船舶轴系校中的原理及方法分析
船舶轴系校中原理及应用的探讨
船舶轴系校中原理及应用的探讨船舶轴系校中原理及方法1(引言船舶在航行一定时间后，由于船体变形等因素的存在，必然会造成尾轴与发动机轴(简称两端轴)之间出现较大的偏中。
两端轴偏中值的大小对确定轴系修理方案有很大的影响，而修理方案又关系到船舶修理费用的高低及修理周期的长短。
可见，正确地确定和处理尾轴与发动机轴的同轴度，对保证轴系校中质量和减少修船费用、缩短修船周期有重要的影响。
2(影响轴系校中质量的诸因素所谓轴系校中，就是按一定的要求和方法，将轴系敷设成某中状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处于允许范围之内，或具有最佳的数值，从而可保证轴系持续正常地运转。
可见船舶轴系校中质量的优劣，对保障主机的正常运转，以及对减少船体振动有着重要的影响。
影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有:2(1传动轴的加工精度。
传动轴(包括尾轴、中间轴、推力轴)是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
2(2轴系的安装弯曲。
在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当———————————————————————————————————————————————轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
2(3船体变形。
船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往是难以控制的。
2(4轴法兰端的下垂。
各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计，尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
船舶推进轴系的安装校中
船舶推进轴系的安装校中作者：季晨龙李晓晨来源：《科学与财富》2019年第32期摘要：为确保船舶转动系统运行情况与每个轴承负荷分布状况的正常，及保障船舶运行的安全可靠，必须确保轴系校中具有良好的质量。
本文主要阐述船舶推进轴系的关键组件与轴系安装校中的具体内容。
关键词：船舶推进轴系;安装;校中现如今，民用船舶逐渐朝着大型化发展，大大提升了轴系的刚性，降低了船体的刚性，使得船舶推进轴系的校中难度进一步增大，这就影响到船舶运行的安全性。
加上以往的轴系校中方法已无法满足恰当校中的需求，所以需要探究更加有效、合理的轴系校中方法，以此来确保船舶推进轴系安装校中的合理性，有效确保船舶动力装置系统具有良好的性能，及船舶航行的安全[1]。
1简述船舶轴系校中1.1船舶推进轴系的具体结构对于民用船舶推进轴系的安装工作，安装流程为从前到后，即先对动力源主机进行安装，再对主要动力传输艉轴进行安装，然后对轴承进行安装。
螺旋桨旋转产生水的推力，通过轴系传输至主机，通过和主机相连的基座作用来使船舶运动，而轴系部件借助锥面压装、联轴器来连接起对接法兰[2]。
其中，螺旋桨作为船舶前进推力的起源点，借助轴系把水的反作用传输至船体，通常螺旋桨包括固定螺旋桨和可调节螺距桨，螺旋桨与艉轴后端相连，穿过尾轴管前后轴承后，中间轴与其前端相连，尾轴经过前后轴，与前后轴承产生摩擦。
对于尾轴管前后端的轴承安装，通常选择双轴承，这就对尾轴承的加工精度提出了更高的要求，要求选择白合金或是树脂作为制造材料。
此外，对于船舶推进轴系的安装，需严格按照其设计规范，来明确是否应对中间轴进行安装，在安装中间轴的过程中，应结合压装方式来对两端法兰螺栓进行安装。
1.2概述轴系校中当船舶轴系处于运行状态时，往往会承受诸多复杂的应力，主要有：轴系部件的重量、螺旋桨的重量、轴系安装过程中弯曲在轴内导致的附加弯曲应力、个别轴承失载导致的轴系振动附加应力等。
对于船舶推进轴系的设计，需确保具备足够的强度，及轴系所有轴端内应力处于标准范围之内，这样才能够保证轴系运作的正常。
一液化气船轴系故障及轴系校中修正对策
一液化气船轴系故障及轴系校中修正对策一、引言液化气船作为一种重要的海上运输工具，其安全性一直备受关注。
其中轴系故障是造成液化气船事故的重要原因之一。
本文将介绍一种常见的液化气船轴系故障，并提出轴系校中修正对策。
二、背景液化气船轴系故障是由于轴系传动装置的故障引起的，它会导致船舶在航行过程中出现无法正常推进或转向的情况。
轴系校中修正就是在轴系故障发生后，通过技术手段对轴系进行调整修正，以恢复船舶正常运行。
三、液化气船轴系故障原因1.轴承失效：轴承的损坏或磨损会导致轴系故障，造成船舶无法正常推进或转向。
2.轴系传动装置故障：如齿轮损坏、联轴器松动等，会影响轴系传动效果，进而导致轴系故障。
3.液力偶合器故障：液力偶合器作为液化气船的重要传动装置，若发生故障，将严重影响轴系的正常工作。
四、液化气船轴系校中修正对策1.及时维护轴承：定期检查轴承的状况，如发现轴承存在问题，应及时更换或修复，确保轴承的正常工作。
2.定期检修轴系传动装置：定期对轴系传动装置进行检修，修复损坏的齿轮或联轴器，确保传动效果。
3.定期检查液力偶合器：定期检查液力偶合器的密封性和工作状态，发现问题及时修复或更换。
五、轴系故障对船舶的影响1.安全风险：轴系故障可能导致船舶无法正常推进或转向，增加船舶遭遇危险的风险。
