交通运输经济学讲义(PPT 61页)
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交通运输经济学PPT课件
➢ 使运输活动经济效率最大化的定价原则： 1.运价=短期边际成本
2.总支付意愿 所用资源的机会成本 所用资 源机会成本的折现值 ➢ 其中：第一个条件决定谁是有效率的供给厂商，以 及由对使用效率评价足够大的那些用户获得使用的 优先权，第二个条件是决定从社会总的角度看，哪 些设施应予以建设或保留。
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4
第一节 运价的效率原则
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5
第一节 运价的效率原则
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6
第二节 有效率运输定价的应用
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7
第二节 有效率运输定价的应用
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8
第二节 有效率运输定价的应用
.
9
第二节 有效率运输定价的应用
➢ 在所有驾车人中，那些对自己时间价值估计最 低的人，对交通拥挤的损失估计也最低，也最 不愿意支付拥挤费用；而在不征收拥挤收费的 情况下，这些人实际上又是最不怕堵在拥挤路 上的那些人。一旦开始征收拥挤费用，对时间 价值估计较低的人就会因选择不缴费而放弃在 道路上占据空间，留下的那些认为快速驾驶十 分重要的人则能更有效率的使用道路。
➢ 经济学家认为社会生活中确实存在收入分配不平等，但导
致这一现象的原因是多方面的，因此也不能仅仅依靠某一
部门例如运输业的价格制定去扭转。在市场经济中，是价
格决定生产哪些产品或服务和由谁来消费的，因此要运输
业偏离经济效率原则而遵循与其他部门或行业完全不同的
价格制定标准，显然是不合理的。
.
3
第一节 运价的效率原则
.
10
第二节 有效率运输定价的应用
➢ 关于道路拥挤收费可能恰恰损害了低收入者， 即最没有能力支付这种费用的人群的问题，有 学者提出这并不难解决。其中一个简单方法是： ➢每月向每一位有执照的驾车者发放一张价值 100美元的道路通行卡。这样，需要在拥挤 时间使用道路的低收入者就没有增加支出； 而通行卡又允许出售，那些收入低同时又愿 意放弃在拥挤时间使用道路的人还可以出售 该卡，结果是增加了他们的收入。
2.总支付意愿 所用资源的机会成本 所用资 源机会成本的折现值 ➢ 其中：第一个条件决定谁是有效率的供给厂商，以 及由对使用效率评价足够大的那些用户获得使用的 优先权，第二个条件是决定从社会总的角度看，哪 些设施应予以建设或保留。
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第一节 运价的效率原则
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第一节 运价的效率原则
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第二节 有效率运输定价的应用
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第二节 有效率运输定价的应用
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第二节 有效率运输定价的应用
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第二节 有效率运输定价的应用
➢ 在所有驾车人中，那些对自己时间价值估计最 低的人，对交通拥挤的损失估计也最低，也最 不愿意支付拥挤费用；而在不征收拥挤收费的 情况下，这些人实际上又是最不怕堵在拥挤路 上的那些人。一旦开始征收拥挤费用，对时间 价值估计较低的人就会因选择不缴费而放弃在 道路上占据空间，留下的那些认为快速驾驶十 分重要的人则能更有效率的使用道路。
➢ 经济学家认为社会生活中确实存在收入分配不平等，但导
致这一现象的原因是多方面的，因此也不能仅仅依靠某一
部门例如运输业的价格制定去扭转。在市场经济中，是价
格决定生产哪些产品或服务和由谁来消费的，因此要运输
业偏离经济效率原则而遵循与其他部门或行业完全不同的
价格制定标准，显然是不合理的。
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3
第一节 运价的效率原则
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第二节 有效率运输定价的应用
➢ 关于道路拥挤收费可能恰恰损害了低收入者， 即最没有能力支付这种费用的人群的问题，有 学者提出这并不难解决。其中一个简单方法是： ➢每月向每一位有执照的驾车者发放一张价值 100美元的道路通行卡。这样，需要在拥挤 时间使用道路的低收入者就没有增加支出； 而通行卡又允许出售，那些收入低同时又愿 意放弃在拥挤时间使用道路的人还可以出售 该卡，结果是增加了他们的收入。
交通运输经济学ppt实用资料
➢ 收益折现值合计的计算公式：
➢ 如果假定项目收益和 利率都是不 变的，而且收益期限可以无限长， 那么收益折现值合计的计算公式就 可以简化为：
第一节 载运工具的 分析
➢ 除了折现值这种比较简易同时相对可靠的方法以 外，对 项目的评价还可以使用“内部收益率” 的方法。在使用期无限长的前提下，一项 的年 均收益额与 总额相比所得到的比值，在数量上 等于该项 的内部收益率：
交通运输经济学
第九章
第九章 运输业
➢ 本章内容 ➢ 第一节 载运工具的 分析 ➢ 第二节 私人 固定设施的分析 ➢ 第三节 运输 的社会经济评价 ➢ 第四节 运输设施公共 的案例分析
