第一篇第6章船舶下水计算
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2 - 13
第三阶段
(4)两滑道后端的中间挖一凹槽，如图6 一6 所示．以免船 价或下水架碰触船台或河底。
2 - 14
四、第四阶段
在下水架前支点离开船台滑道至船舶停止运动为止。 在下水架前支点离开船台滑道末端时可能有两种情况： (1)船已完全浮起； (2)船舶的下水重力仍大于浮力，则将发生艏落现象。 如图6 一7 (a)所示，前支架离开滑道未端时的水线与船在 自由浮起时艏吃水之差称下落或下落高度。
2 - 17
第三节 下水曲线图
一、下水曲线图 二、下水计算
2 - 18
一、下水曲线图
典型的下水曲线如图6 一8 所示。横坐标代表行程x，即船 在滑道上的移动距离．纵坐标为力及力矩。下水曲线图中 通常包括下列曲线： (1)下水重曲线Wc; (2)浮力曲线ω ▽； (3)下水重对于滑道末 端的力矩曲线 Mw＝ Wc· SG; (4)浮力对于滑道末端 的力矩曲线 2 - 19 M▽＝ ρ▽ · SB;
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下水计算
道末端的力矩M’▽ 及M ▽ ，这样，便可得出不同行程x时 的ω ▽、M ▽及M’▽数值。同时根据下水重力Wc及重 心C 点位置，可算出Mw及M ‘w。 ( 5 ）已知下水重力Wc及各不同行程x时的ω ▽、M ▽及 M’▽ Mw及M ‘w等数值，便可绘制如图6 一8 所示的下 水曲线图。由M’▽及M ‘w的交点（图中A 点）可知船 尾开始上浮的行程x 1。 ( 6 ）计算船尾上浮以后的浮力 船尾上浮以后，浮力对前支点的力矩M’▽必须等于下水重 力对前支点的力矩M ‘w ，据此可以求出尾浮以后的浮 2 - 24 力。具体计算方法为先选定某一行程 x值（应大于x1 )
2-9
第二阶段
艉落是一种很危险的现象．船舶下水过程中不允许发生这 种情况。，如果根据计算结果发现可能产生艉落时．通常 采用的方法有： (1)增加滑道水下部分的长度，在 这种情况下，滑行同样 的距离，使重心经过滑道未端的时间推迟．从而使WcSG 减少．则可增加抗仰倾力矩。 (2)在船首部分加压载，可使重心移向船首，减小重力对滑 道未端的力矩。 (3)增加滑道坡度，在这种情况下，滑道未端在水中的长度 不变，但倾斜较大，滑行同样的距离时，可使浮力增加， 从而增加抗仰倾力矩。 2 - 10 (4)等潮水更高时下水。
下水曲线图
(5)下水重对于下水架前支点的力矩曲线M’w=WclG
(6)浮力ρ▽对于下水架前支点的力矩曲线M’▽＝ ω ▽lB 在下水曲线图上，下水重Wc与浮力ω ▽曲线之差即为船 在不同行程时滑道的反力R 。M’w直线与M’▽曲线的交点 （图中A点）表示船尾开始上浮，与之相应的x1表示船尾 开始上浮时的行程数值。根据图中的M▽曲线与Mw曲线， 可判断船舶在下水过程中是否发生舰落现象。若M▽曲线 位于Mw曲线之上，则表示在整个下水过程中，M ▽总是 大于Mw，因而不会发生艉落现象。图6-8 中的ω▽ 、 M▽ 、 M’▽曲线，在艉浮以后的那部分已没有实际意义。
下水计算
，计算船舶在前支点处的吃水，然后假定若干个艉吃水， 在邦戎曲线图上画出这些水线，并量出各横剖面面积 ，应用数值积分法算出每一吃水时的浮力、浮心位置 及浮力对前支点的力矩M’▽。最后以艉吃水为横坐标， 绘制浮力ρ▽的曲线、 M’▽曲线、 M ‘w曲线，如图6 一11 所示。 M’▽及M ‘w的交点 即表示M’▽=M ‘w，这一交点的艉 吃水即为艉浮以后在行程x时处的 船舶实际情况。其正确的浮力液 可在ρ▽曲线上查得。