2.经济损失：轴系故障发生后，船舶需要停航进行维修，将导致运输任务的延误，产生经济损失。
3.信誉问题：轴系故障可能对船舶的运行信誉产生负面影响，影响船舶经营。
六、结论液化气船轴系故障是一种常见的技术故障，对船舶运行和安全造成了较大的影响。
通过及时维护轴承、定期检修轴系传动装置和液力偶合器，可以有效地减少轴系故障的发生，降低船舶事故的风险。
保持船舶轴系的正常运行对于液化气船的安全和经济运营具有重要意义。
以上就是关于液化气船轴系故障及轴系校中修正对策的相关内容。
希望本文能增加对该问题的理解，提高对液化气船安全性的关注。
船舶轴系校中
轴系校中船舶建造和轴系修理时，均有轴系安装和轴系校中工作，轴系的安装和校中质量直接关系到主机推进系统运转的可靠性和船舶航行的安全性。
轴系的安装与校中都是依轴系理论中心线为依据的。
轴系的理论中心线是船舶设计的确定的轴系中心线。
它是有首、尾两个基准点确定的，首基准点一般在前隔舱壁上或主机某处；尾基准点一般在后隔舱壁或舵系中心线后某处。
理论中心线的高低由基准点的高度确定。
单轴系的船舶的理论中心线位于船体的中纵剖面上；双轴系的中心线按船体纵剖面对称分布。
1、轴系校中的实质轴系校中就是要按一定的要求和方法把轴系安装成一定的状态，在此种状态下轴系的各轴段内的应力和所有轴承上的负荷，都在允许的范围之内或具有合理的数值，从而使轴系能可靠地运转。
轴系校中的实质就是准确地确定船轴机器轴承的位置。
船舶轴系是否能可靠地运转，不仅取决于轴系的结构设计、材料和制造，而且更重要的是取决于轴系的安装质量。
轴系校中、安装质量不佳，会造成轴承发热，尾轴承过度磨损、密封装置损坏和轴系振动等。
因此，轴系校中是按照一定的原理和方法，将轴系布置成某种轴线状态，使各轴承上的负荷，各轴段内的应力、弯矩、转角等尽可能在允许值的范围内或取得合理的数值，从而保证轴系安全、可靠地运转。
2、轴系校中的原理和方法轴系校中可以分为以下3种：1）直线校中根据轴系的理论中心线，将轴系各轴承中心布置成一条直线，这一过程称为直线校中。
仅此原理的校中方法在产生中采用以下方法进行：1）按法兰上严格规定的偏中值校中法。
按直线校中时，各轴的连线应为一条直线，即偏移值δ=0、曲折值ф=0，生产中规定：δ≤、ф≤m。
测量时，直尺—塞尺法或指针法。
（2）光学仪器校中法。
光学准直仪或投射仪校中轴系。
以光学仪器的光轴作为轴系理论中心线来校准人字架、尾轴管、中间轴承等轴系部件的位置，是这些部件的中心线与主光轴重合。
该法校中部件定位精度高、效率高。
多用于成批建造的中、小型船舶。
2）按轴承上允许负荷校中根据轴系的结构特点，确定轴承上允许的负荷的范围，校中时通过调节中间轴承的位置使轴系各轴承上的实际负荷在允许范围之内，这一过程称为按轴系允许负荷校中。
船轴系校中
******船轴系校中主机、发电机、泥泵安装工艺上海顺桅船舶科技有限公司编制目录第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺第二章舵承座定中工艺第三章下舵承衬套冷套工艺第四章上舵承定位与舵杆校中工艺第五章美人架尾轴前衬套座定位工艺第六章尾轴衬套压入工艺第七章尾轴吊入工艺第八章艉轴和推进齿轮箱校中工艺第九章主推进减速轮齿箱环氧垫片浇铸工艺第十章主推进减速轮齿箱--主机校中工艺第十一章主机环氧垫片浇铸工艺第十二章轴带发动机校中与环氧垫片浇铸工艺第十三章泥泵轮齿箱校中与环氧垫片浇铸工艺第十四章泥泵校中与环氧垫片浇铸工艺第十五章环氧垫片浇铸通用工艺第十六章平轴法法兰校中工艺第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺一、有关技术文件及图纸二﹑轴系校中工装与工具三﹑轴系校中的条件与要求1.轴系校中及施工检验应在下水后进行，船舶各水舱均匀压载，且船舶排水量应大于船舶空载总排水量的85%，船舶尾倾尽量控制在1--1.5%以内。
2.轴系校中施工报验过程中，在轴系区域内及相连区域应停止一切振动性作业及焊接作业，并注意环境温度的影响和吃水的变化。
3.轴系校中船舶单独系泊，避免船舶碰撞引起校中值多变，泊船位有一定富裕水深。
4.轴系校中和报验应选在夜里10点以后，早上8点前。
5.泵舱前舱壁往后、艉楼甲板上一层以下的全部船体结构和基座应装焊、矫正结束，艉轴管、前轴毂、轴支架按交验合格的船体中心线装焊完工，艉部支撑拆除，艉轴管、泵舱前舱壁往后舱室以及双层底舱密性试验结束，停止振动性作业；6.上述区域的双层底、艉尖舱、机舱内与船体联接的箱柜密封性试验结束，相应管路安装完成；7.轴系通过的横向舱壁应当预先开孔；8.推进主机，推进减速箱、主发电机、泥泵、泥泵齿轮箱、中间轴承吊入机舱，并作好临时支撑。
9.机舱内的辅助设备也必须进舱，找中过程中，应停止较大振动和重物吊入吊出的作业；10.机舱必须清洁干净，结构的打磨工作完成；11.记录粗拉线后到精拉线之间的气温及船体温度，记录并画出温度曲线、和船体变形曲线，注意分析温度变化对校中的影响。
6800DWT散货船轴系校中步骤及分析
6800DWT散货船轴系校中步骤及分析摘要：本篇论文主要叙写了6800吨散货船的安装工艺，对船舶主动力装置轴系的校中采用了轴系合理校中方法，通过这种方法，能使船舶主动力装置的各个轴承负荷分配更合理，这也是原来轴系校中方法的合理推广。
轴系合理校中方法的实质是在规定的应力、转角、轴承负荷等一系列限制条件下，通过校中计算从而确定各轴承的合理位置并用规定的曲线状态把轴系的安装表现出来，从而使各个轴承上的负荷得到合理的分配。
