欧IV排放柴油机的基本知识介绍
汽车柴油发动机欧三欧四基础知识介绍
M(1) —
全部
2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
A
I RW≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
(2000) N1(2) II 1305<RW≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07 III 1760<RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
OBD系统必须显示故障的排放极限值
基准质量(RW) CO HC NOx PM
(kg) L1,(g/km) L2,(g/km) L3,(g/km) L4,(g/km)
类别级别
汽油 柴油 汽油 柴油 汽油 柴油 柴油
M(1) — 全部 3.20 3.20 0.40 0.40 0.60 1.20 0.18
OBD系统试验方法(2)
• 试验步骤:
1、模拟排放控制系统零部件的故障 2、在模拟故障下预处理车辆 3、在模拟故障下运行I型试验循环,测量排放量 4、确定OBD系统是否对模拟故障作出反应 • 车辆预处理:两个以上连续的I型试验循环,柴油 车可增加两个I型2部循环 • 根据需要监督的项目,分别装上有故障的零部件 或电器模拟装置,或者断开相关装置、部件的接线
转速及其允差 3. 以上试验时发动机的机油温度
在用车一致性检测程序
•同一车型至少检测三辆; •检查空滤器、皮带、液面、水箱盖、真空软管、净化装 置接线,检查点火、燃油计量和净化装置的调整和改动; •检查OBD系统的功能是否正常,修理OBD记载的故障; •检查点火系统,更换有故障零件(火花塞、高压线); •测量压缩压力,剔除不符合要求的车辆; •在制造厂要求下,可以更换机油滤芯和空滤芯; •使用基准燃料; •进行I型试验; •根据超标车辆数按统计方法判断是否通过; •制造厂提出补救措施,经批准后,召回、修理有关车辆。
发动机培训资料(下)
水温传感器 作用: 作用:主要用于控制 燃油喷射量。 燃油喷射量。 安装位置: 安装位置:安装在出 水管上。 水管上。
电子油门踏板总成(油门位置传感器) 电子油门踏板总成(油门位置传感器) 功用: 功用:通过了解司机 的愿望进而了解发 动机的负荷状况。 动机的负荷状况。 安装位置: 安装位置:安装于驾 驶室内司机油门踏 板位置。 板位置。
柴油机线束接口×2 整车线束接口
ECU的位 的位 置:发动 机上或驾 驶室内
ECU冷却油 出油口
电子控制单元( 电子控制单元(ECU)的作用 )
电子控制单元ECU(Electronic Control Unit)是 ( 电子控制单元 ) 整个柴油机电控系统的“计算机与控制中心”,它 整个柴油机电控系统的“计算机与控制中心” 是电控系统的“大脑” 是这个电控系统的核心。 是电控系统的“大脑”,是这个电控系统的核心。 它承担整个电控系统的信号采集与处理、 它承担整个电控系统的信号采集与处理、数据运算 与分析、控制策略的实现、控制指令的产生、 与分析、控制策略的实现、控制指令的产生、数据 的通信与交换等功能。 的通信与交换等功能。 电子控制单元( 电子控制单元(ECU)通过各种传感器和开关,采 )通过各种传感器和开关, 集到发动机当前的工作状态信息, 集到发动机当前的工作状态信息,进行分析计算并 按此状态下预先标定好的最佳参数, 按此状态下预先标定好的最佳参数,控制发动机的 喷油量、喷油时间及喷油压力, 喷油量、喷油时间及喷油压力,从而调整发动机的 工作状态,达到省油、高效、低排放的目的。 工作状态,达到省油、高效、低排放的目的。
电控共轨系统
电控共轨系统的组成 电控高压共轨系统在结构上主要有高压油泵、 电控高压共轨系统在结构上主要有高压油泵、高压 共轨管、高压油管、喷油器、 及各类传感器组成。 共轨管、高压油管、喷油器、ECU及各类传感器组成。 及各类传感器组成 目前国内电控高压共轨系统主要是BOSCH、 目前国内电控高压共轨系统主要是 、 DENSO系统。 系统。 系统 系统高压部件:高压油泵、共轨、喷油器、 系统高压部件:高压油泵、共轨、喷油器、高压 油管 低压油路部件:油箱、油水分离器、燃油精滤器、 低压油路部件:油箱、油水分离器、燃油精滤器、 低压油管
