山区高速公路分离式路基设计
分离式路基在高速公路设计中的应用
分离 式 路基 平 面 设 计 主要 有 两种 方 式 ： 种 为 一 “ 体式路 基平 面设 计线 向两侧 分 离 ” 整 的接 线 方式 ，
另一 种为 “ 车道对 齐 ” 行 的接线 方式 。
“ 整体 式路 基 平 面 设 计 线 向两 侧 分 离 ” 接线 的 方式 ， 是指 在分 离式 路 基 与 整体 式 路 基 相 衔 接 断 面 处， 整体式 路基 的平 面设 计 线 与 分离 式 路 基 的 平 面 设计 线 间不存在 间距 ， 为 同一 位置 的接 线方 式 ， 而 此
时分 离式 路 基 左 线 （ 线 ） 右 的平 面 线 处 于 右 侧 （ 左 侧 ） 基边 缘 。普通 设 计方 法 采 用 与整 体 式 连 续 的 路 平 面线做 为分离 式 右 线平 面线 ， 另辟 一 条 平 面 线做 为分 离式 左线 。分离 的位 置一 般选择 在平 曲线 开始
中心线 ） 整 体 式 路 基 左 （ ） 与 右 幅行 车 道 中心 线 对 齐， 此时 分离式 路 基平 面设 计 平 面线 与整 体 式 路基 平 面设计 平 面线不 在 同一 位 置 ， 存在 一定 间距 ， 间 此 距值 等 于整体 式路 基 １ 车道 宽度 ＋路缘 带宽 度 十 个
分离 断 面 处
整体式 平面线
分离 ， 采用 不 同半 径 、 同偏 角 导线进 行分 离式 路基 不 的分 离 。如 图 １ 示 ， 所 分别 为不 同方 式 的分离 方案 。
＝＝ ＝二
。
…
… 一
右侧 硬路肩 子谐 — — 一 一
予
一
行车道 — — ～ ～
第 ５期
北 方 交 通
・ ７・ ３
山区高速公路设计
4.1 一般设计原则
山区高速公路,桥梁所占比重大，但一般来讲,大跨径桥梁方案毕竟是少数,绝大部分还是采用施工方便、造价经济的标准化、预制装配化结构。大跨径桥梁一般是控制因素不同，方案也各不相同，具有较强的个性特征，而标准跨径桥则更多的是具有共性特征，所以本文重点探讨标准化、装配化桥梁的设计。
Y型墩薄壁是独柱双支座的一种墩型，美观性较好，但施工稍显复杂。墩高较矮时，其施工既复杂又不美观所以少采用。当墩高较高时Y型薄壁墩施工只需一套模板，只需搭一个支架，对于地面横坡较陡，搭支架困难，模板需求量大的山区桥梁，Y型薄壁墩具有显著的优势。从预算定额中也可以看出，同高度的柱式墩与Y型薄壁墩相比，Y型薄壁墩的基价低。另外采用双柱墩时，由于地面横坡较陡，两个墩柱高度经常相差较大，由于线刚度EI/L差距大，导致一个墩两个墩柱受力差异较大，采用Y型薄壁墩，只一个墩柱，就避免了上述缺陷。也有人认为，上部的Y型承托节约材料并不多，却施工麻烦，宜设计为实体，权衡施工进度和质量、安全和节省材料及美观之间的关系，也未尝不可。不管外形如何，墩高较高时，采用独柱双支座外部形状Y型的薄壁墩较为适宜。
120cm20T梁122400.3698.11285.24(三福线)
从表1可以看出，小箱梁是介于空心板和T梁之间的一种横断面形式。20米跨径时，T梁较为经济。30m跨径以下，三种横断面比较，基本也是上述规律。当然，这是山区的情况，平原地区则另当别论。平原地区受净空和桥台填土高度的限制，桥梁上构要求尽可能降低建筑高度，这样可以减小纵坡，降低路基填土高度，减少占地及降低路基处理难度，对土源缺乏，软基较多的平原地区有显著的经济性。20m空心板建筑高度最低，与路基综合起来比较具有优势，平原地区路网发达，分离式立交较多，空心板在美观方面优于另外两种断面，所以平原地区较多采用空心板。山区高速公路桥梁一般净空无严格限制，另外，山区高速公路平面半径较小，超高缓和路段不可避免会出现在桥上，如果选用空心板和小箱梁，架梁时一片梁四个支点不易调平，易造成支座脱空，受力不均匀的情况，所以山区高速公路桥梁标准横断面宜优先采用T梁。对于50m跨径T梁，在小半径平曲线上，由于内外梁梁长差较大，跨中矢高较大，对路线的适应性要差一些。另外山区高速公路，交通运输、场地预制条件均较差，大型机具进入困难，50mT梁单片重150多吨，架设设备要求较高，运输及安装过程中变形不易控制，因此一般情况下不选用50m跨径T梁，所以山区高速公路桥梁，宜采用的常用标准跨径为20、25、30、40m。T梁之间的横向连接有铰结和刚接两种形式，采用铰联结时，铰只传递剪力，车辆荷载作用在铰缝处时，弯矩主要由现浇桥面来承受，这样一来，现浇桥面的厚度就必须加厚，否则，铰缝处桥面板易出现通长的纵向裂缝。现浇桥面板厚度增加，意味着恒载增加，T梁配筋和钢索必须增加，经济性下降，所以T梁横向连接采用刚接较好。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）9.3.16条也有相应规定：“预制T形截面梁的横隔梁连接，宜采用现浇混凝土整体连接”，当然在斜交桥及异形桥中需要横向弱联结时，铰结也是很好的选择形式。
山区高速公路分离式路基线形设计探讨
４０ １） １０ １ （ 南 省 交 通 规划 勘 察 设 计 院 ， 南 长 沙 湖 湖
摘
要 ：山 区 地 形 险 峻 ， 建 高 速 公路 采 用 分 离 式 路 基 可 以 取 得 较 好 的 效 果 。 该 文 探 讨 修
了山区高速公路分离式 路基的平面线形设 计的方法及设计 重点。
因此 ， 山区 高速 公路 在选 线 的 时候 ， 以根据 通 过 可
计线 的位 置 ； ②纵 断 面设 计 高程 线 的位 置 ； 标 准横 断 ③ 面尺 寸 ； ④超 高旋 转 轴 的位 置 ； ⑤超 高 方式 。 下 面 以湖南 省 常 （ ） 张 （ 界 ） 速 公 路 Ｋ１ １ 德 一 家 高 ５ ＋０ ０ ０ ～Ｋ１ ７ ０ ５ ＋０ ０段 为例 ， 分别 就 上述 五 个 设计 要 素
收 稿 日期 ：０ ２～０ ２０ ８—２ ０
作者简 介 ： 郭 微 ， ， 学本 科 ， 程 师 男 大 工
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１ ０
中 外
公
路
图 ｌ 示 为 常 张高 速公 路 平面 分 离式路 基 的 标准 所 横 断面 图（ 由于纵 面分 离 式 路 基 设 计 中线 与 整体 式 路
维普资讯
第２ 卷 ２ 第５ 期 ２０ ０２年 ｌ ０月 文 章 编 号 ：６ １ ５ ９ ２ ０ ） ５—０ ０ —０ １ ７ —２ ７ （ ０ ２ ０ ０９ ４
中 外 公
路
９
山 区高 速 公 路 分 离 式 路 基 线 形 设 计 探 讨
杂 。高 速 公路技 术 指 标 高 ， 基 宽度 大 ， 路 当路 线通 过 横 坡陡 峻 的地 段 时如 果 采 用 整体 式 的 路基 断 面将 导致 ： 高填 深 挖 ， 工程 量 增 大 ； 以顾 全 横 向填 挖 平衡 ， 而 难 从 导致 大 量 的弃 方 ， 成 对 自然 景 观 的 破 坏 和 对 环 境 的 造 污染 ； 高边 坡存 在 工程 隐 患 。
分离式路基设计方法
工程实践 中为了输送 液体 ， 常须设 置各种有 压管道 。实 际液
损一部分机械能 ， 转化 为热能 ， 造成 水头 损失 。有 压管 道水力 计
在 流动过 程 中会 产生水 流阻 力 ， 克 服阻 力就要 耗 位流量下的 沿程水头损失。按比阻计算水头损失： Ａ ＝ 去。 谢才 体具有粘滞性 ，
以有不同的平 、 纵、 横 设 计 。 中 间 带 宽 度 可 随 地 形 变 化 的 灵 活 运 多彩。因此分离式路 基作 为一种 新型 的设计 理念及 方法是 高 等