一、6800DWT散货船轴系校中条件船舶轴系校中都必须要具备合理的工作条件和工作环境，轴系校中施工前船舶施工进度必须和船舶建造原则工艺的有关要求保持一致。
首先，本工序必须在主机安装完毕并检验合格后进行。
第二，校中时轴系区域船体的加工及装焊过程应结束，并且将各个部位因焊接作业造成的损伤进行修复，最后将所有的焊渣和垃圾清理干净。
第三，船舶下水并处于正浮状态船上的振动作业应停止，船上应无重大设备的迁移及压载的变更，轴系校中前应将螺旋桨轴前法兰的安装位置作出记录，并采取措施防止螺旋桨轴在校中时位置变动。
最后为了能够保证校中的质量，校中应避免在强烈阳光直接照射下进行，那样可保证船体结构变形均匀。
如果在白天进行，船体因太阳光受热膨胀会引起船体结构变形，使测量读数产生一定的变化，这样校中的结果就会存在不准确。
在这艘船舶的校中过程中我们把时间选在了傍晚，这样可使测量数据尽可能准确。
二、该轴系校中的方法及关键步骤1.轴系校中方法的选择船舶轴系校中，确切来说，就是按一定要求和方法，把轴系敷设成一定状态，使轴承负荷和轴的附加弯曲应力在允许范围内进行设计和安装，从而保证船舶轴系的安全使用。
按轴系校中原理来分的话，可以分为：按直线行校中（按法兰规定的偏中值校中法，光学仪器校中法，样轴校中法），按轴承上允许负荷校中（用测力计校中法，按法兰计算上允许的偏中值计算法），按轴承上合理负荷校中（按轴承合理位置校中，按法兰上合理偏中值校中法）。
项目-船舶轴系安装,校中概述
⒈轴系校中前的准备工作
⑴轴系零部件的加工及装配完成后方可上船安装； 轴系零部件的加工及装配完成后方可上船安装； ⑵ 轴系各设备基座的位置和面板的高度应符合图纸 要求； 要求； 基座的固定垫片要焊接并加工完毕， ⑶ 基座的固定垫片要焊接并加工完毕 ， 为了刮削活 动垫的需要，可把固定垫加工成1∶ 的斜度； 动垫的需要，可把固定垫加工成 ∶100的斜度； 的斜度 对于中间轴仅有一个中间轴承时， ⑷ 对于中间轴仅有一个中间轴承时 ， 应设置临时轴 以便使中间轴具有两个支承点， 承 ， 以便使中间轴具有两个支承点 ， 临时轴承的位 置应当在轴长的0.18～ 0.22倍范围内 ， 以防止端部 倍范围内， 置应当在轴长的 ～ 倍范围内 因自重下垂而影响校中的准确度； 因自重下垂而影响校中的准确度； 轴系校中时船舶浮态尽量符合船舶运行时的状态， ⑸ 轴系校中时船舶浮态尽量符合船舶运行时的状态 ， 一般要求船体尾部吃水高于轴系中心线0.5m以上即 一般要求船体尾部吃水高于轴系中心线 以上即 可于轴加工的不正确，轴系在旋转中， 由于轴加工的不正确，轴系在旋转中，轴的轴线与 轴承中线的相对位置不断地发生周期性的变化， 轴承中线的相对位置不断地发生周期性的变化，从 而使轴承负荷也发生周期变化， 而使轴承负荷也发生周期变化，以致造成轴在放置 中对轴承不断地冲击，使轴系产生振动。 中对轴承不断地冲击，使轴系产生振动。 ⑵轴系安装弯曲的影响 当轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成 当轴系存在安装弯曲时， 附加负荷， 附加负荷，此附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲 度及方向所决定。因此， 度及方向所决定。因此，轴系安装弯曲在各轴承上 所造成的附加负荷及在轴内所造成的弯曲应力， 所造成的附加负荷及在轴内所造成的弯曲应力，均 不得超过允许范围。 不得超过允许范围。
中小型船舶轴系校中
如 实测 数字代 人恒 等 式后 不等 ， 偏差 大 于
０ ． ０ ２ ａｍ， ｒ 说 明数字不 可靠 ， 应检查 原 因。 采用 单 指针 法轴 心线 校 中不 同双指 针法 ， 转 动 飞 轮 和 齿 轮 箱 输 入 轴 的 过 程 出 现 的 轴 向
图９ 主 机 与 齿 轮 箱 轴 心 线 校 中
器 直 接 装 入 主机 和 齿 轮 箱 之 间 ， 动 力 装 置 轴 系 的 校 中工 作 至 此 结 束 。
５ 结 论
［ ３ ］交通 部 部标 准 《 船 舶轴 系 修 理技 术 标 准》 中 “ 船舶
轴 系安 装 及扭 振 技术 要 求 ” Ｊ Ｔ ４ １ ６ １ ７ ７．
和 曲 折 达 到 柴 油 机 随 机 图 纸 的要 求 ： 柴 油 Nhomakorabea机 飞
主 机 与 齿 轮 箱 之 间设 置 高 弹 性 橡 胶 联 轴 器， 联轴 器 的橡 胶 环 为 弹性 元件 ， 在 自 由状 态
下 由 于 自重 的作 用 ， 前 后 法 兰 的 同 轴 度 会 发 生 变化 ； 其次 ， 联 轴 器 出厂 装箱 时是 按 轴 线 方 向 垂直 放置 ， 开 箱 后 联 轴 器 因 压 缩 变 形 而 使 其 轴
向长度缩 短 。
轮 对 齿 轮 箱 输 入 轴 法 兰 外 圆 径 向 跳 动 量 不 大
于 Ｏ ． ０ ８ ｍｍ；端 面 不 平 行 度 不 大 于 ０ ． ０ ８ ａｍ； ｒ 端
面允差 ０ ． ２ ０ ｍｍ。
弹性联 轴 器与 主机校 中前 ， 首 先 应 确 定 主 机 飞 轮 连 接 面 与 齿 轮 箱 输 入 轴 法 兰 之 间 的 距 离， 这 个 距 离 应 该 是 弹 性 联 轴 器 轴 向 名 义 尺 寸 （ Ｌ＝３ ６ ３ ｍｍ） 。 将 主 机 飞 轮 连 接 面 置 于 距 齿 轮
船舶轴系校中流程及示意图
阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。