第一节 载运工具的 分析
第一节 载运工具的 分析
第一节 载运工具的 分析
第一节 载运工具的 分析
➢ 折现值的计算公式：
第二节 私人 固定设施的分析
英吉利海峡隧道的经验教训Βιβλιοθήκη 第二节 私人 固定设施的分析
➢ 1987年正式开工，1994年5月通车，1995年开始全 面运营。全长50公里，其中有35公里在水下。
➢ 根据设计：每年可通车3000万人和200万辆汽车， 为用户节省渡海时间三个半小时。
➢ 1986年英、法政府与欧洲隧道公司正式签约，工程 预算70亿，实际耗资155亿（商业贷款占76.6%）。
➢ 公共 与私人 的项目评价方法有差别，由于公共 主要应用在私 人不愿或不能进行 的领域，因此与私人 的财务评价以盈利性为 主要依据不同，公共 的经济评价用社会净福利作为基本标准， 而且不一定要求得到全部效益的货币补偿。
第四节 运输设施公共 的案例分析
第四节 运输设施公共 的案例分析
第四节 运输设施公共 的案例分析
本章小结
➢ 如果假定项目收益和 利率都是不 变的，而且收益期限可以无限长， 那么收益折现值合计的计算公式就 可以简化为：
第一节 载运工具的 分析
➢ 除了折现值这种比较简易同时相对可靠的方法以 外，对 项目的评价还可以使用“内部收益率” 的方法。在使用期无限长的前提下，一项 的年 均收益额与 总额相比所得到的比值，在数量上 等于该项 的内部收益率：
交通运输经济学
第九章
第九章 运输业
➢ 本章内容 ➢ 第一节 载运工具的 分析 ➢ 第二节 私人 固定设施的分析 ➢ 第三节 运输 的社会经济评价 ➢ 第四节 运输设施公共 的案例分析
第一节 载运工具的 分析
第一节 载运工具的 分析
第一节 载运工具的 分析
第一节 载运工具的 分析
➢ 折现值的计算公式：
第二节 私人 固定设施的分析
英吉利海峡隧道的经验教训Βιβλιοθήκη 第二节 私人 固定设施的分析
➢ 1987年正式开工，1994年5月通车，1995年开始全 面运营。全长50公里，其中有35公里在水下。
➢ 根据设计：每年可通车3000万人和200万辆汽车， 为用户节省渡海时间三个半小时。
➢ 1986年英、法政府与欧洲隧道公司正式签约，工程 预算70亿，实际耗资155亿（商业贷款占76.6%）。
➢ 公共 与私人 的项目评价方法有差别，由于公共 主要应用在私 人不愿或不能进行 的领域，因此与私人 的财务评价以盈利性为 主要依据不同，公共 的经济评价用社会净福利作为基本标准， 而且不一定要求得到全部效益的货币补偿。
第四节 运输设施公共 的案例分析
第四节 运输设施公共 的案例分析
第四节 运输设施公共 的案例分析
本章小结
《交通运输》 讲义
《交通运输》讲义一、交通运输的定义与重要性交通运输，简单来说，就是指利用各种运输工具，实现人、货物在不同地点之间的位移。
它是连接生产、分配、交换和消费各个环节的纽带，是社会经济发展的基础和先导。
交通运输的重要性不言而喻。
首先，它促进了地区之间的经济交流与合作。
不同地区有着不同的资源和优势，通过交通运输，各地的产品能够快速、便捷地流通到需要的地方，实现资源的优化配置，推动经济的协同发展。
其次，交通运输对于保障人民的生活需求至关重要。
我们日常生活中所需的各种物资，从食品、衣物到药品等，都依赖于交通运输系统的有效运作，才能及时送达我们手中。
再者，交通运输的发展也带动了相关产业的兴起和壮大。
例如，物流行业、汽车制造、道路建设等，为社会创造了大量的就业机会，促进了经济的增长和社会的稳定。
二、交通运输的主要方式（一）公路运输公路运输是最为常见和灵活的一种运输方式。
它具有以下特点：1、灵活性高：能够实现“门到门”的运输服务，直接将货物送到目的地，无需多次装卸和转运。
2、适应性强：无论是短途还是中长途运输，无论是小批量还是大批量货物，公路运输都能胜任。
3、建设成本相对较低：修建公路的成本相对较低，尤其是在地形较为平坦的地区。
然而，公路运输也存在一些局限性。
比如，运输成本相对较高，能源消耗大，而且在长距离运输中，效率不如铁路和水路运输。
（二）铁路运输铁路运输是一种大运量、长距离、高效的运输方式。
其优势主要体现在：1、运输能力大：能够承载大量的货物和乘客，特别适合大宗货物的长途运输。
2、运行速度较快：相比公路运输，铁路运输的速度更快，能够缩短运输时间。
3、安全性高：铁路运输有较为完善的安全保障体系，事故发生率相对较低。
不过，铁路运输的建设成本高，线路固定，灵活性不如公路运输。
（三）水路运输水路运输包括内河航运和海洋运输。
其特点包括：1、运输成本低：由于船舶的运载量大，单位运输成本相对较低。
2、环保节能：水路运输对环境的污染相对较小，能源消耗也较低。
交通运输经济学第1章运输经济学概述
•？
什么是交通运输？ 交通运输是以怎样的轨迹发展的？
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交通运输经济学第1章运输经济学概 述
第一节 交通运输业的概念、性质与特点
一、交通运输的概念
交通运输是指通过使用运输工具和设备，有目
的的将人和货物从一个地方转换到另一个地方，实现 空间场所变动的载运和输送活动。
•交通运输的地位
➢ 人类的生产和生活历史息息相关， 代表着人类的文明 和科学技术地发展。
➢ 不同于一般的生产，它所进行的是特殊的物质生产。
➢ 在我国建立统一市场，带动农村经济的发展。
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交通运输经济学第1章运输经济学概 述
运输进入机器生产阶段，经历了四个不同的发展时期
l 运输发展
•水运
•综
•（18-19s初）
•合
•运
•铁路
•输
•（19s30年代到20s30年代）
•时
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•现运输成本占总成本 33.3% 。