欧洲重型柴油机排放法规的技术路线_满足欧IV及更高排放标准的曼和斯堪尼亚柴油机
素水溶液。
EGR+PM-KAT过滤器是曼独有的 革命性技术
曼的废气再循环EGR柴油机于 1999年开发出来,为了满足欧III以及 后来的欧IV、欧V排放法规。到目前为 止,全世界大约有八十多万台曼EGR 发动机正在运行。曼EGR发动机可 靠、经济性好,广受欢迎。
曼采用冷却的和可控的外部废气 再循环EGR可以在发动机机内实现降 低氮氧化物排放,满足十分严格的欧 IV、欧V排放要求。PM-KAT则被采用 来控制颗粒物排放,以满足法规对PM 排放的要求。这种系统是安装在消音器 内的颗粒物分离装置,这种系统不会堵 塞,免于维护,并且不需要任何额外的 添加剂。PM-KAT过滤器可以消除中等 程度的细小颗粒物。 曼PM-KAT相比SCR系统的主要优势
199(270)
1250
D2066LUH22
228(310)
1700
1550
D2066LUH23
257(350)
1750
D2066LUH24
287(390)
1900
D2676LOH03
338(460)
1900
2100
1050~1400
D2676LOH04
353(480)
2300
*注:(1)OBD1表示第1代车载自动诊断系统;(2)PM-KAT,表示EGR+PM-KAT技术路线,下同。
2100
D2676LF05
353(480)
2300
D2066LF28
直6
235(320)
1900
1600
D2066LF27
265(360)
1800
D2066LF26
294(400)
1900
D2066LF25
欧四技术介绍
1
排放法规
2
欧四路线
首先对原有发动机进行优化,比如采用四气门技术,燃烧延迟, 喷油率调节,高压喷射,可变几个涡轮增压器,优化冷却系统等。 现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有 两种: 1、 EGR+POC(废气再循环+微粒催化氧化器) EGR+DPF(废气再循环+微粒捕集器) 2、 SCR(选择性催化还原) 由于柴油机工作的特点,使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的 生成出现了此消彼长的现象。在排放标准达到欧Ⅳ之前,开发设计 人员在控制柴油机燃烧时,可以在两者之间进行平衡,达到氮氧化 物和微粒排放都不超过限值。但排放标准提升到欧Ⅳ之后,则需要 3 机内控制结合机外后处理方式才能达标。
9
技术应用难题
1、SCR:在商用车上应用的难点是加尿素问题,除非在国家政策的 支持下加尿素站就像加油站一样普遍。在乘用车上应用还有安装空 间问题,以及乘用车大部分使用工况排气温度对于SCR来说过低, 导致SCR转换效率低。 2、DPF:燃油的含硫量是应用的大问题,如果中国生产不了< 50ppm的柴油,DPF的应用是空谈。DPF在中国的应用还存在发动 机生产一致性问题,因为DPF再生标定还不能完全闭环,如果发动 机一致性差异大可能会发生堵塞或烧毁。
8
第二种方案(SCR)是通过调整喷油和燃烧,尽量在机体内 控制微粒的产生,并在后处理过程中,采用尿素水溶液对氮 氧化物进行选择性还原。 采用SCR技术也要求使用超低含硫量柴油,但对发动机不需 要进一步的强化处理,并且在同等输出功率的前提下,可以 通过改变喷油特性降低约3%~6%的油耗。不过,车辆必须单 独携带尿素罐,占用车上空间,并且需要对加油站进行相应 的基础设施建设。 对于汽车整车厂和发动机厂来说,采用以EGR为基础的后处 理技术对发动机改动比较大,但是对社会基础设施建设的依 赖程度较低。而采用SCR技术则可以较容易地在现有国Ⅲ发 动机的基础上得到欧Ⅳ 机型,而且燃油经济性能得到提升, 正好可以抵消使用尿素所增加的费用。
非道路柴油机实施国Ⅳ排放的技术路线
非道路柴油机实施国Ⅳ排放的技术路线一、欧洲非道路柴油机排放限值的演变在一些国家和地区,非道路柴油机的排放在发动机对环境排放贡献度中要达到65%左右,因此非道路柴油机的排放一直是内燃机排放控制领域的重点。
2022年起,欧洲非道路用柴油机已开始实施欧ⅢB(中国国Ⅳ)排放法规,其对柴油机提出了更为苛刻的要求。
