地铁列车转向架种类
城市轨道交通转向架
2.3 转向架的分类
1. 从转向架结构形式分，有构架式和侧架式； 2. 从二系悬挂结构分为：有摇动台、无摇动台及无摇枕结构 转向架等 3. 从二系悬挂弹簧形式分，有椭圆弹簧、圆弹簧及空气弹簧 悬挂转向架等； 4. 从车轴的数目分，有2轴、3轴和多轴转向架； 5. 从车轴的轴型分，有B、C、D、E四种轴型转向架； 6. 从轴箱定位结构分，有导柱式、拉板式、拉杆式、转臂式 和橡胶弹簧式轴箱定位转向架等等。
二、转向架的作用
转向架的基本作用：
1. 采用转向架可以增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行速 度。
2. 保证在正常运行条件下，车体都能可靠的坐落在转向架上。并通 过轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转化为车体沿线路运动的平动。 3. 支撑车体，承受并传递来自车体与轮对之间或钢轨与车体之间的 各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4. 适应轮轨接触状态的变化，充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引 力和制动力。 5. 保证车辆安全运行，能灵活的沿线路运行及顺利的通过曲线。
• 位置：高度阀安装于底架与构架之间
高度阀工作原理
（a）正常载荷时： h=H 高度阀各气路关闭 空气弹簧气囊保压 车体高度不变 （b）载荷大于正常载荷一定值： h<H 高度阀开通主风管→空气弹簧气囊的通路 空气弹簧气囊充风 车体高度h增加直至等于H （c）载荷小于正常载荷一定值： h>H 高度阀开通空气弹簧气囊→大气的通路 空气弹簧气囊排风 车体高度h减小直至等于H 其中，h--车体实际高度， H--车体标称高度
齿轮箱；2—大齿轮；3—车轴；4—车轮；5—牵引电动机；6—牵引 电动机安装座；7—转向架构架；8—联轴节；9—力矩反作用支撑； 10—小齿轮。
车体与转向架之间的电线电缆
• 车体与转向架之间的电线电缆主要有： • 1、轴端的接地碳刷线、速度传感器线、 ATO/ATP连接线； • 2、牵引电机连接线、电机速度传感器连接 线； • 3、车体与转向架之间的接地线。
地铁列车转向架种类
地铁列车转向架种类地铁列车转向架是地铁车辆的重要组成部分，它是连接车体与车轮的部件，用于控制车辆的转向和保持车辆在轨道上的稳定。
根据不同的技术要求和列车设计，地铁列车转向架种类繁多。
以下是一些常见的地铁列车转向架种类。
1.摆式转向架：摆式转向架是最常见的地铁列车转向架之一、这种转向架通过一个中心铰链连接车体和转向架架体，车轮通过摆杆与架体相连。
摆式转向架简单、可靠，适用于中小型地铁车辆，具有较好的稳定性和转向性能。
2.咕噜式转向架：咕噜式转向架是一种常用于大型地铁列车的转向架。
这种转向架采用两个咕噜齿轮，通过电动机驱动，使转向架的摆杆摆动实现车辆的转向。
咕噜式转向架适用于大型列车，具有较大的转向角度和转向力矩。
3.叉式转向架：叉式转向架广泛应用于地铁列车中。
它由两个叉臂组成，通过铰链连接车体和转向架架体，车轮与转向架相连。
叉式转向架适用于大型列车，具有较好的稳定性和转向性能。
4.激光式转向架：激光式转向架是一种新型的转向架技术。
它通过激光测量车轮和轨道之间的距离和角度，实时监控车轮与轨道的位置关系，并根据监测结果控制转向架的转向。
激光式转向架具有高精度、高可靠性的特点，能够提高列车的运行稳定性和安全性。
5.磁悬浮转向架：磁悬浮转向架是一种特殊的转向架技术，主要用于磁悬浮列车。
这种转向架通过磁力控制车体的转向和稳定，不需要传统的车轮与轨道接触，能够减少能量损耗和摩擦，提高列车的速度和运行效率。
除了以上几种转向架，还有其他一些转向架技术被应用于地铁列车中，如电动转向架、液压转向架、气动转向架等。
这些转向架种类各有特点，适用于不同的地铁运营需求和技术要求。
总之，地铁列车转向架种类繁多，每种转向架都有其特点和适用范围。
地铁运营商和制造商根据具体情况选择适用的转向架，以确保地铁列车的安全、稳定和高效运行。
城市轨道交通车辆转向架
❖ 制动装置
❖ 为使运行中的车辆在规定的距离范围内停车，必 须安装制动装置，其作用是传递和放大制动缸的制 动力，使闸瓦与轮对之间的转向架内摩擦力转换为 轮轨之间的外摩擦力（即制动力），产生制动效果。
❖ 牵引电机与齿轮传动装置
❖ 使牵引电机的扭矩转化为轮对或车轮上的转矩， 利用轮轨之间的粘着作用，驱动车辆沿着钢轨运行。
❖ 非心盘承载
❖ 车体上的全部重量通过中央弹簧悬挂直接传递给转向架构 架，或者通过中央弹簧悬挂装置与构架之间装设的旁承装置传 递，如图(b) 所示。这种转向架虽还设有类似于心盘的回转装 置，但它仅作为牵引及转动中心之用。
❖ 心盘部分承载
