用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨,架空式接触网除此还可用于铁路干线、城市地面和工矿电机车电力牵引线路。
为了保证对电动车组良好的供电,接触网应顺直平滑,高度一致,在高速行车中能始终保持正常稳定的接触授流;接触网应具有足够的耐磨性与良好的导电性,寿命尽量长,并力求结构简单,易于施工、维修。
2. 1 架空式接触网架空式接触网的悬挂类型分为两种:柔性悬挂和刚性悬挂。
其中柔性悬挂又可分为简单悬挂与链型悬挂。
不同的类型其电线粗细、条数、张力都是不一样的。
架空线的悬挂方式,要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定要采取什么方式。
2.1.1简单悬挂简单悬挂方式结构简单,支柱高度低,支持装置承受的负荷较轻,但是弛度大、弹性不均匀。
弹性简单悬挂建造费用低,施工方便维修简单,。
广州地铁五号线鱼珠车辆段的车场线均采用简单悬挂。
2.1. 2 链形悬挂接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。
链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上接触线通过吊弦悬挂在承力索上,使接触线增加了悬挂点,调节吊弦可以使整个跨距内接触线对轨面保持一致高度。
由于接触线是悬挂在承力索上的,因而基本上消除了悬挂点处的硬点,使悬挂线的弹性在整个跨度内都比较均匀。
广州地铁一号线接触网柔改刚工程关键技术探讨
广州地铁一号线接触网柔改刚工程关键技术探讨３．３控制策略系统采用DCS程控，控制方式分为自动程控、软手操和就地手操三种方式。
在自动运行方式下，系统根据设定程序运行，由DCS上位机完成运行状态显示，实现声光报警；在软手操运行方式下，可对设备进行一对一的操作运行。
灰渣磨细系统的电气控制分为两个子系统进行：（1）磨机磨细系统；（2）配套设备，包括起吊设备等。
系统采用就地控制与控制室集中控制相结合的方式。
除配套设备中的起吊设施等只有就地手动外，其余设备的控制都进入DCS，在就地操作箱上设切换开关；在控制室内设DCS 操作员站；在CRT显示器上可完成系统设备的操作与设备状态的监控。
４结语系统具有实现过程可视化、记录过程实时和历史趋势，监视性控制，实现数据采集和数据管理、报警和报警管理、网络等功能。
在上位机上设计有整个系统的模拟运行图，可监视设备的运行情况（运行、停止、故障等），监视磨机电机电流、磨机轴瓦温度、累计产量、输送气源压力、称重皮带机和转子计量称频率等，可在操作员站对系统进行自动或对设备进行一对一的启停操作。
机组除灰采用与主机、脱硫一体化的控制系统后，所有除灰子系统的画面均汇集到脱硫DCS系统画面中，使得操作画面简便、统一，减少了操作的劳动强度，降低了发生人为误操作的可能性，解决了因采用不同控制系统导致的操作分散和数据分散等问题；消除了不同系统之间数据共享、时钟同步和顺序事件记录等问题；实现了各控制系统间相互协调运行的无缝连接，为运行故障分析提供了准确可靠的参考数据，便于日后的管理及维护工作。
同时，在备品备件的类型和数量上均可相应减少，维护成本大大降低；人员培训、系统维护更加方便；也为将来单元机组进行一体化设计改造奠定了基础。
［参考文献］［１］郭计．火电厂分散控制系统一体化的发展［Ｊ］．科技信息，２０１０（１８）：３５０．［２］李遵基，李济英，刘柯，等．ＤＣＳ在黄岛电厂控制系统改造中的成功应用［Ｊ］．中国电力，２０１０（８）：５１－５３．［３］潘峰，秦岗．ＤＣＳ实现火电机组全厂控制一体化的应用［Ｊ］．广西电力，２００８，３２（６）：３１－３２，３８．［４］刘春梅，殷顺，胡雁辉．火电厂监控网络的一体化方案［Ｊ］．电力与能源，２０１２，３３（５）：４９２－４９４．收稿日期：2019－04－03作者简介：陈尉（1975—），男，江苏镇江人，工程师，技师，研究方向：火电厂热控自动化。