用， 不必等宽 ， 且两侧 行车道 亦不 必等高 ， 而 应与地 形 、 景观 等相 级道路设计 中必不可 少的道路路基 的形式 。
．
１ ５ ８・
第４ ０卷 第 １ ７期 ２ ０ １ ４年 ６月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ４ ０ Ｎｏ ．１ ７
Ｊ ｕ ｎ ． ２ ０１ ４
・
道 路
・铁 路
・
文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ４ ） １ ７ － ０ １ ５ ８ — ０ ３
２０ ０ ６．
的取值可 以结合管道 的实 际糙率值取用 ， 与实际结合更加接近。
［ ３ ］ 吴持恭 ， 水力学与山区河流开发保护 国家重点实验 室（ 四川
大学） ． 水力 学（ 上册 ） ［ Ｍ］ ． 北京 ： 高等教育 出版社 ， ２ ０ ０ ８ ．
［ １ ］ 中国市政工程 西南设计研 究院． 给 水排 水设计 手册 ・第一 册・ 常用资料 ［ Ｍ］ ． 北京 ： 中国建筑： ｒ － ＿ ， ｌ ｋ 出版社 ， ２ ０ ０ ２ ． ［ ２ ］ 李 炜． 水力计 算手 册 ［ Ｍ］ ． 北京 ： 中 国水利 水 电 出版 社 ，
山区高速公路桥梁下部结构设计
浅析山区高速公路桥梁下部结构设计摘要：由于山区的地理条件复杂，而桥梁的下部结构安全就格外的重要，本文就山区的地理特征，对山区高速公路桥梁下部结构中的桥墩、桥台、基础等的设计做了简要的分析。
关键词：山区高速公路桥墩桥台基础随着国家经济建设的发展，特别是西部大开发的推进，对于公路建设的需求愈来愈高，同时，对山区高速公路的要求也愈来愈高，高速公路均有一个共同点，那就是都处于山岭重丘地带，地形非常复杂，路线弯道多、纵坡大，沿线结构物多，桥隧在整个路线中的比例高，有的甚至高达80％以上，如都汶路、西攀路等等，由此可以看出，如何搞好山区高速公路当中的桥梁的设计，是山区高速公路建设中的一个控制性因素，因此，在桥梁设计过程中，应当采取反复比选方案，尽量考虑多方面控制因素。
下面，本文结合部分山区高速公路的桥梁下部结构中的桥墩、桥台以及基础的设计情况来具体说明山区高速公路桥梁设计的一些问题和解决方法。
1、山区高速公路的主要特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。
地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。
受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。
山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。
2、桥梁下部构造设计2、1 桥墩高度较矮的桥墩（h＜40m）多采用柱式墩，Y型薄壁墩，其中又以柱式墩最常用。
柱式墩分圆柱和方柱。
圆柱施工中外观质量易控制，且与桩基衔接方便，平原地区用的较多。
但从美观上来说，方柱有棱有角，与上构梁体协调，有一定的视线诱导性，较美观。
从受力上看，截面积相等的方柱和圆柱，方柱抗弯刚度大于圆柱，受力优于圆柱，当体系为连续刚构时，方柱可以方便地通过调整两个方向的尺寸来调整墩柱的刚度，从而达到调整墩柱受力的目的。
分离式路基在城市道路中的应用及设计要点浅析
第5期(总第265期） 科5杉采2021 年 5 月U R B A NRO A D SBR I D G E S& FL O O DCO N T R O L道路交通DOI : 10.16799/j .cnki .rsdqyfh .2021.05.017分离式路基在城市道路中的应用及设计要点浅析尹祯昌[同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海市200092]摘要：以主干路云南保山沙丙路为例，通过介绍沙丙路的现实状况，分析沿线建设条件、两侧用地性质和道路功 能、工程规模和整体经济效益，提出了分离式路基设计方案，并对分离式路基在城市道路中的应用效果和设计要点进 行总结，可为其他建设条件相似的道路设计提供借鉴。
关键词：分离式路基；城市道路;设计要点中图分类号：U 416.1 文献标志码：B文章编号：1009-7716(2021 )05-0059-030引言分离式路基作为一种灵活多变的路基布置形 式，可有效提升道路同地形的适应性，降低工程建设 难度与造价nl 。
其在高等级公路中应用较多，限于交 叉口交通组织等原因，在城市道路中应用相对较少。
随着近年诸多城市通过城市上山获取建设发展空 间，城市道路建设条件特别是地形条件发生了一定 变化，在一定条件下于城市道路中使用分离式路基 能够获得较好的综合效益并成为城市亮点。
1项目简介沙丙路地处云南保山，位于中心城城市南部，东 西向贯穿城市田园风光带与省级开发区—保山工贸园区，是保山市中心城区骨干路系统中的“一横” (见图1)。
该道路是保山中心城市南部重要的客货 运通道、重要的生态景观廊道，也是工贸区长距离出 行的连接通道。
道路等级为城市主干路，红线宽度 60 m ，建设长度约8.7 k m 。
2沿线建设条件(1)道路走向与大沙河、西水东输原水管道重合，高速公路、沿线乡镇等控制因素多。
大沙河、西水东 输管道与沙丙路走向一致，需要妥善处理河道与道收稿曰期：2020-10-20作者简介：尹祯昌（1988—),男.本科，工程师.从事道路设计工作。
双向四车道高速公路工程施工设计方案(分离式路基隧道施工桥涵工程)
双向四车道高速公路工程施工组织设计分离式路基/隧道施工/桥涵工程第一章前言第一节编制范围、依据、原则、深度1、编制范围：南充-大竹-梁平（川渝界）高速公路工程项目土建施工TJ-C合同段。
2、编制依据：a、南充-大竹-梁平（川渝界）高速公路工程项目土建施工TJ-C合同段招标文件、合同、两阶段施工图设计文件。
b、适用于本项目的公路工程技术标准和规范、规程。
c、我公司目前的施工能力以及已完和在建高速公路工程的施工经验。
d、施工现场的实际情况。
3、编制原则a、严格执行基本建设程序和施工程序；b、认真执行合同要求；c、科学组织施工，优化施工方案；d、采取切实可行措施、合理配置资源，降低工程成本；e、确保工程施工质量和施工安全；4、编制深度本施工组织设计是在满足合同要求的前提下，根据招标文件、设计图纸、勘察资料及标准规范所编制的实施性施工组织设计方案。
在经过工程师审核、批准后，即作为合同段项目经理部为满足本合同工程的质量、安全、环保、工期等方面要求进行施工组织的依据。
在工程实施过程中发生工程变更或与实际施工出现较大偏差时及时进行局部修订。
第二节、工程概况1、工程规模TJ-C合同段起于K26+400，止于K33+400，路线长7km。
2、技术标准双向四车道高速公路，行车速度80km/h；整体式路基宽度24.5m、分离式路基宽度12.25m，荷载等级公路Ⅰ级；隧道建筑限界：净宽2×10.25m；设计洪水频率：特大桥1/300，大中小桥、涵洞及路基1/100。
计划交工日期2012年12月30日。
4、工程特点本段塘湾隧道，地质结构复杂，是控制工期工程，也是本标段内的关键工程。
本标段路基、桥梁按常规设计施工。
a、路基：在挖方高边坡段落，开挖时应至上而下分层开挖，机械不能作业的部位采用人工作业；边坡部分（1-2米）采用光面爆破，以确保边坡稳定。
放线测量要“勤、准”，控制好边坡位置和坡率。
b、桥梁：本合同段的桥梁下部构造比较简单，主要为桩柱式桥台、桩基肋板式桥台和重力式桥台，上部构造为预应力箱梁、T梁或现浇箱梁。
龙丽高速公路桥涵、分离式立交、互通式立交设计指导书