❖ 车体上的重量按一定比例分配，分别传递给心盘和旁承， 使之共同承载。如图(c) 所示。
❖ 按弹簧装置的型式
❖ 根据转向架所装设的弹簧系统的多少可分 为：单系弹簧悬挂和两系弹簧悬挂
❖ 单系弹簧悬挂
❖ 在车体与轮对之间，只设有单系弹簧减振装 置，它可以设在车体与构架之间，也可以设 在构架与轮对之间。
❖ 两系弹簧悬挂
❖ 在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置， 即在车体与构架间设摇枕弹簧减振装置，在 构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相 互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振和 衰减。
第四节 转向架
❖ 作用 ❖ 组成简介 ❖ 分类 ❖ 组成部分介绍 ❖ 单轨转向架 ❖ 导轨转向架 ❖ 地铁轻轨转向架简介
一、 转向架的作用与特点
❖ 采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积。
❖ 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆 能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪 声，提高运行速度。
❖ 便于安装弹簧减振装置，保证车辆具有良好 的动力性能和运行品质。另外，有转向架的 车辆在通过两轨头高低不平处时，车体支承 点的垂直移动量仅为二轴车轮对支点的一半， 从而提高了运行的平稳性。
地铁列车转向架种类[指南]
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《地铁列车转向架种类》据我了解地铁列车转向架种类按车轴的数目和类型分为一下几种：1.二轴、三轴和多轴转向架2.轴数的多少是由车辆总重、轴重确定的3.铁路车辆轴重分为B、C、D、E四种4.最大允许轴重受到线路和桥梁标准的限制在列车类型里分为两种：1.dk202.dkz4我来分别介绍一下这两种类型DK20型地铁车辆DK20鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。
编组形式为MC+M+M+M+M+MC。
该车采用星轮电空传动变阻控制，起动20级，制动18级。
采用熔断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地等保护。
三轨受电网压DC750V，电机功率86KW，每辆车功率344KW，全组为2064KW。
转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。
中央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿式联轴节。
构造速度80km/h，平稳性指标W<=2.75。
制动系列采用模疑式电空制动机，电子防滑器。
可实现人工或A TC两种控制，空气制动可与电制动协调配合，制动管采用不锈钢管，球形塞门及符合国际标准的各种气动原件。
采用3W 0.89/9型活塞式空压机。
车体采用低合金耐侯钢，无中梁波纹地板，无压筋圆弧形宽体焊接筒体结构。
其运量可增加20%-30%。
车内墙顶板材质为整体预制玻璃钢。
地板为聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。
车体每侧设有开度为1300mm的四对与车体相配合的弧形内藏式风动对开拉门。
具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开关等安全装置及再开闭功能。
门开闭可由司机或车长集中操纵。
车内有供乘务人员通过的折页门。
车门均为铝合金蜂窝结构。
车窗为铝型材组合式车窗，分为固定式和活动式两种，活动式上半截可向内翻约30度角。
客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆，吊环及立柱。
扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。
客室设有日光灯，照度不低于200Lx。
径向转向架及其在地铁、轻轨车辆中的应用
径向转向架及其在地铁、轻轨车辆中的应用进入21世纪,我国城市轨道交通获得了较快的发展,由于安全、快捷、舒适等优点,城市轨道交通备受青睐,在改善城市交通拥挤状况、快速集散客流、促进经济发展中起了非常重要的作用。
然而,在我国已经开通地铁的北京、上海、广州等城市都不同程度地存在着曲线上钢轨内侧面和轮缘磨耗过快,导致维修费用高居不下的问题。
同时,车轮轮缘切咬钢轨产生的尖啸声,也对城市环境造成了噪声污染。
采用径向转向架是解决上述问题的途径之一。