2 - 26
第四节 滑道压力的计算
在船尾上浮以前，滑道所受压力随船由滑道向下滑动的位 置而变化·为了保证船舶安全下水，还应对滑道压力 进行计算，以便检验润滑油脂、滑道及前支架是否能 承受该项压力。船舶在下水过程中，滑道上的受力情 况是变化的，故对压力计算也需分段进行。
2 - 20
下水曲线图
因为艉浮以后，船舶不再平行于滑道的方向运动，所以这 一部分的曲线无实际意义。当下水进人第三阶段后， 其浮力随行程的变化规律如图中的B 点以后的曲线所 示。设行程x2 表示下水架前支点已离开滑道末端，若 此时浮力小于下水重，则发生艏落现象。
2 - 21
二、下水计算
(1)尽可能正确地计算下水重力及重心位置。 (2)绘制如图6-9所示的下水布置图，并注明有关尺寸。 (3)确定船舶滑行某一距离x 时的艏艉吃水。 设L 为船舶垂线间长；α为龙骨坡度（以弧度计）；β 为 滑道坡度（以弧度计）; h 为船在未滑动时艏垂线处的 龙骨基线在水面以上的高度。
2 - 12
第三阶段
(1)加强前支架处的结构，并使反力平均作用于前支架的 全体部分上，这是过去习用的老方法。船在下水时通 常都有很强的前支架，并规定设置于船体舱壁或强骨 架处，船体内部则用支柱进行临时加强、这种措施费 工费时，现已逐步废弃而为新方法所代替 (2)取消前支架，在滑板与船体之间的相当长度内只需添 入普通楞木，这些楞木随船体及滑板一起下水。当船 尾上浮时，可使反力分布在相当长度内，因而大大降 低局部受力，船体内部也不必采用支柱临时加强。 (3)在船尾上浮处前支架下方的滑道结构给予适与加强.
2 - 25
下水计算
另外，再似定儿个x 值，同样可算出在各x 值时船舶的尾 吃水和实际浮力，这样就可在下水曲线图上画出船尾 上浮以后的浮力曲线，如图6 一8 中的B 点以后的曲 线。在行程x 2 （相当于前支点离开滑道末端）处， 若浮力小于下水重力，则将发生艏落现象。 ( 7 ）为了估算船在入水后的浮态及稳性，尚需根据初稳 性中的基本原理计算船舶下水后的艏艉吃水及初稳心 高。
第六章船舶下水计算
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节
2-1
纵向下水布置概述 下水阶段的划分 下水曲线图 滑道压力的计算 下水计算实例 下水动力学概述
第一节
纵向下水布置概述
纵向下水的设备由固定部分和运动部分组成：固定部分为 在船台上由方木铺成的滑道，称为底滑道；运动部分在下 水过程中与船舶一起滑人水中，称为下水架。下水架的底 板称为滑板，在滑板与滑道之间敷有润滑油脂，使滑板易 于滑动。下水架的两端建造比较坚毒，以支持船体首尾两 端的尖削部分，分别称为前支架及后支架。除上述主要设 备外，还有若干辅助设备，诸如防止船在开始下水之前滑 板可能滑动的牵牢设备；防止船在下水过程中滑板发生偏 斜的导向挡板；使船在下水后能迅速停止于预定位置的制 动装置；有时为了使船在开始下水时能迅速滑动，还设有 驱动装置等等。
2-7
第二阶段
则在该阶段中力及力矩的平衡方程式为： Wc= ω ▽ +R Wc ·l G= ω ▽ ·l B+R ·lR Wc lG lB Wc lG lB 即
lR
R
Wc
在计算浮力ω ▽及浮力位置时，通常认为下水架的自重 、重心及其本身的浮力、浮心相当，因而只需依据邦 戎曲线计算船体部分的浮力及浮心位置就行了。
第一阶段
