福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化
福州地铁二号新线人防设计及优化
| 工程设计 | Engineering Design ·170·2019年第4期福州地铁二号新线人防设计及优化曾 科，陈 彪（南京地下空间设计研究院，江苏 南京 330000）摘 要：地铁作为城市人防总体规划的重要组成部分，具有重要的战备意义。
本文通过对福州地铁新线兼顾人防要求的设计及优化，从建筑设计、平战结合、口部设计等方面详述相关人防设计，并针对原有设计提出了优化思路。
关键词：地铁建设；人防设计；优化方向中图分类号：TU921 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）04-0170-02作者简介：曾科（1980—），男，硕士，工程师，研究方向：防灾减灾工程及防护工程。
图1 地铁2号线人防布置示意图图2 地铁2号线工点出入口布置示意图1 地铁工程中的人防21世纪是隧道及地下空间大发展的年代。
人口激增、交通堵塞、能源消耗增大、环境污染、房价上涨等，驱使人们思路向下，大力开发地下资源，开发利用地下空间。
根据《中华人民共和国人民防空法》第二章第十四条“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空的需要”，按照《人民防空工程战术技术要求》的规定，对关键部位需要做好重点防护，在拟定的城市次生灾害（如核武器或常规武器）威胁下，保障人员和设备的安全，提高整座城市的防空抗毁综合防护能力。
如图1所示，福州地铁2号线工程为人防甲级工程，防核抗力等级6级、防化等级为丁级。
地铁2号线共设22个防护单元，在单元分隔点设置了区间防护密闭隔断门，如遇突发状况，由区间密闭隔断门在防护单元两端将其封闭，粗略估计每个防护单元掩蔽面积约4000平方米，可容纳1000～2000人同时进行掩蔽和疏散。
2 人防与相关专业的接口设计2.1 建筑部分（1）防护单元划分。
根据“城市地铁宜按一个车站（含换乘站）和一个区间段划分为一个防护单元，并做区间隔断”的规定，防护单元内不划分抗爆单元，防护单元之间区间隔断采用双向受力的防护密闭门分隔，按照“一战加一相邻区间为一防护单元”的原则进行防护单元的划分。
地铁装饰装修工程经验及案例分析 ppt课件
PPT课件
35
35
4. 2 地面石材装饰工程施工案例
解决方法： 1、铺贴板材时，严格进行2M铝尺压检，控制平整度及高低差； 2、还有活动检修口，检修口必须预装内钢套框，口框口盖必须用金 属收边； 3、地面基层清扫干净，刷水泥砂浆保证地面基层与湿铺层粘接； 4、石材六面防腐必须做好，二次切割加工石材必须补刷防腐剂，再 进行铺贴，铺贴后石材清除干净表面污染物，特别注意金属类不能 在石材表面在湿水时放置，容易受锈迹污蚀； 5、石材铺贴后进行栏护，养护，严禁在养护期内人员进入踩踏。
PPT课件
2222
3 墙面装饰工程施工案例
PPT课件
2233
3. 1 墙面搪瓷钢板装饰工程施工案例
墙柱、面搪瓷钢板：是采用搪瓷专用冷轧钢板做基材, 钢板厚度不小于1.5mm, 面层高压静电吸附喷涂粉末釉料,经高温烧结而成;背衬板≥10mm厚硅酸钙板等相近 材料。弧形钢板加工，板端头产生的直线段见光部分小于30mm；板材剪切折弯的误 差小于0.5mm。
注意事项：
1、所有栏杆及扶手转角必须是无锐的安全角； 2、栏杆及扶手必须有钢板基层预埋件； 3、栏杆及扶手立柱底座必须与预埋件钢板锚固； 4、栏杆与扶手高度必须符合安全高度； 5、栏杆、扶手与电动扶梯传动带距离必须符合安 全规范要求。
PPT课件
3388
5
6 其它工程施工案例
PPT课件
3399
6.1 现场放线
PPT课件
11
5 BIM与地铁建设及运营理
PPT课件
12
5. BIM与地铁建设及运维管理
1、设计和施工阶段的应用 碰撞检查、综合优化、工程量计算、虚拟施工、 工序模拟等；
2、运维阶段的应用 实现诸如设备运行管理(设备管线应急维护 机电设备智能管理 )、能源管理、安保系 统等应用。
福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化
福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。
随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。
端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。
本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。
1.基本结构1.1 客室端墙位置福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。
根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。
TC车M车图1福州地铁2号线客室端墙布置图1.2 客室端墙组成内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。
客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。
左右端墙通过角码与上端墙连接。
图2 福州2号线客室端墙1.3 客室端墙安装结构左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。
内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。
福州地铁二号线主要工程地质问题探讨
福州地铁二号线主要工程地质问题探讨柳文广【摘要】福州市地铁二号线是福州市轨道交通东西主轴线,沿线工程问题复杂,盾构施工条件困难,主要有孤石问题、过江的富水砂层及冲蚀深槽问题、过河的冒顶突水问题和软硬接触等.通过福州城市地质调查工作搜集的20余万个钻孔资料,标准化3000余个有效钻孔,补充以专项调查及少许钻探,总结孤石发育规律,分析孤石等主要工程地质问题的发育特征,推断它们可能出现的路段,指出它们可能给施工造成的危害,提出初步处理建议.同时,针对福州地区特有的有害气体、温泉等进行了补充说明,对规划线路优选具有重要的指导意义.同时,为详勘、施工前勘察奠定了一定的工作基础.【期刊名称】《城市地质》【年(卷),期】2017(012)001【总页数】6页(P50-55)【关键词】福州地铁;二号线;工程地质问题;孤石;冲蚀深槽【作者】柳文广【作者单位】福建省地质调查研究院,福州 350013【正文语种】中文【中图分类】P642;U412.22根据2013年9月发布的《福州市城市轨道交通线网规划（2012年修编）》，地铁二号线是福州市轨道交通东西主轴线，全长28.10km，共设23座车站，2座车辆综合基地，5座换乘站。
起于上街苏洋村，途经大学城、金山、鼓台核心区、晋安组团，终点至下院，连接福州主要文教科研区、主要工业区、历史文化发展中心、大型居住区。
二号线延伸线全长约5.23km，设三座车站，起自苏洋村站、向北延伸至竹岐片区。
1.1 地形地貌沿线场地地貌类型主要为冲积、海积平原，地形平坦，湖沼、水系发达。
闽江和乌龙江横穿福州盆地，将场地分为江北平原、南台岛平原和上街平原3个区段。
江北平原属海积平原，乌山、于山等部分场地为剥蚀残丘，南台岛平原、上街平原属冲积平原，局部如福州大学一带为剥蚀残丘。
1.2 地质构造沿线场地0～50m深度范围内的地层主要有：更新统残积层零星出露于地表，沿山麓坡脚呈裙状分布，分布于乌山、于山一带。
浅谈福州地铁2号线过闽江段盾构选型
浅谈福州地铁2号线过闽江段盾构选型【摘要】近年来，随着国内轨道交通工程的蓬勃发展，盾构法施工越来越频繁地出现在人们的视野中，作为开发繁华城市地下空间的一种施工工法，其安全性、可靠性影响着在城市中生活的大多数人，其中城市地下特殊的地质情况及地上特殊的构筑物情况与所选用盾构机技术参数等能力的匹配程度，是决定能否顺利、安全施工的重要重要因素，在此，以福州地铁二号线过闽江段为例，浅要论述盾构设备的选型，以供在其他城市的盾构法施工过程中得到借鉴。
【关键词】福州地铁；过闽江；盾构；选型一、工程概况福州市轨道交通2号线金祥站～祥坂站区间位于福州市仓山区和台江区，线路出金祥站后沿金祥路向东下穿闽江，接闽江北岸的祥坂站（金祥站～祥坂站区间工程地理位置见下图）。