二、非道路柴油机实现国Ⅳ应具有的基本条件非道路国Ⅳ柴油机应该建立在一台有良好基础的电控国Ⅲ发动机基础上。
且具有如下特征:(1)直列式发动机,采用空-空中冷增压系统。
严格控制进气温度,进气温度每降低1℃,(2)采用铸铁缸盖、水冷、4气门结构,喷油嘴垂直中置。
四气门结构有使发动机功率提高15%左右、降低油耗4%左右的潜力。
(3)机体采用铸铁、水冷、湿式缸套,内置机油冷却器。
(4)采用整体铝活塞/钢顶铝裙组合活塞。
(5)燃油系统采用电控共轨系统/电控单体泵/电控泵喷嘴系统,需3~5次的多次喷射(包括预喷、主喷、后喷)能力和更高的燃油喷射压力,应缩短喷油持续期,使放热接近上止点,喷油规律实现柔和燃烧,降低油耗。
(6)进一步优化进气涡流和燃烧系统,采用直口或略微缩口燃烧室,进气涡流比为0.5~1.5,压缩比为16.5~18.5。
(7)缸内最大爆发压力可达18~22MPa,升功率可达35kW/L。
三、结语要实现国Ⅳ对NOx和PM都较低的限值,目前大致上有两条技术路线:其一是先通过优化燃烧,再使用选择性催化还原来降低NOx排放。
其二是使用EGR使NOx降低,但会导致PM增加,因此加DPF将PM捕捉转化。
考虑到中国国情,燃油品质还有差距,但尿素生产比较普遍,因此我国实施非道路国Ⅳ排放宜首选SCR技术路线。
参考文献[1]谭建伟.非道路用柴油机与车用重型柴油机排放标准相关性研究[J].车辆与动力技术,2022,04.[2]郝勇.重型车用柴油机排放法规及技术路线综述[J].内燃机与动力装置,2022,03.[3]徐阳.面向欧Ⅳ以上法规的柴油机排气后处理技术方案[J].武汉理工大学学报,2022,08.。
欧Ⅳ技术总结
2.美国2007年的排放法规中对微粒的排放限制要比欧洲更严格(跨欧4、 欧5阶段)。因此大多数的发动机厂商只有采用DPF路线才能满足排放 法规的要求。
4
3.国内发动机厂家可选的技术路线
◆EGR+DOC路线: 国际上仅仅SCANIA公司采用此技术路线。此路线要求发动 机本身的技术水平很高。 ◆ EGR+DOC+DPF (闭式)路线:要求系统主动再生功能,硬件成本高,开发 成本高,仅美国市场使用,目前国内还没有采用此方案的厂家。 ◆目前国内发动机厂大都采取EGR+POC和SCR两种,在商用车轻型车以上SCR路 线占主流。
3.技术成本低
注:本表不包含经济性分析和使用风险分析
项目 缺点
EGR+DOC+DPF(开式)即EGR+POC
1. 额定功率会下降7%-9%,油耗增加7%。 2. 不适合停车启动操作,更适合在发动机排温 高而且比较稳定的长途运输中使用。 3. 使用陶瓷载体,捕集器的再生,一般需要 附加能源,增加了这一路线的油耗和系统成本 增加。 4 . 要求硫含量达到低于50ppm的水平,理想情 况要求达到10ppm~15ppm的水平,对我国 的石油工业在2010年前达到这一要求似乎有 困难。 5. 废气中含有的灰分会逐渐堵塞捕集器,增加 排气背压,使油耗恶化。 6. 因需要EGR系统,导致燃烧爆发压力高。 7. 相对较高的燃油喷射压力。 8. 燃油滞后喷射,易引起机油中含碳的问题。 9. 一般国III发动机原有的结构需要改变 。
本图方案一是指SCR系统,通过加大提前角等燃烧手段极大的降低颗粒,而产生大量NOx, 再采用SCR触媒后处理系统降低NOx。方案二是指EGR系统,通过减小提前角等燃烧手段极大的 3
国4欧Ⅳ柴油机原理及基础知识
目录
一:国4机型总体介绍 二:技术路线及方案 三:SCR系统介绍
1. 添蓝喷射系统 2. 催化消声器 3. 其他零部件功能 4. SCR系统整车布置安装
四: 国4发动机运行条件
催化消声器
催化器进口 温度传感器
催化器出口 温度传感器
箱式催化消声器
桶式催化消声器
催化消声器
箱式催化消声器
催化消声器
序号 1 项目 燃油喷射系 统 发动机强度 增压系统 EGR+PDF(CRT) 电控喷射最高喷射压力 1800bar 需高强度结构,最大气缸压 力180bar 需高增压系统补偿 EGR 造成 的功率损失,到欧Ⅴ甚至要 两级增压 需加大冷却系统散热能力 缸套摩擦副需重新设计 需用HI-4级润滑油 相对SCR油耗高10%左右 不需 SCR 电控喷射最高喷射压 力1600Bar 最大气缸压力160bar 到欧Ⅴ与欧Ⅲ同样的 增压系统 不需 只需用CF-4级润滑油 相 对 欧 三 省 油 5% 左 右 需要尿素水溶液 2 3