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交通运输经济学第1章运输经济学概 述
•例：• A（ •M地• 的 •某商• 品
•
成本：6元）
（运价：2元）
M
引子
( 成本：4元) B
（运价：6元）
• 除非认识到运价降低会导致较多的钱用于 运输，较少的钱用于生产，否则就没有了解改 善运输的真正意义。
加强国防能力。
交通运输经济学第1章运输经济学概 述
2、交通运输业的特点
（1）运输劳动并不生产有形产品 运输生产是一种特殊的物质生产，它不同于普通的工
农业生产；
运输劳动不是创造新的使用价值而是使原来的使用价 值完好无损地保存下来，只改变它们的空间位置。
什么是交通运输？ 交通运输是以怎样的轨迹发展的？
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交通运输经济学第1章运输经济学概 述
第一节 交通运输业的概念、性质与特点
一、交通运输的概念
交通运输是指通过使用运输工具和设备，有目
的的将人和货物从一个地方转换到另一个地方，实现 空间场所变动的载运和输送活动。
•交通运输的地位
➢ 人类的生产和生活历史息息相关， 代表着人类的文明 和科学技术地发展。
➢ 不同于一般的生产，它所进行的是特殊的物质生产。
➢ 在我国建立统一市场，带动农村经济的发展。
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交通运输经济学第1章运输经济学概 述
运输进入机器生产阶段，经历了四个不同的发展时期
l 运输发展
•水运
•综
•（18-19s初）
•合
•运
•铁路
•输
•（19s30年代到20s30年代）
•时
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•现运输成本占总成本 33.3% 。
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交通运输经济学第1章运输经济学概 述
•例：• A（ •M地• 的 •某商• 品
•
成本：6元）
（运价：2元）
M
引子
( 成本：4元) B
（运价：6元）
• 除非认识到运价降低会导致较多的钱用于 运输，较少的钱用于生产，否则就没有了解改 善运输的真正意义。
加强国防能力。
交通运输经济学第1章运输经济学概 述
2、交通运输业的特点
（1）运输劳动并不生产有形产品 运输生产是一种特殊的物质生产，它不同于普通的工
农业生产；
运输劳动不是创造新的使用价值而是使原来的使用价 值完好无损地保存下来，只改变它们的空间位置。
交通运输学课件
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交通运输学课件
• 铁路信号
• 分类
• 1、按人体感官分 (1)视觉信号：信号机、机车信号、信号旗、
信号牌等 ； (2)听觉信号：机车鸣笛等 。
2.按设置位置分 (1)固定信号：如信号机； (2)移动信号：信号牌、信号旗。
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交通运输学课件
• 几种主要的固定信号机
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区段站位于铁路网中各牵引区段的分界点处， 其设置位置一般由下列因素决定：
1、机车牵引区段的长度； 2、铁路网规划； 3、地区及城镇发展规划。
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交通运输学课件
• (B)区段站的作业
• 客运作业：旅客的乘、降，行李包裹的承运、保管、 装卸与交付。
• 货运作业：货物的承运、保管、装卸与交付。
4、主体信号机开放前，预告信号机不能开 放；在正线出站信号机开放前，进站信号机不 能显示正线通过信号。
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交通运输学课件
• 闭塞设备
• 闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提 高区间通过能力的区间信号设备。 在单线铁路上，为防止一个区间内同时进入相对 运行的列车而发生冲突，以及避免两列同向运行的 列车（包括双线区间）发生追尾事故，铁路上规定 区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行 车联络手续，叫做行车闭塞（简称闭塞）手续。用 于办理行车闭塞手续的设备叫闭塞设备。闭塞设备 必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许一个 列车占用这一基本原则的实现。
3. 产品不具储备性。生产工具和劳动对象是同时运动 的，运输产品在被生产的同时也被消耗掉。
4.运输产品的同一性。
5.对几种运输方式的协同要求。
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交通运输学课件
第10讲交通运输市场第8章交通运输经济学第3版.ppt
10
基本概念
垄断竞争市场(monopolistic competition market)： 指既存在竞争又存在垄断，但竞争因素多于 垄断因素的市场。
现实中的大多数市场都属于垄断竞争市场。垄断 竞争市场是垄断和竞争兼而有之的一种混合市场 结构。
11
市场特点
(1)各个厂商都在生产和销售有差别的同种产品
囚徒困境问题的纳什均衡：（甲坦白，乙坦白， 甲-8，乙-8）。
31
4、交通运输市场
32
基本概念
交通运输市场(transportation market)：是为 旅客、货主、运输业者、运输代理者提供交 易的场所。
由于交通运输的特殊性，在市场中起作用的除了 买(旅客、货主)、卖(运输企业或中间代理商)双 方外，政府的作用也不可忽视。