金祥站～祥坂站区间总长度约1579m，区间线间距11.08～13.70m，线路平曲线最小半径为450m，主体隧道采用盾构法施工。
二、盾构类型的选择2.1盾构机概述盾构机按开挖面与工作室之间隔墙构造可分为全开敞式、半开敞式及密封式三种。
在软土隧道和有水压的情况下，一般采用密封式盾构机，其按开挖面稳定和密封方式又分为泥水式和土压式两种。
2.2盾构类型的选择盾构选型既包括整机类型的确定问题，又包括所确定类型的盾构设备配置问题，其中盾构整机类型的选择核心在于保证开挖面的稳定，而土的塑性流动性、土的渗透系数等对开挖面的稳定非常重要，其次地下水的含量及水压往往要与土的塑性流动性及透水性结合考虑，高水压、高渗透性的情况是非常不利的。
在通常情况下，富水地段盾构类型选择与地层渗透系数之间的关系如下：按照上述2个表可以看出<2-5>（含泥）中粗砂层为渗透系数远大于10-4 cm/s的强透水层，且区间隧道下穿闽江，易发生涌水等危害，此外下穿融侨水乡别墅区时，地面沉降控制要求高，综合考虑各种风险因素认为对于本工程泥水盾构较土压盾构更具有优势，故选定泥水平衡盾构。
三、泥水盾构选型3.1工作环境水土压力确定根据地勘资料，金祥站～祥坂站区间隧道局部穿越饱和中粗砂层，其最大静水压力约为0.33MPa,在高水压地段进行盾构施工时，重点是保证开挖仓隔板、主轴承密封、盾尾密封在高压力状态下的正常工作。
地铁车站复合墙结构受力模型浅析
地铁车站复合墙结构受力模型浅析随着城市化进程的不断加快，城市公共交通成为人们日常生活中的重要组成部分。
地铁作为其中的重要交通工具，深受城市居民的欢迎。
在地铁站内部，车站墙体是一个非常重要的结构。
地铁车站复合墙结构代表了一种先进的技术和设计理念，它能够有效地抵抗各种外部力的作用，保证车站的安全性和可靠性。
本文将从复合墙结构构成、受力特点和分析方法等方面对地铁车站复合墙结构受力模型进行浅析。
一、复合墙结构构成地铁车站复合墙结构由内外两层，中间夹一层混凝土墙板。
内层钢筋柱、钢梁和方钢管等构成框架结构，外层是钢管桁架与玻璃幕墙相连。
这种结构具有双重保护作用，一方面可以抵抗高强度的风压和温差，另一方面可以有效解决地震可能带来的影响。
复合墙结构的设计更能够满足地铁车站的空间需求和功能需求。
此外，在建筑美学、空气质量和耐火性等方面，复合墙结构也占有较高的优势。
二、受力特点地铁车站复合墙结构的受力特点有以下几个方面：1.荷载系数较大。
地铁车站是一个公共交通场所，存在着大量的人流、车流和货流，所以复合墙结构需要承受更大的荷载，确保车站的安全性和稳定性。
2.荷载类型多样。
除了人流、车流和货流外，地铁车站还需要抵抗外部环境因素带来的荷载。
例如，地震、风压、温差等都会对车站的稳定性和可靠性造成很大的影响。
3.荷载受力点不确定。
由于地铁车站复合墙结构在实际建造中受到许多因素的影响，所以荷载的受力点并不是确定的，这给设计、施工和检测带来了很大的难度。
三、分析方法在设计和建造地铁车站复合墙结构时，需要进行系统的受力分析，以确保车站的稳定性和可靠性。
在受力分析中，常用的方法有以下几种：1.刚度分析法。
刚度分析法是一种较为常见的受力分析方法，它可以计算出墙板的刚度，从而确定墙板所受荷载的大小和受力点的位置。
2.有限元分析法。
有限元分析法是一种应力分析方法，它可以对墙板的应变情况进行较为精确的计算，有效地解决了受力分析的难题。
3.参数化分析法。
粉细砂层复合盾构二次穿越老旧建筑物施工措施分析
粉细砂层复合盾构二次穿越老旧建筑物施工措施分析摘要针对淤泥质粉细砂层特点，结合福州二号线水部站-紫阳站双线区间盾构分别近距侧穿和下穿橡胶厂宿舍危楼工程实例，分析了在高灵敏土层中下穿老旧建筑物的掘进参数控制及相关措施。
通过合理设置掘进参数，并辅助渣土改良、二次注浆、克泥效措施，加强监控量测和信息反馈频率，有效控制了二次穿越造成的房屋基础叠加扰动影响，实现老旧建筑物的二次成功穿越。
关键词粉细砂层;掘进参数;沉降控制;施工措施前言随着地铁施工的快速发展，城市中建（构）筑物、管线繁多，在区间线路设计时往往会避开不了这些风险源。
尤其是穿越粉细砂层时，地层渗透系数较大，难以控制开挖面的稳定以及盾体和盾尾后管片与土体之间的建筑空隙的填充。
因此，根据本工程案例总结的掘进参数和有效的控制措施，对以后类似施工具有指导意义。
1 工程概况福州二号线水部站-紫阳站盾构区间右线长1139.708m、左线长1145.05m，采用开挖直径6.48米海瑞克复合式土压平衡盾构机掘进施工。
右线在195～240环（总计55.2m）范围内侧穿楼房，左线在195～240环（总计55.2m）范围内正下穿楼房。
隧顶覆土深度14.6～15.5m，平面曲线为缓和曲线。
盾构隧道主要穿越地层为<2-4-5>淤泥质粉细砂。
地层含水量大、渗透性强、自稳性差。
所穿越该楼房为五层砖混结构，约建于1978年，地下基础为砖砌条形基础，埋深1.5米，基础底部土质为人工填土。
该房屋墙体空鼓脱落较多，墙体承载力削弱，房屋整体向北倾斜。
2 穿越建筑物总体筹划盾构机开挖过程中，粉细砂的流失和软土的侧向挤出，若得不到及时填充，则极容易造成地表沉降，导致建筑物开裂甚至倒塌。
为确保顺利下穿，分四个阶段进行施工：第一阶段：区间右线试验段掘进;第二阶段：区间右线侧穿建筑物掘进;第三阶段：区间左线试验段掘进;第四阶段：区间左线下穿建筑物掘进。
3 盾构掘进参数控制3.1 掘进速度盾构机在穿越过程中，需匀速通过，严禁出现非正常停机。
安全事故案例分析
事 故 现 场 照 片
事 故 现 场 照 片
车辆伤害事故原因分析
直接原因 驾驶员安全意识淡薄，不遵守项目管理规定，在重载的状况下超速行驶，导 致车辆失控。 间接原因 1、项目部对分包单位车辆管理不到位，事故车辆属于无牌车辆。
2、项目部对驾驶员安全培训不到位，没有进行经常性的安全培训。
3、车辆分包单位对车辆的维修保养工作不到位，事故发生时刹车失灵。 4、监理单位对分包单位的检查不到位。
地铁焊接火花引起火灾 2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加 班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工， 焊接火花撒落在聚氨酯防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。 事 故 现 场 居 民 拍 摄 照 片
事故发生的原因 1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现 场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理 人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。 2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站， 监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。 3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很 快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监 理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。 事故的责任
4、监测方面的原因 (1)监测内容及测点数量不满足规范要求。
(2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。
(3)提供伪造的监测数据。电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在伪造 数据或采用对内对外两套数据的现象。
5、监理方面的原因
(1)未严格按设计及规范要求监理。 (2)未按规定程序验收。 (3)对安全生产违法违规行为制止不力。
福州市轨道交通2号线工程初步设计结构与防水说明(优秀工程范文)