技术路线 及方案
技术路线的选择
当前满足国/欧Ⅳ的两条主要技术路线
EGR+DPF(CRT) SCR
技术路线 及方案
两种技术路线的实现原理
EGR+DPF技术:是将发动机排除的废气引入进气管,降 低发动机进气的氧气浓度,从而降低缸内燃烧温度,降低 NOx排放。用颗粒捕捉器过滤掉发动机排气中的颗粒物。 SCR技术:是将添蓝(浓度32.5%的尿素水溶液,纯净度 极高,杂质含量标准专门规定)喷入发动机排气管,尿素受 热水解成氨气,氨气和NOx在催化器的作用下反应生成无毒 的氮气和水。该技术路线是用改进燃烧的方法,使发动机燃 烧更高效更彻底,使颗粒排放降低到法规限值以内,然后用 SCR后处理系统处理掉排气中的NOx。
柴油机国IV技术路线介绍
载货汽车(柴油机)国IV技术路线介绍一、概况发达国家车用柴油机为达到欧IV排放标准,主要采用以下两种技术路线:1.依靠发动机缸内措施减少NO X的生成(主要是废气再循环EGR),再采用过滤及氧化催化型后处理装置降低排气中的PM(例如氧化催化转化器DOC、微粒氧化转化器POC、微粒过滤器或捕集器DPF,以及由此衍生的连续再生微粒捕集器CRT(DPF+CR)、催化碳烟过滤器CSF等,这些装置还可以纵使使用,如DOC+DPF、DOC+CRT、DOC+CSF等。
)2.依靠发动机缸内措施减少PM的生成,再采用还原催化型后处理装置降低排气中的NO X(例如选择还原催化转化器SCR、NO X吸附LNT、NO X存储催化转化器NSC等)。
国外不同国家或地区根据其不同的国情和要求,针对不同车型有不同的选择。
就重型车而言,美国、日本主要采用第一种技术路线,而欧洲则以第二种路线为主。
在轻型车领域,则普遍倾向第一种技术路线。
我国也需要根据我国的国情和要求,进行具体的分析和选择。
考虑到我国石油资源紧缺,节油至关重要、代含硫量燃油的普及进展较慢、发动机配车功率裕度相对较小,平均排温较高、Pt、Rh等贵金属紧缺、尿素与柴油价格相差较大等因素,还考虑使用SCR技术可使燃气中残余NO2份额较小,因而对重型车而言经二种技术路线较为合理。
而轻型车则受到负荷相对较轻,平均排温相对较代、且车上布置空间较紧,对价格和使用成本更为敏感等因素的制约,以采用第一种技术路线为宜。
目前在国IV柴油机的研发进程中,我国排量较大的重型和中型柴油机生产企业实际采用的均是第二种技术路线,而排量较小的轻型车用柴油机则主要考虑第一种技术路线。
至于下一步要达到国V以至欧VI排放标准,则除了要对缸内措施和后处理进行进一步的和完善外,可能还需要多种处理装置的组合使用。
二、选择还原催化系统(SC R)介绍(一)现状及技术特点1、80%的欧洲卡车在欧IV阶段采用的是SCR技术策略,而欧V和欧VI也是延续更完善的SCR技术策略。
欧V发动机基础知识介绍
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二、实现欧V排放技术措施
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二、实现欧V排放技术措施 两条技术路线的主要对比
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二、实现欧V排放技术措施 对于后置客车来说,由于尿素加注等便利,加之对 经济性的要求,在我们国家几乎均是采用SCR技术来满 足欧V排放要求。
原机NOx排放应<10 g/kw.h 转化效率(指NOX)达到65%可满足欧IV 转化效率(指NOX)达到80%可满足欧V
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三、康明斯欧V与欧IV排放发动机主要区别
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三、康明斯欧V与欧IV排放发动机主要区别 总线仪表供应商应当发出时钟信号 欧4及欧5排放法规要求,总线仪表厂商家应当向发动 机内部通过总线提供时钟信号,以确认发动机在整个使用 期间的排放是否合适。总线仪表供应商, 在总线上应当发 出时钟信号供发动机使用,若不稳定,则会出现故障。所 以主机厂一定要采购时钟电池.