厂商之间的产品既有一定的差别，又有一定的可替代性。
(2)厂商数量较多
垄断竞争市场中存在较多的厂商，但也不像完全竞争市 场那样多得不可胜数。
(3)厂商的进入和退出也较容易
在垄断竞争市场条件下，由于厂商的规模还不是太大， 因此进入或退出也比较容易。
12
厂商需求曲线与收益曲线
主观需求曲线(subjective demand
(2)寡头厂商之间相互依存
每个寡头厂商进行决策时，必须考虑竞争者的反应。
(3)新老厂商进出不易
新厂商进入困难，原有寡头要想退出市场也不易。
(4)寡头与产品差别无关
产品差别是否存在并不影响寡头的形成。
18
纯粹寡头与差别寡头
纯粹寡头(pure oligopoly): 生产无差别产品的 寡头
如钢铁、水泥寡头
（1）经济发展基础功能
交通运输活动是为一定的商品生产、交换而开展 的,是社会再生产得以进行的必要条件,也是人民 生活的重要基础条件。 交通运输也是社会化专业分工得以存在的基础， 通过交通运输条件实现了社会化分工，从而有助 于实现社会资源的有效配置。
基本概念
垄断竞争市场(monopolistic competition market)： 指既存在竞争又存在垄断，但竞争因素多于 垄断因素的市场。
现实中的大多数市场都属于垄断竞争市场。垄断 竞争市场是垄断和竞争兼而有之的一种混合市场 结构。
11
市场特点
(1)各个厂商都在生产和销售有差别的同种产品
囚徒困境问题的纳什均衡：（甲坦白，乙坦白， 甲-8，乙-8）。
31
4、交通运输市场
32
基本概念
交通运输市场(transportation market)：是为 旅客、货主、运输业者、运输代理者提供交 易的场所。
由于交通运输的特殊性，在市场中起作用的除了 买(旅客、货主)、卖(运输企业或中间代理商)双 方外，政府的作用也不可忽视。
厂商之间的产品既有一定的差别，又有一定的可替代性。
(2)厂商数量较多
垄断竞争市场中存在较多的厂商，但也不像完全竞争市 场那样多得不可胜数。
(3)厂商的进入和退出也较容易
在垄断竞争市场条件下，由于厂商的规模还不是太大， 因此进入或退出也比较容易。
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厂商需求曲线与收益曲线
主观需求曲线(subjective demand
(2)寡头厂商之间相互依存
每个寡头厂商进行决策时，必须考虑竞争者的反应。
(3)新老厂商进出不易
新厂商进入困难，原有寡头要想退出市场也不易。
(4)寡头与产品差别无关
产品差别是否存在并不影响寡头的形成。
18
纯粹寡头与差别寡头
纯粹寡头(pure oligopoly): 生产无差别产品的 寡头
如钢铁、水泥寡头
（1）经济发展基础功能
交通运输活动是为一定的商品生产、交换而开展 的,是社会再生产得以进行的必要条件,也是人民 生活的重要基础条件。 交通运输也是社会化专业分工得以存在的基础， 通过交通运输条件实现了社会化分工，从而有助 于实现社会资源的有效配置。
运输经济学PPT课件
运输需求是由其他经 济活动派生出来的， 受宏观经济环境和政 策影响较大。
运输需求的特征与影响因素
派生性
运输需求是由其他经济活动派生出来 的，不是直接产生的。
多样性
不同货物和人员对运输服务的需求具 有多样性。
运输需求的特征与影响因素
时空性
运输需求在时间和空间上分布不均衡。
经济因素
经济发展水平、产业结构、贸易状况 等。
运输组织的原则与方法
原则
运输组织应遵循安全、迅速、准确、方便和 经济的原则，确保运输过程的顺利进行并满 足客户需求。
方法
包括计划运输、合理运输、直达运输、集中 化运输和联合运输等。通过这些方法，可以 优化资源配置，提高运输效率和服务质量。
运输企业的经营管理策略
市场定位策略
根据市场需求和企业自身条件，选择 适合的目标市场，明确服务对象和业 务范围。
01
02
03
04
运输供给的定义
运输供给是指在一定时期和价 格水平下，运输生产者愿意且 能够提供的运输服务数量。
不平衡性
由于运输需求和运输供给在空 间和时间上的不平衡，导致运
输供给具有不平衡性。
时效性
运输服务不能储存，因此运输 供给具有时效性，即运输供给 必须在需求产生时及时提供。
部分可替代性
不同运输方式之间具有一定的 可替代性，但受到技术经济特
财务管理策略
建立健全财务管理制度，加强成本控 制和风险管理，确保企业财务状况良 好并具备可持续发展能力。
01
02
产品策略
开发符合市场需求的运输产品，包括 不同的运输方式、服务质量和价格等。
03
营销策略
通过广告宣传、促销活动和客户关系 管理等手段，提高企业知名度和市场 占有率。
运输需求的特征与影响因素
派生性
运输需求是由其他经济活动派生出来 的，不是直接产生的。
多样性
不同货物和人员对运输服务的需求具 有多样性。
运输需求的特征与影响因素
时空性
运输需求在时间和空间上分布不均衡。
经济因素
经济发展水平、产业结构、贸易状况 等。
运输组织的原则与方法
原则
运输组织应遵循安全、迅速、准确、方便和 经济的原则，确保运输过程的顺利进行并满 足客户需求。
方法
包括计划运输、合理运输、直达运输、集中 化运输和联合运输等。通过这些方法，可以 优化资源配置，提高运输效率和服务质量。
运输企业的经营管理策略
市场定位策略
根据市场需求和企业自身条件，选择 适合的目标市场，明确服务对象和业 务范围。
01
02
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04
运输供给的定义
运输供给是指在一定时期和价 格水平下，运输生产者愿意且 能够提供的运输服务数量。
不平衡性
由于运输需求和运输供给在空 间和时间上的不平衡，导致运
输供给具有不平衡性。
时效性
运输服务不能储存，因此运输 供给具有时效性，即运输供给 必须在需求产生时及时提供。
部分可替代性
不同运输方式之间具有一定的 可替代性，但受到技术经济特
财务管理策略