龙丽高速公路桥涵、分离式立交、互通式立交初步设计事先指导书龙丽高速公路全线改建路段计80.83km，新建路段38.93km，路线总长119.760公路。
龙丽高速公路各段技术标准如下表：龙丽高速公路各段技术标准一览表区段段落分段情况技术标准备注起讫桩号长度(km) 设计速度(km/h) 路基宽度(m)龙游县34.760km 吕塘角～山后K0+000～K8+310 8.310 100 26.0 新建山后～灵山K8+310～K24+250 15.940 80 24.5 改建灵山～渡船头K24+250～K34+760 10.510 80 23.0 改建小计34.760遂昌县28.980km 渡船头～界首K34+760～K63+740 28.980 80 23.0 改建小计28.980松阳县52.790km 界首～青蒙K63+740～K91+130 27.390 80 24.5 新建青蒙～堰后圩K91+130～K116+530 25.400 80 23.0 改建小计52.79莲都区3.23km 堰后圩～大港头K116+530～119+760 3.230 80 24.5 新建小计 3.230合计吕塘角～大港头K0+000～K119+760 119.760本指导书仅针对新建的路基宽度为24.5米和26米的路段的桥梁。
互通式立交匝道路基宽度为8.50米、15.50米；桥实际宽度两侧各比路基窄25cm（桥台和桥梁同宽）。
本工程初步设计文件要求完成时间为04 年8月30 日。
具体为04 年8月18日提供工程数量，8月19日提交复核，8 月22日前完成室审，8月27 日前完成院审，04年8 月30 日出版。
为明确设计要求，提高工作效率，优质、按时完成本次设计，特编制本工程桥涵、立交初步设计事先指导书，具体内容如下：一、提供设计资料：1、路线平面图及直、曲线一览表2、路线纵断面设计图3、路基标准横断面、桥梁标准横断面4、桥梁表、涵洞表、分离式立体交叉一览表、通道表5、桥梁水文资料、通航资料6、特大桥、大桥、中桥、分离式立交桥位平面图7、工程地质勘察报告8、标准图及图框9、桥涵表及地面线资料10、桥位地形资料（即路线平面图）二、设计内容一、桥梁、涵洞（第五篇）1) 沿线水系分布示意图2) 桥梁表(特大桥、大桥、中桥)3) 桥梁主要工程数量表(特大桥、大桥、中桥、小桥(不出图))4) 桥梁设计图a. 桥位平面图b. 桥型布置图c. 桥梁上部构造图(有标准图者可不绘)d. 桥梁墩台一般构造图e. 特大桥、大桥比较方案桥型及上部、下部构造设计图5) 涵洞表、涵洞工程数量表二、路线交叉（第七篇）A.互通式立体交叉：1) 互通式立体交叉一览表2) 互通式立交设计图a.交通量分布图b.互通式立体交叉平面图（推荐方案、比较方案）c.互通式立体交叉方案比较表d.主线、被交叉公路、匝道纵断面设计图（推荐方案、比较方案）e.主线、被交叉公路、匝道标准横断面设计图f.互通区平面交叉渠化设计图g.互通区路基、路面及排水设计图表h. 互通区桥梁设计图（同第五篇）i. 互通区涵洞设计图（同第五篇）B.分离式立体交叉：1）分离式立体交叉一览表2）分离式立体交叉工程数量表3）分离式立体交叉设计图a.分离式立体交叉桥型布置图b.上部构造图(有标准图者可不绘)c.墩台一般构造图d.比较方案桥型及上、下部构造设计图C.通道1）通道一览表2）通道工程数量表3）通道一般布置图（采用典型形式出图）三、设计注意事项1、图纸格式按制图标准，严格区分线条粗细、类型，要求图纸整洁，布局合理，同一图纸内同一性质的数字及汉字应统一字体类型和大小（采用宋体），图框必须采用标准图框。
分离式路基设计
第十五章分离式路基设计15、1概述在高速公路得设计当中,分离式路基由于它得灵活、多变,能很好地适应地形、地物,在高等级公路得设计中得到了广泛地应用。
而分离式路基得处理也就是设计当中得一个较复杂环节,本章将专门讲述如何应用纬地三维道路CAD进行分离式路基得设计。
分离式路基一般由分幅渐变段、分离段与合幅渐变段三部分组成,如图15-1所示。
在分幅渐变段与合幅渐变段(即楔形端位置),路基中线开始分离,路基横断面仍按照整体式路基进行处理;在分离段,路基左右幅断面已经分离开来,其横断面设计一般按上行线与下行线分别绘制横断面图,对于分离段起终点位置附近还有部分断面得边坡会出现相交,可以利用纬地系统得分离式路基处理方便、准确地计算出两边坡相交位置以及相交点至两侧路基中线得桩号与距离。
图15-115、2分离式路基得平面设计分离式路基得平面设计通常有两种处理方式:第一种方法如图15-2所示,A线为主线上行线,B线为下行线,B线就是从A线中逐渐过渡分离、又逐渐合并到A线得一段路线,我们把A线与B线分别按照两个项目进行平面设计就可以。
图15-2第二种方法如图15-3所示,分离式路基得中线在路线分离得起点与终点均横向跳开一定得距离,该距离一般为整体式路基中线至分离式路基行车道中心线得距离,路基分幅与合幅渐变段分别位于A线与D线上。
此方法需要将路线分成四个项目分别进行设计,如图中得A、B、C、D四条路线。
当然我们也可以利用立交平面设计得横向错移功能将路线A线、C线与D线做为主线按照一个项目进行设计,将B线单独做为另一个项目进行设计。
图15-315、3分离式路基得纵断面设计在纵断面设计中,对于已经分离得左、右幅路基,可以不考虑左、右幅路基设计标高得相互关系,按照一般路基得要求进行路线纵断面设计即可。
在路线分幅与合幅渐变段落,由于还就是整体式路基,可直接采用与整体式路基协调一致得纵坡。
位于分离段得上行线,对应平面设计可与整体式路基段落做为一个连续得项目进行纵断面设计,下行线单独进行纵断面设计。
分离式路基设计
第十五章分离式路基设计概述在高速公路的设计当中,分离式路基由于它的灵活、多变,能很好地适应地形、地物,在高等级公路的设计中得到了广泛地应用;而分离式路基的处理也是设计当中的一个较复杂环节,本章将专门讲述如何应用纬地三维道路CAD进行分离式路基的设计;分离式路基一般由分幅渐变段、分离段和合幅渐变段三部分组成,如图15-1所示;在分幅渐变段和合幅渐变段即楔形端位置,路基中线开始分离,路基横断面仍按照整体式路基进行处理；在分离段,路基左右幅断面已经分离开来,其横断面设计一般按上行线和下行线分别绘制横断面图,对于分离段起终点位置附近还有部分断面的边坡会出现相交,可以利用纬地系统的分离式路基处理方便、准确地计算出两边坡相交位置以及相交点至两侧路基中线的桩号和距离;图15-1分离式路基的平面设计分离式路基的平面设计通常有两种处理方式：第一种方法如图15-2所示,A线为主线上行线,B线为下行线,B线是从A线中逐渐过渡分离、又逐渐合并到A线的一段路线,我们把A线和B线分别按照两个项目进行平面设计就可以;图15-2第二种方法如图15-3所示,分离式路基的中线在路线分离的起点和终点均横向跳开一定的距离,该距离一般为整体式路基中线至分离式路基行车道中心线的距离,路基分幅和合幅渐变段分别位于A线和D线上;此方法需要将路线分成四个项目分别进行设计,如图中的A、B、C、D四条路线;当然我们也可以利用立交平面设计的横向错移功能将路线A线、C线和D 