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三、康明斯欧V与欧IV排放发动机主要区别
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三、康明斯欧V与欧IV排放发动机主要区别
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三、康明斯欧V与欧IV排放发动机主要区别
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四、玉柴欧V与欧IV排放发动机主要区别 6L系列: •6L欧5相对于欧4发动机,排放升级到国5,OBD由OBD1.5升 级到OBD2.0(OBD2+NOx控制) •欧5相对于欧4发动机,硬件基本相同,6L-50与6L-51都加 大了催化器体积,增加了降噪件,6L-51后处理系统DCU硬件 改变并增加了混合器。 •国5相对于国4功率设置相同。 •ECU与DCU软件版本区别:发动机排放升级涉及油耗、排放 的重新标定,同时OBD由1.5升级到2.0也需重新标定,所以 国5 ECU和DCU的数据和国4数据不同
从目前的测试及使用数据来看:满足欧IV排放时尿 素溶液消耗量与柴油消耗量之比为:5:100左右;而满足 欧V时该值为: 7:100左右。
iv是什么排放标准
iv是什么排放标准IV是什么排放标准。
IV是什么排放标准?这是一个值得关注的话题,尤其是在如今环境保护日益受到重视的背景下。
IV排放标准是指柴油车辆排放的大气污染物标准,它对于保护环境、净化空气起着至关重要的作用。
那么,IV是什么排放标准呢?接下来,我们将就这一问题展开详细的介绍。
首先,IV排放标准是指欧洲柴油车辆排放标准的第四阶段,也被称为欧洲IV标准。
它是根据欧洲委员会设立的一系列环保法规制定的,其主要目的是控制柴油车辆的排放,减少大气污染物的排放量,改善空气质量,保护人类健康和生态环境。
IV排放标准主要针对柴油车辆排放的氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)进行限制。
在欧洲IV标准下,柴油车辆的排放限值得到了明确规定,车辆必须达到规定的排放标准才能上市销售。
这些限值的设定是经过严格科学的研究和评估,旨在最大限度地减少柴油车辆对环境的污染。
IV排放标准的实施对于汽车制造商来说是一个挑战,他们需要通过技术创新和改进来满足更加严格的排放标准。
为了达到IV标准,汽车制造商需要对发动机和排放控制系统进行升级和优化,采用先进的排放控制技术,如颗粒捕集器(DPF)和氮氧化物催化还原器(SCR),以降低车辆的排放量。
IV排放标准的实施对于消费者来说也是一个好消息,他们可以购买更加环保的柴油车辆,呼吸更加清新的空气。
此外,IV排放标准的实施也将推动汽车制造业向更加环保、可持续的方向发展,促进技术创新和产业升级。
总的来说,IV是什么排放标准,它是一项对柴油车辆排放进行严格限制的环保法规,旨在减少大气污染物的排放,改善空气质量,保护环境和人类健康。
IV排放标准的实施将促进汽车制造业的技术创新和产业升级,推动汽车向更加环保、可持续的方向发展。
相信随着IV排放标准的不断完善和实施,我们的环境将变得更加清洁,空气将变得更加清新。
让我们共同关注IV排放标准,为美丽的地球做出更大的贡献。
欧iv标准(一)
欧iv标准(一)欧IV标准什么是欧IV标准?•欧IV是欧洲汽车排放标准的简称,也被称为欧洲第四阶段排放标准。
•这个标准主要针对柴油车辆的废气排放进行了更加严格的规定。
•该标准要求柴油车辆的氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放量均需降低。
欧IV标准实施的背景•标准的制定是为了解决柴油车辆排放问题对环境和健康的影响。
•柴油车辆排放的氮氧化物和颗粒物会对大气环境和人体健康产生负面影响。
•这个标准的实施是为了减少柴油车辆排放造成的环境和健康问题。
欧IV标准的具体内容•柴油车辆在欧IV标准下的NOx排放限值为0.25克每千瓦时。
•柴油车辆在欧IV标准下的颗粒物排放限值为0.025克每千瓦时。
•这些限值是对柴油车辆待机状态下的废气排放量进行规定的。
欧IV标准的影响•欧洲国家的汽车制造商必须符合欧IV标准才能销售其在欧洲境内生产的柴油车辆。
•柴油车辆在欧IV标准下的废气排放量明显降低。
•大气环境和人体健康因此受益。
概括欧IV标准是为了解决柴油车辆排放问题对环境和健康产生危害而制定的标准。
该标准要求柴油车辆的废气排放量降低,大大减少了对大气环境和人体健康的影响。
在欧洲,汽车制造商必须符合欧IV标准才能销售柴油车辆。
欧IV标准的成功•欧IV标准的实施对环保和健康产生了积极影响,得到广泛认可。
•柴油车辆在欧IV标准下的排放量远低于欧III标准下的排放量。
•欧洲不断制定更加严格的汽车排放标准,如欧V和欧VI标准。
欧IV标准与环境保护•柴油车辆废气排放对环境污染和全球气候变化产生负面影响。
•欧IV标准的实施有效地减少了柴油车辆废气排放对环境和人体健康的影响。
•欧洲尝试通过实施更加严格的汽车排放标准,进一步减少汽车废气排放。
欧IV标准与汽车制造业•柴油车辆在欧IV标准下的排放量比欧III标准下的排放量更低,加大了汽车制造商的技术研发压力。
•汽车制造商必须不断开发新技术,以满足日益严格的汽车排放标准。