1径向转向架径向转向架是为了提高车辆的曲线通过能力而在常规转向架的基础上设计出的转向架,广泛应用于货车、准高速列车和摆式列车上。
近年来出于减轻轮轨磨耗,提高运行安全性的需要,径向转向架开始应用于城市轨道交通车辆上,并在日本、加拿大等国家获得了成功。
径向转向架与普通转向架的区别在于曲线通过方式的不同,如图1所示。
图中左侧是普通转向架,右侧是径向转向架。
从图中可看出,径向转向架在通过曲线时的冲角比普通转向架要小,因此第一轮对的横向力可以降低,从而减轻轮轨磨耗[1]。
径向转向架的历史相当久远。
根据舍菲尔的报告,13世纪的马车时代就出现了十字交叉拉杆的车轮连接方式。
舍菲尔在博物馆发现了资料,受到启发,设计了舍菲尔型径向转向架。
而转向角连锁方式径向转向架的发明者称,其基本思路是出自18世纪后期已经在美国注册的专利。
早期设计的径向转向架由于未经过车辆动力学方面的优化设计,连接机构多带有多余结构,不仅增加了转向架制造成本,而且由于簧下重量的增加还影响了振动特性,因此多数难于推广普及。
可以说,这正是铁道机图1 径向转向架的曲线通过方式车车辆及转向架动力学理论得以问世的缘由之一。
径向转向架设计的关键是在保证轮对按照预想的轨迹顺利回转而通过曲线的同时,还要保证转向架具有较高的运行稳定性。
所谓稳定性,就是在直线运行时无论外界怎样干扰均不发生蛇行运动失稳。
一般来说,这两者互相限制,难以兼顾。
城市轨道交通车辆构造转向架
任务二 构架和轮对轴箱装置
图4-7 轮对和整体辗钢轮 1-轮辋；2-踏面；3-辐板；4-轮毂；5-轮缘；6-工艺孔；7-轮毂孔；8-车轴；L2-L1-
轮位差
任务二 构架和轮对轴箱装置
（一）车轴 1.车轴的材质 车轴采用优质碳素钢加热锻压成型，经过热处理（正火或 正火后再回火）和机械加工制成。
2.车轴的组成 根据车轴使用轴承形式的不同，车轴可分为滚动轴承车轴 和滑动轴承车轴。车轴两端伸进轴箱的部分叫轴颈，安装 轴承和承受车辆载荷、压装车轮的部分叫轮座，车轴中部 是轴身。结构如图4-8所示。
按结构形式来分，通常又分为开口式、封闭式，或者H型、 日字型等。目前国内城市轨道交通车辆转向架普遍采用H型 轻量化低合金高强度钢板焊接构架。在额定载荷下，构架使 用寿命一般为30年。
任务二 构架和轮对轴箱装置
3.构架的组成 构架主要由左、右侧梁，一根或几根横梁及前后端梁组
焊而成。没有端梁的构架，称开口式构架；有端梁的构架， 称封闭式构架。 （1）侧梁 侧梁是构架的主要承载梁，是传递垂向力、纵向力和横向力 的主要构件，侧梁还用来确定轮对位置。 （2）横梁和端梁 构架两边是侧梁，中间用两根横梁连接，横梁上焊有齿轮箱 吊座、电机安装座以及牵引杆安装座。这种结构可提供适当 的强度，提高构架强度可以减少车辆簧下质量，提高车辆运 行品质（运行平稳性和安全性）。
任务一 转向架概述
三、转向架的分类
1.按轴数分类 城市轨道交通车辆通常只有2轴转向架。
2.转向架按照有无动力可以分为动力转向架和非动力转 向架。
3.按轴箱定位方式分类 （1）转臂式轴箱定位 （2）金属层叠橡胶堆式轴箱定位 （3）双拉杆式+弹性节点轴箱定位 （4）拉板式轴箱定位
任务一 转向架概述
城市轨道交通车辆—转向架
轮对类型
1、车（轴2）轮对
铁路车辆用的车轴采用优质碳素钢加热锻压成型，经过热处理 和机械加工制成。绝大多数是圆截面实心轴。
车轴各部位受力状态不同及装配的需要，其直径也不大一样，各部位名称和作 用如下：
（1）轴颈：用以安装滚动轴承，即轴箱安装位置。 （2）轮座：是车轴与车轮配合的部位。 （3）齿轮座、齿轮箱轴承：动车车轴的一端有传动齿轮安装座和齿轮箱轴承安 装座。
转向 架
抗侧滚 装置
基础制 动装置
轴箱
牵引驱 动装置
轮对
转向架的组成
构架一般为“H”型结构，是转向架的主要承载部件。
（1）构架
构架主要功能：
•安装转向架部件及相关系统的安 装座 •悬挂齿轮箱 •悬挂电机 •安装基础制动单元 •传递牵引力、制动力和承担车体 重量。
（2）轮对 轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成，在轮轴结合部采用过盈配合，采用
齿轮箱
齿轮箱：起加减速、传递并增大扭矩的作用，它一段 悬挂在构架上，一端安装在相应的车轴上。
牵引连接装置
牵引连接装置由中心销、牵引杆等部件组成，车体和转向架通过牵引连接装置连接为 可以相互运动的整体，为了减轻车辆运行中的振动和冲击，使力传递平稳，各部件的连接 处安装有橡胶关节套、复合弹簧等金属橡胶元件。
（2）使2、车辆主顺要利通功过曲能线及结构 转向架可以相对于车体回转，能灵活的沿着直线线路运行或顺利地通过曲线， 减少运行阻力与噪声，提高运行速度，保证车辆安全运行。
（3）传2、递牵主引要力和功制动能力及结构 转向架充分利用轮轨之间的粘着，根据工况通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动 和车体沿线路运行的平动相互转化，传递牵引力（动车）和制动力。