线做为主线按照一个项目进行设计,将B线单独做为另一个项目进行设计;图15-3分离式路基的纵断面设计在纵断面设计中,对于已经分离的左、右幅路基,可以不考虑左、右幅路基设计标高的相互关系,按照一般路基的要求进行路线纵断面设计即可;在路线分幅和合幅渐变段落,由于还是整体式路基,可直接采用与整体式路基协调一致的纵坡;位于分离段的上行线,对应平面设计可与整体式路基段落做为一个连续的项目进行纵断面设计,下行线单独进行纵断面设计;下行线起终点设计标高和纵坡必须与整体式路基衔接顺适,可使用纬地系统的“搜索端部”或“坐标高程”工具进行自动接坡计算,快速、准确地确定下行线起终点的位置桩号、设计标高、临界纵坡和路拱横坡等,然后我们就可以根据这些参数按照常规的方法很方便地进行分离式路基的纵断面设计;分离式路基的横断面分离式路基的横断面有两种形式,一种是平面设计轴线位于右或左幅路基行车道的左右边缘,另一种是平面设计轴线位于左、右幅路基行车道的中心线位置;这里我们可以按照平面设计轴线公路中线、纵断设计轴线和超高旋转轴三者之间的关系来进行区分;对于前一种横断面图,其平面设计轴线、纵断设计轴线和超高旋转轴均在同一位置,我们可以按照常规的设计步骤进行横断面设计绘图即可完成；而对于后一种横断面图,我们则需要对路幅宽度文件.wid和超高设置文件.sup进行修改,使其平面设计轴线位于行车道中心,而纵断设计轴线和超高旋转轴仍位于行车道边缘;下面我们着重对后一种形式的横断面设计进行详细的说明;如图15-4所示为这种分离式路基右幅路基的标准横断面图;在“设计向导”中,超高旋转轴的位置我们选择“绕行车道中心旋转”,即超高旋转轴位于右幅路基行车道的左边缘,平面设计轴线、纵断设计轴线与超高旋转轴此时是重合的,这是第一种形式的横断面图;现在我们需要将平面设计轴线置于右幅路基行车道的中心线位置,即将整个路幅断面自路基横断面的中线位置左移425cm375cm行车道＋50cm路缘带,使路基行车道中心线和平面设计轴线重合,以得到我们需要的后一种形式的横断面图;图15-4由于右幅路基断面的行车道为2％的单向横坡,左侧行车道宽度为0,所以路幅宽度文件.wid和超高设置文件.sup数据如下所示;路幅宽度文件示例：桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩不含此行ZZZZZZZYYYYYYY超高设置文件示例左土路肩横坡左硬路肩横坡左行车道横坡桩号右行车道宽右硬路肩横坡右土路肩横坡按照上述格式的数据,我们绘出的横断面图如图15-5所示,平面设计轴线位于行车道左侧边缘,与超高旋转轴重合,行车道为2％的单向横坡,这是第一种样式的横断面图;图15-5为了使平面设计轴线位于行车道的中心位置,我们需要对路幅宽度文件.wid进行如下修改：桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩不含此行ZZZZZZZYYYYYYY注意下划线位置的数据就是进行了修改的数据;现在路幅宽度文件的左侧增加的中分带宽度,然后在右侧,为了抵消左侧中分带的宽度,同时也使右侧的路幅有个向左的缩进,所以,在路幅宽度文件的左侧加上;超高文件则不需要修改,然后重新进行路基设计计算,绘出的横断面如图15-6所示;这就是我们需要得到的横断面图,平面设计轴线位于行车道中心,超高旋转轴仍位于左侧路缘带的边缘;通过上面对数据的修改以及对两种横断面图进行对照,我们不难发现,修改后的横断面就图15-6是修改前的横断面设计线整个左移了,,刚好使路基横断面行车道中心线位于平面设计轴线上;这和我们外业测量以平面设计轴线为中心向左右两侧进行测设是一致的;分离式路基的边坡相交计算边坡相交计算的原理在分离式路基的分离处和互通式立交的楔型端之后,均会出现一段路基虽然已经分离但两侧填方边坡会相交的情况,如图15-7所示;手工很难准确计算并判断边坡相交的具体位置和两侧的对应断面,一些软件中也只是根据用户指定的区间和位置或采用到两侧路基边缘等距的近似做法;而这一区间特别是在山区高等级公路中,当填土高度较大时对土方数量的影响也较为严重,同时也影响路基分离处的排水设计;纬地道路CAD系统基于横断面设计绘图后自动生成的每一断面的三维数据,利用相邻断面的边坡实体面相交空间三维面相交确定其交线,可以准确计算并确定任意断面与相邻路基断面的边坡相交位置、桩号与距离,并自动裁剪修正边坡设计线从而得到准确的断面面积;图15-7首先,这一功能需要路基设计资料和横断面设计的三维资料数据,也就是用户首先要完成两个相邻项目的横断面设计过程,然后才能使用“分离式路基处理”功能;参看图15-7,以相邻的A、B项目为例,软件是从当前A项目的某一断面的边坡线出发,先搜索计算其与B项目中相邻两个断面的边坡线所形成的三维实体面相交的,通过空间实体相交计算,确定出相交位置后,再由该位置沿边坡上行到B项目路基边缘,从路基边缘推算到对应的路基中心线,从而得到相对于B项目的桩号以及该位置两边坡相交处至路基中线的距离;分离式路基断面的处理分离式路基断面处理的界面如图15-8所示;菜单：设计——分离式路基处理命令：HDMSJX_INTER根据对话框提示,用户需要指定相邻项目的项目名称和系统自动搜索计算边坡相交的横向宽度一般100m即可;点击“确定”后,用户可以单个拾取需要搜索计算确定边坡相交位置的横断面中心线或者批量框选需要进行分离式路基处理的横断断面,如果能够完成搜索计算,那么系统将直接绘制边坡相交线位置,在CAD命令行中显示出该断面对应相邻项目的边坡相交断面的桩号和距离,而且系统会提示用户是否自动裁剪以绘出新的边坡线,如图15-9;如果用户选择裁剪原有设计线,系统将自动对相交位置的设计线进行裁剪,形成的横断面如图15-10所示;在纬地新版中,系统在完成裁剪边坡线的同时采用虚线绘制出相邻项目对应位置的路基设计断面及对应桩号;图15-9 图15-10如果该断面就没有出现边坡相交的情况,执行上述操作,系统会提示不能完成搜索计算;注意：需要进行边坡相交的桩号必须包含在横断面设计绘图并记录断面三维数据的范围之内,相邻项目也是如此;而这一功能主要是计算确定路基边坡相交情况的,如果两侧路基的路面部分已经出现重合,则不必再使用该功能了;。
浅谈公路分离式路基的设计应用
浅谈公路分离式路基的设计应用摘要分离式路基是一种重要的路基形式，具有良好的工程适应性。
这种路基可应用在高差问题比较凸显的山区地区，能够减少路基开挖量，避免对生态环境造成破坏。
本文以分离式路基设计原则为切点，重点对其设计要点进行了深入探讨。
关键词公路工程；分离式路基；设计随着公路建设的发展，当前国内越来越多公路工程都位于复杂的地形和地势条件下，同时随着生态环保理念日益深入，传统粗放式路基施工技术和工艺已经无法满足新时期工程建设需求。
在这样的背景下，分离式路基应运而生，其不仅可以减少复杂地势条件下基坑开挖的挖方量，克服高差问题，也大大增强了环保价值，具有很强的应用和推广价值。
1 公路分离式路基设计的原则分离式路基是公路路基设计中常用的一种类型，可以分成两种形式，即：分台式路基（高低分离式路基）和平面线形分离式路基[1]。
前者是指上行车道和下行车道共同统一的设计中线，或者路基纵断面线的设计高程有所不同。
后者则是指上行车道和下行车道分开设计，二者具有独立的设计中线，具体结合实际情况来合理选择。
不同于整体式路基设计，分离式路基设计高位置均有所差异，如图1所示。
为了确保分离式路基设计的质量，先明确其设计的基本原则，主要包括如下几个方面：其一，经济性原则。
通过恰当路基设计方案减少挖方量，降低工程造价，增加路基设计的经济效益。
其二，环保性原则。
为了满足可持续发展理念，要加强路基设计的环保价值，减少分离式路基设计给自然环境造成严重破坏。
其三，安全性原则。
设计人员必须将安全性原则贯穿于设计的各个环节中，严格遵从规范和要求开展设计，确保路基设计的科学性和合理性，避免错误的路基设计方案影响了路基设计的安全性。
2 公路分离式路基设计的要点2.1 平面设计要点平面设计线主要包括两种类型，即以行车道中心线和边缘线为主的设计线。