•柴油车辆的成本也因为欧IV标准的实施而增加,但总的来说,这增强了汽车制造商的环保意识。
中重型车用柴油机实施欧IV排放的技术路径
中重型车用柴油机实施欧IV排放的技术路径在欧洲,目前采用的一种解决方案是:利用商业用的固体尿素和水(水溶液浓度为32.5%±0.5%),在排气中喷人尿素、氨水等还原性物质,将NQx(主要是NO)还原为N2和H20。
如市面上销售的AdBlue,它无毒、洁净、无气味、不易着火、无爆炸危险,但有一点点腐蚀性,必须使用特殊的储存容器。
图2为SCR系统的工作原理。
图3为用于欧Ⅳ发动这种净化方案的发动机燃油消耗率比较低,油耗可节省5%~7%,若扣除因尿素所增加的费用,还将有节油2%~3%的优势。
此外,这一路线对于燃油品质相对不敏感,戴姆勒·克莱斯勒公司认为甚至含硫量350x10-6以下的欧Ⅲ燃油就可以满足要求。
但使用SCR后不但要增加SCR本身装置的质量约150~300 kg,另外还要增加1个尿素溶液(AdBlue)箱和尿素溶液。
按100 L尿素溶液运行7 000 km计算,一辆汽车损失的有效载荷在400 kg左右。
SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制,尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配,在保证降低NOx的同时,不能超过份量。
尿素的喷人量过少,则达不到应有的处理水平,尿素的喷人量过多,则会使多余的氨气排入大气,导致新的污染。
所以,必须有高灵敏度的NOx浓度传感器以及相应的高精度尿素喷射装置。
而且尿素消耗较快,定期添加尿素的责任也必须由用户来完成,这就加大了装置的复杂性和保养的难度,而且这种装置的价格也是较为昂贵的。
目前欧洲市场每升尿素溶液现价为40欧分,每升柴油现价为42欧分。
SCR作为新的后处理技术,由于系统成本高(大约是车辆成本的3%~5%)、初期投资高、操作和保养费用高、需要加1套较复杂的调节还原剂喷射量的控制系统等原因,在车用柴油机上还没有得到推广。
其还要求行驶区域内对尿素的供应,并需要车载诊断(OBD),同时需要车辆使用者有较高的环保意识,自觉及时地添加尿素也是目前实施这一路线的现实困难。
上菲红欧四欧五发动机排放培训资料
关键零部件功能介绍
高压共轨燃油喷射系统
精确控制燃油喷射量和喷射时间,提 高燃油雾化质量和混合气形成效果。
废气再循环系统(EGR)
将部分废气引入进气歧管与新鲜空气 混合,降低燃烧温度,减少NOx生 成。
颗粒物捕集器(DPF)
捕捉排气中的颗粒物,防止其排入大 气中,有效减少PM排放。
催化转化器
通过氧化还原反应将排气中的有害气 体转化为无害气体,降低排放污染。
上菲红欧四欧五发动机排放培训资 料
contents
目录
• 目录 • 发动机排放法规概述 • 上菲红欧四欧五发动机技术解析 • 排放控制系统组成与原理 • 诊断与维修保养知识培训 • 实际操作演练与考核评估 • 总结与展望未来发展趋势
01 目录
上菲红欧四欧五发动机概述
发动机型号与规格 欧四欧五排放标准简介
04 排放控制系统组成与原理
燃油系统优化措施
高压共轨燃油喷射系统
01
采用先进的电控高压共轨技术,实现燃油的精确喷射,提高燃
烧效率,降低排放。
燃油品质提升
02
使用低硫、低芳烃的燃油,减少燃烧过程中产生的有害物质。
燃油喷射策略优化
03
根据发动机工况和排放要求,调整燃油喷射时间、喷射量和喷
射压力等参数,实现最优燃烧。
国内外法规对比及趋势
国内外法规对比
与欧美等发达国家相比,我国的汽车排放标准起步较晚,但 近年来我国不断加快标准制定和实施步伐,逐步缩小与发达 国家的差距。
法规趋势
未来,随着环保意识的提高和技术的进步,汽车排放标准将 越来越严格,对汽车制造商和消费者提出更高的要求。同时 ,新能源汽车的发展也将成为未来汽车产业的发展趋势之一 。
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EGR工作原理:
NOX产生是由于高温、高压、富氧情况下,进气中的氧气与氮气的化学反应。通 过增大EGR率,使经过冷却的废气与进气混合可以降低缸内氧气浓度和缸内气体温 度,进而减少与氮气的反应,结合点火延迟也降低了压力的峰值,从而在燃烧过程 中降低气体最高温度的同时可使NOX排放降低,但会使PM排放增加。 EGR可有效地降低NOX排放,但随着EGR率增加,缸内较低的氧气浓度将会增加 颗粒物的排放,并使发动机的排气烟度增加,在中小负荷时烟度值比较小,而大负 荷时会使柴油机的排气烟度增大,所以为达到欧IV排放限值,EGR率一般控制在15% 以内,同时还需配合使用DPF微粒捕集器。然而这项技术却潜伏着危险:一方面燃 料中的硫会使微粒捕集系统中毒失效;另一方面,废气中含有的灰分会逐渐地堵塞 捕集器,增加排气背压,使油耗恶化。因此,有时在DPF的上游增加一个氧化催化 转换器(DOC),其基质用贵金属如白金涂层,就能够改进再生过程的效率,还将 进一步降低HC的排放。这一技术它不适合停车起动操作,因为此时发动机排温不可 能达到300℃,废气中的黑烟无法在颗粒过滤器中燃烧,同时还存在过滤器堵塞的 危险。它更适合发动机排温高而且比较稳定的长途运输使用。为使EGR更有效,EGR 冷却系统和散热器必须比普通的大, 这条路线对燃油品质的要求更高,要求硫含量达到低于50×10-6的水平,理想 的情况要求达到10×10-6--15×10-6的水平,这对于我国的石油工业要在目前达到 这一要求似有困难。另外,要在柴油机上实现微粒捕集器的再生,一般需要附加能 源,例如用燃烧器加热、电阻加热或微波加热,这些也在一定程度上增加了这一路 线的油耗和系统成本。