（4）悬挂系统
• 城轨车辆悬挂系统主要由一系弹簧和二系弹簧组成，一系弹簧位于轮对与构 架之间，二系弹簧在车体和构架之间。
城市轨道交通车辆转向架综述
22 000
19 000
车体基本宽度 /mm
车体最大高度 /mm
车内净高 /mm 地板面高 /mm 轴重 / t 车辆定距 /mm 固定轴距 /mm 每侧车门数 /对
受流器车 受电弓车 ( 落弓高度 )
受电弓工作高度
3 000
2 800
3 800
3 810~ 3 890
3 980~ 5 410
\ 2 100
此种转向架运用在广州地 铁 2 号线、深圳 地铁 1 号线和上 海地铁 1号 线北延伸线等 A 型地铁车辆上, 上海地铁 7、9号线 以及深圳 地铁 1号 线加
车、深圳地铁 2号线也均采用该转向架的派生产品。 图 1所示 为广州 地铁
2号线 A 型 车转向 架。该 转向 架 为无 摇 枕 结 构, 构
专题论述
铁道机车车辆工人 第 6期 2010 年 6 月
文章编号: 1007 - 6042( 2010) 06 - 0001- 06
城市轨道交通车辆转向架综述
吴锟 ( 长春轨道客车装备有限责任公司客车修理中心营销处 吉林 长春 130052 )
摘 要: 介绍了国内城市轨道交通车辆转向架的分类、基本结构和工作原理。 关键词: 城市轨道交通车辆; 转向架; 结构; 特点 中图分类号: U 260. 331 文献标识码: A
铁路货车滚动轴 承是关系到铁路运输 安全的 关键部 件, 长 期以来 始终 按照指定的检修规程, 用目测或手感来 判断轴 承内外 圈及滚子 是否存 在表 面缺陷及缺陷类型和 损伤程度, 这种 方法工 作量大, 检测 结果随 机性大, 如 果漏掉有缺陷的轴承 , 将给铁路运输安全生产埋下重大隐患。
丰台车辆段车轮 车间 (原车轮厂 )是 铁路车辆 客货轮对、轴承的 专业化 生产检修基地, 承担着铁路局管内车辆段及路内外相关企业的轮对、轴承检 修及配件加工任务, 轮对年检修生产能力上万条。 1 开发检查仪的必要性
城轨交通转向架—典型城市的城轨交通转向架
4.减振装置
填隙片安装在弹簧上座下面用于补偿不同的车 轴质量和重心，这样可保证转向架保持水平。优化 一系悬挂的特性，可以降低轮轨间的磨耗、转向架 摆动和滚动角。
三、南京地铁转向架
4.减振装置
（2）二系悬挂。二系悬挂如图3 77所示。二 系悬挂的主要功能是使乘客感到舒适。该悬挂对车 身进行挠性支撑，使得车身相对于转向架移动并且 与此同时提供横向重新定心功能。
1.结构特点
ART转向架为四轮内轴承型，包括预制钢构架以及提供有可转向 的车轴、叉臂、第二级空气弹簧悬挂和摇枕。最大设计速度120 km/h，最大运行速度110 km/h，承载17 000 kg。
通过空气弹簧悬挂，垂向负载从车身摇枕传输到转向架摇枕。这 些负载通过低摩擦旁承传输到转向构架上。转向架具有可转向机构， 它允许车轴在曲线段时转向。机构的几何形状是对称的，以改善转 向架的动态行为。转向架也配备有推进元件、制动设备、集电装置 和转速计。
三、南京地铁转向架
如
图
3-76
图3-76一系悬挂减振装置 1—同轴螺旋弹簧; 2—止动销; 3—一系缓冲器; 4—支撑板; 5—转 臂; 6—弹性衬套
三、南京地铁转向架
4.减振装置
该悬挂是个转臂型悬挂。轮对的导向由径向臂 来完成，转臂通过弹性衬套与构架连接。在车轴中 心线上方的两个同轴螺旋弹簧提供了垂直方向的刚 性，横向和纵向刚性则由安装在转臂端部并连接转 向架构架中扼架的弹性衬套提供。
图
3-73
三、南京地铁转向架
如
图
3-74
图3-74拖车转向架构架 1—管道支架; 2—空气弹簧接口; 3—侧构架; 4—扭接连杆托架; 5—制动装置连接件； 6—横向 缓冲器托架
三、南京地铁转向架
广州地铁1号线D转向架
由NordriDesign™提供
广州地铁1号线 转向架 广州地铁 号线D转向架 号线
铁电091班 陶格格 班 铁电 2011.10.15
一、转向架结构组成及特点(1) 转向架结构组成及特点
该型转向架分为动车转向架和拖车转向架。装在同一节拖车上的 个 该型转向架分为动车转向架和拖车转向架。装在同一节拖车上的2个 轨受流器和ATC天线有所区别外，其余结构完 天线有所区别外， 拖车转向架除安装第 轨受流器和 天线有所区别外 全相同。该型转向架主要由构架、轮对轴箱组装、驱动单元(动车转 全相同。该型转向架主要由构架、轮对轴箱组装、驱动单元 动车转 向架)、一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、抗侧滚装置、 向架 、一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、抗侧滚装置、基础制动装 轨受流器、 天线等部件构成。 置、第 轨受流器、ATC天线等部件构成。动车转向架和拖车转向架 天线等部件构成 的车轮、轴箱(不含端盖 一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、 不含端盖)、 的车轮、轴箱 不含端盖 、一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、抗侧滚 扭杆装置等部件均能互换。 扭杆装置等部件均能互换。