在推算路线连续里程的过程，通常会直接应用相对比较直的一幅里程进行推算，同时在两幅路上科学、合理地设置对应的里程桩号。
纬地软件教程之分离式路基设计(优秀工程范文)
纬地软件教程之分离式路基设计15.1概述在高速公路的设计当中,分离式路基由于它的灵活、多变,能很好地适应地形、地物,在高等级公路的设计中得到了广泛地应用.而分离式路基的处理也是设计当中的一个较复杂环节,本章将专门讲述如何应用纬地三维道路CAD进行分离式路基的设计.分离式路基一般由分幅渐变段、分离段和合幅渐变段三部分组成,如图15-1所示.在分幅渐变段和合幅渐变段（即楔形端位置）,路基中线开始分离,路基横断面仍按照整体式路基进行处理；在分离段,路基左右幅断面已经分离开来,其横断面设计一般按上行线和下行线分别绘制横断面图,对于分离段起终点位置附近还有部分断面的边坡会出现相交,可以利用纬地系统的分离式路基处理方便、准确地计算出两边坡相交位置以及相交点至两侧路基中线的桩号和距离.图15-115.2分离式路基的平面设计分离式路基的平面设计通常有两种处理方式：第一种方法如图15-2所示,A线为主线上行线,B线为下行线,B线是从A线中逐渐过渡分离、又逐渐合并到A线的一段路线,我们把A线和B线分别按照两个项目进行平面设计就可以.图15-2第二种方法如图15-3所示,分离式路基的中线在路线分离的起点和终点均横向跳开一定的距离,该距离一般为整体式路基中线至分离式路基行车道中心线的距离,路基分幅和合幅渐变段分别位于A线和D线上.此方法需要将路线分成四个项目分别进行设计,如图中的A、B、C、D四条路线.当然我们也可以利用立交平面设计的横向错移功能将路线A线、C线和D 线做为主线按照一个项目进行设计,将B线单独做为另一个项目进行设计.图15-315.3分离式路基的纵断面设计在纵断面设计中,对于已经分离的左、右幅路基,可以不考虑左、右幅路基设计标高的相互关系,按照一般路基的要求进行路线纵断面设计即可.在路线分幅和合幅渐变段落,由于还是整体式路基,可直接采用与整体式路基协调一致的纵坡.位于分离段的上行线,对应平面设计可与整体式路基段落做为一个连续的项目进行纵断面设计,下行线单独进行纵断面设计.下行线起终点设计标高和纵坡必须与整体式路基衔接顺适,可使用纬地系统的“搜索端部”或“坐标高程”工具进行自动接坡计算,快速、准确地确定下行线起终点的位置桩号、设计标高、临界纵坡和路拱横坡等,然后我们就可以根据这些参数按照常规的方法很方便地进行分离式路基的纵断面设计.15.4分离式路基的横断面分离式路基的横断面有两种形式,一种是平面设计轴线位于右（或左）幅路基行车道的左（右）边缘,另一种是平面设计轴线位于左、右幅路基行车道的中心线位置.这里我们可以按照平面设计轴线（公路中线）、纵断设计轴线和超高旋转轴三者之间的关系来进行区分.对于前一种横断面图,其平面设计轴线、纵断设计轴线和超高旋转轴均在同一位置,我们可以按照常规的设计步骤进行横断面设计绘图即可完成；而对于后一种横断面图,我们则需要对路幅宽度文件（*.wid）和超高设置文件（*.sup）进行修改,使其平面设计轴线位于行车道中心,而纵断设计轴线和超高旋转轴仍位于行车道边缘.下面我们着重对后一种形式的横断面设计进行详细的说明.如图15-4所示为这种分离式路基右幅路基的标准横断面图.在“设计向导”中,超高旋转轴的位置我们选择“绕行车道中心旋转”,即超高旋转轴位于右幅路基行车道的左边缘,平面设计轴线、纵断设计轴线与超高旋转轴此时是重合的,这是第一种形式的横断面图.现在我们需要将平面设计轴线置于右幅路基行车道的中心线位置,即将整个路幅断面自路基横断面的中线位置左移425厘米（375厘米行车道＋50厘米路缘带）,使路基行车道中心线和平面设计轴线重合,以得到我们需要的后一种形式的横断面图.图15-4由于右幅路基断面的行车道为2％的单向横坡,左侧行车道宽度为0,所以路幅宽度文件（*.wid）和超高设置文件（*.sup）数据如下所示.路幅宽度文件示例：桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩（不含此行）ZZZZZZZ40000.000 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 043699.157 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY40000.000 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 043699.157 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 0超高设置文件示例左土路肩横坡左硬路肩横坡左行车道横坡桩号右行车道宽右硬路肩横坡右土路肩横坡-3.00 2.00 2.00 40690.000 2.00 2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 42100.290 2.00 2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 42130.290 -2.00 -2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 43708.166 -2.00 -2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 43738.166 2.00 2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 44500.000 2.00 2.00 -3.00 按照上述格式的数据,我们绘出的横断面图如图15-5所示,平面设计轴线位于行车道左侧边缘,与超高旋转轴重合,行车道为2％的单向横坡,这是第一种样式的横断面图.图15-5为了使平面设计轴线位于行车道的中心位置,我们需要对路幅宽度文件（*.wid）进行如下修改：桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩（不含此行）ZZZZZZZ40000.000 4.25 0.00 0.00 0.75 0.75 043699.157 4.25 0.00 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY40000.000 -4.25 7.50 0.00 2.50 0.75 043699.157 -4.25 7.50 0.00 2.50 0.75 0注意下划线位置的数据就是进行左侧增加4.25米的中分带宽度,然后在右侧,为了抵消左侧中分带的宽度,同时也使右侧的路幅有个向左4.25图15-6米的缩进,所以,在路幅宽度文件的左侧加上-4.25米.超高文件则不需要修改,然后重新进行路基设计计算,绘出的横断面如图15-6所示.这就是我们需要得到的横断面图,平面设计轴线位于行车道中心,超高旋转轴仍位于左侧路缘带的边缘.通过上面对数据的修改以及对两种横断面图进行对照,我们不难发现,修改后的横断面就是修改前的横断面设计线整个左移了4.25米,,刚好使路基横断面行车道中心线位于平面设计轴线上.这和我们外业测量以平面设计轴线为中心向左右两侧进行测设是一致的.15.5分离式路基的边坡相交计算15.5.1 边坡相交计算的原理在分离式路基的分离处和互通式立交的楔型端之后,均会出现一段路基虽然已经分离但两侧填方边坡会相交的情况,如图15-7所示.手工很难准确计算并判断边坡相交的具体位置和两侧的对应断面,一些软件中也只是根据用户指定的区间和位置或采用到两侧路基边缘等距的近似做法.