香港的船舶登记制度带给中国大陆的启示

香港的船舶登记制度带给中国大陆的启示

摘要：我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，虽然有利于保护国内航运业的秩序，却客观上造成了船舶运营成本的增加。于是，大批国轮移籍海外，税费、管理费等收入大量流失。在此背景下，不少学者提出了如何吸引移籍海外的中资船舶回国的改革建议。本文主要针对香港的船舶登记制度以及学者们普遍关注的第二船籍登记制度，并结合我国的实际情况对我国船舶登记制度的改革方向提出一些建议。

关键词：香港船舶登记制度第二船籍登记制度改革方向

前言

近年来，香港逐渐成为国际上新兴的热门船舶注册地。香港的登记政策吸引了世界上许多国家的船舶来此登记，当然也包括中资船舶在内。这种现象出现的原因一方面在于香港在船舶经营上拥有极具吸引力的税收制度，另一方面在于香港对船舶有着严格的监管制度。这使得其在国际上有着较好的声誉。香港的船舶登记政策弥补了开放登记和严格登记制度的不足。在低税收的前提下也不忘记严格的监管。形成了一套所谓“香港籍船舶登记制度”。而所谓第二船籍登记制度，就是一国在不改变传统的船舶登记制度的情况下，面向本国船东新设的与开放登记制相类似的另外一种与原有登记制度平行的船舶登记制度，而为了和传统的船籍登记制相区别，称为第二船籍登记制度。[ 王世超：《中资国际航运方便旗船舶特别登记问题研究》，大连海事大学硕士论文，专业：国际法学，2008

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年。]

相比之下，我国内陆地区船舶登记在制度和登记程序方面都存在着一定弊端。那么本文将从以下几个方面提出改革方向以及具体的实施建议。

一、减免我国船舶登记过程中的相关税收

众所周知，中国旗船舶从登记到运营税赋繁重。选择登记为中国旗船舶不仅要面临效率低下的登记程序，还要承担繁重的税赋。如从境外购买新船，依《进出口关税条例》，需要缴纳的关税加增值税合计约27.53%，这在世界海运国家中是最高的。依《营业税暂行条例》，在内地注册的船舶，对船舶经营取得的营业收入征收约3%的营业税；依《企业所得税法》，对最后所得还要征收25%的企业所得税。此外，还有车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项。而方便旗登记国只在年初收取船舶吨税一次，没有其他税费，节省了船东的经营成本。相比较之下，香港对于从境外进口的船舶则无需缴纳关税和增值税，对于香港旗船舶也不征收所得税和营业税。由此可见，减免相关税赋、实施税收优惠是发展航运金融的必由之路。

二、政府给予船舶融资优惠政策

大量国轮外造现象出现，是由于船舶在国内建造的成本远远高于海外，一方面，造船的贷款利息近年来普遍较高，平均利率比国外高出近一倍以上，还款期反而相对较短，且需要税后还贷，如果延期还款加罚利息，无法提供全额贷款，有15%-30%的资金需要自筹。

沉重的利息压力，使企业维持艰难。为此，不少船公司到境外寻求融资渠道，从而造成“国轮外造”的普遍现象。[冯俊新：《船舶登记制度比较研究》，中国海洋大学硕士生论文，专业：国际法学，2009年6月。]如要彻底改变上述状态，我国政府应该采用宏观调控的手段，鼓励国轮国造，并且配合中央银行的金融货币政策，给予船舶工业在贷款利息、还贷年限、贷款额度比例等方面以优惠政策，使船东在国内造船获得与在国外造船相同或更为有利的融资条件。