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四、一系悬挂装置（1） 一系悬挂装置（ ）
一系悬挂系统主要由一系弹簧组、橡胶垫、垂向止挡、 一系悬挂系统主要由一系弹簧组、橡胶垫、垂向止挡、一系垂向减振器和转 臂橡胶关节等组成，通过轴箱和轮对将簧上载荷传递到轨道l卜 臂橡胶关节等组成，通过轴箱和轮对将簧上载荷传递到轨道 卜。一系悬挂装 置如图8所示 一系弹簧组是由内、外钢圆螺旋弹簧组成，与橡胶弹簧相比， 所示。 置如图 所示。一系弹簧组是由内、外钢圆螺旋弹簧组成，与橡胶弹簧相比， 有蠕变小、使用寿命长的特点，在螺旋弹簧的下方与轴箱之间安装有橡胶垫， 有蠕变小、使用寿命长的特点，在螺旋弹簧的下方与轴箱之间安装有橡胶垫， 橡胶垫对振动特别是高频振动有很强的衰减能力， 橡胶垫对振动特别是高频振动有很强的衰减能力，能很好地隔离轮轨间高频 振动，降低运行噪声。当垂向载荷超过正常范围时， 振动，降低运行噪声。当垂向载荷超过正常范围时，转向架构架和轴箱体之 间的垂向止挡将发挥作用，以防止损坏轴箱体和转向架构架的表面。 间的垂向止挡将发挥作用，以防止损坏轴箱体和转向架构架的表面。 一系垂向减振器中集成有整体起吊功能，当整个转向架从钢轨上吊起时， 一系垂向减振器中集成有整体起吊功能，当整个转向架从钢轨上吊起时，一 系垂向减振器可以承受轮对部分的重量，并使之不与构架脱离。 系垂向减振器可以承受轮对部分的重量，并使之不与构架脱离。 轴箱定位采用转臂式定位。 轴箱定位采用转臂式定位。一系悬挂的纵向和横向刚度主要由转臂橡胶关节 提供，垂向刚度主要由螺旋钢弹簧提供，转臂橡胶关节提供部分垂向刚度。 提供，垂向刚度主要由螺旋钢弹簧提供，转臂橡胶关节提供部分垂向刚度。 采用这种悬挂方式具有轴箱各向定位相对独立、定位刚度准确稳定的优点， 采用这种悬挂方式具有轴箱各向定位相对独立、定位刚度准确稳定的优点， 保证车辆具有良好的动力学性能， 保证车辆具有良好的动力学性能，还确保了轴的径向定位而使转向架的摆动 尽量小、最大限度地减少了车轮和轨面的磨耗、减缓转向架的蛇行运动。 尽量小、最大限度地减少了车轮和轨面的磨耗、减缓转向架的蛇行运动。
城轨交通车辆典型转向架
典型转向架
图3-63 动力转向架（PB）
典型转向架
图3-64 先行拖车转向架（TBEX）
典型转向架
图3-65 中间拖车转向架（TBIN）
典型转向架
2 南京地铁转向架
2.构架
构架是转向架的主体。它是由压制成型的钢板 P275NL1（NF EN 10028-3）焊接成的形全封闭的箱 形结构，包括两个对称的S形弯管侧构架，两侧构架通 过横向构件在中央连接，如图3-66、图3-67所示。
典型转向架
2 南京地铁转向架
4.驱动装置
（3）齿轮箱。图3-68中的3是Watteeuw(SA 910两级减速)齿 轮箱，一个输入轴装有一级小齿轮（27个齿），一个中间轴装有一 级齿轮（78个齿）、二级小齿轮（27个齿），输出轴装有一、二 级齿轮（65个齿）。传动比为（65×78）/（27×27）=6.954 7。 齿轮由调质钢制成，并采用圆柱形螺旋齿形结构以减少齿轮箱的噪 声。齿轮箱安装在车轴上，它通过配备两个弹性末端轴承的扭接连 杆连接转向架横向构件。
2 南京地铁转向架
3.轮对和轴箱
（2）轴箱。南京地铁车辆的车轴采用锻造后机加 工的整体车轴，材料是AIN钢。车轴两端伸进轴箱的部 分称为轴颈，用以安装轴承和承受车辆载荷；压装车轮 的部分称为轮座；车轴中部是轴身。动车转向架的轴身 上安装有齿轮箱，传递电机产生的转矩驱动轮对，再通 过构架和中央牵引装置带动车辆前后运行。
项目
城轨交通车辆 典型转向架
典型转向架
1 北京地铁转向架
1用于北京地铁车辆 的转向架，属于该系列的有DK1、DK2、DK3、DK6、 DK7等型号。 图3-57为北京地铁DK3型车辆转向架。由图 可知，它主要由轮对轴箱、轴箱定位装置（一系悬挂）、 构架、摇枕弹簧装置（二系悬挂）、驱动装置、基础制动 装置等组成。
地铁车辆转向架总体介绍
二 地铁车辆转向架结构及功能
2对组成
每台动车转向架装有两套驱动装置，包括牵引电机、齿轮箱和联轴 节。
齿轮箱采用一级减速结构，飞溅式润滑方式，传动比为。联轴节采 用圆弧齿结构，满足齿轮箱与电机之间的变位要求，并传递扭矩。
二 地铁车辆转向架结构及功能
2、轮对组成