城市轨道交通接触网概述
城市轨道交通接触网概述发布时间：2021-06-09T15:44:40.577Z 来源：《基层建设》2021年第5期作者：张忠杰杜明果苑照国吴祥民李文龙宋金祥[导读] 摘要：城市轨道交通车辆的接触网主要分为第三轨受流、柔性接触网、刚性接触网。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：城市轨道交通车辆的接触网主要分为第三轨受流、柔性接触网、刚性接触网。
受流装置通过受电弓从接触网或通过受流器从接触轨将电流引入至车辆，为城轨车辆正常运行提供电能，本文主要对城轨车辆三种接触网的作用、优缺点进行概述介绍。
关键词：城轨车辆；接触网；第三轨，柔性接触网，刚性接触网1前言随着对交通问题的日益关注，以及对城市规划建设的合理性考虑，各地政府正大力发展城市轨道交通，其中地铁、轻轨已成为各地政府鼓励人们出行的主要方式。
城市轨道交通车辆的牵引供电系统是城市轨道交通的重要组成部分，为列车的正常运行提供了动力与电能。
接触网系统是城轨车辆供电系统关键组成部分，按照其布置方式的不同可分为弓网系统与靴轨系统，其中弓网系统可分为柔性接触网和刚性接触网，靴轨系统指第三轨受流[1-2]。
2第三轨受流第三轨受流是固定在城轨车辆转向架上的受流器通过滑靴与第三轨接触传递电流组成第三轨牵引供电系统的核心。
系统由两部分组成：正极供电网，负极回流网。
供电网由接触轨、弯头、连接板、膨胀接头、绝缘子、绝缘防护罩、锚结、隔离开关、电缆等组成；回流网由回流轨、有关电气设备及电缆组成[3]。
三轨接触网的电压据IEC标准为DC600V和DC750V。
接触轨受流通常可分为三种方式：上部受流、下部受流和侧部受流。
北京和天津使用上部受流接触轨方式，上部受流方式具有结构简单，设备费、维护和更新费用较低，但因结构的局限性，带电接触轨的安全防护性能较差，易积累尘屑，加速接触轨和受流器的磨损，潮湿环境会增加短路故障发生概率。
武汉城轨1号线使用下部受流方式，受流器通过与第三轨下表面接触而获得电能，下部受流方式接触轨的安装高度及水平方向均可适当调整，无需设计多种工况高度即可满足现场实际需求；下部受流方式的防护罩能对接触轨的防护性及包裹性更好，不易于发生触电伤害并可以有效遮挡雪雨等恶劣环境，较好的保证牵引供电系统安全稳定工作，但与上部受流方式相比，其结构较复杂，设备费、维护和更新费用较高。
城市轨道交通接触网的研究
城市轨道交通接触网的研究广东交通职业技术学院城市轨道交通学院城市轨道交通车辆专业毕业论文论文题目:探究架空刚性接触网快速发展的原因学生姓名: 李国水学号: 1313172231指导教师:齐群专业: 城市轨道交通车辆班级: 13城市轨道交通车俩2班二0一五年六月广东交通职业技术学院轨道交通学院 2016届城市轨道交通车辆专业毕业论文探究架空刚性接触网快速发展的原因摘要城市轨道交通接触网是城市轨道交通工程中的重要设备系统之一，它架设在轨道的上方（或边上），是一种特殊的输电线。
机车通过受电弓（或集电靴）从接触网中得到电能，其对机车起着重要的作用。
接触网可分为架空式接触网和接触式接触网，其中架空式接触网的悬挂类型可分为柔性架空接触网和刚性接触网。
从20世纪90年代来，柔性架空接触网已经越来越少的在正线使用，而刚性接触网较快速地发展，我国广州、南京等地的城市轨道交通都采用刚性架空接触网形式。