目录1工程概况 (1)1.1设计范围 (1)1.2工程规模、车站形式 (2)1.3工可及总体设计阶段专家审查意见及落实情况 (2)2设计依据、原则与标准 (2)2.1设计依据 (2)2.2设计原则与标准 (4)3工程地质与水文地质 (8)4站址周边环境 (13)1.1 站址环境综述 (13)4.1车站周边现状建、构筑物 (14)4.2重要控制性管线 (14)4.3车站与大型市政设施的关系 (14)5主要施工方法及施工技术措施 (14)5.1施工方法选择 (14)5.2施工技术措施 (15)6结构方案选择 (18)6.1围护结构方案比选 (18)6.2主体结构方案比选 (19)7工程材料 (20)8结构设计 (21)8.1主体基坑围护结构设计 (21)8.2主体结构设计 (25)8.3附属结构设计 (32)8.4结构特征一览表 (36)9结构防水及防蚀 (37)9.1设计原则和防水标准 (37)9.2主要技术要求与防水措施 (38)9.3杂散电流腐蚀防护 (45)10降水措施及要求 (46)11风险分析及应对措施 (47)11.1风险工程概况 (47)11.2工程自身风险分析 (47)11.3工程环境风险分析 (48)11.4风险工程识别分析一览表 (48)11.5风险工程分析及控制方案 (49)11.6监控量测设计 (49)12工程筹划 (51)12.1施工用地总图及布置 (51)12.2施工期间交通组织 (52)12.3地上和地下管线的处理意见及处理措施 (53)12.4施工主要进度指标和进度安排等 (54)13白蚁防治措施 (54)13.1白蚁防治原则 (54)13.2防治范围 (55)13.3防治方法 (55)14存在的问题及建议 (57)15土建工程量汇总表 (57)1工程概况1.1设计范围1）工程概况五里亭站位于福州市晋安区,为福州市轨道交通 2 号线第 19 个站.车站站位位于福马路路中,横跨江浦路,沿东西向设置；西侧端头井离开五里亭立交下匝道约 53米,；东侧临近规划后浦路；福马路规划路面宽度为 50 米,现状路面宽 40 米,江浦路规划路面宽度为 18 米,现状路面宽 13 米.车站西南象限为省粮油进出口公司宿舍,东南象限为渠城新村,东北象限为福州博爱医院, 西北向为金洲小区.福马路规划路面宽度为50 米,现状路面宽40 米,车流量较大,江浦路规划路面宽度为18 米,现状路面宽13 米,车流量较小.车站东侧规划路宽度为40 米,现状路面宽 20 米左右,车流量大,为南北向城市交通主干道.沿福马路方向,有一埋深 4.5米、管径 800米米的污水管线、有一埋深 2.5米、管径 900米米的污水管线,可在施工时临时改迁.车站周边其余管线有：军用通信管、市政给水管、电力管、雨水管、燃煤气管等,埋深较浅,施工期间可通过临时改迁等方式保证正常使用和减小对车站的影响.2）工程组成及其相互建筑布置关系本站为地下二层标准站,车站内设置牵引降压混合变电所.同时设置 5 个出入口和 2 组风亭,分别设置于福马路南北两侧地块内.车站 1 号出入口设置于福马路北侧,以照顾省五里亭、福州博爱中医院及其周边居住区客流,车站 2 号出入口考虑为满足远期规划后浦路建成后的过街功能,预留远期改造实施,以照顾到省五里亭区域客流； 1 号风亭结合 3 号出入口设置在渠城新村前福马路南侧绿化地块中；4 号出入口设于福马路与江浦路交叉路口东南象限的大统钟表有限公司前.2 号风亭设置于福马路与江浦路交叉路口西南象限的省粮油进出口公司宿舍地块内.3）设计范围车站有效站台中心里程为 CK32+392.000,设计起点里程：CK32+263.198；设计终点里程：CK32+461.800.初步设计范围为设计里程内的主体、附属结构（含通道、出入口、风道、风亭）、防水设计及交通疏解、管线迁改等工程初步筹划.1.2工程规模、车站形式本站为地下两层岛式车站,车站总长 200 米,标准段宽 19.7 米,顶板覆土2.834米.标准段基坑深度约 17.5米～17.2米.车站共设置 5 个出入口和 2 组风亭, 分别设置于福马路南北两侧地块内.1.3工可及总体设计阶段专家审查意见及落实情况1.3.1工可预评审意见及落实情况无1.3.2总体设计阶段评审意见及落实情况1)需确认管线改迁至红线内的可行性.回复：与相关单位核实管线迁改至红线内的可行性.落实情况：已按迁回红线内考虑.2设计依据、原则与标准2.1设计依据2.1.1主要遵守的规范1．《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）2．《地铁设计规范》（GB50157-2003）3．《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003 年版4．《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992）5．《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）6．《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）2011 年版7．《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）8．《型钢混凝土组合结构技术规范》（JGJ138-2001）9．《钢结构设计规范》（GBJ50017-2003）10．《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）11．《建筑桩基设计规范》（JGJ94-2008）12．《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-1997）13．《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）14．《建筑边坡工程技术规程》（GB50330-2002）15．《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2010）16．《构筑物抗震设计规范》（GB50191-93）17．《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）2009 年版18．《建筑结构荷载规范》（GB50009－2012）19．《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068－2001）20．《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）21．《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）22．《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）23．《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005 、J449-2005）24．《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002、J159-2002）25．《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）26．《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）27．《铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）28．《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）29．《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）30．《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）31．《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）32．《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）33．《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446-2008）34．《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）35．《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476—2008）36．《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992）37．福建省标准《建筑地基基础技术规范》（DBJ13-07-2006）38．