轴系校中流程及示意图安装顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位尾轴（螺旋桨轴），再定位中间轴，再定齿轮箱，最后对主机，以上校中均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。
此种方法均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。
检验顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位中间轴，再定齿轮箱、推力轴或主机（规范要求偏移应≤ 0.05mm，曲折应≤ 0.1mm/m）。
目前，对法兰上的允许偏中值逐步放宽，一般偏移≤ 0.1mm、曲折≤0.15mm/m，而有些国家放宽到偏移≤ 0.3mm,曲折≤0.3mm/m，通过大量的实例证明，对法兰上允许的偏中值作出过高的硬性规定是不符合轴系实际工作情况的，另外在毫不考虑其结构特点的情况下，对各种轴系法兰上允许的偏中值采取统一的硬性规定，这也是不科学的。
在进行轴系校中时，为使其支承轴承上的负荷处于允许范围内，只要将轴承上的允许负荷换算成连接法兰上的允许偏移、曲折值，从而可用限制法兰上允许偏移、曲折值以限制轴承上的允许负荷，达到按轴承上允许负荷校中的目的。
根据目前最新CCS规范要求，一般大型船厂都开始采用中间轴承负荷测量的方法来检验轴系安装的是否符合要求。
现在的低速机一般都采用顶升试验来对中（也就是测量各段轴承负荷）的方法，当各轴承的负荷均在可以接受的范围内时，就视为对中是合理的。
大家有没有兴趣详细的讨论一下？根据整个轴系的长度，一般超过20m的轴系就不能采用拉线法，均需使用激光直准仪来确定轴系中线，当然其过程种还涉及到很多其它方面的因素（如船台倾斜角度、天气温度、船体震动等），轴系校中方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法；修船从前向后；造船从后向前平轴法用于中小型船舶，对于螺旋桨轴径＞３００mm的船舶，ＣＣＳ要求按合理校中法校中。
但目前不少船厂不管轴径多大都用平轴法校中，原因如下：１，合理校中计算书不完善，缺少基本的校中图（法兰的偏移和曲折）及基本的数据，如顶举系数等等。
11-轴系校中简介
l2 双传感器
2、顶举法测轴承负荷
⑴顶举测力法 千斤顶（轴承座上） 千斤顶负荷值 ●顶举点，千斤顶安装
百分表 鞍型滑块 垫块 千斤顶
逐步顶起 轴升高量（百分表） 计算轴承实际负荷
尽量靠近轴承
⑵轴承实际负荷计算 ●顶举曲线 ●轴承实际负荷计算
3、轴承负荷、轴内弯矩的应变测量
⑴弯曲梁内的受力状态
A 0 A
轴系轴承负荷及轴内应力的测量
船舶规范规定，轴承负荷及轴内应力以实测值作为验收依据。 测量仪器、测量方法保证测量精度。 1、测力计测轴承负荷
⑴弹簧测力计
原理：弹簧的弹性变形量与拉、压力间的线性关系。 ● 安装：左右两側对称安装 ● 标定： R ● 负荷计算： 荷
负 h q C R垂
R水
R垂=R左+R右-q R水=（ R左-R右）· C/2h
3 60年代后—90年代末： 合理校中 平顺曲线校中（Fair Curve Alignment)： 多支撑、柔性梁，轴承位置可调。使轴线成平顺曲线。 优点：约束、载荷趋于合理—更接近实际。 缺点：各轴承负荷、轴段应力不是最佳分配。 合理校中：平顺曲线校中+优化算法。 实质：在规定的约束条件下（轴承负荷、应力、转角 等），通过计算确定轴承的合理位置，最佳的轴心线 曲线形态。用合适的工艺把轴系安装成规定的曲线状 态。 优点：实现预报（与轴系设计密切结合） 目前最流行的校中方法。 缺点：静态校中，尾轴承为点支撑及支撑点的确定不 精确。
船舶推进轴系校中
一. 前言
●轴系校中的目的与意义—何为轴系 校中 按一定的要求和方法，将轴系敷设 （安装）成为某种状态；在此种状态 下，轴系全部轴承上的负荷及各轴段 内的应力都处于允许范围内，或具有 最佳数值。目的是保证轴系安全、可 靠、持续地正常运转。
_船舶轴系校中质量问题分析与解决对策
船舶轴系在运转中承受着复杂的负荷，主要有螺旋桨的扭矩及其产生的扭应力，推力及其产生的压应力，螺旋桨和轴系部件的重量所造成的负荷及产生的弯曲应力。
同时船舶轴系还受主机工况变化、螺旋桨振动产生的附加应力和附加负荷。
因此如果轴系校中质量不好，则会引起轴承加速磨损，艇轴管密封件损坏，甚至引起船体振动从而引发各种设备、零件的损坏，直接影响船舶的航行安全。
为确保轴系能长期正常运转，除在轴系设计时应具备足够的强度和刚度外，轴系校中的质量也非常重要。
1 影晌轴系校中质量的主要因素影响轴系校中的因素是错综复杂的，但其主要影响因素有：轴系中各运动件和固定件的加工精度，轴系安装时的弯曲状态，轴端法兰因自重下垂，船体变形以及轴系的结构设计质量，等等。
1.1 轴系中谷运动件和固定件的方口工读差产生的影响传动轴机械加工产生的误差：(1)轴法兰断面与轴中心线的不垂直度；(2)两轴法兰断面配对时的不同轴度；(3)轴弯曲或两轴径不同轴。
艉轴管安装和加工时的误差：(1) 艉轴管焊装时产生的焊接变形：(2) 艉轴管锺孔时圆度和椭圆度产生的误差。
以上加工误差的存在，传动轴连接成的轴系在旋转中会产生轴线与轴承中线的相对位置不断变化，从而使轴承上的负荷在轴的每一转中由小到大再由大到小发生周期性变化，以致造成轴在旋转中对轴承不断冲击，使轴系产生振动。