本文从分析刚性接触网的特点为起点，结合架空线的悬挂方式的选用依据，以广州二号线为实例，浅谈刚性接触网普遍应用的原因以及未来的发展状况。
关键词:架空刚性接触网、特点、广州二号线、原因目录1.绪论 (1)1.1 架空刚性接触网的国内外应用情况 (1)1.2 架空刚性接触网的研究的意义 (1)2.架空接触网的概述 (1)2.1 架空刚性接触网的组成 (1)2.1.1 接触悬挂 (2)2.1.2 支持定位装置 (2)2.1.3 绝缘部件 (2)2.1.4 架空地线 (2)2.2 架空接触网的优点 (3)2.3 架空接触网的缺点 (3)3.广州二号线接触网的分析 (3)3.1 广州二号线接触网的组成 (4)3.2 广州二号线刚性接触网的特点 (4)3.3 广州二号线刚性接触网生产的效果 (5)4. 结束语 (6)参考文献 (8)1.绪论1.1 架空刚性接触网的国内外应用情况在城市轨道交通方面，至2013年底，全国已有13座城市开通了城市轨道交通线路，其中上海、广州、深圳等的城市轨道交通系统都大量地采用了刚性悬挂接触网。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
八、跨间结构高度
1、 小于 196mm时 采用3mm2 双不锈钢 线减少高 度的吊弦。
-
2、大于 196mm时采 用3mm2单 不锈钢线， 端头用套 管卡住的 标准吊弦；
-
九、接触网距轨面的高度
户外正线 5000mm（最小）
隧道内
4040mm（一般最小）
4000mm（特殊区段最小）
车辆段
5350mm（悬挂点）
线材张力 11000N 14000N 4000～17500N 8000～14500N
-
5、接触网材料在最大张力强度和最不利运 行条件下，应满足以下安全系数：
a) 接触线（磨耗33.3%） 2.0 b) 承力索、辅助馈线和架空地线等 3.0 c) 零件抗拉 3.0、 抗滑 1.5 D）绝缘子抗拉、抗弯 2.5
-
3、接触悬挂支持方式采用旋转腕臂方式或 软横跨方式，支柱采用环形等径预应力 混凝土支柱和热浸镀锌钢柱。
-
4、接触网采用银铜合金线，承力索、辅助 馈线、架空地线采用硬铜绞线。 各线材规格和张力见下表：
线材类型 接触线 承力索 正馈线 架空地线
线材规格 银铜120mm2 硬铜150mm2 硬铜150mm2 硬铜120mm2
-
接触网网上电压额定值为DC1500V， 电压允许波动范围为1000V～1800V，最 大持续电流有效值3000A，供给电客车的 电流经过走行轨返回牵引变电所，接触 网接牵引变电所正极，走行轨接牵引变 电所负极。
正线接触网采用双边供电，车辆段 采用单边供电。全线接触网系统的电动 隔离开关，均由地铁控制中心电力调度 员实行远方集中监控，必要时经电调批 准，亦可在变电所控制室内或在设备当 地进行操作。
-
十一、技术要求
1、架空接触网系统在广州地铁特定环境条 件和线路条件下，能安全可靠、不间断 地向列车供电，使受电弓在0～80km/h的 速度范围内无明显的离线，并满足装于 车辆顶部的受电弓的取流要求。
-
2、接触网悬挂方式应结构简单、故障率 低，便于安装、维修和运行。架空接触 网系统采用的设备和器材，应具有耐腐 蚀、寿命长、少维修、安装方便和通用 性好等特点，并且应便于今后实现国产 化。
广州地铁一号线接触网系统介绍
-
一号线接触网概况
广州地铁一号线从西朗到广州东站， 正线全长18.5公里，其中2.04公里位于 地面。全线共设16座车站，一个车辆段， 四处折返线（芳村、公元前、东山口、 广州东），其中地面站2座，地下车站14 座，车辆段内除个别工程线及检修房内 线路未架设接触网外，其它线路均架设 了接触网，合计约58条公里。