福建省《岩土工程勘察规范》（DBJ13-84-2006）28．其他现行国家、福建省及福州市相关规范、规程及规定.2.1.2其他设计依据1．《福州市轨道交通2 号线工程可行性研究报告》（上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2012 年12 月）2．《福州市轨道交通2 号线工程可行性研究报告》专家评审意见（2012 年12 月）3．《福州市轨道交通2 号线工程总体设计》专家审查意见及回复（2013 年05 月）4．《福州市轨道交通2 号线工程2 标初步勘察阶段岩土工程勘察报告》（2013 年 6 月）5．《福州地铁2 号线工程设计技术要求》(广州地铁设计研究院有限公司, 2013 年3 月)6．《福州地铁2 号线工程初步设计文件组成与内容》(广州地铁设计研究院有限公司,2013 年6 月)7．《福州市轨道交通2 号线工程初步设计文件编制统一规定》（广州地铁设计研究院有限公司,2013 年 6 月）8．业主、总体组提供的各种联系单、公文2.2设计原则与标准2.2.1设计原则1）地下结构的设计应以地质勘察资料为依据,根据现行国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求,通过施工对地层的观察和监测反馈进行验证.2）地下结构的设计,应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响,考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用.位于城市主干道下的车站顶板覆土不宜小于3 米；位于城市次干道下的车站顶板覆土不宜小于2 米.对于特殊地段,可根据规划部门的意见,覆土厚度作相应的调整.对分期建设的地铁线路,应根据福州市轨道交通线网规划,合理确定节点形式并预留远期实施条件.3）地下结构设计,应考虑 2 号线工程要求并根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求,结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况,通过对技术、经济、环境影响和使用效果等综合评价,合理选择施工方法和结构型式.在含水地层中,应采取可靠的地下水处理和防治措施.在温泉影响区内应避免隔断温泉通道,尽量采取对地下环境无污染的施工工艺.4）地下结构设计,应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等,选用与其特点相近的现行结构设计规范和设计方法,结合施工监测进行信息化设计.应按下列原则进行选用:（1）明、盖挖结构按极限状态法设计,执行以国标《建筑结构可靠度设计统一标准》为基础编制的相关规范；进行稳定性检算时,采用总安全系数法.（2）直接承受列车荷载的楼板等构件,其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的相关要求.5）车站结构设计应满足建筑、运营、施工、防火、防水、防杂散电流等要求.6）地下结构应就其施工和正常使用阶段,进行结构强度的计算,以及相应进行刚度和稳定性计算.对于混凝土结构,必须进行抗裂验算或裂缝宽度验算.当计入地震荷载或其它偶然荷载作用时,不需验算结构的裂缝宽度.7）地下结构进行抗震设计时,应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等因素选用能较好反映其地震工作性状的分析方法,并采取必要的抗震措施,提高结构和接头处的整体抗震能力.8）地下工程的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处的环境等选用,并考虑可靠性、耐久性和经济性.主要受力构件应采用混凝土或钢筋混凝土材料,必要时也可采用金属材料.9）严格控制工程施工引起的地面沉降量,其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑、地下构筑物及管线等的实际情况确定,并因地制宜地采取措施.10）地下结构设计的净空尺寸应满足2 号线的建筑限界和其它使用及施工工艺等要求,施工中应考虑测量误差、结构变形和位移的影响,施工误差按施工规范执行.11）地下结构,应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施.钢结构及钢连接应进行防锈处理.12）当地下结构处于有侵蚀地段时,应采用抗侵蚀措施,防水混凝土的耐侵蚀要求应根据介质的性质按有关标准执行.13）地下结构应进行横断面方向的受力计算,对下列情况时,尚应对其纵向强度和变形进行分析：（1）覆土荷载沿其纵向有较大变化；（2）结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载；（3）地基或基础有显著差异；（4）地基沿纵向有不均匀沉降；（5）当结构连续较长、分缝间距较大且未采用有效释放变形措施时,应考虑温度变化和混凝土收缩对结构纵向的影响.（6）空间受力作用明显的区段,应采用空间结构模型进行分析.14）应根据施工各阶段和使用阶段的最不利条件确定车站各断面设计荷载, 并考虑在城市建设中地下水变动幅度及因城市规划引起的覆土变化的可能性.15）当地下车站和隧道底部处于淤泥或淤泥质土等软弱地层时,应根据具体地质情况并结合计算分析确定地基处理方法,可采用搅拌桩、旋喷桩或注浆加固等措施.2.2.2设计标准1）地铁主体结构及重要的附属结构（包括损坏和大修会严重影响系统正常运行的建筑结构）设计使用年限为100 年,安全等级为一级；其余一般建筑如车辆段建筑等设计使用年限为50 年,安全等级为二级.在设计使用年限内、在正常使用和维护的条件下,主要结构构件(结构顶底板、各层楼板、框架梁柱、中墙、外墙、楼梯、站台板)应不需要进行大修加固而能保持使用功能；次要构件（自成结构体系的内部梁、柱、墙等）可进行维修以保持其使用功能.基坑支护结构的使用年限不小于 1 年,围护结构作为永久构件的一部分时,在考虑刚度、强度折减到基础上,其设计使用年限为100 年；基坑支护结构的安全等级为一级.2）结构的设计水位,使用期按100 年一遇的洪涝水位设计,并按设防水位进行检算.3）地下结构中承重构件的耐火等级为一级,其他构件应满足相应的室内防火规范要求.4）本工程属甲类人防工程,工程防核武器抗力级别为6 级,防常规武器抗力级别为6 级,防化等级均为丁级,并在结构设计时采用相应的构造处理措施.5）地下结构按抗震设防烈度为7 度进行设计,抗震设防类别为重点设防类（简称乙类）,抗震等级为三级.在结构设计时采取相应的构造处理措施,以提高结构的整体抗震能力.对于非承重构件（装饰构件、管道安装等）也应采取必要的抗震措施.当结构位于液化地层时,应考虑地震及车辆震动可能对地层产生的不利影响,并根据结构和地层情况采取相应的技术措施.当地下车站上部建有地面建筑时,应进行整体抗震检算.6）地下车站和机电设备集中区段的防水等级为一级,区间隧道及其连接通道等附属的隧道结构防水等级为二级.7）地下结构中各类永久结构构件的安全等级需与整个结构的安全等级相协调.安全等级为一级的结构中主要构件的安全等级为一级,在按荷载效应基本组合进行承载能力计算时,相应的结构构件重要性系数取 1.1,其他构件取1.0.按荷载效应的偶然组合（如地震、人防作用组合等）进行承载力计算时, 结构重要性系数取 1.0.8）地下结构中各类临时结构构件的安全等级应根据相关规范及结构重要程度确定.如作为临时构件使用的支护结构,其安全等级和重要性系数可根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）确定；无相关规范要求的次要临时构件, 在按荷载效应基本组合进行承载能力计算时,安全等级可设为三级,重要系数可取0.9.当构件同时兼有临时和永久功能时,其安全等级及重要性系数需按两者偏保守考虑.按荷载效应基本组合进行承载能力计算时,浅埋暗挖法隧道的初期支护作为永久结构使用时,其重要性系数取1.1,作为临时构件使用时,其重要性系数取1.0.9）结构设计应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算,在不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于 1.05,当计及侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于1.15.