根据上述分析，船舶在本身重力作用下沿滑道滑动的条件 是Wc ·Sinβ ＞fsWc·cos β 即 tan β >fs 可见，船舶沿滑道向下开始滑动的必要条件是， 滑道坡度尹必须大于静摩擦系数，否则船不能滑动。 船开始滑动后在第一阶段中，摩擦系数之数值急剧下降为 动摩擦系数。 第一阶段中可能出现的问题是船舶能否滑动，其中的关键 是润滑油脂的摩擦系数和承压能力。若润滑剂的摩擦 系数过大或承压能力过低，则船舶不能自动下滑，使 下水工作遇到故障，这时通常采用机械驱动，顶推滑 板前端使船舶沿滑道滑动。 2-6
2 - 22
下水计算
当船沿滑道向下滑行距离x 以后，艏艉吃水为： TF=-h+xβ (6-4) TA=-h+xβ+Lα 根据式(6 一4)可以把船在各不同行程x(例如x=60m , 80m 100m 等等）时的艏艉吃水算出： (4)在邦戎曲线图上画出相当于上述不同行程x时的水线。 如图6-10所示，然后用数 值积分近似算出每一水线 下的浮力ρ▽及浮心纵向 位置，据此可进一步分别 求出浮力对于前支点及滑 2 - 23
2 - 15
第四阶段
当船首下落至静止水线时，因有惯性作用，船首将继续下 沉，这一现象称艏落。如图6 一7 (b)所示。在艏垂线 处下沉的最深水线与静止水线之距离称艏沉深度．根 据实际观察．通常 t’≈1.1t。
2 - 16
第四阶段
在船首下落时，船首或下水架可能由于碰击船台或河底而 引起损伤，因此在下水过程中最好能避免发生此类现象， 通常可采用的措施有： ( l ）增加滑道入水部分的长度； ( 2 ）等待潮水更高时下水。 若因条件限制，使艏落现象不能避免，则于船台水下部分 做出中心凹槽（图6 一6 ) ．并在船台滑道末端增加河床深 度，以免在下落时损伤船首和下水架结构。 下水船舶在离开滑道以后，由于惯性作用将继续向前运动 ，故应采取适当措施使船停止运动。
2-8
第二阶段
在下水第二阶段中，必须注意是否会发生艉落现象。当船 的重心G 已经过滑道末端之后，而船尾尚末浮起时， 重力对滑道末端的力矩Mw=WcSG有使船尾下落的趋 势，而浮力对滑道末端的力矩M▽= ω ▽ ·S B有阻止 船尾下落的作用，其中SG和S B分别为Wc和ω ▽作用 线至滑道末端的距离。 若ω ▽ ·S B ＞WcSG，则下水架滑板仍与滑道相紧贴。 若ω ▽ ·S B ＜ WcSG ，则船以滑道末端为支点而发 生艉落现象（也称仰倾现象），如图6 一4 所示，此 时反力R 集中于滑道末端，使船受到损伤。
二、第二阶段
自船体尾端接触水面至船尾开始上浮为止；在这一阶段中 ，船的运动仍平行于滑道，作用力有： 1 ．船体下水时重Wc； 2 ，浮力ω ▽（其中▽为船舶入水部分的排水体积） 3 ．滑道的反作用力R ;
设下水时重Wc 、浮力ρ ▽及反作用力R 的作用线至前支 架前端的距离分别为l G、l B、lR，如图6 一3 所示，
2-2
纵向下水布置概述
滑道通常采用两条，中心线之间的距离约为船宽的1/3 滑 道坡度β一般取为1/12~1/24。小型船舶(100m以下)的 β为1/12~1/15 ;中型船船舶(100~200m)的β为 1/15~1/20 ；大型船舶(200m 以上)的β为1/20~1/24,， 以免船首部分离地过高，可以节省很多垫料支柱和台 架。船的滑道坡度一般较小，便于施工。但滑道坡度 也不宜过小，否则船将不易滑动：船的龙骨坡度α 与滑道坡度尽大体相同，有时α较β约小1/100~1/200。
三、第三阶段
自船尾开始上浮至下水架滑板前端离开滑道为止。 当船尾开始上浮时，下水架滑板前端成为支点，因而船尾 开始上浮的条件必然是 ω ▽ ·S B =WcSG 在这个阶段中 ，船舶不再沿平行于滑道的方向移动，下 水架的滑板只有前支点与滑板相接触，如图6 一5 所 示。