建立健全财务管理制度，加强成本控 制和风险管理，确保企业财务状况良 好并具备可持续发展能力。
01
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产品策略
开发符合市场需求的运输产品，包括 不同的运输方式、服务质量和价格等。
03
营销策略
通过广告宣传、促销活动和客户关系 管理等手段，提高企业知名度和市场 占有率。
运输经济学(第二版)第一章ppt详述
2.ห้องสมุดไป่ตู้三产业 论
3.运输业在第三产业中的作用
在市场经济中，第三产业发挥着基础产业 的作用。市场经济是商品经济的高级形态。商 品的价值是通过需求与供给的结合来实现的， 它的实现形式是交换，它不仅包括物资产品的 交换，还包括资金、人才、技术、知识、信息 的交换。在所有这些交换中，运输业起着特殊 的作用。
2
第三产业论
3
基础设施论
1.物质生 产部门论
1.运输业的物质生产特征
在市场经济条件下，商品价值的实现 及使用价值的变换要求商品实现从所有者 到使用者的转移，但商品生产和消费存在 着地域上的分隔，运输成为实现商品在空 间上流通的必要条件，因此有必要将运输 归属于生产过程。另外，还表现在： 第一，运输改变商品的使用状态，完成消 费的准备。 第二，运输业所出售的产品，是人和物在 空间场所的变动。
2.第三产业 论
1.运输业属于第三产业
根据产业发展顺序、需求、结构的变化和 对自然资源的依赖程度等所作的一种经济统计 分类。
2.第三产业 论
2.第三产业的服务特性
按其服务对象分为两大类，即为生产服务的 部门和为生活服务的部门。 服务劳动的特殊性，主要表现在以下几个方面： 第一：服务业劳动者所提供的劳动不是去制造 物质产品，而是通过提供服务直接去满足人们 某种需要。 第二：服务同样是使用价值和价值的统一物。 第二：服务业劳动者付出劳动形成服务产品的 过程，在一般情况下与需要者消费这种服务产 品的过程同时进行，服务劳动所创造的特殊使 用价值和价值，是在消费过程中同时表现出来 的。
第一节
2.运输业的性质
运输业在社会经济中起着重要的作用。 首先：运输生产是一切经济部门生产过程的延续。 其次，运输业是保证社会生产和生活有序进行的必要条件。 第三：良好的运输业可以促进资源的开发和合理配置 如何认识运输活动的性质，将运输业划归何种部门、产业 或领域？
《交通运输经济学》课件
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运输价格的形成机制
运输价格的形成受到多种因素的影响，包括运输成本、供求关系、市场竞争、政策法规等。
市场竞争
市场竞争对运输价格的形成也有一定的影响。竞争激烈的市场环境下，运输企业为了获得市场份额，可能会采取低价策略。
运输成本
运输成本是制定运输价格的重要依据，包括直接成本和间接成本。直接成本包括燃料、设备维护、折旧等；间接成本包括管理费用、税费等。
运输成本的计算
运输成本分析主要包括成本核算、成本效益分析和成本控制等方面，通过分析可以了解运输成本的构成和变化趋势，为优化和控制成本提供依据。
运输成本分析
运输成本的优化
运输成本的优化可以从多个方面入手，如提高运输效率、降低能源消耗、优化运输线路和减少空驶等，通过这些措施可以降低运输成本，提高企业的经济效益。
提升国际竞争力
交通运输的建设有助于改善地区间经济发展不平衡的状况，促进区域经济一体化。
缩小地区差异
对交通运输项目的经济效益进行评价，包括直接经济效益、间接经济效益等。
经济效益评价
评估交通运输项目对社会发展、环境保护等方面的贡献。
社会效益评价
分析交通运输项目在资源利用、环境保护等方面的可持续性。
可持续性评价
政策法规
政策法规对运输价格的形成具有指导和约束作用。政府可以通过制定价格政策、法规等手段来调控运输价格。
运输价格体系：运输价格体系是指各种运输方式之间的价格关系。不同运输方式之间存在竞争和互补关系，因此需要合理确定各种运输方式的价格水平。
运输价格的制定
在制定运输价格时，需要考虑多种因素，包括成本、市场需求、竞争状况、政策法规等。在制定具体的运输价格时，可以采用成本加成定价法、市场导向定价法、竞争导向定价法等不同的方法。
交通运输概述PPT演示文稿
五种运输方式联结成为统一的交通运输系统，为 满足整个社会的运输需要。
2
§1-1 交通运输类型及性质
一、交通运输方式的划分 二、交通运输业的性质
1．物质生产部门论 2．第三产业论
• 最主要 的理论
3．基础设施论
➢ 观点：运输业是物质生产部门， 而且是特殊的物质生产部门 。
3
二、运输业的性质
➢ 运输业是物质生产部门
飞机是在广阔的空中飞行，较之
(2) 运输路程短
火车、汽车或船舶受到线路制约
(3) 舒适
的程度要小得多。飞机可以按班
(4) 灵活
期飞行，也可以作不定期飞行，
(5) 安全
可以在固定航线上飞行，也可以
在非固定航线上飞行。
(6) 货物包装要求低
(7) 载运能力低、单位运输成本高
(8) 受气候条件限制较大
(9) 可达性差
（1）运输生产活动所处领域的特殊性
（2）运输生产过程的特殊性
（3）运输产品的特殊性
➢ 运输业不生产新的有形的物质产品；
➢ 运输产品的生产过程和消费过程同时进行；
➢ 运输业生产的是同一产品；
11
§1-1 交通运输类型及性质
一、交通运输方式的划分 二、交通运输业的性质 三、交通运输业的地位和作用
12
三、交通运输业的地位和作用
（一）公路运输的概念 • 广义的概念：公路运输指利用一定载运工具(汽 车、拖拉机、畜力车、人力车等)沿公路实现旅 客或货物空间位移的过程。
• 狭义的概念：公路运输即指汽车运输。现代公 路运输主要指汽车运输。
23
§1-2 各种运输方式的特征及其适用范围
一、水上运输（简称“水运” ） 二、铁路运输 三、公路运输
2
§1-1 交通运输类型及性质
一、交通运输方式的划分 二、交通运输业的性质
1．物质生产部门论 2．第三产业论
• 最主要 的理论
3．基础设施论
➢ 观点：运输业是物质生产部门， 而且是特殊的物质生产部门 。