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安装要求
尿素箱一般和油箱同侧安装,距离油箱应近一点,方 便尿素加注。但是二者又不能贴在一起,因为电控燃油系 统的回油造成油箱温度较高,有可能加热尿素,引起尿素 性质变化,造成后处理系统不能正常工作。
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尿素供给单元(BOSCH系统用)
尿素供给单元重约4kg ,工作环境温度:-40~80℃ 在尿素水溶液计量装置中,尿素水溶液的喷射与停止是通过计量阀的 开启和关闭来控制的。流量的大小可以通过改变计量阀动作时间的长短得 到调整。水溶液流量的方式来实现喷射量的控制,计量阀的动作开启时间 由脉宽指令进行控制。尿素供给单元内部集成尿素泵、滤清器、加热器、 剂量控制器(DCU),该单元有二个尿素接口和DCU 电器接头。尿素供给 单元供液能力20kg/h,压力5bar。允许的尿素温度为-5~70℃。
欧IV排放柴油机及节能减排 基本知识讲座
对柴油机的排放中最难处理的问题是:
①浮游粒子(颗粒、PM) ②氮氧化物(NOX)
到目前为止,还没 有一种有效的技术 措施可以使柴油机 的颗粒排放(PM) 和NOX同时降低。
(对于汽油机来说, 使用三元催化剂以 后,CO、HC和 NOX可以同时高 效率的除去,PM 几乎没有)
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尿素喷射单元(BOSCH
系统用) 尿素喷射单元(Dosing Module)也称喷嘴,结构见 图,其作用是在DCU 的控制 下将尿素按照所需要的量成 雾状喷到排气管中。喷嘴的 主体是一个电磁阀,周围包 围着尿素流道,起到冷却作 用,另外上端设有尿素的进、 回液口,侧面设有电器接口, 外围设有隔热罩。喷嘴工作 环境温度范围-40~80℃,重 约0.25kg。因为尿素对普通 钢材有一定的腐蚀性,所以 喷嘴安装位置上游200mm 到 催化转化器的管路要使用不 锈钢材料。
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第二方面,在各种传感器工作正常的情况下,系统也会时刻判断各 个子系统的工作是否合理,监测内容包括: a. 尿素箱的尿素溶液是否耗尽 b. 尿素泵的压力是否正常 c. SCR 系统是否存在泄漏等 第三方面,通过模型来预测当前系统的工作情况,并与实际的工作 情况相比较,从模型与实际的工作情况差异来判断各子系统的工作情况, 这部分监测内容包括: a. 催化器是否存在 b. 化冰电磁阀打开与否 c. 不正常的尿素使用量
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排放法规与进程
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车用柴油机排放法规及对策
直列泵
DPF/POC
EGR 电控燃油系统
SCR
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中重型车用柴油机实现欧IV应具有的基本条件:
中重型车用欧IV柴油机必须建立在一台有良好基础 的电控欧III发动机基础上。
实现欧IV的两条主要技术路线:
要实现欧IV对NOX和PM都较低的限值,目前有两条技术 路线: 其一是先通过喷射系统优化和喷射定时提前以降低颗 粒物,再使用SCR来降低因燃烧优化而产生的NOX排放; 其二是EGR+DPF路线,即先通过废气再循环降低排放 中NOX的成份,再用颗粒捕集器捕集因使用EGR而略有增加 的颗粒物,从而达到同时降低NOX和PM的效果。
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POC作用
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DOC+POC降低颗粒
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EGR系统组成
EGR系统组成: 1 EGR阀 2 EGR控制器 3 EGR冷却器 4 REED弹簧片阀 5 EGR混合器 6 传感器等
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EGR系统组成
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POC结构
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主动再生
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EGR与SCR对比
发动机成本增 加 燃油消耗增加 对硫敏感 。。。
32.5%尿素水溶液,冰化效率与氨溢出量
• 原机NOx排放应<10 g/kw.h • 转化效率达到65%可满足国IV
• 转化效率达到80%可满足国V
• 氨溢出量应<25 ppm