2 - 11
第三阶段
艉部开始上浮时，滑道反力R 一般约为（0.25 一0.3 ）Wc。 在理沦上，此力集中作用于下水架前支点处，故该处所受 到瞬时压力很大。船尾开始上浮时可能出现的不利情况 (1)因滑道反力R 集中作用于下水架前支点处，可能损坏下 水设备及船体结构； (2)当船舶绕前支点转动时，艏柱底部可能撞击船台，损坏 船首结构和船台。 艉浮是船舶下水过程中必然发生的现象，通常可采用下列 措施以消除由此而产生的不利情况。
2-3
第二节 下水阶段的划分
一、第一阶段 二、第二阶段 三、第三阶段 四、第四阶段
2-4
一、第一阶段
自船舶开始下滑至船体尾端接触水面为止。在这一阶段中 ，船的运动平行于滑道。设滑道的坡度为β ，下水时重为 W，重心在G点。在这一阶段中的作用力有： 1. 下水重Wc，包括船体重及下水架重，沿滑道方向的分 力N＝Wc·sin β ，垂直滑道方向分力N＝Wc·cos β 2. 滑道的反作用力R,R与Wc在同一作用线上, 两者大小 相等方向相反。 3．阻止船体下滑的摩擦力F＝f · Wc ·cos β 。 f 为摩擦系数，其数值与润滑油脂的性质及湿度有关。 f又 可以分为静摩擦系数fs （船在开始滑动时）和动摩擦 系数fd（船在滑道上运动时），通常．f的数值为： fs=0.02~0.07 2-5 fd=0.02~0.05
第三阶段
(4)两滑道后端的中间挖一凹槽，如图6 一6 所示．以免船 价或下水架碰触船台或河底。
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四、第四阶段
在下水架前支点离开船台滑道至船舶停止运动为止。 在下水架前支点离开船台滑道末端时可能有两种情况： (1)船已完全浮起； (2)船舶的下水重力仍大于浮力，则将发生艏落现象。 如图6 一7 (a)所示，前支架离开滑道未端时的水线与船在 自由浮起时艏吃水之差称下落或下落高度。
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第三节 下水曲线图
一、下水曲线图 二、下水计算
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一、下水曲线图
典型的下水曲线如图6 一8 所示。横坐标代表行程x，即船 在滑道上的移动距离．纵坐标为力及力矩。下水曲线图中 通常包括下列曲线： (1)下水重曲线Wc; (2)浮力曲线ω ▽； (3)下水重对于滑道末 端的力矩曲线 Mw＝ Wc· SG; (4)浮力对于滑道末端 的力矩曲线 2 - 19 M▽＝ ρ▽ · SB;
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下水计算
道末端的力矩M’▽ 及M ▽ ，这样，便可得出不同行程x时 的ω ▽、M ▽及M’▽数值。同时根据下水重力Wc及重 心C 点位置，可算出Mw及M ‘w。 ( 5 ）已知下水重力Wc及各不同行程x时的ω ▽、M ▽及 M’▽ Mw及M ‘w等数值，便可绘制如图6 一8 所示的下 水曲线图。由M’▽及M ‘w的交点（图中A 点）可知船 尾开始上浮的行程x 1。 ( 6 ）计算船尾上浮以后的浮力 船尾上浮以后，浮力对前支点的力矩M’▽必须等于下水重 力对前支点的力矩M ‘w ，据此可以求出尾浮以后的浮 2 - 24 力。具体计算方法为先选定某一行程 x值（应大于x1 )
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第二阶段