3
二、运输业的性质
➢ 运输业是物质生产部门
飞机是在广阔的空中飞行，较之
(2) 运输路程短
火车、汽车或船舶受到线路制约
(3) 舒适
的程度要小得多。飞机可以按班
(4) 灵活
期飞行，也可以作不定期飞行，
(5) 安全
可以在固定航线上飞行，也可以
在非固定航线上飞行。
(6) 货物包装要求低
(7) 载运能力低、单位运输成本高
(8) 受气候条件限制较大
(9) 可达性差
（1）运输生产活动所处领域的特殊性
（2）运输生产过程的特殊性
（3）运输产品的特殊性
➢ 运输业不生产新的有形的物质产品；
➢ 运输产品的生产过程和消费过程同时进行；
➢ 运输业生产的是同一产品；
11
§1-1 交通运输类型及性质
一、交通运输方式的划分 二、交通运输业的性质 三、交通运输业的地位和作用
12
三、交通运输业的地位和作用
（一）公路运输的概念 • 广义的概念：公路运输指利用一定载运工具(汽 车、拖拉机、畜力车、人力车等)沿公路实现旅 客或货物空间位移的过程。
• 狭义的概念：公路运输即指汽车运输。现代公 路运输主要指汽车运输。
23
§1-2 各种运输方式的特征及其适用范围
一、水上运输（简称“水运” ） 二、铁路运输 三、公路运输
交通运输经济学-PPT课件
第一节
铁路运营成本
相对于其他运输方式，铁路单批量运输成本的计算可 能是最复杂的。 美国铁路公司的“标准铁路运输成本计算系统”： 1.汇总关于运营线路维修费、运营人员工资、燃料费、 机车维修费、火车维修费和列车编组费等几大类成 本资料； 2.选择一些与上述费用关联性最大的运营指标，如货 物吨公里、货车公里、机车公里、总重吨公里、编 组站小时等计算出整个系统的运营指标支出率； 3.根据每一批具体运量所形成或耗用的货物吨公里、 货车公里、机车公里、总重吨公里、编组站小时等， 乘上相应的运营指标支出率，就可以粗略的计算出 其特定的变动运输成本。
第二节
卡车运营成本
人们不大愿意在卡车运输成本的计算上花费太多精力， 其中原因在于对于整车运输来说，每一趟出车的开支是 明摆着的，而且整车运输市场的高度竞争性也使得运价 水平不可能大大高出其成本，而对于零担运输而言，成 本计算又可能太过复杂了一点，且零担运输成本对零担 运价的确定又并不是决定性的。 对公路货运业的研究与对铁路的研究结论十分相近：那 些具有较大平均运营密度，即单位线路长度上运输量较 大的企业，运输成本也较低；而网络的地理延伸如果可 以通过增加运输距离和充分利用网络设施，则有利于运 输密度的提高。
第四节
水运运营成本
由于与船舶吨位增加有关的建造成本、运行人 工成本和燃油成本弹性值都小于1，因此大型 船舶的使用显然具有经济性，下图中的那条不 断下降的平均船舶成本曲线表明了这种情况。 然而，与船舶运行有关的另一种成本——港口 成本却呈现出不同的变化趋势。
第四节
水运运营成本
第四节
水运运营成本
第二节
卡车运营成本
一般来说，整车公路货运的成本计算并不困难， 唯有一些回程车费用处理的麻烦。人们发现： 很少有完全全程回空的卡车，原因是由于货运 经纪人的存在，运货卡车可以事先得到信息以 便安排三角形径路的行程，最大可能减少空驶 距离。此外，由于回程运货只增加很少边际成 本，因此车主可以比较灵活地确定收费数量。 零担公路货运的运营与铁路十分相似，网络结 构在这里同样会导致幅员经济和密度经济问题。
城市交通运输经济学学习课件
城市交通运输经济交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。
➢所谓交通经济，就是综合考虑交通和经济，即用经济学的理论和方法，来研究城市交通规划方案的成本和利益、预测和评价交通对策的效果，及如何运用经济扛杆来调节交通的需求和供给等问题。
➢交通经济学研究的是交通运输中人和物资的经济问题，即在制定重大交通决策时，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，最重要的是弄清楚交通运输所花费的各种资源费用。
➢在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史。
尤其到了60午代，由于销售供应业的发展，城市交通利益的扩充以及发展中国家运输领域的研究等原因，特别是随着城市交通问题的越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通发展常常需要同时考虑才能解决现存的矛盾。
这样，交通经济得以重新发展、交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊，并在70年代成为学术研究的热点。
交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的发展密切相关，到了80年代，交通经济的研究获得了更大的进展。
计量化发展较快。
几点基本认识➢交通是由人或物在空间位置之间相互联系所形成的一种人类活动。
它是人们利用一定的运输工具而进行的有目的的、有计划的人、物、信息、能量的空间移动。
➢就客运来讲，交通运输由人、交通工具和交通网三要素构成：✓人是产生交通运输行为的主体，根据出行行为的不同可分为行人、乘客和驾驶者；✓交通工具可以分为公共运输工具和私人运输工具；✓交通网从广义上则包括陆路、海路、水路、空路，港口、车站、机场等是交通网的重要节点。
图9－2 城市交通系统构成第一节城市交通问题分析一、交通环境不佳➢交通环境是指人、车和路相互作用、相互影响所构成的静态和动态的环境。
交通拥挤的程度一般被认为是一个城市交通环境好坏的指示器。
交通拥挤导致交通服务效率低，这反映在路途时间和费用上的浪费。
交通运输经济学讲义(PPT61张)
Q Q P 10 35 5 10 2 1 P 1 2 E P P P Q 10 5 35 10 2 1 Q 1 2
在P =5与P =10之间的运输需求弧价格弹性为-1.67
1 2
1 .67
在计算价格弹性时应该注意：