而这一区间特别是在山区高等级公路中,当填土高度较大时对土方数量的影响也较为严重,同时也影响路基分离处的排水设计.纬地道路CAD系统基于横断面设计绘图后自动生成的每一断面的三维数据,利用相邻断面的边坡实体面相交（空间三维面相交确定其交线）,可以准确计算并确定任意断面与相邻路基断面的边坡相交位置、桩号与距离,并自动裁剪修正边坡设计线从而得到准确的断面面积.图15-7首先,这一功能需要路基设计资料和横断面设计的三维资料数据,也就是用户首先要完成两个相邻项目的横断面设计过程,然后才能使用“分离式路基处理”功能.参看图15-7,以相邻的A、B项目为例,软件是从当前A项目的某一断面的边坡线出发,先搜索计算其与B项目中相邻两个断面的边坡线所形成的三维实体面相交的,通过空间实体相交计算,确定出相交位置后,再由该位置沿边坡上行到B项目路基边缘,从路基边缘推算到对应的路基中心线,从而得到相对于B项目的桩号以及该位置两边坡相交处至路基中线的距离.15.5.2 分离式路基断面的处理分离式路基断面处理的界面如图15-8所示.菜单：设计——分离式路基处理命令：HDMSJX_INTER根据对话框提示,用户需要指定相邻项目的项目名称和系统自动搜索计算边坡相交的横向宽度（一般100米即可）.点击“确定”后,用户直接拾取需要搜索计算确定边坡相交位置的横断面中心线,如果能够完成搜索计算,那么系统将直接绘制边坡相交线（位置）,在CAD 命令行中显示出该断面对应相邻项目的边坡相交断面的桩号和距离,而且系统会提示用户是否自动裁剪以绘出新的边坡线,如图15-9.如果用户选择裁剪原有设计线,系统将自动对相交位置的设计线进行裁剪,在完成裁剪边坡线的同时采用虚线绘制出相邻项目对应位置的路基设计断面及对应桩号.分离式路基处理后形成的横断面如图15-10所示.图15-9图15-10如果该断面就没有出现边坡相交的情况,执行上述操作,系统会提示不能完成搜索计算.纬地5.88版本中对分离式路基处理的功能进行了加强,增加了可一次性批量完成多个分离式路基横断面的处理.点按如图15-8对话框中的“批量搜索”按钮,系统在命令行提示“请选择横断面”,使用鼠标框选需要进行分离式路基处理的多个横断面（以选中横断面中线有效）后,系统弹出一个对话框询问“是否全部断面裁剪原有设计线,并绘制相关断面简图？”,点击“是”按钮,系统即对选中的所有横断面批量进行搜索计算,并裁剪断面设计线和绘制出相邻项目的相交断面简图,处理完成的分离式路基的横断面图如图15-10所示.注意：需要进行边坡相交的桩号必须包含在横断面设计绘图（并记录断面三维数据）的范围之内,相邻项目也是如此.而这一功能主要是计算确定路基边坡相交情况的,如果两侧路基的路面部分已经出现重合,则不必再使用该功能了.。
高速公路分离式路基线形设计方法探讨
以行 车道 中线 作 为分 离式 路基 设 计线 ， 由于 分离 式路 基 与整 体式 路 基 的超高 旋转 轴线 不 同 ， 衔 接 点前 后进行 超 高过渡 ， 在路 面上会 出现 折坡 ， 导致衔 接点前
后行 车不 顺 适 ， 因此 ， 条 件允 许 的情况 下 ， 建议 整 体式
路基 以直 线 段 与分 离式路 基 进行 衔接 ， 尽 量避 免 在衔
线、 超高 旋转轴 的确定 ， 因此分离 式路基设 计时首先 要
确定分离 式路基 平面设计 线 的位 置 。下 面以八车 道高
速公 路 为例 对 分 离 式路 基 平 面设 计 线 的选 取 进 行 说
明。
２ ． １行 车道 中线作为 设计线
路基 填高 ， 保证路 基稳定 性 ， 减少 对生态 的破坏 。分离 式路 基 的形 式 一般 有两种 ： 纵 面分离 式路 基及 平 面分 离式 路基 。纵面分 离式路基 ， 平 面设 计线 只有一条 ， 左
图 １分 离式 路 基设 计 线横 断 面布 置 图 【 单位： ｅ ｍ Ｊ
整 体 式路 基 以 中央 分 隔 带 中 心线 作 为 平 面设 计
线， 以中央分 隔带 外边 缘作 为纵 断 面高 程设计 线 及超
高旋转 轴线 。分 离式路 基平 面设 计线选 取左右 幅 的行
车道 中线 做为 平 面设计 线 ， 相应 的作 为纵 断 面高程 控
干 扰 。 本 文 对 分 离式 路 基 的 线 性 设 计 方 法 进 行 了探 讨 ， 对 平 面设 计 线 的 选 取 、 纵 断面设计 、 横 断 面 设 计 及 过 渡 段 设 计 要 点 进
行 了研 究 。
关键 字 ： 分离式 路基 ； 平面； 纵断面 ； 横 断面 ； 过渡 段
山区公路路基路面设计优化措施
山区公路路基路面设计优化措施发布时间：2021-06-03T09:30:29.507Z 来源：《基层建设》2020年第36期作者：黄淑滟[导读] 摘要：随着我国基建事业的不断发展，我国已经在公路建设方面取得了巨大的成就，公路建设过程中经常会遇到复杂的地形，本文将研究山区公路路基路面设计优化措施，进一步提高我国公路建设水平。
广西南宁 530000摘要：随着我国基建事业的不断发展，我国已经在公路建设方面取得了巨大的成就，公路建设过程中经常会遇到复杂的地形，本文将研究山区公路路基路面设计优化措施，进一步提高我国公路建设水平。
关键词：优化的意义；优化措施山区公路由于修建过程较为复杂，并且由于施工条件限制，一部分山区公路在修建过程中存在车道狭小、使用寿命降低等问题，这些问题将严重影响车辆行驶安全，所以要对公路路基路面进行优化处理。
一、优化的意义山区公路路基路面优化有着极其重要的意义，优化工作不仅能够提高公路整体强度，延长公路使用寿命，还可以进一步确保行车人的安全，下面将对山区公路路面路基设计优化的意义做出细致研究。
（一）提高工程总体质量公路是区域与区域间经济交流的“大动脉”，在一些山区地形较为复杂，并且气候多变，在多种因素的作用下山区公路可能会产生一定的质量问题，影响到了过路车辆的安全性，并且随着经济的发展，一部分山区公路已经无法满足人们通行的需求，对于这部分道路还要进行相应的拓宽施工，从而改善道路通行质量，满足人民群众出行需求，从而为日后山区的发展奠定良好的交通基础。
图1为山区公路图1 山区公路（二）延长道路使用寿命优化公路路基路面可以起到提高公路使用寿命的作用，公路路基与路面在建设过程中会按照相应的施工标准进行建设，但是由于公路开通之后使用的频率过高，会导致公路路面出现一定程度的破损，并且公路地基也会受到一定的损害，所以为了保障公路路基路面的强度，提高公路使用质量，相关人员应当对山区公路路基路面进行优化，在拓宽或公路加长的过程中路面会遭受到一定的破坏，若公路存在一定的安全隐患，在优化过程中这种将加剧隐患的形成，从而导致公路坍塌或损毁的情况产生，所以适当地优化能够有效延长公路的使用寿命。
分离式双车道单向高速公路隧道施工组织设计
分离式双车道单向高速公路隧道施工组织设计第一章工程概况一、设计概况：明月山隧道为分离式双车道单向高速公路隧道，本合同段内总长6543米（单洞）；设有行人横洞9座，共长288米；行车横洞4座，共长147.8米；竖井一座，长277.41。
本标段隧道为明月山分离式隧道工程，设计概况见表1.1。
明月山隧道设计概况二、工程特点：地质构造节理发育，有破碎断层带、溶洞、煤系地层等不利地层；隧道右侧有一古滑坡体和冲沟，临时设施布置和雨季施工应采取防洪措施。
三、水、电、路及场地生产、生活用水利用河沟内水；生产、生活用电由业主提供高压电源、变压器用低压线路接至各施工点；主洞进场道路通过业主提供便道进入，竖井进场道路利用原机耕道拓宽后进入；洞口段路基附近场地开阔，地势较平坦，可布置临时设施。