艉落是一种很危险的现象．船舶下水过程中不允许发生这 种情况。，如果根据计算结果发现可能产生艉落时．通常 采用的方法有： (1)增加滑道水下部分的长度，在 这种情况下，滑行同样 的距离，使重心经过滑道未端的时间推迟．从而使WcSG 减少．则可增加抗仰倾力矩。 (2)在船首部分加压载，可使重心移向船首，减小重力对滑 道未端的力矩。 (3)增加滑道坡度，在这种情况下，滑道未端在水中的长度 不变，但倾斜较大，滑行同样的距离时，可使浮力增加， 从而增加抗仰倾力矩。 2 - 10 (4)等潮水更高时下水。
下水曲线图
(5)下水重对于下水架前支点的力矩曲线M’w=WclG
(6)浮力ρ▽对于下水架前支点的力矩曲线M’▽＝ ω ▽lB 在下水曲线图上，下水重Wc与浮力ω ▽曲线之差即为船 在不同行程时滑道的反力R 。M’w直线与M’▽曲线的交点 （图中A点）表示船尾开始上浮，与之相应的x1表示船尾 开始上浮时的行程数值。根据图中的M▽曲线与Mw曲线， 可判断船舶在下水过程中是否发生舰落现象。若M▽曲线 位于Mw曲线之上，则表示在整个下水过程中，M ▽总是 大于Mw，因而不会发生艉落现象。图6-8 中的ω▽ 、 M▽ 、 M’▽曲线，在艉浮以后的那部分已没有实际意义。
下水计算
，计算船舶在前支点处的吃水，然后假定若干个艉吃水， 在邦戎曲线图上画出这些水线，并量出各横剖面面积 ，应用数值积分法算出每一吃水时的浮力、浮心位置 及浮力对前支点的力矩M’▽。最后以艉吃水为横坐标， 绘制浮力ρ▽的曲线、 M’▽曲线、 M ‘w曲线，如图6 一11 所示。 M’▽及M ‘w的交点 即表示M’▽=M ‘w，这一交点的艉 吃水即为艉浮以后在行程x时处的 船舶实际情况。其正确的浮力液 可在ρ▽曲线上查得。
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第四节 滑道压力的计算
在船尾上浮以前，滑道所受压力随船由滑道向下滑动的位 置而变化·为了保证船舶安全下水，还应对滑道压力 进行计算，以便检验润滑油脂、滑道及前支架是否能 承受该项压力。船舶在下水过程中，滑道上的受力情 况是变化的，故对压力计算也需分段进行。
2 - 20
下水曲线图
因为艉浮以后，船舶不再平行于滑道的方向运动，所以这 一部分的曲线无实际意义。当下水进人第三阶段后， 其浮力随行程的变化规律如图中的B 点以后的曲线所 示。设行程x2 表示下水架前支点已离开滑道末端，若 此时浮力小于下水重，则发生艏落现象。
2 - 21
二、下水计算
(1)尽可能正确地计算下水重力及重心位置。 (2)绘制如图6-9所示的下水布置图，并注明有关尺寸。 (3)确定船舶滑行某一距离x 时的艏艉吃水。 设L 为船舶垂线间长；α为龙骨坡度（以弧度计）；β 为 滑道坡度（以弧度计）; h 为船在未滑动时艏垂线处的 龙骨基线在水面以上的高度。
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第三阶段
(1)加强前支架处的结构，并使反力平均作用于前支架的 全体部分上，这是过去习用的老方法。船在下水时通 常都有很强的前支架，并规定设置于船体舱壁或强骨 架处，船体内部则用支柱进行临时加强、这种措施费 工费时，现已逐步废弃而为新方法所代替 (2)取消前支架，在滑板与船体之间的相当长度内只需添 入普通楞木，这些楞木随船体及滑板一起下水。当船 尾上浮时，可使反力分布在相当长度内，因而大大降 低局部受力，船体内部也不必采用支柱临时加强。 (3)在船尾上浮处前支架下方的滑道结构给予适与加强.