5000mm（任意点最小）
户外正线的接触线高度，在隧道口处将低 于5000mm，在地面车站的最小高度为 4400mm。
-
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
十、供电分区
地铁一号线供电区域共分为23个区； 正线上行线分为8个供电区，分别为1B1、 1B2、1B3、1B4、1B5、1B6、1B7、1B8区； 正线下行线分为8个供电区，分别为1A1、 1A2、1A3、1A4、1A5、1A6、1A7、1A8区； 正线总共有3处折返段，每个折返段分为 一个供电分区，分别为1C1、1C2、1C3区； 车 辆 段 分 为 4 个 供 电 分 区 ， 分 别 为 1D1 、 1D2、1D3、1D4区。
-
2、接触网设计采用的风速： 当任意方向的风速达35m/S时，接触网
的零部件受力后应满足规定的安全系数， 并能正常运行。接触网的风偏移值按 30m/S风速设计。
在台风条件（非运行条件）下，当风 速达60m/S时接触网设备应保持完好，不 发生破坏和永久变形。
-
二、悬挂方式：
正线、试车线接触网采用具有一根 承力索和两根接触线组成的全补偿简单 链形悬挂，车辆段内则采用无张力补偿 的弹性简单悬挂单接触线结构（走行线 除外为双接触线结构）。
正线沿线辅设三根无补偿装置的均 压馈电线（烈士陵园站至体育西路站之 间为四根），横向电连接每隔60m设一处。
-
三、定位形式 地面反定位
-
四、悬挂方式 1、圆形隧道及马蹄形隧道悬挂方式
-
2、矩形隧道悬挂方式
-
3、车辆段悬挂方式
-
五、侧面限界 广州地铁一号线支柱侧面限界最小值
不得少于2300mm。
-
电气化铁路供电系统一般由电动客车、 牵引变电所、接触网、轨道回路等四部 分组成。
广州地铁一号线供电系统包含两座 110/33KV主变电所（坑口、广和） ，车 辆段B、西朗、芳村A、长寿路A、公园前 B、烈士陵园A、体育西路B、广州东站A 八座牵引降压混合变电所，二十五座降 压变电所，一套电力监控系统以及全线 架空接触网系统。
-
一号线接触网系统设计要求及技术规格
-
一、气象条件
1、 接触网设计采用的环境温度： 户外环境温度变化范围为：-5℃～+40℃ 隧 道 内 环 境 温 度 变 化 范 围 为 ： +10℃ ～
+35℃ 临近隧道的500米隧道采用-5℃～40℃的温
度变化范围。 隧道内列车停车时车顶空调冷凝器周围温
度为55℃
-
六、隧道形式 分为：圆形隧道、矩形隧道、马蹄形隧道
圆形隧道采用的是盾构法施工的。 矩形隧道采用的是明挖法施工的。 马蹄形隧道采用的是矿山法暗挖施工的。
-
1、圆形隧道
-
2、矩形隧道
-
3、马蹄形隧道
-
七、链形悬挂接触网的结构高度
地面区间正线和试车线结构高度为1000mm； 地面车站结构高度为500mm； 矩形隧道结构高度为270mm； 圆形隧道结构高度为235mm； 马蹄形隧道结构高度为267.5mm。
-
各供电分区之间设有电分段、隔离开 关；
正线电分段一般采用绝缘锚段关节形 式，其余电分段采用分段绝缘器形式；
隔离开关分为两种，一种是手动隔离 开关（带接地刀闸型和不带接地刀闸型）， 另一种是电动隔离开关；
一般正线采用电动隔离开关，折返线 内采用手动隔离开关（不带接地刀闸型）， 车辆段内采用手动隔离开关（带接地刀闸 型）。
-
6、架空接触网设备和车辆在任何困难情况 下，都不应违背下列最小净空尺寸：
带电金属体到车辆动态包络线 带电金属体到“地”的静态值 带电金属体到“地”的动态值
（1） 115mm 150mm 100mm
（2） 100mm 150mm 80mm