第二章总体施工方案明月山隧道将按新奥法原理组织施工，新奥法施工工艺框图见图2.1。
软弱围岩地段施工始终坚持“管超前、弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测、紧衬砌”的原则。
拟定总体施工方案如下：一、洞口工程施工采用CAT320挖掘机从上至下分层开挖（必要时辅以弱爆破），人工配合逐层边刷坡边防护。
二、Ⅱ类围岩段均采用七步开挖作业法施工。
人工风镐开挖为主，必要时辅以预裂、微振动爆破。
三、Ⅲ类围岩地段采用台阶法施工。
风动凿岩机钻孔、微振动光面爆破施工。
四、Ⅳ类围岩地段采用全断面光面爆破法施工。
五、紧急停车带、车行、人行横洞根据不同结构所处的围岩类别及开挖断面大小，图2.1 新奥法施工程序框图将分别采用台阶法、全断面光面爆破施工。
六、衬砌采用12米长全液压自行式钢模台车，各种洞室根据图纸布置位置与洞身同时开挖，布设好钢筋及预埋件后与洞身衬砌砼一次成型。
七、竖井由上至下采用FJD-6A型伞钻钻眼，钻爆法开挖，HZ-6型中心回转抓岩机装渣，绞车提升，挂钩式翻渣装置出渣，衬砌由下至上采用MJY型单缝式整体滑模施工。
第三章施工组织第一节施工组织机构针对本隧道特点，本着有利施工管理的原则，本承包人实行项目法管理，组建“中铁十二局集团有限公司垫邻高速公路工程DL1合同段项目经理部”，实行项目法管理和项目经理全权代表责任制。
山区高速公路路基设计特点分析
陡边坡 ， 用竖 梁锚 杆 、 预应 力锚 索框 架 加 固处治 ； 对挡墙 段采用 花 池墙 防护 绿化 ； 岩 石边 坡采 用 对
客土 喷播 护坡 ； 路 基 中间 中央分 隔 带 、 坡 的 ③ 边
６ ２
夏
琴 ：山 区高 速 公 路 路 基设 计 特 点 分 析
２ｌ 年第 ２ ＯＯ 期
２ 路 基 横 断 面 形 式 的 具 体 选 择 及 特 点 分 析
条 独 立 的 平 面 线 形 ， 且 在 纵 断 面 设 计 中 也 是 两 而 条 独 立 的 纵 断 面 线 形 。 分 幅 路 基 在 山 区 高 速 公 路
近 年来 ， 我 国有 越 来越 多 的高 速公 路 向地 在
势 陡 峭 的 山 区延 伸 ， ： 州 省 板 坝 （ 黔 界 ） 如 贵 桂 至江
基 设计 ， 出恰 当处 理 。 作 （ ）综 合路 基 稳 定 和 环保 景 观 、 价 等方 面 ２ 造
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底（ 黔滇界 ） 高速 公 路 、 州 至瑞 丽 公路 贵 州 境毕 杭
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势陡峭 ， 高速公路 路基 宽度 较大 ， 而 纵坡要 求 限制 也较高 ， 和 山区陡峭 的地势 产生 了很大 的矛盾 。 这 因此 山区高速公路 路基设 计 和平原微 丘 区公路 的 路 基设计具 有许 多 不 同 的特 点 ， 在设 计 过 程 中也
高速公路施工图设计指导书(桥梁部分)
高速公路施工图设计技术指导意见（桥梁部分）一、技术标准及规范1、技术标准1) 道路等级：四车道高速公路。
2) 设计速度：80公里/小时。
3) 路基宽度：整体式路基24.50米;分离式路基12.25米。
4) 桥梁桥面宽度与路基同宽。
5) 汽车荷载等级：公路—I级。
6) 地震动峰值加速度：0.05g。
7) 设计洪水频率：特大桥1/300；大、中、小桥、涵洞：1/100。
8) 设计安全等级：一级9) 环境类别：I类10) 环境的年平均相对湿度：80%11) 考虑远景可能实施维修罩面和部分特种超高车辆的通行安全，同时考虑施工净空的要求，建议上跨高速公路及主干道的桥梁净空高度尽可能提高到5.5m。
2、技术规范1) 《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》2007版2）《公路工程技术标准》JTG B01－20033)《公路路线设计规范》JTG D20－20064)《公路勘测规范》JTG C10-20075)《公路勘测细则》JTG/T C10-20076)《公路工程水文勘测设计规范》JTG C30-20077)《公路桥涵设计通用规范》JTG D60－20048)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62－20049)《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61－200410)《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025－8611)《公路斜拉桥设计细则》JTG/T D65-01-200712)《公路桥梁抗震设计细则》JTG/T B02-01-200813)《公路桥梁抗风设计规范》JTG/T D60-01－200414)《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63－200715)《公路涵洞设计细则》JTG/T D65-04-200716)《公路排水设计规范》JTJ 018-9717)《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》JTG/T B07-1-2006二、桥梁设计的一般原则1）桥梁设计应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求，同时还应满足美观和环保的需要，重视与环境的协调，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。
双向四车道高速公路施工组织设计(分离式路基 高架桥 桥梁预制架设)
双向四车道高速公路施工组织设计分离式路基/高架桥/桥梁预制架设1.总体施工组织布置及规划1.1工程概况1.1.1概述十堰至天水国家高速公路甘肃段某县（大石碑）至天水公路是“国家高速公路网”福州至银川国家高速公路的横向联络线的重要组成路段。
项目起点位于陕、甘交界处，接在建十堰至天水陕西段高速公路终点，终点位于天水市皂角镇，接天水过境高速公路起点，线路全长193.7公里。
本标段为ST08合同段，位于甘肃省境内，路线起于陇南市成县袁大村，终点位于陇南市成县中心村，起讫里程为K580+450～YK587+912（ZK587+916），路线全长7.609km，主要工程有路基、桥涵工程。
主要工程内容为：路基，特大桥2887米/1座，大桥1162米/4座，中桥163米/2座，小桥41米/2座，盖板涵289米/6座，成县停车区。
1.1.2主要技术标准本项目采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度80km/h，整体式路基宽度24.5m、分离式路基宽度12.25m，设计荷载公路—Ⅰ级。
1.1.3地形、地貌项目区位于甘肃省陇南市成县境内，属侵蚀低山丘陵地貌，广泛分布于某成盆地内，地形相对较为平缓，多为梯田。
为薄层黄土状粉土或上第三系红色砂泥岩覆盖。
1.1.4工程地质构造项目区构造位置位于华北淮地台的南缘及松潘-甘孜褶皱系的东北缘，属于秦岭地槽褶皱带范畴。
位于上第三系地层内，主要由两部分组成：下部为红色砂砾岩夹红色粉砂质泥岩；上部为紫红色粉砂质泥岩、粉砂岩夹灰白色石英砂岩，近顶部夹灰白色疏松砂砾岩，砂岩中斜层理发育。
1.1.5气象、水文地质项目区属中温带气候，四季分明。
主要气候特征是夏季温暖、冬季寒冷，冬季长达5个月。