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下水计算
另外，再似定儿个x 值，同样可算出在各x 值时船舶的尾 吃水和实际浮力，这样就可在下水曲线图上画出船尾 上浮以后的浮力曲线，如图6 一8 中的B 点以后的曲 线。在行程x 2 （相当于前支点离开滑道末端）处， 若浮力小于下水重力，则将发生艏落现象。 ( 7 ）为了估算船在入水后的浮态及稳性，尚需根据初稳 性中的基本原理计算船舶下水后的艏艉吃水及初稳心 高。
第六章船舶下水计算
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节
2-1
纵向下水布置概述 下水阶段的划分 下水曲线图 滑道压力的计算 下水计算实例 下水动力学概述
第一节
纵向下水布置概述
纵向下水的设备由固定部分和运动部分组成：固定部分为 在船台上由方木铺成的滑道，称为底滑道；运动部分在下 水过程中与船舶一起滑人水中，称为下水架。下水架的底 板称为滑板，在滑板与滑道之间敷有润滑油脂，使滑板易 于滑动。下水架的两端建造比较坚毒，以支持船体首尾两 端的尖削部分，分别称为前支架及后支架。除上述主要设 备外，还有若干辅助设备，诸如防止船在开始下水之前滑 板可能滑动的牵牢设备；防止船在下水过程中滑板发生偏 斜的导向挡板；使船在下水后能迅速停止于预定位置的制 动装置；有时为了使船在开始下水时能迅速滑动，还设有 驱动装置等等。
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第二阶段
则在该阶段中力及力矩的平衡方程式为： Wc= ω ▽ +R Wc ·l G= ω ▽ ·l B+R ·lR Wc lG lB Wc lG lB 即
lR
R
Wc
在计算浮力ω ▽及浮力位置时，通常认为下水架的自重 、重心及其本身的浮力、浮心相当，因而只需依据邦 戎曲线计算船体部分的浮力及浮心位置就行了。
第一阶段
根据上述分析，船舶在本身重力作用下沿滑道滑动的条件 是Wc ·Sinβ ＞fsWc·cos β 即 tan β >fs 可见，船舶沿滑道向下开始滑动的必要条件是， 滑道坡度尹必须大于静摩擦系数，否则船不能滑动。 船开始滑动后在第一阶段中，摩擦系数之数值急剧下降为 动摩擦系数。 第一阶段中可能出现的问题是船舶能否滑动，其中的关键 是润滑油脂的摩擦系数和承压能力。若润滑剂的摩擦 系数过大或承压能力过低，则船舶不能自动下滑，使 下水工作遇到故障，这时通常采用机械驱动，顶推滑 板前端使船舶沿滑道滑动。 2-6
2 - 22
下水计算
当船沿滑道向下滑行距离x 以后，艏艉吃水为： TF=-h+xβ (6-4) TA=-h+xβ+Lα 根据式(6 一4)可以把船在各不同行程x(例如x=60m , 80m 100m 等等）时的艏艉吃水算出： (4)在邦戎曲线图上画出相当于上述不同行程x时的水线。 如图6-10所示，然后用数 值积分近似算出每一水线 下的浮力ρ▽及浮心纵向 位置，据此可进一步分别 求出浮力对于前支点及滑 2 - 23
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第四阶段
当船首下落至静止水线时，因有惯性作用，船首将继续下 沉，这一现象称艏落。如图6 一7 (b)所示。在艏垂线 处下沉的最深水线与静止水线之距离称艏沉深度．根 据实际观察．通常 t’≈1.1t。
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第四阶段
在船首下落时，船首或下水架可能由于碰击船台或河底而 引起损伤，因此在下水过程中最好能避免发生此类现象， 通常可采用的措施有： ( l ）增加滑道入水部分的长度； ( 2 ）等待潮水更高时下水。 若因条件限制，使艏落现象不能避免，则于船台水下部分 做出中心凹槽（图6 一6 ) ．并在船台滑道末端增加河床深 度，以免在下落时损伤船首和下水架结构。 下水船舶在离开滑道以后，由于惯性作用将继续向前运动 ，故应采取适当措施使船停止运动。