第一，弹性值为负值。如果是正值，说明价格的变动对需求量 无影响。 第二，通常我们用绝对值来比较弹性的大小 第三，平坦的需求曲线弹性大，陡的需求曲线弹性小
交通运输经济
TRANSPORTECONOMY
交通运输经济的研究内容：
按照交通运输方式划分 铁路运 输经济 管道运 输经济
道路运 输经济
运输经济 学
民航运 输经济
水路运 输经济
课程结构：
第一篇 运输经济学导论 第二篇 铁路运输经济学 第三篇 道路运输经济学 第四篇 其他运输方式经济分析
课程特色：
参考文献：
书目名称
运输经济与决策管 理
运输市场营销学 运输经济学 道路运输经济学 综合运输工程学 运输经济分析
作者
蔡庆麟，刘艳琴等 吴育俭，刘作义 陈贻龙，邵振一 李华主编 沈志云主编 赵淑芝主编
出版社
人民交通出版社 中国铁道出版社 人民交通出版社 人民交通出版社 人民交通出版社 人民交通出版社
出版时间
（6）运输需求价格弹性的影响因素 ①运输市场的范围：可以按两种方式来划分。
第一，按地域来划分 第二，按运输对象来划分
②货物性质、旅客身份和收入 ③运输服务的替代性 ④运输速度的快慢
2．运输需求的收入弹性 （1）运输需求收入弹性的计算 运输需求的收入弹性EI，指的是运输需求 量对消费者收入变化的反映程度，一般用 于对客运需求的分析 运输需求收入弹性的计算公式为： Q Q / Q QI
在P =5与P =10之间的运输需求弧价格弹性为-1.67
1 2
1 .67
在计算价格弹性时应该注意：
第一，弹性值为负值。如果是正值，说明价格的变动对需求量 无影响。 第二，通常我们用绝对值来比较弹性的大小 第三，平坦的需求曲线弹性大，陡的需求曲线弹性小
交通运输经济
TRANSPORTECONOMY
交通运输经济的研究内容：
按照交通运输方式划分 铁路运 输经济 管道运 输经济
道路运 输经济
运输经济 学
民航运 输经济
水路运 输经济
课程结构：
第一篇 运输经济学导论 第二篇 铁路运输经济学 第三篇 道路运输经济学 第四篇 其他运输方式经济分析
课程特色：
参考文献：
书目名称
运输经济与决策管 理
运输市场营销学 运输经济学 道路运输经济学 综合运输工程学 运输经济分析
作者
蔡庆麟，刘艳琴等 吴育俭，刘作义 陈贻龙，邵振一 李华主编 沈志云主编 赵淑芝主编
出版社
人民交通出版社 中国铁道出版社 人民交通出版社 人民交通出版社 人民交通出版社 人民交通出版社
出版时间
（6）运输需求价格弹性的影响因素 ①运输市场的范围：可以按两种方式来划分。
第一，按地域来划分 第二，按运输对象来划分
②货物性质、旅客身份和收入 ③运输服务的替代性 ④运输速度的快慢
2．运输需求的收入弹性 （1）运输需求收入弹性的计算 运输需求的收入弹性EI，指的是运输需求 量对消费者收入变化的反映程度，一般用 于对客运需求的分析 运输需求收入弹性的计算公式为： Q Q / Q QI
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（2）运输需求价格弹性分析 （3）运输需求价格弹性的计算方法 ①点价格弹性
点弹性是需求曲线上某一点的弹性，计算公
式如下：
P lP i0m EP lP i0m Q PQ Pd dQ P Q P
式中： P —点价格弹性
用几何方法来求点价格弹性：
如果需求曲线为一条直线，如图所示，按几何方法，则S
人民交通出版社
2003
铁路运输经济
任家聪
中国铁道出版社
2002
本课程采用教材： 交通运输经济 帅斌，霍娅敏 西南交通大学出版社 2007
第一章 交通运输经济概论
第一节运输业的发展及运输经济的形成
一、运输业的早期发展概况 1．水运 2.铁路运输 3.道路运输
二、运输业的发展阶段
运输业在发展过程中经历了几个不同的生产 阶段：手工业阶段，工场手工业阶段，机器生 产阶段。
西南交通大学
交通运输经济
TRANSPORT ECONOMY
交通运输学院
帅斌
交通运输经济的研究内容：
按照交通运输方式划分
铁路运 输经济
道路运 输经济
运输经济 学
管道运 输经济
民航运 输经济
水路运 输经济
课程结构：
第一篇 运输经济学导论 第二篇 铁路运输经济学 第三篇 道路运输经济学 第四篇 其他运输方式经济分析
公元2000前年巴比伦街道 1822出现蒸汽机车
十一世纪的商船
1959 喷 气 式 客 机 大 量 应 用
1914年美国开辟航班
1903年螺旋桨飞机
4500前中国设“司空官” 1819年英国出现铁路 春秋的木船
1783年气球飞行10km
道路运输
铁路运输
水路运输
航空运输
三、运输经济的形成与发展
1.运输经济学的形成 2.各国运输经济的研究动向 • 美国 • 前苏联 • 中国 3.运输经济学的研究对象
现实的运输需求须同时具备两个条件。 运输需求包括七个要素：流量、流向、流 程、流时、流速、运价、运输需求结构 二、运输需求的产生: 客、货 三、运输需求的类型：按对象、范围、地域、 方式的不同分类
四、运输需求的特征
1.派生性:派生于社会经济活动 2.广泛性 3.多样性:运输服务提供者必须适应运输质
1035 510 105 3510
1.67
在P1=5与P2=10之间的运输需求弧价格弹性为-1.67
在计算价格弹性时应该注意：
第一，弹性值为负值。如果是正值，说明价格的变动对需求量 无影响。
第二，通常我们用绝对值来比较弹性的大小 第三，平坦的需求曲线弹性大，陡的需求曲线弹性小
（4）具有不同价格弹性的需求曲线 ①完全无弹性（完全非弹性需求曲线） ②完全有弹性（完全弹性需求曲线） ③单位弹性（单元弹性需求曲线） ④变动弹性
重点掌握运输需求的价格弹性、收入弹性、交
叉弹性和派生弹性（生产弹性）。
1．运输需求的价格弹性
（1）运输需求价格弹性的定义：反映了运输 需求量对运输价格变动反映的程度，其公 式可表示为：
EPQ P变 变动 动率 率 Q P//Q P Q PQ P
式中：EP—运输需求的价格弹性 Q、Δ Q—运输需求量及其变化值 P、Δ P—运价及其变化值
解：