1.2 轴泵晏装弯曲的影响目前，由广泛采用的扰性理论计算出的轴系安装弯曲状态，主要是使各轴承上的负荷能合理分配，在此弯曲状态下所造成的附加负荷和轴内弯曲应力都应在允许的范围内，但在轴系校中由于浇塑模块的收缩率和气温与水温差值大产生的船体变形，以及主机滑油投油加温产生基座面变形的影响，产生了传动轴连接法兰的位移和曲折数据超出允许范围。
1.3 轴端去兰因自主下莹的影响目前大多数轴系校中是以已定好位的艇轴法兰为基准，按法兰上的允许偏中值进行逐段的校中，而这种方法由于两临时支承位置不正确，直接影响轴法兰下垂值的大小，使其实际位移与曲折超出允许范围。
船舶轴系校中方法及影响因素分析
的测量 。（ ５ ）放松轴承上的调节螺栓 ， 使测力计受力。记 录各轴 承左右 ２ 个测力计上的负荷 ， 按公式计算每个轴承上垂直平 面及 水平平 面上 的实际负荷 。（ ６ ）轴承经测力计校中合格后 ， 在轴承 下配制垫块 ， 之后用基座螺栓将轴承紧固在基座上 。（ ７ ）若轴系
按法兰上严格规定的偏 中值校 中轴 系的方法简 便易行 ， 所
以 目前在我国船厂 中使用较多 。采用这种 方法校 中轴系 时， 通 常是将尾轴先 按轴 系 理论 中线 安装 好 ， 再 以尾 轴 的法 兰为 基
准， 由船尾 向船首 方 向逐 段地 调整 中间轴及 推力轴 的位 置 以推力轴的前法兰为基准进行主机定位。
Ｇ 。 ｎ ｇ ｙ ｉ ｕ － ｓ ｎ ｕ ■ ： ■ ■ ■ 三 ■ ■ ■ ■ 至 ■ ■ ■ ■ ■ 量 ■ ■ ■ 堡 ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ 一
船 舶 轴 系校 中 方 法 及影 响 因素 分 析
陈海斌
（ 中海 散货 运输 有 限公 司技术 部 ， 广东 厂 ＿ 州５ １ ０ ２ ２ ０ ）
用光学仪器校 中轴系时 ， 通 常是将 仪器装在 与轴系连 接的 减速器大齿轮轴上 ， 或者 装在 主机 曲轴 的尾 法兰上 ， 并 且 预先 按轴系中线将减速器或主机校 中好 ， 这时光学仪 器所发射 的十 字线就是其后校中轴系各部件的基准 。
１ ． １ ． ４ 用 法 兰 方 法 校 中
１ ． １ ． ３ 用 光 学 仪 器 校 中
以中间轴的前法兰为基准 ， 按照法兰上规定 的允许偏 中值 进行
发动机的最后定位工作。 １ ． ３ 按轴 承 上 合 理 负荷 校 中
船舶轴系合理校中及其影响因素分析
２ ｅｅｒｈａ ｄＤ ｖｌ ｍ ｎ Ｄ ｐ ｒ ｅｔ Ｊ ｎｎ ｎＳ ｉｙｒ Ｇ ｏｐ ｏ ａｙＬｄ ， ．Ｒ ｓａｃ ｎ ｅｅ ｐ ｅｔ ｅ ａｔ ｎ ， ｉ ｇａ ｈｐ ａ ｏ ｍ ａ ｄ（ ｒｕ ）Ｃ ｍｐｎ ｔ．
Ｓ ａｇ ａ ２ ０ ２ ， ｈｎ ； ．ＭａｉｅＤ ｓ ｎ＆ Ｒ ｓａｃ ｎｔｕｅｏ Ｃ ｉａ Ｓ ａ ｇ ａ ２ ０ ， ｈｎ ） ｈ ｎｈ ｉ ０ ０ ３ Ｃ ｉａ ３ ｒ ｅｉ ｎ ｇ ｅｅｒｈＩｓ ｔ ｆ ｈｎ ， ｈ ｎｈ ｉ ０ ０ Ｃ ｉａ ｉｔ １ １
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项目船舶轴系安装曲线校中
法、迁移矩阵法和有限元法。 ②影响系数：是指轴系中某一轴承位移单位 高度时，所造成该轴承及其他轴承处的负荷 和弯矩的变化量。
③轴承位移的确定
a/约束条件： ⅰ)轴承负荷不超过设计规定的允许极限值范围。 ⅱ) 减速器大齿轮轴的前后轴承负荷差值应不超过制造厂规
定的数值 , 在未提供上述数据时，应使其不超过两轴承间轴 段及大齿轮重量总和的20%。 ⅲ) 各轴段截面上的弯曲应力数值应不超过设计规定的允许 极限。 ⅳ) 后尾管轴承支点处轴截面转角应不超过3×10－4rad(白 合金尾轴承) 或2.5×10－4rad(铁梨木尾轴承)，否则应提出 措施使其符合规定。 b/用线性规划法确定轴承的位移值 确定目标函数——确定约束集，可用计算机进行求解，常用 试错法。
③将整个轴系按连接法兰进行粗略校中(这时
用调节螺栓调整轴承的位置)，但中间轴与发 动机轴或减速器轴的连接法兰则需严格对中， 保 证 法 兰 上 的 偏 移 6≤0.1mm ， 曲 折 中 ≤0.1mm／m，以避免由于轴系安装弯曲而影 响发动机或减速器的正常工作。轴系初校后， 用法兰连接螺栓将所有轴连接起来，并与发 动机或减速器连接好。 ④在每个中间轴承的螺栓孔中安装测力计， 测力。
⑦轴承经测力校中合格后，在轴承下配制垫块，最
后用基座螺栓将轴承紧固在基座上。 ⑧若轴系的测力校中是在船台上完成的，在船下水 后应松开轴系与发动机或减速器的连接法兰，检查 这对法兰上的偏移和曲折值是否超过③中的允许范 围。若超过，则应作必要的校正。 ⑨负荷测力的验收标准见下表。
注：P为中问轴承平均没计负荷(N)，它等于中间轴重量Q除以轴承数n\
式中：L：轴承衬长度（mm）；d：轴颈的
外径（mm）；〔P〕：轴承允许压强(Mpa)。 ⑵最小负荷：轴承在工作时应当有一定的负 荷使轴与轴承接触而不脱空，通常规定此负 荷应不小于相邻两跨上轴的自重和外载荷相 加后总重量的20%。
修船中轴系校中计算方法的比较
修船中轴系校中计算方法的比较
1修船中轴系校正的重要性
修船中轴系校正是船舶修造过程中一个不可缺少的环节。
正确的轴系校正可以确保船只轴系的精度，最大程度保证船舶质量，减少船舶维修成本，提高船舶安全运行状况等。
2修船中轴系校正计算方法
（1）簇褶算法。
簇褶算法是一种常见的中轴系计算方法。
它采用了多项式曲线拟合的技术，分析轴的实测值和指定的装配值，以求出最优的轴方向，使轴保持最大精度偏差。