当结构抗浮不能满足要求时,应采取相应的工程措施.10）本站场地无冻融条件,也非氯化物环境,地下水位微腐蚀,对混凝土结构无明显化学腐蚀作用,混凝土结构耐久性能退化主要由保护层碳化引起钢筋锈蚀所致.根据GB/T50476-2008,属于一般环境,环境类别为I,车站内部结构构件的环境作用等级多属于I-A,与土体接触的结构构件多属于I-B,地表附近与土体接触构件环境等级为I-C,出入口风亭等出地面构件环境作用等级为I-C.根据GB50010-2010,车站内部结构构件的环境类别属于一类,与土体接触的结构构件多属于二a 类,地表附近干湿交替构件属于二b 类,出入口风亭等出地面构件环境作用等级为二b 类.11）最大计算裂缝宽度允许值按荷载准永久组合并考虑长期作用影响,按表2.2-1 中的数值进行控制；对处于侵蚀环境的不利条件下的结构,其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况从严控制.结构构件的裂缝控制等级及最大裂缝宽度的限值表2.2-1注：1、在一类环境下,对钢筋混凝土屋架、托架及需要作疲劳验算的吊车梁,其最大裂缝宽度限制应取为 0.2米米；对钢筋混凝土屋面梁和托梁,其最大裂缝宽度限制应取为 0.3米米；2、在一类环境下,对预应力混凝土屋架、托架及双向板体系,应按二级裂缝控制等级进行验算；对一类环境下的预应力混凝土屋面梁、托梁、单向板,应按表中二a 级环境的要求进行验算；在一类和二a 类环境下需作疲劳验算的预应力混凝土吊车梁,应按裂缝控制等级不低于二级的构件进行验算；3、表中规定的预应力混凝土构件的裂缝控制等级和最大裂缝宽度限值仅适用于正截面的验算；预应力混凝土构件的斜截面裂缝控制验算应符合《混凝土结构设计规范》第 7 章的有关规定；4、对处于四、五类环境下的结构构件,其裂缝控制要求应符合专门标准的有关规定；5、最外层纵向受拉钢筋外缘至受拉区底边的距离Cs,小于 20米米时取 20米米,大于 65米米时取 65米米；6、当满足按《混凝土结构设计规范》9.2.15 条配置表层钢筋网的梁,按《混凝土结构设计规范》7.1.2 条计算的最大裂缝宽度可打 7 折.12）地下结构应按施工阶段和正常使用阶段分别进行结构强度、刚度和稳定性计算.对于钢筋混凝土结构,尚应对使用阶段进行裂缝宽度验算；偶然荷载参与组合时,不验算结构的裂缝宽度.3工程地质与水文地质1）地质概况拟建场地地层自上而下所处地层依次为：（1）<1-2>杂填土杂填土呈杂色,主要成分为中粗砂及砖块、碎石、砼块等建筑垃圾,混少量淤泥,松散～欠压实.沿线人工填土层主要为杂填土,颜色较杂,主要呈灰色、灰黄色,稍湿～湿,主要为人工堆填的粘性土,夹杂有砖块、砼块等建筑垃圾,硬杂质含量大于30%,,大部分稍压实～欠压实,堆填年代多大于10 年,部分地段以粘性土、碎石、块石为主回填,部分钻孔位于路面,表层多为0.3-0.4 米厚的路面铺砖或水泥铺石.本层表面多直接出露于地表,薄厚多变.本层在168 个钻孔中揭示杂填土,层顶埋深0米（标高3.61～10.62米）,层底埋深0.2～6.3米（标高0.8～6.48米）,层厚0.2～6.3米,平均厚度2.89米.本层共进行标准贯入试验10 次,其实测击数为5～8 击,平均值7.0 击,修正后击数为4.8～7.7 击,平均击数为6.7 击.本层共进行重型动力触探试验35.5米,其实测击数为1～76 击,平均值16.4 击,修正后击数为1～68.1 击,平均击数为15.3 击.（2）<2-4-1>淤泥呈深灰色,流塑,饱和,部分夹薄层细砂而表现为淤泥夹薄层砂,局部含有腐植质,有腥臭味,摇振反应慢,有光泽,捻面光滑,干强度及韧性中等.本层在170 个钻孔中揭示,层顶埋深 1.0～22.5米（标高-15.83～6.48米）,层底埋深4.3～26.5米（标高-20.56～3.03米）,层厚0.7～24.8米,平均厚度7.44米.（3）<2-4-4>淤泥夹砂呈深灰色,流塑,饱和,混粉细砂,层状砂与淤泥厚度比为1/10-1/3,局部夹有10～15厘米细砂,局部含有腐植质,有腥臭味,摇振反应中等,无光泽,干强度及韧性低.本层在105 个钻孔中揭示,层顶埋深3～32.8米（标高-25.85～ 4.53米）,层底埋深 5.3～35.5米（标高-28.55～2.23米）,层厚0.8～23米,平均厚度5.17米.本层共进行标准贯入试验13 次,其实测击数为5～22 击,平均值11.4 击,修正后击数为3.5～15.4 击,平均击数为8.5 击.（4）<2-4-5>粉淤泥质中细砂深灰色,上部松散~稍密,下部稍密～中密,饱和,含中细粒石英颗粒及云母等,含淤泥质及少量有机质,级配不良.本层呈中薄层状或透镜体状零星分布.本层在72 个钻孔中揭示,层顶埋深 6.4～30.1米（标高-27.12～-0.07米）,层底埋深8.6～33.3米（标高-30.22～-2.29米）,层厚0.9～19.6米,平均厚度7.2米.本层共进行标准贯入试验189 次,其实测击数为6～24 击,平均值14.9 击,修正后击数为4.2～17.9 击,平均击数为11.2 击.（5）<3-2>粉细砂呈浅黄、浅灰、灰绿等,主要成份为石英,粒径较均匀,含较多粘粒,饱和,松散～稍密状为主,局部含淤泥质,级配不良.本层零星分布,厚度在22 个钻孔中揭示,层顶埋深19.8～40.6米（标高-33.39～-13.48米）,层底埋深23.6～44.3米（标高-37.09～-17.28米）,层厚 1.7～8.9米,平均厚度 3.84米.本层共进行标准贯入试验32 次,其实测击数为7～34 击,平均值16.8 击,修正后击数为4.9～23.8击,平均击数为11.8 击.（6）<3-3>中粗砂呈浅黄色、浅灰色、灰黄色等,饱和,中密～密实为主,本层在75 个钻孔中揭示,层顶埋深8.8～50.3米（标高-43.52～-1.95米）,层底埋深14.2～50.5米（标高-44.48～-6米）,层厚0.4～27.3米,平均厚度6.72米.本层共进行标准贯入试验308 次,其实测击数为11～44 击,平均值28.1 击,修正后击数为7.7～30.8 击, 平均击数为19.7 击.本层共进行重型动力触探试验3.0米,其实测击数为11～32 击,平均值22 击,修正后击数为7.2～13.7 击,平均击数为11.1 击.2）水文概况（1）地表水场地主要为剥蚀丘陵,场地内无地表水体分布.（2）地下水地下水按赋存方式分为上层滞水、松散岩类孔隙水(潜水或承压水)和基岩裂隙水两种类型.a)上层滞水第四系表层的人工填土中地下水主要为上层滞水,其透水性一般,填土层由于物质组成变化较大,渗透性变化大,填土层以碎块石为主时,富水性、渗透性较好；当填土成分主要为黏性土混少量碎石时,富水性、透水性及渗透性相对较差.上层滞水的水位和水量随季节变化较大,雨季上层滞水水量较丰富,枯季水量变小.b)松散岩类孔隙水松散岩类孔隙水主要位于第四系松散沉积物及第三系少数胶结不良沉积物的孔隙中.工程区的主要相对隔水层包括<2-4-1>淤泥、<3-1>粉质粘土和<3-4> 淤泥质土,其富水性差,不透水～微透水.根据含水层和隔水层的空间分布不同,可将松散岩类孔隙水根据可分为孔隙潜水和孔隙承压水两种.a.松散层孔隙潜水松散层孔隙潜水分布范围比较有限,主要赋存于第四系海相沉积层<2-5>中细砂层中,该层属强透水层,其上部为杂填土层直接覆盖,具有统一地下水位,为潜水.根据车站水文钻孔的资料,<2-5>中细砂上部为<1-2>杂填土,下部<2-6>粉质粘土为不透水～微透水,为相对隔水层,组成潜水含水层的隔水底板.该含水层厚约9米,潜水的水头埋深3.79米（高程为4.04米）,渗透系数为30.95米/d （3.58×10-2厘米/s）,强透水性,水温23.1℃左右,主要受大气降水的下渗补给和相邻含水层的侧向补给,地下水有一定动态变化,水位随季节变化较大.b.松散层孔隙承压水根据场地钻孔资料,松散岩类孔隙承压水主要赋存于<2-5>中细砂层、<3-3>中粗砂、<3-8>卵石、<3-2>粉细砂、<2-4-3>淤泥中细砂交互层、<2-4-4> 淤泥夹砂、<2-4-5>淤泥质中细砂和<5-2>残积砂质粘性土中.其含水性能与砂的形状、大小、颗粒级配及粘粒含量等有密切关系,<2-5>、<3-3>和<3-8>属中等～强透水层,其余属弱～中等透水层.承压含水层<2-5>中细砂层上部普遍覆盖有10～15米厚的相对隔水层<2-4-1>淤泥和<2-6>粉质粘土,使<2-5>中的地下水呈现出承压性.<2-4-3>、<2-4-4>和<2-4-5>厚5～20米不等,其上有<2-4-1> 淤泥等隔水层分布,部分呈透镜体形式分布于<2-5>中细砂中,属弱透水层.<3-3>和<3-8>埋藏较深,上部一般分布有<3-1>粉质粘土等连续的隔水层,地下水属第三系松散层孔隙承压水.<5-2>残积砂质粘性土基岩埋深较浅的地段,属弱透水层.根据车站水文钻孔孔的资料,<2-5>中细砂上部的<2-6>粉质粘土透水性差,为隔水层,组成<2-5>中细砂承压含水层的顶板,下部<2-4-2>淤泥质土为不透水～微透水,为相对隔水层,组成含水层的隔水底板.该承压含水层厚3～9米不等,承压水的水头埋深3.74米（高程为4.02米）,渗透系数为48.53米/d （5.61×10-2厘米/s）,强透水性,水温23.5℃ 左右,受侧向或层间越流补给或排泄,地下水动态变化较小,水位基本不变.c)基岩孔隙-裂隙水基岩孔隙水主要赋存于深部花岗岩的砂土状强风化带中,基岩裂隙水赋存于深部花岗岩的碎块状强风化及中等风化带中,由于裂隙张开和密集程度、连。
