长三角物流园区规划布局分析

长三角物流园区规划布局分析1980年代以来，在区域经济一体化趋势下，区域间物流活动日趋频繁。

区域物流一体化打破单一企业、行业乃至区域的界线，在竞争中通过相互协调和统一，形成合理的物流运行结构，是物流产业发展和区域经济发展的必然要求。

长三角地区已成为全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一。

随着长三角区域经济一体化进程的加快，区域物流一体化已经成为进一步推进长三角地区产业结构调整、降低产品的总成本、提升市场竞争力的必经之路。

其中物流园区的区域协调布局和发展是实现区域内物流要素优化配置与整合的关键环节。

1 长三角物流产业发展背景与趋势1.1 长三角物流服务圈是中国重要的物流枢纽基地和国际物流中转枢纽未来中国大陆将会按地域分布形成几个可能的物流体系(图1，杨东援，2002)。

长三角物流服务圈将以服务于长三角的经济发展为主要目的，并形成与环渤海湾物流服务圈、中部物流服务圈以及珠三角物流服务圈的强大联系，对提高地区经济活力，增强区域国际竞争力起到支撑作用。

1.2 经济持续快速发展催生了巨大的物流需求总量长三角是我国经济综合实力最强的地区之一。

经济总量的持续增长促进了该地区物流业的发展步伐(图2，表1)。

2006年长三角地区GDP达4.75万亿元，占全国经济总量的22.7%，物流总额占全国1/5。

1.3 外向型经济发展促使物流领域向区域型和国际型拓展长三角对外开放格局不断扩大。

外向型经济的发展要求物流体系必须与国际接轨。

2006年长三角核心区共实现外贸进出口额6257亿美元(表1)。

目前，世界500强企业中有400余家在长三角投资，全球竞争背景下跨国公司以供应链管理为主的物流运作方式，要求散布于世界各地供应链上的各个节点尽可能地适应整条供应链的节奏，以实现供应链的高效运作，构筑市场竞争优势。

1.4 产业结构升级带来精益化与集散性并存的物流需求特点《长江三角洲地区区域规划纲要》中提出，未来长三角地区将重点发展三类产业，形成以高新技术产业为主导，先进制造业为主体，现代服务业为支撑的产业发展新格局。

规划将石化、钢铁等重化工业和电子信息等高技术产业确定为长三角重点发展的战略产业。

以电子信息等为代表的新兴产业具有“多频次、小批量、时效性高”的物流需求特点，而石化、钢铁等重化工业的物流需求表现为大进大出的集散性特点，这两种模式的物流需求并存要求长三角地区物流发展应注重综合物流能力的建设。

1.5 整合中的交通运输体系为物流产业联动提供基础平台长三角地区拥有的35个“国家一类”口岸、19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港口和1个铁路临时口岸。

沪宁、沪杭、杭甬、沿长江、沿海和宁湖(湖州)杭6大重点交通通道建设以及综合运输枢纽建设是长三角交通运输体系整合的重点。

交通运输体系的整合使整个长三角地区与上海之间的车程缩短到2h以内，整个地区进入同振共荣的“2h经济圈”，15城市内的百余城镇产生“同城效应”，为长三角地区物流产业联动、物流网络整合与物流资源重组提供了良好的基础设施平台。

2 长三角主要城市物流园区规划物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流没施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设物流设施群与众多物流业者在地域上的物流集结地(中国现代物流发展报告，2007)。

物流园区的规划建设往往与政府主导行为密切相关。

基于长三角内各次级物流圈和城市等级结构，本文将研究范围限定在枢纽城市内政府统一规划的物流园区(表2)，对于纯粹的企业行为的第三方物流中心涉及较少。

3 长三角物流园区区域布局特征3.1 城市内部物流园区布局各有特点，自成体系从单个城市的物流园区布局规划来看，各城市充分利用自身区位、产业集群等优势，物流园区在选址、规模和目标市场定位等方面各有侧重，统一构成现代化的物流体系。