（2）旋转内布尔算法：内部布尔算法采用非线性算法来分析中轴系状态，求出必须调整的最小调节角度，并采用优化算法来解决其最优解析方法。
这种计算方法，可以很好的处理复杂的中轴纪的精度校正。
（3）埃尔算法：埃尔算法是一种基于EA（旋转元素表示）的旋转技术，能够最大限度地提高旋转几何参数的收敛速度和精度，使轴调整值变为最小值，使船舶精度最大化。
3修船中轴系校正计算方法分析
从上述几种修船中轴系校正计算方法上来看，簇褶算法是一种非常实用的技术，它可以准确地分析中轴状态，以得到最优的轴方向调
整值，减少成本。
而旋转内布尔算法和埃尔算法则更具优势，能最大限度提高轴系调整值，使船舶精度更高。
因此，在修船中，有必要根据具体情况选择合适的轴系校正计算方法，以保证船只的质量和安全运营，为船舶修造节省费用。
船舶推进轴系校中对轴系振动影响分析
实际案例分析：结合实际案例，分析轴系振动对船舶推进性能的影响 以及校中方法的优化效果。
未来研究方向：探讨未来在船舶推进轴系校中与轴系振动影响分析 方面的研究方向，为相关领域的研究提供参考。
06
案例分析：船舶推进轴系校中与轴系振动 的实际应用
案例一：某型船的推进轴系校中与振动控制
某型船的推进轴 系校中与振动控 制背景
某型船的推进轴 系校中与振动控 制目的
某型船的推进轴 系校中与振动控 制过程
某型船的推进轴 系校中与振动控 制结果
案例二：某大型船队的推进轴系校中与振动控制实践
案例背景：某大型船队在运营过程中遇到了推进轴系振动问题，需要进行Fra bibliotek中和振动控制。
定期维护与保养：对轴系进行定 期维护和保养，确保轴系的正常 运行和使用寿命。
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调整轴系振动：根据轴系振动监 测结果，对轴系进行必要的调整， 以降低振动水平。
应急处理措施：在出现紧急情况 时，采取相应的应急处理措施， 以避免事故的发生。
轴系振动的控制效果评估
轴系振动控制方法：介绍船舶推进轴系校中过程中，采用的控制轴系 振动的方法，如优化设计、调整安装等。
03
轴系振动对船舶推进的影响
轴系振动的原因
螺旋桨设计不合理
螺旋桨安装误差
添加标题
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螺旋桨制造误差
添加标题
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螺旋桨运行过程中产生的振动
轴系振动对船舶推进性能的影响
• 轴系振动对船舶推进效率的影响 * 振动会降低轴承的润滑效果，增加摩擦阻力 * 振动会导致轴系中的应力分布不均，影响材料性能 * 振动会引发船舶推进 系统中的其他问题，如密封失效、轴承磨损等 • * 振动会降低轴承的润滑效果，增加摩擦阻力 • * 振动会导致轴系中的应力分布不均，影响材料性能 • * 振动会引发船舶推进系统中的其他问题，如密封失效、轴承磨损等
船舶推进轴系校中计算理论简介和几个实际问题
取消舰管前轴承后也不需要高比压中间 轴承。 Ｃ 计算时， 要控制艇管前密封处轴的挠度 防止漏油。 Ｊ Ｕ 因为它的长度较长， 许用比 压较高。 虽然娓管后轴承的负荷（ 比压） 也增大了 但不会产生问题的， 负荷加大后， 还是在许用范围内。 ｅ ．在工艺上， 校中时要在娓管前部（ 或前面功口 一个临时工艺支撑（ 假轴承） 它必须与娓管后轴承的 ， 内 孔中心线等高， 这是可以做到的。 唯一的麻烦是校中 结束后要把它拆除， 娓管可能需要重新加油（ 如果临 时工艺支撑在艇管前部） 。 我们相信： 随着这些单娓管轴承的轴系的使用经验的结累和临时工艺支撑的不断改进， 这种轴系会越 来越多。 尤其对于需要在下水后吊装很重的液化气罐， 容易造成船体娓部较大变形的液化气船， 娓管即 使 有较大变形， 对单娓管轴承的轴系影响不大。 而对于娓部较瘦的船型， 舰管较长的轴系，采用单舰管轴承 的轴系有一个明显的优点一一船舶下水后娓管的变形对单舰管轴承的轴系校中影响也不大。 今 舰管前、 后轴承之间的距离指舰管后 轴承前端到艇管前轴承后端的距离， 支点距离不同（ 与 参见图１。 ）
９８ ７０ ４９ １０ １９ ０ ３７
７４ ３５
６２ ６５
１９ ０ ３７
两种设计的各个轴承的负 荷及柴油机输出 法兰 的剪力、 弯矩见表 ０ ４ 修改设计后柴油机输出法兰的剪力、 弯矩见图５ 它们也在许用范围内的较好位置。 。 按修改方案建造的两艘船， 交付使用后， 推进轴系也没有发现任何轴承问 题。 对于 布比 轴承分 较均匀的轴系， 取消娓管前轴承后再适当 调整中间轴承位置， 也可以 得到满意的 设计。
ＧＰ － 。、 。１ ， （后 一Ｗ ） ＡＤＨ ＝ 兰
ＳＧＹ法＿前兰 Ｙ法 Ａ ＝后兰
偏移值。计算者应根据船厂的 对一个轴系已确定各轴承高度的轴系 可以有无数组满足要求的开口、 日 日 日 目 目 任 习惯来选取 。 日 已 日 目口 曰日 甲
浅谈船舶轴系安装与校中
浅谈船舶轴系安装与校中摘要：船舶推进轴系是船舶动力系统中非常重要的组成部分之一，推进轴系的安装和校中的质量和效率将会直接影响到船舶工作的稳定性。
而且随着造船业的不断发展，我国船舶建造的吨位也是越来越大，因此船舶推进轴系安装和校中也被提出了更高的要求，基于此，本文对船舶推进轴系的安装与校中进行了分析研究，以期望对船舶工作的稳定性和灵活性有所帮助。