• 保证乘客及车体的乘坐舒适度良好。 • 保证车辆轮廓在指定的、所有车辆的动态状况下保持不变。 每辆车由四个空气弹簧支承着车体的重量，并在车体和转向架之间 提供垂向、横向和回转刚度。空气弹簧下部带有一个辅助橡胶弹簧，并 在空气弹簧无气时提供紧急状态下的支撑刚度。车辆高度由每车上的4 个高度阀及车体与转向架间的机械链接控制，高度阀控制空气弹簧中的 空气压力以补偿载荷的变化。两个空气簧之间连接了一个差压阀，当某 个空气簧破裂或高度阀故障使空气弹簧过充时，差压阀确保两个空气簧 一起受控地排气，防止车体过于倾斜并超出车辆的动态限界。 每个转向架设有一个横向液压减振器，装在中心销和转向架侧梁之 间，吸收车体横向振动的能量。
二 地铁车辆转向架结构及功能
地铁车辆转向架结构比动车组转向架相对简单，是轨道交通车辆的 重要组成部件之一，主要由构架、轮对组成、一系悬挂、二系悬挂、抗 侧滚扭杆、基础制动系统、中央牵引单元、轮缘润滑系统组成及辅助装 置等零部件组成。转向架构件及各部件参数是否合理，直接影响车辆运 行品质，动力性能和行车安全。
二 地铁车辆转向架结构及功能
2、轮对组成
轴箱轴承采用符合UIC标准的圆锥滚子密封轴承，整体压装到车轴 上。轴箱轴承组件形成整体密封系统，并预先添加了润滑脂，延长了使 用寿命和维修间隔的时间。轴承内装有塑钢保持架，可降低内部摩擦并 具有良好的自润滑性能。
轴箱端部可安装碳刷式轴端接地装置，将电流直接导向钢轨，防止 电流经过轴承产生电蚀。每根轴上还装有防滑速度传感器，为车上的防 滑控制系统提供车轮转动速度信息，防止车轮发生滑行。头车的轴端还 装有ATP速度传感器。
广州地铁二号线车辆转向架
1 转向架的布置及分类
二号线列车由两个单元车组成，每个单元车有一节拖车和两节动车。由于安 装的辅助装置和一系簧刚度的不同，拖车转向架分为3种（型号分别为TCN3a， TCN3b，TCN3c），即拖车I位端带天线的转向架、拖车Ⅱ位端转向架及拖车Ⅰ 位端带天线和轮缘润滑装置的转向架（只安装在第1~5列车）。动车转向架只有 一种（型号为PCE3a），其结构如图1所示。
杆。
3.4 中央牵引连接装置 与一号线车辆转向架相比， 二号线车辆转向架的中央牵引连接装置比较简单。 转向架通过带有橡胶关节的牵引杆 （见图3） 连接到与车体连接的车体中心销上， 没有中心销座和复合弹簧， 更便于拆装转向架。由于牵引杆两端与中心销和转向 架的连接部位都有橡胶关节， 橡胶关节的弹性定位能保证转向架绕中心销在各个 方向上有一定程度的摆动， 这既保证了转向架抗蛇行运动的性能，又能实现转向 架与车体之间的转角，保证车辆顺利通过曲线。
3 主要结构特点及性能
3.1 构架 转向架采用H型全钢焊接构架， 由横梁和两侧梁组焊而成， 材料采用EN10025 S275J2G3。横梁上设有齿轮箱、电机、牵引杆的安装座，侧梁上设有踏面单元 制动器、一系簧、二系簧等部件的安装座。各部件安装座的安装孔都经过精确定 位，从而保证了所有部件组装后转向架的运行性能。构架采用了互换性设计，不 同转向架的构架在维修中可以互换。在额定载荷下，构架使用寿命为30年。 3.2 轮对、轴箱装置 轮对采用整体辗钢轮， 车轮通过冷压方式压装到车轴的锥形轮座上，配合锥 度为1：300。为了保证车轮压装时的过盈量，压装压力应控制在820~1 127.52kN 的范围内。车轮轮毂部位有注油孔，退轮时对该孔压注液压油，液压油通过注油 孔进入环轮孔内表面的油槽， 均匀地挤入轮轴压装结合面， 使车轮顺利退出车轴。 3.3 悬挂系统 转向架悬挂系统主要由一系悬挂和二系悬挂组成， 悬挂系统中橡胶件的使用 寿命一般为10年。 一系悬挂采用德国Phoenix公司生产的具有适当的垂向和横向刚度的锥形金 属橡胶弹簧。 它一方面可以缓和来自轨道的各种冲击和振动，提高列车的乘坐舒 适性； 另一方面可以对轴箱进行弹性定位， 既能保证列车在直线上运行的稳定性， 又能使转向架更加顺利地通过曲线，减少轮缘磨耗，防止脱轨。根据垂向刚度的 不同， 锥形金属弹簧分为两种： 一种型号为746 150 S1， 标准垂向刚度750 N/mm， 运用在动车和拖车前端转向架上； 另一种型号为746 150， 标准垂向刚度600 N/mm， 运用在拖车后端转向架上。 与一号线车辆转向架使用的人字金属橡胶一系簧相比， 锥形金属橡胶弹簧更便于通过垫片来调整轮重或构架高度。 二系悬挂采用Phoenix公司生产的SEK 660-7型大柔度空气弹簧（见图2）， 主要由空气囊和锥形金属橡胶紧急弹簧组成，上部通风口与车体气管直接连接。 空气弹簧正常安装高度为（428±3）mm，垂向允许载荷为51.1~125.8 kN。如因镟 轮或车轮磨耗导致车体地板面下降过多，可在紧急弹簧安装座处加12 mm厚的垫 片，将地板面抬高。转向架组装后，两边的紧急弹簧安装座高差应小于0.5 mm， 如果高度差过大， 也可通过在紧急弹簧安装座处加垫片来调整。空气弹簧直接支 撑车体， 允许转向架相对车体产生一定程度的相对运动。转向架两侧都有一个高 度阀， 可根据载客量自动控制本侧空气弹簧的充排气，保证车体地板面高度基本 不变。为了提高车辆运行性能，二系悬挂还设有横向、垂向减振器和抗侧滚扭力