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EGR欧IV技术( EGR EU IV technology)
EGR+DOC+POC EGR:Exhaust Gas Recirculation(废气再循环) DOC:Diesel Oxidation Catalyst (柴油机氧化催化) POC: Particulate Oxidation Catalyst (颗粒氧化催化)
车辆改动大 加尿素 基础设施
发动机改动小
整车改动小 车辆运行时 不需要加反 应剂
燃油经济性好
。。。
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OBD的定义
指排放控制用车载诊断系统,它必须具有识别可能存在故障的区域的功 能,并以故障代码的方式将该信息储存在电控单元储存器内。
监控
管理
措施
控制排放
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根据国Ⅳ法规要求,SCR 系统电控单元内部必须集成OBD(On-Board Diagnostics)功能,该功能要满足欧洲EOBD 第一阶段要求,是有限的 在线故障诊断,以保证SCR 系统正常工作,当影响发动机排放的电控系 统发生故障时进行报警和失效处理。 OBD 系统时刻监视可能引起尿素喷射量不准,从而导致发动机排放 恶化的故障,一旦出现此类故障,SCR 电控单元马上报警,点亮故障灯, 并在CAN 总线上发布信息。系统诊断策略主要有三个方面: 第一方面,SCR 电控单元通过实时的监测各种传感器的工作状况, 被监视的传感器主要包括尿素液面高度和温度传感器,尿素供给单元上 的尿素压力、温度、催化器下游温度传感器,这些传感器工作状态一旦 出现异常,将会直接影响尿素的喷射量,从而导致排放超标,系统将以 点亮故障灯的方式提醒驾驶员。
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OBD系统控制策略
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3、SCR与EGR节能的对比及公司欧IV发动机选用原则 前面已经介绍过SCR、EGR工作原理,SCR是先处理PM,后处理 NOX,也就是机内促进燃烧,燃料利用率显然较高,故SCR较EGR节能。 油耗可节省5%--7%,若扣除因尿素所增加的费用,还将有节油2%--3% 的优势(介绍SCR、EGR发动机应用范围)。 考虑我国能源短缺,而尿素生产比较普遍,因此我国中重型车用柴油 机实施欧IV排放宜首选SCR技术路线。我公司选用原则亦是如此。
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讲座结束,谢谢大家!
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尿素喷嘴(康明斯机型及玉柴单体泵机型用)
尿素喷嘴是一个不锈钢喷射器,安装在排气管上,重约0.06公斤。 作用是将计量喷射泵送来的尿素与空气混合物顺流喷入排气管,并使喷 出的尿素均匀雾化。
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SCR特性-还原剂
140 120 100
Temperature C
80 60 40 20 0 -20 0 10 20 30 40 50 60 70 Weight Percent Urea in Water 80 90 100
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计量喷射泵(康明斯机型及玉柴单体泵机型用)
计量喷射泵工作环境温度:-40~80℃,重约4.6公斤。 计量喷射泵内部集成计量泵、压缩空气电磁阀、加热器、控制器。该单 元有四个液体/空气接头和两个电器接头,液体/空气接头从顶部顺时针依次 为:压缩空气入口、喷嘴接口、添蓝入口、添蓝回液口。两个电器接口:压 缩空气电磁阀4针电器接头和37针主电器接头,37针接头包括了蓄电池电源 接口、点火开关、空气电磁阀正负极和J1939高、低和屏蔽端子。寒冷季节, 计量喷射泵可控制内部加热器自动加热,以防添蓝结冰。
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化学反应基理:
尿素( NH2CONH2)加H2O 后在高温下分解成NH3 和CO2,此反应不需要 催化条件即可完成: NH2CONH2+H2O→2NH3+CO2 在 SCR 催化器中的NH3 和排气中的NO、NO2 反应生成氮气和水: NO+NO2+2NH3→2N2+3H2O 4NO+O2+4NH3→4N2+6H2O 2NO2+ O2+4NH3→3N2+6H2O 为防止发动机整个使用寿命过程中氮气的泄露,有时需要在SCR 催化器 后设置氨氧化催化器,在这个催化器中NH3 与O2 反应生成氮气和水: 4NH3+3O2→2N2+6H2O
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SCR技术介绍
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SCR 技术工作原理:
SCR=Selective(选择性)、Catalytic(催化)、Reduction(还原)