关键词：船舶；轴系；安装；校中一、船舶轴系校中1.船舶推进轴系的主要结构船舶推进轴系安装时,由前向后分为是动力源主机、主要动力传输艉轴及轴承，螺旋浆旋转对水的推力经轴系传输回到主机，经与主机连接的基座作用使船舶运动，轴系部件通过联轴器、锥面压装与对接法兰进行连接。
螺旋桨是船舶前进推力的起源点，轴系将水的反作用力传输给船体。
螺旋桨分为固定与可调节螺距桨；艉轴后端连接螺旋桨，穿过尾轴管前后轴承后；前端与中间轴连接，尾轴穿过前后轴，直接摩擦前后轴承。
安装在尾轴管前后端的尾轴轴承多为双轴承，对尾轴承的加工精度提出了很高要求，制造材料通常选用树脂或白合金。
船舶推进轴系应根据其设计要求，选择是否安装中间轴；中间轴安装时，两端法兰螺栓多通过压装方式安装。
2.轴系校中的含义船舶轴系运转中承受复杂的应力，包括螺旋桨及轴系部件的重量以及轴系安装时弯曲在轴内造成的附加弯曲应力等。
另外，轴系还要承受因主机工况变化或者个别轴承失载造成的轴系震动的附加应力。
为确保轴系正常运转，轴系设计时应保证具有足够强度，使轴系各轴段内应力处于合理范围内。
安装好的轴系各轴应力是否合理，主要取决于轴系校中质量。
轴系设计计算与轴系校中密切相关。
轴系校中是将轴系敷设成某种状态，其全部轴承负荷应处于允许范围内，保证轴系持续正常运转。
对轴系校中原理及方法进行研究，对提高船舶动力装置安装工程经济性具有重要的意义。
3.轴系校中原理组成船舶轴系的各根轴段通常用法兰联轴器连成轴系，毗邻两根轴以其法兰连接，通常用偏移δ与曲折φ表示连接法兰的偏中。
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船舶轴系校中的原理及方法分析【摘要】船舶轴系是船舶动力装置的重要组成部分之一。
本论文对影响轴系校中质量有关发面进行了分析，同时介绍了轴系校中的一些方法。
最后以水下轴系校中为例，从中提出轴系校中工艺方面的意见，确保整个轴系在安装过程中，尽可能接近轴系校中计算书所计算出的状态。
【关键词】船舶；轴系；校中；安装；工艺1.影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有1.1传动轴的加工精度传动轴（包括艉轴、中间轴、推力轴）是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按照规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
1.2轴系的安装弯曲在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
1.3船体变形船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往使难以控制。
1.4轴法兰端的下垂各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计、尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
在研究轴系校中质量时，这些因素均应予以考虑或研究。
2.船舶轴系校中指导2.1轴系校中方法轴系校中的方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法。
修船从前向后，造船从后向前，平轴法用于中小型船舶，对于螺旋桨>300mm的船舶，我国船级社要求按合理校中法校中。
轴系合理校中是通过校中计算确定各轴承的合理变位，使支撑螺旋桨的艉管后轴承的负荷减为最小；把轴承的负荷限制在某个最大与最小值间的范围内；把轴的弯曲应力也限制在允许值内；使施加到柴油机输出法兰的弯矩与剪力在允许范围内等。
此种校中方法更贴合实际，避免校中不良而引起的严重后果。
轴系合理校中一般分为：静态校中（热态、冷态、安装状态）、动态校中、运转状态校中。
2.2轴系校中时需要进行的计算（1）进行轴系各结构要素的处理、建立轴系计算的物理模型。
（2）计算按直线校中时轴系各支座处的弯矩、反力、挠度及截面转角。
（3）计算能表征轴承负荷与位移关系的轴承负荷影响数(必要时也计算弯矩影响数)。
（4）根据给定的约束条件，用线性规划法或试错法确定轴承的最佳位移或合理位移量。
（5）根据轴承位移及轴承负荷影响数求出轴承上的实际负荷。
（6）根据轴承最佳或合理位移量，计算轴系有关连接法兰上允许的偏移、曲折值。
（7）计算当采用顶举法检验轴承负荷时的轴承负荷顶举系数。
2.3船台到水下的轴系校中工艺介绍2.3.1轴系校中前需具备的条件（船台）（1）主机安装到位，主要部件已装配完，主要部件螺栓按要求锁紧，机外接口未安装（排气、滑油、启动空气等）。
（2）主机具备盘车条件。
（3）大链条按要求锁紧。
（4）船舶在船台上。
（5）主机机座扭曲在船台已向船东提交。
2.3.2船台轴系与主机校中的过程方法（1）校中前应在推力轴端及艉轴端位置装妥可调临时支撑二只，将中间轴排放好，临时支撑的架设必须有足够的强度。
（2）艉轴安装到位后，在艉轴法兰上外加7000Kg的力，且艉轴法兰左右及下方用螺栓顶牢，使艉轴所施加的压力不变，左右位置不变。
（3）调整中间轴的二只临时支撑，使艉轴与中间轴Ⅱ、中间轴Ⅱ与中间轴Ⅰ的法兰对中数据符合表1的要求。
（4）主机用如下图所示的方式临时固定调整主机座的螺钉使中间轴Ⅰ与主机曲轴的联接法兰的对中数据符合规定的要求。
应注意在调整主机座的同时，使主机曲轴开档满足MBD的要求。
（5）考虑到主机所浇注的环氧树脂垫片的干涸过程中约有1/1000的收缩量，所以在调整主机座时，应有意识地将主机稍稍顶高，顶高的具体数据应根据垫片的厚度来确定。
