长三角物流园区规划布局分析

长三角物流园区规划布局分析

1980年代以来，在区域经济一体化趋势下，区域间物流活动日趋频繁。区域物流一体化打破单一企业、行业乃至区域的界线，在竞争中通过相互协调和统一，形成合理的物流运行结构，是物流产业发展和区域经济发展的必然要求。长三角地区已成为全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一。随着长三角区域经济一体化进程的加快，区域物流一体化已经成为进一步推进长三角地区产业结构调整、降低产品的总成本、提升市场竞争力的必经之路。其中物流园区的区域协调布局和发展是实现区域内物流要素优化配置与整合的关键环节。

1 长三角物流产业发展背景与趋势

1.1 长三角物流服务圈是中国重要的物流枢纽基地和国际物流中转枢纽

未来中国大陆将会按地域分布形成几个可能的物流体系(图1，杨东援，2002)。长三角物流服务圈将以服务于长三角的经济发展为主要目的，并形成与环渤海湾物流服务圈、中部物流服务圈以及珠三角物流服务圈的强大联系，对提高地区经济活力，增强区域国际竞争力起到支撑作用。

1.2 经济持续快速发展催生了巨大的物流需求总量

长三角是我国经济综合实力最强的地区之一。经济总量的持续增长促进了该地区物流业的发展步伐(图2，表1)。2006年长三角地区GDP达4.75万亿元，占全国经济总量的22.7%，物流总额占全国1/5。

1.3 外向型经济发展促使物流领域向区域型和国际型拓展

长三角对外开放格局不断扩大。外向型经济的发展要求物流体系必须与国际接轨。2006年长三角核心区共实现外贸进出口额6257亿美元(表1)。目前，世界500强企业中有400余家在长三角投资，全球竞争背景下跨国公司以供应链管理为主的物流运作方式，要求散布于世界各地供应链上的各个节点尽可能地适应整条供应链的节奏，以实现供应链的高效运作，构筑市场竞争优势。

1.4 产业结构升级带来精益化与集散性并存的物流需求特点

《长江三角洲地区区域规划纲要》中提出，未来长三角地区将重点发展三类产业，形成以高新技术产业为主导，先进制造业为主体，现代服务业为支撑的产业发展新格局。规划将石化、钢铁等重化工业和电子信息等高技术产业确定为长三角重点发展的战略产业。以电子信息等为代表的新兴产业具有“多频次、小批量、时效性高”的物流需求特点，而石化、钢铁等重化工业的物流需求表现为大进大出的集散性特点，这两种模式的物流需求并存要求长三角地区物流发展应注重综合物流能力的建设。

1.5 整合中的交通运输体系为物流产业联动提供基础平台

长三角地区拥有的35个“国家一类”口岸、19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港口和1个铁路临时口岸。沪宁、沪杭、杭甬、沿长江、沿海和宁湖(湖州)杭6大重点交通通道建设以及综合运输枢纽建设是长三角交通运输体系整合的重点。交通运输体系的整合使整个长三角地区与上海之间的车程缩短到2h以内，整个地区进入同振共荣的“2h经济圈”，15城市内的百余城镇产生“同城效应”，为长三角地区物流产业联动、物流网络整合与物流资源重组提供了良好的基础设施平台。

2 长三角主要城市物流园区规划

物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流没施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设物流设施群与众多物流业者在地域上的物流集结地(中国现代物流发展报告，2007)。物流园区的规划建设往往与政府主导行为密切相关。基于长三角内各次级物流圈和城市等级结构，本文将研究范围限定在枢纽城市内政府统一规划的物流园区(表2)，对于纯粹的企业行为的第三方物流中心涉及较少。

3 长三角物流园区区域布局特征

3.1 城市内部物流园区布局各有特点，自成体系

从单个城市的物流园区布局规划来看，各城市充分利用自身区位、产业集群等优势，物流园区在选址、规模和目标市场定位等方面各有侧重，统一构成现代化的物流体系。

南京物流园区布局选址考虑了现有资源的整合、相关交通设施规划建设、产业布局和调整以及南京城市生态环境、历史文化保护等具体要求，主要依托不同的交通枢纽布局，例如禄口国际机场依托航空，龙潭物流园区依托龙潭港。在功能定位上，定位明确、功能全面，

包括了国际货运、时效区域、市域配送、综合型和特色物流园区。根据市场细分方法，匡算

各物流园区用地规模(图3)。

苏州物流园区布局与物流走廊和物流节点结合紧密。苏州市域范围内，沿主要交通走廊形成了三条物流走廊：①沿沪宁高速公路、京沪铁路形成的东西向的物流产业发展带;②沿长江形成的东西向的长江水运发展轴;③沿苏嘉杭高速公路等形成的南北向的物流走廊。依托这三条物流走廊，形成若干主要的物流节点：市区及其周边地区以及昆山、吴江、太仓港、张家港、常熟，共同构建区域物流中心城市(图4)。

3.2 园区规模呈现城市间梯度关系，部分物流园区规模偏大

长三角物流园区规模已明显体现出城市之间的梯度关系，上海、无锡规模达到

5000hm2以上，南京、杭州、苏州、宁波物流园区规划规模都不超过500hm2，后期实施过程中规模有所扩大，但也基本在1000hm2左右。无锡的规模虽然居于首位，但统计时考虑了其后期规划的宜兴物流园区、藕塘物流园区和无锡国际空港物流中心，共计5997hm2。其它城市的物流园区规模多在500hm2以下。上海作为区域经济发展的龙头枢纽，国际物流的接口，不仅规模相对较大，同时以国际物流为主。南京、杭州、宁波、苏州次级中心城市主要承担着广大腹地间的要素传输和次级中心城市功能，规模都次之。

日本物流园区平均建设规模为74hm2，德国部分物流园区规模较大，在lOOhm2以上(中国物流发展报告，2007)。上海的物流园区招商引资比较成功，物流园区用地反而出现紧缺的状况。可以看出，一方面物流园区规模不一定“大而不当”，规划的前瞻性要求园区布局要为后期发展留有余地;另一方面，园区的招商引资能力与园区规模也息息相关。无锡后期规划的物流园区规模都较大，需求与供给之间是否匹配还有待斟酌。但是不可否认，日前部分物流园区确实存在规模偏大的问题，同时省市县各级政府均规划出自己的“几大”物流园区，重规模轻功能和园区空置现象不容忽视。

3.3 园区功能已体现一定的专业特色性，还需进一步“错位发展”

从图5可以看出，按区域辐射分类，长三角物流园区布局规划以时效型和综合型居多，分别占了约40%和33%;按依托对象分类，货运服务型占了绝对优势，约49%;按行业导向分类，综合型占了82%(图5)。