南京物流园区布局选址考虑了现有资源的整合、相关交通设施规划建设、产业布局和调整以及南京城市生态环境、历史文化保护等具体要求，主要依托不同的交通枢纽布局，例如禄口国际机场依托航空，龙潭物流园区依托龙潭港。

在功能定位上，定位明确、功能全面，包括了国际货运、时效区域、市域配送、综合型和特色物流园区。

根据市场细分方法，匡算各物流园区用地规模(图3)。

苏州物流园区布局与物流走廊和物流节点结合紧密。

苏州市域范围内，沿主要交通走廊形成了三条物流走廊：①沿沪宁高速公路、京沪铁路形成的东西向的物流产业发展带;②沿长江形成的东西向的长江水运发展轴;③沿苏嘉杭高速公路等形成的南北向的物流走廊。

依托这三条物流走廊，形成若干主要的物流节点：市区及其周边地区以及昆山、吴江、太仓港、张家港、常熟，共同构建区域物流中心城市(图4)。

3.2 园区规模呈现城市间梯度关系，部分物流园区规模偏大长三角物流园区规模已明显体现出城市之间的梯度关系，上海、无锡规模达到5000hm2以上，南京、杭州、苏州、宁波物流园区规划规模都不超过500hm2，后期实施过程中规模有所扩大，但也基本在1000hm2左右。

无锡的规模虽然居于首位，但统计时考虑了其后期规划的宜兴物流园区、藕塘物流园区和无锡国际空港物流中心，共计5997hm2。

其它城市的物流园区规模多在500hm2以下。

上海作为区域经济发展的龙头枢纽，国际物流的接口，不仅规模相对较大，同时以国际物流为主。

南京、杭州、宁波、苏州次级中心城市主要承担着广大腹地间的要素传输和次级中心城市功能，规模都次之。

日本物流园区平均建设规模为74hm2，德国部分物流园区规模较大，在lOOhm2以上(中国物流发展报告，2007)。

上海的物流园区招商引资比较成功，物流园区用地反而出现紧缺的状况。

可以看出，一方面物流园区规模不一定“大而不当”，规划的前瞻性要求园区布局要为后期发展留有余地;另一方面，园区的招商引资能力与园区规模也息息相关。

无锡后期规划的物流园区规模都较大，需求与供给之间是否匹配还有待斟酌。

但是不可否认，日前部分物流园区确实存在规模偏大的问题，同时省市县各级政府均规划出自己的“几大”物流园区，重规模轻功能和园区空置现象不容忽视。

3.3 园区功能已体现一定的专业特色性，还需进一步“错位发展”从图5可以看出，按区域辐射分类，长三角物流园区布局规划以时效型和综合型居多，分别占了约40%和33%;按依托对象分类，货运服务型占了绝对优势，约49%;按行业导向分类，综合型占了82%(图5)。

长三角地区的物流园区专业特色主要体现在三个方面：①依托交通枢纽，尤其是对外口岸发展物流园区，物流园区往往与大型交通基础设施之间形成一种依托、补充和功能提升关系。

运输基础设施与物流基础设施的有机衔接，为发挥区域物流组织功能和提高物流效率创造了良好条件。

如洋山港物流基地建设，苏州建设长三角黄金中转站，扬州建设公铁水联运物流集聚区，舟山港构筑四大海进江物流基地，苏州打造没有机场的空港等;②地区经济外向型高，各类保税物流空间的发展迅速，保税物流也成为很多物流园区招商引资的亮点。

如上海构建海陆空多层次保税物流体系，苏州高新区保税物流中心建设，张家港保税区物流仓储业发展较快，浙江首家保税物流园区正式启动等，目前国务院批准的7个出口加工区开展保税物流功能试点，其中3个位于长三角地区：③产业配套物流园区逐步发展，如浙江农副产品物流同区开园、仪征石化物流园区建设等。