城市轨道交通车辆构造PPT课件(共8单元)项目4 城轨车辆转向架
（a）具有双排球形转盘的铰接转向架
（b）具有球心盘的铰接转向架
图4-6 铰接式转向架
1.3 转向架的类型
3）按车体与转向架的连接装置分类
（c）TGV高速列车式铰接转向架
图4-6 铰接式转向架
1.4 转向架的主要技术参数
转向架的主要技术参数直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性，包括轨距、轴距、转 向架中心距、车轮直径、轴重、轮对内侧距、车轮踏面等。各转向架因其设计要求不同，技术参 数也不尽相同。表4-1为某转向架的主要技术参数。
2）按轴箱定位方式分类
图4-5 层叠式橡胶弹簧定位（b）锥形层叠橡胶弹簧定位
1.3 转向架的类型
3）按车体与转向架的连接装置分类
按车体与转向架的连接装置不同，转向架可分为有心盘（或有中心销）转向架、无心盘（或 无中心销）转向架和铰接式转向架。铰接式转向架又可分为具有双排球形转盘的铰接转向架、具 有球心盘的铰接转向架和TGV高速列车式铰接转向架，如图4-6所示。地铁车辆常采用有心盘转 向架，而轻轨车辆常采用铰接式转向架。
（3）转臂式定位：又称弹性铰定位，转臂的一端通过螺栓与轴箱固接，另一端通过橡胶节 点与构架连接。橡胶节点由弹性橡胶套、金属外套等组成，其允许轴箱和构架在上、下方向上有 较大的位移，在纵、横方向上有适宜的刚度，从而实现良好的弹性定位，如图4-4（c）所示。
图4-4 不同的轴箱定位方式（c）
1.3 转向架的类型
3.1 轮对装置
轮对是指由一根车轴和两根同型号 的车轮通过过盈配合组装而成的装置，如 图4-10所示。轮对在组装过程中采用了 冷压或热套工艺，以使车轮和车轴牢固地 结合在一起，避免轮对在使用过程中出现 脱落现象。
3.1 轮对装置
车辆轮对 设计要求
4城轨车辆转向架9
广州地铁一号线车辆转向架
广州地铁二号线车辆转向架
2.1 轮对轴箱装置
轮对由整体辗钢轮和车轴压装而成。转向架的固定轴距为2 500mm。 车轮直径为840mm，采用磨耗形踏面，允许车轮磨耗最小直径为770mm。 并在轮辋上刻有一沟槽记痕作为警告标记；轮缘根部最小厚度为26mm。 车轮与车轴的配合为过盈配合，过盈量为0.30mm。动力转向架的轮对轴 身上安装有齿轮减速箱，减速箱的大齿轮与车轴的配合也为过盈配合， 过盈量为0.40mm。 在轮对的两端装有轴箱，采用SKF双排单列圆柱滚柱轴承，滚动轴 承与车轴的配合过盈量为0.55mm的过盈配合。
学习领域四 城轨车辆转向架
九、地铁车辆转向架
一、DK型地铁客车转向架
DK型转向架是我国设计制造的用于北京地铁车辆的无摇动台转 向架，属于DK系列的有DK1，DK2，DK3，DK6及DK7等型号。
DK3型地铁客车转向架
1―轮对轴箱装置；2―构架；3―摇枕弹簧装置；4―纵向拉杆；5― 基础制动装置。
2.6 抗侧滚扭杆
为了抑制列车运行时车体所产生的侧滚运动，在每个转向架上都设置 了一套抗侧滚扭杆装置。它是由一根扭杆弹簧装在H型构架的横梁中间，然 后通过曲柄、调节连杆和铰座与车体相连。要注意其两个曲柄的安装方向 是一致的，只能这样才能形成一个反力矩，产生阻尼作用。在车体的侧滚 时，扭杆两端的曲柄运动方向相反，产生阻尼作用；而在车体的垂向振动 时，扭杆两端的曲柄是跟着车体上下运动，方向相同而无阻尼作用。
1―下旁承及垫板；2―空 气弹簧；3―空气管路； 4―中心销；5―下心盘及 垫板；6―摇枕；7―空气 弹簧下座；8―碗形橡胶垫； 9―定位堵；10―节流孔； 11―橡胶囊；12―橡胶垫； 13―弹簧上盖；14―纵向 拉杆；15―高度控制阀； 16―电磁阀及止回阀； 17―差压阀。
转向架K5型
特种车辆领域： 转向架K5型在 特种车辆中也有 应用，如消防车、 救护车、警车等。
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汇报人：XX
03
转向架K5型的结 构组成
转向架K5型的结构特点
转向架K5型主要由车体、 转向架、轮对、轴箱等部 件组成。
转向架K5型的车体采用 高强度钢制造，具有良好 的抗冲击性和抗扭转性。
转向架K5型的转向架采 用模块化设计，便于维修 和更换。
转向架K5型的轮对采用 耐磨材料制造，具有良 好的耐磨性和抗疲劳性。
04
转向架K5型的工 作原理
转向架K5型的工作流程
转向架K5型通过车轮与轨道接触，传递动力和制动力 转向架K5型通过转向架的摆动，实现车辆的转向功能 转向架K5型通过悬挂系统，吸收车辆行驶过程中的振动和冲击 转向架K5型通过制动系统，实现车辆的制动功能
转向架K5型的工作原理图解
转向架K5型的组成：包括车体、转向架、轮对等部分
重量较大：转 向架K5型的重 量相对较大， 可能影响车辆 的运行速度和 燃油经济性。
噪音问题：转 向架K5型在运 行过程中可能 会产生较大的 噪音，影响乘 客的舒适度。