(即:δ/1000;δ为最终垫片厚度40~60mm,浇注目标厚度为50mm)。
（6）螺旋桨轴与中间轴Ⅱ、中间轴Ⅱ与中间轴Ⅰ以及中间轴Ⅰ与主机飞轮端法兰处的联轴节数据调妥后（但不去掉7000 kg附加力），检查如下对中数据，并经检查员确认提交给船东、船检。
a）法兰对中的偏移（sag）和开口（gap）。
b)主机机座的水平挠度（sag）。
c)主机机座的扭曲。
d)第九缸曲轴甩档。
e)主机最后两档轴承间隙(0.40mm~0.58mm)。
（7）在此过程中，应检查轴法兰的对中情况,以便能及时发现偏差做出纠正，并最后向检查员、船东、船检报验。
对中数据经检查合格，并得到确认后，用液压螺栓将轴系进行临时联接。
（8）船舶下水后第二或第三天，拆卸连接轴系法兰的临时液压螺栓，检查开口及偏移值.（此值仅作为参考）。
2.3.3水下轴承负荷测量的条件要求（水下）（1）船舶按照下水状态（螺旋桨处于半浸没或浸没状态），左右横倾小于±30，船前后吃水基本不变，并记录首尾吃水和环境温度。
（2）中间轴承座焊接完毕，主机座临时侧向支撑挡板焊接完毕，中间轴临时支撑已割除。
（3）中间轴承初步安装完毕（除拂配垫片外）。
（4）所有临时支撑和附加力已拆除。
（5）用于测量负荷的座架（要有足够的钢度）已准备完毕。
（6）每次测量时第九缸曲柄盘到水平位置。
（注意脱开盘车机）。
2.3.4中间轴承1的负荷测量（1）根据轴系校中图所示的位置，在中间轴1底部放置一个小油缸，油缸放置的底座要有足够的强度，以避免因油缸顶升中间轴时，船体底板变形而影响测量准确性。
（2）同时在油缸正对应的轴径上方，放置一个白分表，固定百分表的地方可以是支架或轴承本体但要牢固。
（3）每次测量前掀到50bar、然后泄油，百分表调零后再开始正式测量。
掀动油泵从而顶升中间轴，要求油缸每升高0.50~1Mpa，（注意要稳定的增加）记录一次对应的轴上升量。
在轴上升的较低范围（0-0.2mm）有许多测量点很重要，所以在此阶段测量数据要多一点。
（4）到出现第二个拐点时，慢慢地泄放油压，每降0.5~1Mpa（注意要稳定的下降），同时记录对应的轴下降量。
（5）将测量的记录进行中间轴承1负荷计算.（顶举修正系数（随温度变化）及计算见表2）。
（6）中间轴承2及艉管前轴承的负荷测量同上。
（顶举修正系数（随温度变化）及计算见表2）。
2.3.5主机最后二档轴承负荷测量（1）根据HHM MBD质量标准，将顶举油缸安装好（注意最后第一档（轴径轴承）顶在飞轮齿圈上，最后第二档顶在与所测轴承相邻的已成水平方向的曲柄下面。
（2）在顶举前必须先测量轴承顶部间隙和环境温度，以后掀动油缸，顶举曲轴分别测量二档的负荷值，根据B＆W公司推荐油压每上升0.5~1Mpa，（注意要稳定的增加）并测取每一次对应的轴的上升值。
最后面轴承的第一个拐点会出现在顶起的0.03~0.15mm之间（如果出现在0.25mm以后说明充分被顶起），最后第二档轴承会出现在0.03~0.10之间（如果出现在0.15mm以后说明充分被顶起）。
（3）慢慢地泄放油压，每降0.5~1Mpa（注意要稳定的减少）记录轴的下降量。
如发现各个参数有很大的偏差时，进行修正，修正完成后，复查并记录主机各缸拐当。
同时综合考虑所测轴承的负荷，是否在正常范围内。
若不在范围内，在继续调整。
调整到位后。
开始进行端部及侧向支撑座的焊接。
（4）全部焊完后，测量主机挠度（有必要时，可调整顶丝），同时再次复查上述各轴承负荷及机各甩档。
（有必要时，还需进行调整，直到所有数值在范围内）。
（5）整理合格的对中数据。
将艉管前轴承、中间轴承Ⅰ及Ⅱ、主机最后二道轴承的负荷，主机的曲拐差,主机座挠度,主轴承前后间隙,推力轴承前间隙整理成完整的报告并提交给船东、船检验收，同时作为主机环氧垫片浇注的依据。
2.3.6主机环氧垫片浇注工作（1）轴系对中数据合格并得到认可后，即可进行主机环氧垫片浇注工作。
（2）环氧垫片完全固化后，将硬度报告和尺寸报告提交船东、船检验收。
（3）环氧垫片得到认可之后，将主机底脚螺栓上紧，轴系用铰制孔用螺栓锁紧。
地脚螺栓打紧后，测量并记录测量销与主机机座下平面之间的间隙。
2.3.7最终的冷态对中交验（1）进行主机侧向及端部推力块垫片的拂配及安装报验。
（2）进行中间轴承垫片测量、拂配、钻孔，并作中间轴承安装报验。
（3）上述项目结束后，复查确认艉管前轴承、中间轴承、主机最后二道轴承的负荷，主机的曲拐差,主机座挠度等（有必要时，还需对中间轴承活动垫片进行调整，直到所有数值在范围内）。
（4）将艉管前轴承、中间轴承、主机最后二道轴承的负荷，主机的曲拐差,主机座挠度,主轴承顶部间隙,推力轴承前间隙整理成完整的报告并提交船东、船检验收。
（5）进行中间轴承垫片定位销钻孔、铰孔及固定。
2.3.8试航期间和试航后热态检查（主机螺旋桨全部浸入水中）（1）测量各缸曲轴拐当。
（2）测量前艉管轴承、中间轴承1、2、主机最后两道主轴承负荷。
最后把所测的相关参数及数据与冷态数据进行对比核查，并发于船东、船检。
3.结论上述的轴系从船台至水下的校中工艺，是目前我国船厂应用较广的一种轴系校中流程。
实际施工时，船舶一般都是处于船台建造或水下建造阶段，因此，所有的校中计算的结果均必须满足运转中轴系的受力要求（热态），并据此而规定建造阶段进行轴系校中时的要求(冷态)。
【参考文献】［１］徐剑飞．船舶轴系校中原理探讨．武汉船舶职业技术学院报，2008．7．4．［２］陈良，张彬．船舶轴系静态和运转状态校中分析．中国船级社大连分社．［３］曹学涛．船舶轴系校中的双向优化研究．大连理工大学．。