根据调查，全国物流园区一半为综合物流园区，表明各地从区域经济发展的战略高度来规划建设物流园区，目的是实现物流园区更好地为当地的物流业的发展服务，提高区域物流服务水平。

长三角地区物流园区发展同样体现这一特点，各城市都纷纷建设“综合型”物流园区。

尽管规划中各城市物流同区有所错位，但已建成运营的园区中针对本地主要产业特点和产业结构的专业性园区仍较为缺乏3.4 布局选址与区域发展走廊基本一致，“链式”的衔接关系还有待形成物流园区布局选址多位于或靠近产业带和综合运输通道上，与区域发展走廊基本一致(图6、7)。

沪宁和沿江是物流园区布局最密的产业带，表明这两大产业带的物流产业带功能正在形成.而杭州湾产业带的物流园区布局则主要是以城市群内布局为主，物流产业带尚未形成。

交通基础没施对物流园区的导向性明显，已形成的交通通道和枢纽地区是物流园区布局最密集的地区，纵向的宁湖杭和通苏嘉甬通道物流园区布局相对稀疏。

可以认为，目前长三角地区已经开始形成以交通走廊和产业带为依托的物流园区区域发展模式，但是，部分地区存在城市之间物流园区的规划布局过密、服务圈重叠的现象，“链式”的衔接关系，区域间的相互协调还需进一步形成和改善。

3.5 物流地产商开始在长三角进行区域性网络布局伴随着中国政府对房地产市场的宏观调控，物流地产作为工业地产中的重要板块，正在吸引着国内外物流不动产投资的开发商和运营商的关注。

2003年全球最大的物流仓储设施开发商和管理服务供应商普洛斯登陆中国，与中国各地政府、企业联合打造物流基地来构建全球网络。

与此同时国内投资者也开始染指物流地产，长三角地区成为物流地产商投资的热点区域。

普洛斯已经完成中国沿海经济城市的战略布局，在长三角地区已经投资9个物流园区/中心(表3)。

具有资本优势和运作经验的物流地产商的参与，使得长三角物流园区的服务水平和运行质量得到提升。

但是也必须看到，物流地产商投资的大型物流园区选址与政府规划的物流园区并非完全一致。

长三角物流园区整合面临着如何统筹政府规划与物流地产商的区域性网络布局的问题。

4 长三角物流园区区域协调对策建议从长三角物流园区的布局规划可以看出，在缺乏直接的规划协调机制的前提下，市场的作用使物流园区的布局已经显现出一定的区域协调发展的特征，长三角区域性的物流服务体系逐步形成和完善。

但是，也必须看到，长三角物流园区的区域协调发展尚存在园区规模过大、功能雷同、布局过密等问题，这也是物流园区区域协调应重点解决的问题。

4.1 网络化布局模式长三角物流园区应考虑区域性协调布局，纳入区域协调规划范畴中。

区域协调布局的物流园区对其服务范围内的各个经济部门要有充分的影响力和辐射力，使经济区域内各部门通过物流园区的服务功能相互维系和联通，使物流活动高效、便捷。

地域分布的均衡性要求每一个物流园区必须在经济区域范围内，按照区域物流需求与生产、消费能力相适应的原则，进行合理分工、科学定位、均衡分布，保证相邻物流园区辐射和影响范围不相重复和交叉，不能均匀撒网、功能雷同(李旭宏，2005)。

从发展模式来看，网络化布局是物流园区区域协调布局的发展方向。

目前，长三角物流园区已经呈现一定的依托产业带和交通走廊的网络化布局特点。

综合型物流园区多位于枢纽城市或交通通道枢纽节点，长三角绝大部分港口、机场和交通通道枢纽节点已有物流园区运营或在建，结合交通通道和转换枢纽的物流园区布局目前已经基本确定，但是供应链和运输链的物流园区网络尚未形成，例如长三角地区内河水运与海港之间的换载节点布局，就需要统筹考虑供应链、运输环节和成本控制。