三、提高船舶登记效率

在中国大陆，船舶抵押登记的办理周期是7个工作日，手续费是抵押额的千分之五；而在香港同样的登记只要2小时，收费只有港币440元。在大陆办理融资租赁登记至少要等20天，费用是全额租金的0.01%；而在登记宽松的国家同样的手续在交付款项同日就可办完，而且收费更低。此外，在巴拿马、香港等地办理国际航运船舶和船公司登记仅需几个工作日，而在国内一般需要几个月的时间。[邬凡敏、郑智杨：《发展航运金融的制度障碍与法律对策-以国际化港口建设为视角》，载于《宁波大学学报（人文科学版）》，2011年5月。]而且香港海事处则允许一开始先提供电子扫描件等，在所有文件内容都符合要求以后再一次性通过审核原件。内地海事局应该在登记上采取国家统一标准，提高效率。

四、有限开放船舶检验市场

根据《船舶和海上设施检验条例》规定，凡从事国际航行的船舶、

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在海上航行的乘客定额一百人以上的客船、载重量一千吨以上的油船、滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船、船舶所有人或者经营人要求入级的其他船舶，必须向中国船级社申请入级检验。而香港旗、新加坡旗船舶的船东则可以自由选择船级社。

要想吸引更多的中资船舶回归，国家可以考虑像香港一样，可以不完全开放，而是有限开放船舶检验市场，除中国船级社外，选择一到两家国际声誉好、有一定实力的船级社对船舶进行检验，并且对其检验结果予以承认，增加船舶入级检验方面的可选择性，提高船舶检验服务质量。这样也会为船东带来了便利。

五、船龄可以适当放宽

老龄船不必按规定船龄退役。中国大陆的要求是船舶到一定年限则强制退役，例如，杂货船是34年，散货船是33年。实践中有些船舶虽然到了退役船龄，但是其性能还好，仍然可以运营，没必要采取这种一刀切的硬性规定。香港对老龄船的强制退役时间比大陆的规定要宽容，主要是退役时间更具弹性和灵活性。只要船况符合检验要求，就可以继续营运。故我们可以借鉴香港的经验，适当放宽对船龄限制，船舶若是检验符合标准，一样可以航行营运。对船舶的技术状况特别是船龄可以适当放宽，但必须通过船舶检验机构检验认可，满足适航。[ 黄菊：《现行船舶登记制度存在的不足及修改建议》，载于《交通科技》，2002年8月。]

六、适当增加外籍船员

船员配备条件是关系到船舶航行安全的技术保障，同时对船舶的营

运成本也有一定影响。目前，在我国船舶登记中对船员配备的要求很高。首先中国籍船舶上的船员必须由中国公民担任；如确需雇用外国籍船员的，应当报国务院交通主管部门批准。[6 张雅涵、张志清：《我国船舶设籍制度与国轮发展相应对策分析》，国立台湾海洋大学，硕士学位论文，2006年。]这样的规定，对于从事远洋运输的船舶是极为不利的，由于其面临的不仅是国内劳动力市场，更多的是国际劳动力市场，目前我国船舶登记制度对船员配备采取这种严格的限制，必定会影响我国的国际航运企业在国际市场上的竞争力。因此，建立新的第二船籍登记制度，应考虑适当放宽船员雇佣相关政策，充分利用国际船员劳动力市场，从而达到降低营运成本的目的。我国可以参考英国马恩岛登记制度的相关规定，规定如下条款，“在我国登记的船舶，除船长、轮机长等高级船员必须由中国人担任以外，可以雇佣不超过50%外国船员，但外国籍船员必须持有《1978年船员培训、发证和值班标准公约》的缔约国签发的外国适任证书，并且得到海事主管机关对该证书予以承认的签证。外国船员的工资按照其所属国的工资标准支付。”

七、鼓励大陆工会加入ｉｔｆ

国际运输工人联合会（itf）作为维护工会的地位而成立的国际民间组织，在处理海员待遇方面具有专门的海员组。但是目前，中国大陆并无工会加入itf，所以中国船东登记为方便旗的船舶容易受到itf的干预。香港有两个工会加入itf，其中就有香港商船高级船员协会。itf海事工会通过制定一系列政策，试图确立针对工作

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