福州地铁二号线
中国交建福州地铁二号线BT项目第一标段实施性施工组织设计单位中交第三航务工程局有限公司福州地铁二号线工程第一标段项目部一．工程概况1.工程基本情况简介福州市轨道交通2号线工程呈东西走向，西起闽侯县苏洋村，东至晋安区鼓山，线路全长约29.289km，均为地下敷设，共设车站22座，其中有6座换乘车站。
本标段为福州市轨道交通二号线第一标段土建工程，施工范围为苏洋站-上街站（不含），包含竹岐出入场线及正线西延预留段（区间），共2站3区间，正线起迄里程为YCK7+900～YCK12+285.2，线路全长4486.465m，合同价为5.33亿元。
2.设计概况2.1方案变更调整部分受苏洋站上盖物业开发方案及苏沙区间线路变更影响，竹岐出入场线及正线西延预留段～苏洋站～沙堤站区间，平面位置变更，标高下调，征借地范围改变。
该部分工程变更方案已基本明确，设计单位正在设计中，我目前部未收到变更后的设计图纸。
（1）竹岐出入场线及正线西延预留段（长489m）出入场线由原设计方案的地面线路，变更为明挖暗埋，西延预留段仍为明挖暗埋。
（2）苏洋站（长404m）由原设计的地下一层地面局部两层，变更为地下两层。
车站距离防洪堤和停车场较近，站位受制约。
距离停车场较近，站位和线路平面位置不变，采用调整轨面标高调整方案，明确方案（轨面标高4.0方案）为地下两层岛式车站车站，设置4个出入口2组风亭。
（3）苏洋站~沙堤站区间（1102m）由原设计的明挖段+矿山法+盾构，变更比选方案主要为了绕开龙江云山别墅区。
变更方案增加了矿山法及盾构施工长度，会增加了我部的施工难度及工期压力。
苏洋站～沙堤站区间（1725.844 m）比选明确采用方案：穿山段矿山法做二衬预留盾构空推从沙堤站小里程端盾构始发，盾构下穿国宾大道，进入上街公路养护中心内竖井，然后空推过穿山段矿山法段、盾构下穿凹地和重磨山小山包后到达勃莱特厂区明挖段。
本次研究段落工法为盾构段（520m）+矿山法段(582m)。
福州市轨道交通2号线工程岩土工程问题和勘察对策
福州市轨道交通2号线工程岩土工程问题和勘察对策作者：滕红军来源：《居业》2017年第02期[摘要]本文通过对福州地铁2号线勘察工作过程遇到的地质问题和勘察方法的总结，分析并提出了针对福州地区特殊的工程地质问题的勘察解决对策，对以后福州市其他类似工程的建设提供借鉴意义。
[关键词]福州地铁；岩土工程问题；勘察方法文章编号：2095-4085（2017）02-0036-021福州市轨道交通2号线沿线主要工程地质问题分析1.1软土引起的工程地质问题（1）2号线沿线海相沉积软土的物理力学特征。
拟建线路沿线淤泥、淤泥质土普遍存在，且厚度较大，淤泥质土为淤积成因，呈灰色一灰黑色，含有大量有机质，高压缩性，且成软塑一流塑状态，压缩模量E s较低，力学性质很差。
同时软土与砂层互层现象普遍，且砂土的含量直接影响土的工程性质。
软土可分为以下几层：第四系全新统淤泥和淤泥质土、淤泥夹砂：灰黑色或深灰色，流塑状态，含腐植质、有机质等，部分夹薄层细砂或烂木，有臭味，无摇振反应，有光泽，切面光滑，干强度及韧性高。
天然含水量一般在58%～70%左右，剪切波速一般为119～132 m/s，承载力约55 kPa；第四系上更新统淤泥和淤泥质土、淤泥夹砂：深灰色，软塑～可塑状态，含少量砂、腐植质、有机质，蛤等，无摇振反应，有光泽，切面光滑，干强度及韧性中等。
天然含水量一般约36%～54%，剪切波速一般为160～250 m/s，承载力约70 kPa。
（2）软土的工程地质问题。
福州地铁2号线沿线软土在空间位置上分布很不均匀，盾构区间在穿越强度差异大的不稳定软硬不均的复合地层时，盾构姿态控制困难，开挖面稳定性控制难度大，可能会发生盾构偏离轴线、开挖面失稳、结泥饼、刀盘具磨损严重等风险事件。
设计施工时须根据实际的地质条件，精心设计制作刀具，在保留原刀盘对软土地层适应性的基础上，着重提高刀盘对软硬不均地层的适应性。
软土作为地基直接持力层的下卧层时，设计应进行下卧层强度验算，若不能通过验算，须对软土采取加固措施，同时后期须对其进行检测。
地铁车站内部空间装修及装饰设计研究
地铁车站内部空间装修及装饰设计研究作者：相荣来源：《装饰装修天地》2019年第17期摘; ; 要：地铁车站内部空间的装修和装饰设计要求专业性强、所涉的范围也较广。
良好的地铁车站内部空间装修和装饰设计能给地铁带来崭新的面貌。
从地铁车站装修的设计标准和原则出发，将地铁设计的空间、照明、构思、视觉、材料等方面融入地铁空间装修和装饰设计。
关键词：地铁车站;内部装修;装饰设计1; 地铁车站内部空间装修和装饰设计的装修标准截止到2017年，世界各国的轨道交通不断的发展，地铁网络也在不断的延伸，覆盖率越来越高，为日常人们的出行提供了极大的便利。
随着地铁客流量的不断上升，人们对于地铁车站内部空间装修也提出了更高的要求。
车站规模不同，装修的档次也不同，位于城市中心，人口集中，商业繁荣的地铁车站，其装修档次应该较高，普通站和一般位于城市郊区的三级车站，档次可以逐渐降低。
地铁站的装修设计要遵循整体统筹规划，突出重点，方便乘客，安全使用，达到消防安全抵抗灾害的要求，装修材料要达到设计规范的相关规定，材料的使用要便于施工维修、清洁环保。
运营维护成本低廉，材料要经济耐用，尽量就近取材。
因此，地铁车站的装修应该从细节入手，注重内部空间的细节设计，统筹规划，可以分期分项以保证设计的不断完善。
2; 车站内部空间分布设计2.1; 车站内部平面设计城市地铁车站内部平面空间分布要适应功能布局，功能布局要掌握客流的具体流向分散。
客流从出口进入车站的非付费区，直到站台上扶梯停止，到达站台，要确保分布均匀，出站客流与进站客流方向必须是反方向。
自动售票区及闸机口通往站台的扶梯及其周边区域是乘客人流密集度最大的位置，也是乘客视觉享受的重要部位，必须做好良好的规划，保证安全的同时，给予乘客良好的视觉感受。
2.2; 车站内部空间的立体设计依据客流走向，在扶梯区域中的立体空间也是乘客视觉享受的重要区域。
距离乘客较近的墙面柱面，是视觉感受的重点，可以在墙面上装饰图案或者文字信息，而天花板、地面等敏感度低的区域可以采用功能性装置，加装更多的设备。
槽壁加固及地连墙施工方案(9.5)
目录1 编制说明 (5)1.1 编制依据 (5)1.2 编制原则 (5)2 工程概况 (6)2.1 工程位置及范围 (6)2.2 工程地质及水文地质 (7)2.2.1 地质概况： (7)2.2.2 水文情况： (7)2.2.3 不良地质： (7)2.3 设计工况和专业工程特点 (7)2.3.1 设计工况 (7)2.3.1 专业工程特点 (8)3 槽壁加固 (9)3.1 施工计划安排 (9)3.1.1 施工总体安排 (9)3.1.2 施工准备 (9)3.1.2.1 人员配置 (9)3.1.2.2 设备准备 (9)3.1.2.3 材料准备 (10)3.1.2.4 其他准备 (10)3.1.3 项目组织机构 (11)3.2 试桩 (11)3.3 施工工艺 (11)3.3.1 施工工艺流程图 (11)3.3.2 搅拌桩施工流程 (12)3.4 施工措施及施工预案 (14)3.4.1 施工质量检验及施工保证措施 (14)3.4.2 施工质量检验： (14)3.4.3 施工保证措施 (15)3.5 施工预案 (16)4 地下连续墙 (19)4.1 结构设计简介 (19)4.1.1 围护结构设计简介 (19)4.1.2 建筑材料 (19)4.2 工程重难点及应对措施 (19)4.2.1 工程地质条件复杂 (20)4.2.2 工程量较大，工期较紧 (20)4.2.3 安全文明环保要求高 (20)4.3 施工总体部署 (21)4.3.1 施工总体部署 (21)4.3.2 总体施工计划 (21)4.3.3 组织机构 (21)4.4 施工准备 (22)4.4.1 现场准备 (22)4.4.2 技术准备 (22)4.4.3 材料设备准备 (23)4.4.4 生产设施准备 (23)4.5 施工组织措施 (23)4.5.1 施工区段划分 (23)4.5.2 成槽施工方案 (23)4.5.3 钢筋笼起吊方式 (23)4.5.4 槽段划分 (24)4.5.5 施工前试验 (24)4.6 人员、机械设备、材料计划 (24)4.6.1 施工人员安排计划 (24)4.6.2 施工材料供应计划 (25)4.6.3 主要施工机械设备计划 (25)4.7 地连墙施工方法及工艺 (28)4.7.1 地下连续墙施工工艺流程图 (28)4.7.2 主要施工工艺 (28)4.7.2.1 测量 (28)4.7.2.2 导墙修筑 (31)4.7.2.3 泥浆循环 (33)4.7.2.4 成槽施工 (35)4.7.2.5 清槽和泥浆刷壁 (38)4.7.2.6 钢筋笼制作 (41)4.6.2.7 钢筋笼吊装 (45)4.7.2.8 混凝土浇筑 (49)4.8 车站主体围护结构施工技术标准和要求 (52)4.8.1 一般要求 (52)4.8.2 前期调查 (52)4.8.3 技术准备 (53)4.8.4 设备、设施准备 (53)4.8.5 施工测量 (53)4.8.6 地下连续墙 (53)4.9 地下连续墙施工过程保证措施 (56)4.9.1 对地下连续墙可能出现墙体渗漏等相应应急措施 (56)4.9.2 预防地下连续墙塌方的措施 (57)4.9.3 槽段塌方后的补救措施 (57)4.9.4 防止地连墙浇筑时绕流现象的措施 (58)4.10.1 质量管理措施 (58)4.10.1.1 建立建全质量管理体系 (58)4.10.1.2 加强技术质量管理 (59)4.10.2 施工质量预防措施 (60)4.10.2.1 测量控制 (60)4.10.2.2 垂直度控制及预防措施 (60)4.10.2.3 地下连续墙渗漏水的预防措施 (60)4.10.2.4 槽底沉渣控制措施 (61)4.10.2.5 地下连续墙露筋现象的预防措施 (61)4.10.2.6 水下砼浇筑质量保证措施 (61)4.10.2.7 对地下障碍物的处理 (62)4.10.2.8 对可能事件的处理 (62)4.10.2.9 保护周边环境的施工措施 (62)4.10.2.10 关键过程及控制 (62)4.10.3 质量检验标准 (64)4.10.3.1 原材料检验 (64)4.10.3.2 施工工艺检测 (65)4.10.3.3 钢筋螺纹加工尺寸标准及检验 (65)4.10.3.4 地下连续墙检验标准 (66)4.10.3.5 连续墙完整性检测 (68)4.11 施工安全管理体系 (69)4.11.1 施工安全管理方案 (69)4.11.1.1 地下连续墙工程安全技术措施 (69)4.11.1.2 钢筋工程安全技术措施 (69)4.11.1.3 电焊工程安全技术措施 (70)4.11.1.4 装卸工作安全技术措施 (70)4.11.1.5 大型机械设备的安装、拆卸和使用、维修 (71)4.11.1.6 吊机、卷扬机使用安全技术措施 (71)4.11.1.7 施工用电安全保证措施 (72)4.12 防灾紧急应急方案 (73)4.12.1 本工程围护结构地下连续墙施工的风险分析 (73)4.12.2 突发事件防范措施 (73)4.12.3 紧急应急具体措施 (74)4.12.3.1 成槽过程中塌方的应急措施 (74)4.12.3.2 吊放钢筋笼过程中塌方的应急措施 (74)4.12.3.3 邻近建筑物、管线沉降变形过大的应急措施 (74)4.12.3.4 基坑围护渗漏的应急措施 (74)4.12.3.5 管线安全的应急措施 (75)4.12.3.6 钢筋笼在起吊过程中发生散架或变形的应急措施 (75)5 文明施工保证措施 (75)5.1 配合做好场容场貌管理 (75)5.3 市容环卫 (76)6 环境保护管理体系与措施 (76)6.1 周围环境的协调措施 (76)6.2 环境保护措施 (77)6.2.1 污水排放控制 (77)6.2.2 地下连续墙施工过程中泥浆排放应符合下列要求： (78)6.2.3 渣土外运保护措施 (78)6.2.4 地下连续墙施工过程控制噪声污染的保护措施 (78)6.2.5 公用管线保护 (78)6.2.6 危险品及消防控制措施 (78)7 附图 (79)上洋站槽壁加固及地下连续墙施工方案1 编制说明1.1 编制依据1）福州市轨道交通2号线上洋站主体围护结构施工图；2）福州地铁2号线上洋站地质详勘资料；3）现场踏勘所采集的资料；4）《建筑地基处理技术规范》（JGJ 79-2002）；5）《软土地基深层搅拌加固法技术规程》（YBJ-225-91）；6）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；7）福建省标准《建筑地基基础技术规范》（DBJ13-07-2006）；8）《铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定（铁建设[2010]41号）》；9）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准（TB10424-2003）》；10）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999(2003年版)；11）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202－2002）；12）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120－2012）；13)钢筋机械连接通用技术规程 (JGJ107-2010)；14）《混凝土外加剂应用技术规程》（GB50119-2013）；15）《钢管混凝土结构技术规程》（CECS28;2012)；16）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59－2011）；17）《建筑施工模板安全技术规程》（JGJ162-2008）；18）《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）；19）《城市测量规范》(CJJ/T 8-2011)；20）建设单位（业主）对工期、质量的有关要求；21）相关的劳动力、材料、机械设备定额等文件。
福州地区高富水砂性地层环境中地下连续墙露筋原因分析及预防措施
福州地区高富水砂性地层环境中地下连续墙露筋原因分析及预防措施摘要：结合福州地铁二号线地铁车站地下连续墙露筋事故处理工程实践，根据现场勘查、检测和数据采集，对地层参数、施工工艺、以及泥浆密度等可能造成地下连续墙露筋的因素进行分析，并据此提出相应预防措施，为今后福州地区类似地层下的工程问题的避免提供依据。
关键词：地铁车站；地下连续墙；露筋；原因分析；预防措施1 引言地下连续墙因其施工震动小、噪声低、墙体刚度大、防渗性能好、对周围地基无扰动、适应性强等优点，目前被广泛应用于地铁车站深基坑围护结构中。
对于地下结构而言，保护层厚度是结构安全和耐久性的保证［1，2］。
钢筋混凝土保护层的失效，会引起构件内钢筋锈蚀，降低结构的耐久性，影响构件的承载力［3］。
随着国内地铁工程大量开展，施工中越来越多发现地下连续墙主筋外露现象，严重影响结构安全及使用。
本文结合福州地铁二号线地铁车站地下连续墙露筋事故处理工程实践，根据现场勘查、检测和数据采集，对土层参数、施工工艺、以及泥浆密度等可能造成地下连续墙露筋的因素进行分析，并据此提出相应预防措施，为今后福州地区类似地层下的工程问题的避免提供依据。
2 工程概况2.1 工程设计概况厚庭站主体基坑围护结构采用地连墙加内支撑、在支撑中部设格构柱的形式。
厚庭站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙。
地下连续墙采用C35水下砼，连续墙配筋：主筋Φ32@200mm、Φ28@200mm，Φ25@200mm，水平筋Φ16@200mm，Φ20@150mm，竖向受力钢筋迎土侧保护层厚度为70mm，基坑侧保护层厚度70mm。
槽段间采用H型钢接头，连续墙基本墙幅为6m。
本车站地下连续墙共188幅，其中标准段172幅，“Z”型槽段4幅，“L”型槽段8幅，“T”型槽段4幅。