转向架K5型的优缺点比较
优点：结构简单，易于维护 优点：承载能力强，稳定性好 缺点：重量较大，不利于轻量化设计 缺点：制造成本较高，不利于降低成本
转向架K5型的轴箱采用 密封设计，具有良好的防 水性和防尘性。
转向架K5型的主要部件
转向架：承载车辆重量， 传递动力和制动力
轮对：支撑车辆重量， 传递动力和制动力
轴箱：安装轴承，支撑 轮对转动
弹簧：缓冲车辆振动， 提高乘坐舒适性
减振器：吸收车辆振动 能量，提高乘坐舒适性
制动装置：控制车辆速 度，保证行车安全
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地铁列车转向架种类
2011-5-7 21:10
提问者：離開不是我的錯|悬赏分：5 |浏览次数：849次
2011-5-8 23:22
最佳答案
要了解城市轨道车辆转向架的，从其特点，结构，工作原理逐一分析
城市轨道交通对转向架的要求与普通铁路相比，有以下特点：
1站间距短，起停频繁，对牵引和制动性能要求很高；
2曲线半径小，对走行部要求高；
3线路坡度大，可达30％o一60％0；
4载重从310人(18．6 t)到432人(26 t)，空、重车重量差大；
5行车密度大，最短行车间隔可达1．5—2 rain，自动控制程度高；
6运行环境特殊，安全可靠性要求极高；
7对噪声要求严格；
8需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。
对于转向架，其优良的性能和性能稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护和特殊
的运行环境必须给予足够的重视。
转向架对车辆的运行性能和安全至关重要，对轨道交通系
统运行的经济性有重大影响。
现在国内除了采用国产转向架，还有引进国外技术的，主要有两种：一种是上海地铁l号线、2号线和广州地铁l号线转向架，为欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术而研制生产的产品。
杭州地铁采用的是德国西门子公司所研发的车辆，故重点介绍欧洲系列产品。
SF一30型转向架
SF一30转向架是西门子公司开发的、采用独立旋转车轮式的动力转向架，应用于100％低地板轻轨车辆Combino．车辆的车厢为纵向全贯通式。
没有过渡台阶。
实现了100％的低地板。
车辆地板距轨面高度仅为320 mm，方便了乘客卜下车。
到目前为至，两门子已经成功开发出了SF—40、SF一50等型转向架，并广泛应用于欧洲各国的城市轻轨(LRV)低地板车辆上。
sF一30型转向架的车
轮采用独立旋转车轮，转向架采用内侧焊接式构架，动装置为左右方向纵向布置2个交流异步电动机和齿轮箱，一系悬挂采用锥形橡胶堆定位，二系悬挂为4个螺旋钢弹簧和垂向液压减振器，制动采用轮盘式单元制动装置。
TSF II型转向架
为使城市轻轨午辆实现低地板化，法国阿尔斯通GEC公司成功开出了TSFⅡ型独立旋转车轮动车转向架。
该转向架的主要结构特点是：采片独菹旋转车轮实现100％的低地板化。
为便于驱动电机的安装和增大车厢过道宽度．采用了内置构架式轴箱装置放在轮对内侧，一系悬挂采用V字形橡胶堆，二系悬挂采用螺旋钢弹簧。
电机纵向安装在构架两侧。
基础制动采用外置式轴盘制动，并装有电子防滑器。
2．1．3庞巴迪动车转向架
为了降低轻轨车辆运行时的噪声，庞巴迪公司开发出了一种低噪声轻轨车辆动车转向架
我国城市轨道交通车辆转向架的发展趋势
1内侧轴箱悬挂转向架：
(1) 转向架质量及簧下质量大幅度降低，改善了动力学性能
(2)降低轮对摇头角刚度，改善曲线通过性能
(3)降低转向架的扭曲刚度，提高适应线路扭曲不平顺的能力
(4)改善了空气弹簧的工作条件。
(5)便于结构布置，增大车厢过道宽度，实现完全
(6)降低车辆运行时的噪声
(7)采用外置的轮盘制动装置，便于更换和检修。
2单轴转向架
（1）重量轻：轮对数量减少。
减轻簧下质量
（2）结构简单：有利于降低维护成本，减少检修工作量，轮重的调整较传统转向架简便
（3）性能优越；易于实现轮对的径向调节功能，有利于曲线（特别是小半径曲线）通过，降低轮轨作用力和磨耗
（4）降低噪音：轮对数量减少，轮轨噪音亦减少
（5）轴重：由于轮对数量减少，对于相同的载重平均轴重必然增加
（6）由于只有一对轮对，转向架在结构上市不稳定的，必须在车体与转向架间设置约束。
这种约束，这种约束功能和纵向牵引功能应由不同的机构来分别实现，以使点头振动和纵向牵引的解耦，一旦涉及不当极易导致动力学性能和舒适性的恶化
3铰接式转向架
（1）整列车转向架数量大大减少，减轻了车辆自重。
（2）减少了运行时轮轨阻力，在同样的运行工况和轴重条件下，可以减低车轮对钢轨的冲击能量，减少钢轨的磨耗和对线路的损坏
（3）有效降低了轮轨接触噪音，减少了钢轨和轮对之间磨耗产生的污染我们老师也要我们写调研报告来着。
老板给分吧。