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第二阶段
在下水第二阶段中，必须注意是否会发生艉落现象。当船 的重心G 已经过滑道末端之后，而船尾尚末浮起时， 重力对滑道末端的力矩Mw=WcSG有使船尾下落的趋 势，而浮力对滑道末端的力矩M▽= ω ▽ ·S B有阻止 船尾下落的作用，其中SG和S B分别为Wc和ω ▽作用 线至滑道末端的距离。 若ω ▽ ·S B ＞WcSG，则下水架滑板仍与滑道相紧贴。 若ω ▽ ·S B ＜ WcSG ，则船以滑道末端为支点而发 生艉落现象（也称仰倾现象），如图6 一4 所示，此 时反力R 集中于滑道末端，使船受到损伤。
二、第二阶段
自船体尾端接触水面至船尾开始上浮为止；在这一阶段中 ，船的运动仍平行于滑道，作用力有： 1 ．船体下水时重Wc； 2 ，浮力ω ▽（其中▽为船舶入水部分的排水体积） 3 ．滑道的反作用力R ;
设下水时重Wc 、浮力ρ ▽及反作用力R 的作用线至前支 架前端的距离分别为l G、l B、lR，如图6 一3 所示，
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纵向下水布置概述
滑道通常采用两条，中心线之间的距离约为船宽的1/3 滑 道坡度β一般取为1/12~1/24。小型船舶(100m以下)的 β为1/12~1/15 ;中型船船舶(100~200m)的β为 1/15~1/20 ；大型船舶(200m 以上)的β为1/20~1/24,， 以免船首部分离地过高，可以节省很多垫料支柱和台 架。船的滑道坡度一般较小，便于施工。但滑道坡度 也不宜过小，否则船将不易滑动：船的龙骨坡度α 与滑道坡度尽大体相同，有时α较β约小1/100~1/200。
三、第三阶段
自船尾开始上浮至下水架滑板前端离开滑道为止。 当船尾开始上浮时，下水架滑板前端成为支点，因而船尾 开始上浮的条件必然是 ω ▽ ·S B =WcSG 在这个阶段中 ，船舶不再沿平行于滑道的方向移动，下 水架的滑板只有前支点与滑板相接触，如图6 一5 所 示。
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第三阶段
艉部开始上浮时，滑道反力R 一般约为（0.25 一0.3 ）Wc。 在理沦上，此力集中作用于下水架前支点处，故该处所受 到瞬时压力很大。船尾开始上浮时可能出现的不利情况 (1)因滑道反力R 集中作用于下水架前支点处，可能损坏下 水设备及船体结构； (2)当船舶绕前支点转动时，艏柱底部可能撞击船台，损坏 船首结构和船台。 艉浮是船舶下水过程中必然发生的现象，通常可采用下列 措施以消除由此而产生的不利情况。
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第二节 下水阶段的划分
一、第一阶段 二、第二阶段 三、第三阶段 四、第四阶段
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一、第一阶段
自船舶开始下滑至船体尾端接触水面为止。在这一阶段中 ，船的运动平行于滑道。设滑道的坡度为β ，下水时重为 W，重心在G点。在这一阶段中的作用力有： 1. 下水重Wc，包括船体重及下水架重，沿滑道方向的分 力N＝Wc·sin β ，垂直滑道方向分力N＝Wc·cos β 2. 滑道的反作用力R,R与Wc在同一作用线上, 两者大小 相等方向相反。 3．阻止船体下滑的摩擦力F＝f · Wc ·cos β 。 f 为摩擦系数，其数值与润滑油脂的性质及湿度有关。 f又 可以分为静摩擦系数fs （船在开始滑动时）和动摩擦 系数fd（船在滑道上运动时），通常．f的数值为： fs=0.02~0.07 2-5 fd=0.02~0.05