由于交通导改的原因，车站基坑被两堵分隔墙分为东、中、西三个基坑，东侧基坑56幅地连墙，西侧基坑有118幅地连墙，中部基坑14幅地连墙。
福建省福州市轨道交通2号线项目——PPP项目典型案例(最新)
２ ０ １ ２ 年１ １ 月
２ ０ １ ４ 年 ３月
２ ０ １ ４ 年底
２ ０ １ ５ 年 ７月
２ ０ １ ５ 年 ９月
２ ０ １ ６ 年 １月
2
续表 ２ ４ － １
时㊀㊀间 ２ ０ １ ６ 年２ 月 工作开展情况 ２号线 Ｐ Ｐ Ｐ项目物有所值评价报告和财政承受能力论证报告通过福 州市财政局评审 （ 榕财合函 〔 ２ ０ １ ５ 〕５ 号） ２号线 Ｐ Ｐ Ｐ项目举行公开招标。通过评审，中国电子科技集团公司 第十四研究所、南京轨道交通系统工程有限公司、南京恩瑞特实业有 ２ ０ １ ６ 年９ 月 限公司、中铁电气化局集团有限公司、南京地铁运营有限责任公司联 合体位列第一中标候选人。福州地铁公司作为政府出资代表，与第一 中标候选人进行采购结果确认谈判，签署备忘录 ㊀福州市交通委 （ 实施机构） 、福州地铁公司 （ 政府出资人代表） 与 中标社会投资人签订项目特许经营初步协议 ㊀项目公司 （ 福州中电科轨道交通有限公司） 正式成立
４ － ２ Ｐ Ｐ./QR23! !２ " ºÓ4ÂËQD ２ '( Ｐ
（ 二） 特许经营安排
１ xÖu?3 福州市人民政府授权市交通委员会作为 ２号线 Ｐ Ｐ Ｐ项目的实施机构， 与项目公司签订 《 特许经营协议》 ，授予项目公司特许经营权，并代表政 府承担监管职能。
3
二、运作模式
（ 一） 交易结构
㊀福州市轨道交通 ２ 号线划分为 Ａ 、Ｂ两部分进行建设 （ 见图 ２ ４ － ２ ） 。其 中，Ａ部分包括车站、区间等土建及市政配套工程，由福州市城市地铁有 限责任公司 （ 简称 “ 福州地铁公司” ） 负责投资建设； Ｂ部分为机电设备 系统，采用 Ｐ Ｐ Ｐ模式实施，由引入社会投资人与政府出资人代表 （ 福州地 铁公司） 组建的项目公司进行投资和建设，同时 Ｐ Ｐ Ｐ项目公司负责 ２号线 全线 （ Ａ 、Ｂ两部分） 的运营。政府根据项目投资、融资和运营效率，综 合考虑社会投资人的合理收益，给予该项目必要补贴。
典型地铁内装侧墙接口结构与实例分析
典型地铁内装侧墙接口结构与实例分析摘要：总结现行地铁上较为常见的内装侧墙结构，分析各项结构的典型安装设计形式。
同时结合某A型地铁的侧墙结构，分析各典型接口的特点，固化设计结构，有利于标准化、模块化设计，对内装侧墙结构设计具有一定指导意义。
关键词：内装侧墙、固化设计结构、标准化、模块化设计地铁车辆是城市轨道交通运输中的主力军，和人们的日常出行息息相关。
内装侧墙结构作为地铁内装的一部分，是和乘客紧密接触的人机界面之一。
针对不同型号的地铁，内装侧墙完成的主要功能是基本一致的，因此有必要分析典型内装侧墙结构，固化设计方案，从而提高设计效率和节约设计成本。
1 概述内装侧墙主要由侧墙骨架、侧墙板和门立罩板组成，同时为紧急解锁、紧急报警、动态地图、座椅、车窗等提供安装接口，满足安装需求和功能需求[1]。
2 典型接口与应用实例侧墙典型接口主要包括侧墙与端墙接口、侧墙与地板接口、侧墙与顶板接口、侧墙与立罩板接口、侧墙与广告框接口、上墙板与下墙板接口、侧墙与骨架接口等。
2.1 侧墙板与立罩板接口典型的立罩板与侧墙板接口为插接结构，安装好侧墙板之后，立罩板翻边插接到侧墙板型材内部。
该种结构在设计过程中需要给立罩板留出足够的插接空间，确保立罩板不受到车体门立柱、门机构的影响顺利插接到侧墙板内侧。
在某A型地铁的实际设计过程中，由于车体结构需要满足强度校核的要求，所以在门口区域增加了较厚的门立柱，故此无法直接选用插接结构。
该部位的接口结构，选用了由立罩板直接固定的L型压条，侧墙板可以通过尼龙搭扣直接粘接在L型号压条上。
图一典型插接结构和L型压条固定侧墙与立罩板安装接口图五典型上下墙板安装结构2.2 侧墙骨架与车体侧墙接口侧墙骨架与车体侧墙之间的接口，需要根据车体侧墙实际结构选择，优先选用利用车体上的C槽固定防转滑块螺栓的连接方式。
在车体无C槽或无法增加C槽的情况下，可以选择用不锈钢铆钉直接拉铆的连接方式。
在某A型号地铁的设计过程中，因为车体没有合适位置的C槽，故此采用拉铆的方式固定侧墙骨架。
福州地铁绿色装配式施工围挡研讨
福州地铁绿色装配式施工围挡研讨李俊; 徐旺兴; 宗全兵; 张颖青【期刊名称】《《福建建筑》》【年(卷),期】2019(000)009【总页数】4页(P88-91)【关键词】工程建设; 施工围挡; 装配式围挡; 效益分析【作者】李俊; 徐旺兴; 宗全兵; 张颖青【作者单位】福州轨道交通设计院有限公司福建福州 350004; 福州地铁集团有限公司福建福州 350004【正文语种】中文【中图分类】U2310 引言地铁作为大容量、快速、高效、环保的公共交通系统，对促进经济社会发展、优化城市空间布局、转变交通出行模式和提高出行质量具有巨大作用[1]。
地铁作为城市的重要基础设施，目前全国各大中型城市都在快速建设，如福州地铁1号线二期、4号线、5号线、6号线正在加速建设中。
地铁线路根据城市交通走廊布设，即大多沿城市主、次干路设置(甚至十字路口)，地铁站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上(大型客流集散点、大型商业和居住区)。
因此，地铁施工时，需采用围挡将建设施工现场与外部环境隔离开来，使施工现场成为一个相对封闭的空间[2]。
施工围挡是标准化施工的重要内容之一，体现一个城市文明施工的水平。
地铁围挡还会随着不同施工阶段(如主体施工、附属施工等)而进行位置调整，围挡的拆除和重新围闭工作量较大。
因此，研发一种施工高效、防风防撞、美观经济、利于环保的装配移动式围挡十分必要。
目前，福州地铁施工，已研发了一种工期在6个月以上的施工现场使用的绿色装配式施工围挡，既便于改移，又可快建围闭施工，环保、美观、经济，且能进行产业化生产、反复使用，拥有诸多的经济和社会效益。
本文基此研讨了其主要技术参数、抗风性能及其带来的经济效益。
1 绿色装配式围挡主要技术参数(1)围挡基座为预制钢筋混凝土，宽50cm、高50cm、长94cm；外侧刷黄黑警示漆，黑黄条宽度20cm，斜向角度为60°；基座与基座通过预埋PVC管穿2.5m长钢管连接。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化
发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇
[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化
端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。
随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。
端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。
本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。
1.基本结构
1.1 客室端墙位置
福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。
根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。
TC车
M车
图1福州地铁2号线客室端墙布置图
1.2 客室端墙组成
内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。
客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。
左右端墙通过角码与上端墙连接。
图2 福州2号线客室端墙
1.3 客室端墙安装结构
左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。
内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。
2.优化方案
福州地铁2号线的端墙在福州地铁1号线的基础上进行了优化，主要在以下几个方面。
2.1整体结构优化
福州地铁1号线为左中右结构，这样现车安装时容易导致中间的墙板与左右两边的墙板缝隙不容易调整。
福州地铁2号线的端墙将分块结构进行了优化，改成上左右结构，将上部端墙改为整体结构，采用车体横向分缝的安装方式，如图3所示。
12mm
号线端显及可拆结构。