干温湿季分明，全年湿度较大，年降水量平均为620.8毫米。
年平均气温为11.7℃，最冷气温-15.0℃，最热气温37.3℃。
最大冻土深度21cm，最大积雪深度12cm，年平均风速0.8m/s，年最大风速16.7 m/s。
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山区高速公路分离式路基设计摘要：在山岭重丘区修建高速公路主要受地形等条件限制，由于地表横坡陡，特别是在半填半挖路段，采用整体式路基断面易造成高填深挖，影响路基稳定。
在用地等条件允许情况下，采用分离式路基错台布置可以有效降低填挖高度，提高路基稳定性。
关键词：山区高速公路；分离式路基；平面设计；纵断面设计；横断面设计
在山岭重丘区修建高速公路主要受地形等条件限制，由于地表横坡陡，特别是在半填半挖路段，采用整体式路基断面易造成高填深挖，影响路基稳定。
在用地等条件允许情况下，采用分离式路基错台布置可以有效降低填挖高度，提高路基稳定性。
对于分离式隧道路段，由于隧道的设计间距要求，也需要结合隧道布置设置分离式路基。
分离式路基设计在高速公路上是一种重要的设计手段，设计的质量直接影响高速公路的服务水平。
下面介绍告诉公路分离式路基的分类及设计要点。
1 分离式路基的分类
分离式路基是指公路由一条主线逐渐分成左、右两幅且具有不同平、纵线形参数的一种特殊路基(图1)分离式路基包括分离过渡段和完全分离段。
在分幅左、右幅线路具有不同的平、纵设计参数。
根据分离式路基的布线方式，可分为以下两类。
图 1 路线整幅与分幅平面示意图
1.1同一平面线位分离式路基
同一平面线位分离式路基是指左右路幅为一条设计线。
分离式路基的设计仅仅是纵断面的设计分离。
根据山区高速公路的特点，主要分沿河(沟)地段和斜坡地段布线。
因地制宜的结合地形情况，左右线采用不同设计高度进行路基分离，可有效降低路基边坡高度，减少对环境的破坏。
斜坡地段，地面横坡较陡时，如果按整体式路基设计，斜坡下方的左半幅路基填土较高，而右半幅则可能挖方较大，采用分离式路基则可以降低路基高度，减少土石方数量，节省占地。
同时可增加公路美感，协调线形与地形的关系，减
少对自然的破坏。
1.2 不同平面线位分离式路基
对于不同平面线位的分离式路基又分为就近分离和不同走廊布设的分离式路基。
一般情况布线都采用就近分离，但在受到地形、地质等条件的影响，或受到铁路或管线设施的严重制约时，也采用在不同走廊布设的分离式路基形式；这种路增加了占地，左、右幅之间连接道路 (供紧急救援用)工程量大，提高了工程造价二因而在高速公路布线时很少采用。
2分离式路基设计方法
2.1 平面设计要点
平面设计时，整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线，而分离式路基则用采用行车道中心线为平面设计线。
因而，在这两种路基形式过渡段需要作特殊的设计。
在具体的平面定线时，根据A点的大地坐标计算出该点法线方向各5．0 m 处B、C点的大地坐标作为左、右幅的起点，采用A点沿路线前进方向的方位角分别作为左、右幅的起始
边方位角，再综合考虑隧道进出口位置的合理性、土石方的填挖平衡、地形地质条件分别确定平曲线下一条导线边及交点位置。
平曲线敷设应满足设计参数要求，尤其是两个反向曲线之间留有短直线时，一定要保证整体式路基上的直线段与分离式路基的直线段之和大于160m (2 X 80 m )。
分幅及合幅处平面线形敷设时应注意：平面设计线之间的最小间距不得小于分离式路基间的最小间距10 m (2 X5.0 m )。
根据平面设计结果，采用右幅终点里程桩号作为分幅后整体式路基的起始计算里程桩号。
由于路基是由整体式过渡到分离式，左右幅间就形成一个楔形端E，设计时从A点到D 点仍然按整体式路基设计，只是中央分隔带逐渐加宽至D点倒圆，半径一般取1.5 ～2.0 m；分离式路基形成的楔形端E处，土路肩倒圆半径一般取1. 0 ～1. 5 m。
D、E之间可作为高速公路分隔带的开口，但考虑到排水问题，间距不宜太大，一般取20～30 m。
2.2 纵断面设计要点
在路线纵断面设计中，由于路基分离，分离式路基左、右幅原则上不受左右幅标高的影响(长、特长隧道应考虑隧道间横洞纵坡在可接受的范围之内)。
但分幅、合幅处必定要与整体式路基平滑衔接。
因此，左、右幅纵坡设计的分幅起点、合幅点标高，必须与整体式路基设计标高协调一致。
分幅路段纵坡设计时以行车道中心线标高为路基设计标高。
在平面设计中，合幅后整体式路基的里程桩号以右幅终点计算，因此先对右幅进行纵断面设计。
3横断面设计要点
3.1 超高横坡的确定
在整体式路基中，横坡变化的基准点(超高旋转轴)统一定在中央分隔带两侧边缘，使两侧行车道各自成为独立的单向超高断面；根据《公路路线设计规范》 (Jr II J0l1—2003)规定：分离式断面公路的超高过渡方式可视为两条无中间带的公路分别予以处理。
因而，对分离式路基的左右幅分别以其行车道中心线为超高旋转轴，以有利于与整体式路基相衔接.且其最大超高渐变率为1／200。
3.2横断面设计要点
(1) 图2为填方路段的两幅路基横断面大断面设计示例，两侧边坡相交处设一矩形排水沟；当需处理废方时、内侧边坡坡率可放缓至1：4或者填成碟形，植草、树绿化。
图2 填方路段的两幅路基横断面大断面设计
(2) 图3为斜山坡路堑路段或一幅路堑、一幅路堤的两幅路基横断面大断面设计示例，两幅路基土路肩边缘设置边沟及碎落台，再采用弧形边坡进行处理，这样不仅可以减少挖方，还能起到防撞墙的作用，提高行车的安全性。
图 3 斜山坡路堑路段或一幅路堑一
幅路堤的两帽路基横断面大断面设计
(3)图4 为特长隧道进出洞El前后设置转向车道时，两幅路基横断面大断面设计示例，两幅路基土路肩边缘设置边沟(转问车道口除外)，之间的土方全部挖掉；填方路殷则取消排水沟，将两幅之间全部填平，呈外公路浅碟形，并具有一定纵坡，以利于排水。
图4 特长隧道进出洞口前后设贯转向车道时，
两幅路基横断面大断面设计
4 分离式路基设计的注意事项
分离式路基设计过程中，应特别注意作好总体设计，以免造成设计的不合理性和重复性。
总体设计是一项综合性设计，它包括路线平、纵、横断面设计，路基、路面排水及防护设计，公路桥梁、涵洞设计等多个方面的内容，并对各项设计的合理性进行检验并给予补充。
分离式路基的总体设计应把握以下几个方面： (1)检查两幅路基之间的挖方坡道口、填方坡脚是否交叉并进行处理。
(2)综合考虑隧道进出El边沟、洞门截水沟的设置和衔接及边沟水的引排。
(3)穿越左右两幅路基的涵洞或通道必须能保证左右幅中间部分的路基、路面水的引排，必要时增设涵洞，并修正中间排水沟的设计。
穿越左右幅的涵洞或通道应保证对应左右幅的准确桩位。
5 结束语
在高速公路的修建中，若遇地质条件较差的地段，分离式路基的处理相对较为复杂，同时对分离式路基(特别是路堤段)中间部分要求有较好的排水系统，否则会侵蚀路基，影响路堤的稳定性，同时还会增加占地。
但若受地形、地物的限制，可以设置成分离式路基，有时会大大节省工程数量和降低工程造价。
因而在具体设计中，要结合工程情况，合理布设线位，以达到工程的最优化设计与施工。
参考文献：
[1] JTG B01～2003，公路工程技术标准[s]．
[2] JTG D20～2006，公路路线设计规范[s]．
[3] JTG D81～2006，公路交通安全设施设计规范[s]．
[4] 交通部公路司．新理念一公路设计指南[M]．人民交通出版社，2005.
[5] 交通部公路司．降低造价一公路设计指南[M]．人民交通出版，2005。