dQ 25.76 dP
Pd d
Q P2.7 5 620 00.429
P Q
12000
在P=200，Q=12000点处的点价格弹性为-0.429
②弧价格弹性弹性
弧弹性为运输需求曲线上某两点间的平均弹性，
其计算公式如下：
EP Q P//Q PQ P 2 2 Q P 1 1// Q P 1 1 2 2P Q 22 Q P 2 2 Q P 1 1Q P 1 1 Q P 2 2
需求曲线分类：
3．运输需求的变动与运输需求量的变动
运输需求量的变动
运输需求的变动
三、运输需求弹性分析
Ed
Q变动率 Q/Q Z变动率 Z/Z
式中：Ed—运输需求弹性
Q、Δ Q—运输需求量及其变化值 Z、Δ Z—影响因素及其变化值
影响运输需求量的因素：运输价格、居民收入、 工农业总产值、运输系数等
（3）货物运输增长速度的一般趋势
①货物周转总量：年平均增长率趋于减速，但平均绝对增 加量却日趋增大；
②货运量：不论是年平均增长率还是年平均增长量总的趋势
是减退；
（4）客运发展的一般趋势 ①客运发展速度 ②我国客运发展与国民经济的关系
农民消费
居民消费
消 费
非农民消费：与客运发展密切
支
出
社会消费：占居民消费的1/10～1/7
（6）运输需求价格弹性的影响因素 ①运输市场的范围：可以按两种方式来划分。
第一，按地域来划分 第二，按运输对象来划分
②货物性质、旅客身份和收入 ③运输服务的替代性 ④运输速度的快慢
2．运输需求的收入弹性 （1）运输需求收入弹性的计算
运输需求的收入弹性EI，指的是运输需求 量对消费者收入变化的反映程度，一般用 于对客运需求的分析 运输需求收入弹性的计算公式为：
（1）完全无弹性需求曲线
（2）完全有弹性需求曲线
（3）单位弹性需求曲线
（4）变动弹性需求曲线
（5）运价变动对运输收入的影响
价格弹性与运输收入之间存在着一种简单而又有用的关系： 如果需求是富有弹性的（ 1 P ），则提高运价会减少运输 收入；如果需求是单位弹性的（ P 1），则变动运价对运输收 入没有影响；如果需求是缺乏弹性的（ P 1），则提高运价可 以增加运输收入。
参考文献：
书目名称
作者
出版社
出版时间
运输经济与决策管 理
蔡庆麟，刘艳琴等
人民交通出版社
ห้องสมุดไป่ตู้1998
运输市场营销学
吴育俭，刘作义
中国铁道出版社
2000
运输经济学
陈贻龙，邵振一
人民交通出版社
1999
道路运输经济学
李华主编
人民交通出版社
1998
综合运输工程学
沈志云主编
人民交通出版社
1999
运输经济分析
赵淑芝主编
点上的点弹性 PS
BS AS
。如果需求曲线为一条曲线，AB为需求曲
线在T点的切线，则T点上的点弹性
PT
BT AT
例1：根据我国1950~1980年的数据，我国铁
路货物周转量Q与铁路平均运价指数P的关
系方程为：Q=7028.6-25.76P，求P=200，
Q=12000点处的点价格弹性。
弧价格弹性需求曲线
例2：某货物的运输需求函数为：Q=60-5P，
式中，Q表示货物运输需求量，P表示运价，
求当P1=5与P2=10之间的运输需求弧价格弹 性EP。
解：当 P1 5 时， Q16 05535
当 P2 10 时， Q 26 051 010
EP
Q2Q1 P1P2 P2P1 Q1Q2
运输需求有很大的影响
二、运输需求函数分析
1.运输需求函数
• 运输需求函数是用函数形式表示运输需求 量与影响因素之间的数量关系，是一种表 达式，可记为：
• Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q—运输需求量 ； P—运输服务价格 G—工农业生产的规模和速度； H—产品运输系数 Y—国民经济的产业和产品结构 A—生产和运输布局 Z—人口增长及其构成 …—其他因素
和量等多方面多层次的要求 4.不平衡性 运输需求的不平衡性体现在空间、时间上 运输需求具有空间特定性:流向和流程 客货运输需求在发生时间上有一定规律性：
流时、流速
(1)综合货运需求的特征 ①货运需求在方向上的不平衡
轻载方向的货物运量（吨） 回运系数=
重载方向的货物运量（吨 ）
运输方向的不平衡主要原因:资源分布与开发程 度、专业化运输工具与货种构成差异、运输组 织工作与经营管理的缺陷。
EI Q I变 变动 动 率 率 Q I//Q I Q I Q I
点收入弹性： 弧收入弹性：
I
dQ I dI Q
EI
Q2Q1 I1I2 I2I1 Q1Q2
（2）收入弹性应用举例
例：某运输企业为了制定长期客运发展计划， 假定根据研究资料，已知中、高档客运的收入 弹性在0.9~1.1，低档客运的收入弹性在0.8~1.0， 估计今后10年内，每人每年平均实际收入增加 4~5%，问10年后，中高、低档客运需求量将增 加多少？
（2）综合客运需求的特征
①综合客运需求在时间上的不平衡
法定节假日和旅游季节 农业生产的季节性：农忙、农闲季节 商品经济的发展：总体需求增加；商品交易会展销
会的影响 上下班时间：日客流、周客流波动变化
②综合客运需求在方向上的长期平衡性和短 期不平衡
③消除客运需求在时间上和短期方向上的不 平衡：重视三个问题。
• 运输是怎样成为一个产业？ • 运输业及其生产过程与其它产业有
何不同？
第二节 运输业的经济特征
一、运输的概念 二、运输消费行为 1.运输劳动 2.运输消费行为:三次社会大分工与运输业的产 生 三、运输生产的经济特征 1.产品无形 2.时间与空间上不可替代，生产消费同时进行 3.国民经济的基础结构 4.运输生产既创造价值,也创造使用价值
③我国客运距离的发展趋势: 总的平均运距有缩短的趋势
6． 部分可替代性
区位理论解决选址问题 国民经济重大工程项目技术经济分析
基础
第二节 运输需求分析
一、运输需求的影响因素 1.影响旅客运输需求的主要因素
2．影响货物运输需求的主要因素
（1）经济发展水平 （2）国民经济产业结构和产品结构 （3）运输网的数量和质量 （4）运价水平的变动 （5）国家经济政策和经济体制的改变对货物