电喷发动机原理与检修——进气控制系统
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1、切换阀 2、驱动气室 3、空气冷却器 4、空气滤清器 5、ECU 6、释压电磁阀
三、废气涡轮增压器转速控制系统
有些增压控制系统中， 通过控制增压器的转速来控 制增压压力 。ECU根据发 动机的运行工况（加速、爆 燃、冷却液温度、进气量等 信号），确定增压压力的目 标值，并通过进气管压力传 感器来检测发动机的实际增 压压力值。
1.对配气相位的要求
要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改 变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。
2. VTEC机构的组成
源自文库
➢ 如左图，同一缸 有主进气门和次进 气门，主摇臂驱动 主进气门，次摇臂 驱动次进气门，中 间摇臂在主次之间， 不与任何气门直接 接触。
1、正时板 2、中间摇臂 3、次摇臂 4、同步活塞B 5、同步活塞A 6、正时活塞 7、进气门 8、主摇臂 9、凸轮轴
3.谐波进气增压系统工作原理
ACIS系统工作原理 1、喷油器 2、进气道 3、空气滤清器 5、涡流控制气门 6、进气控制阀 7、节气门
4、进气室 8、真空驱动器
4.谐波进气增压系统控制原理
谐波进气增压系统控制原理
三、可变配气相位控制系统（VTEC）
1.对配气相位的要求 2. VTEC机构的组成 3. VTEC机构的工作原理 4. VTEC系统电路 5. VTEC系统的检修
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VTEC机构高、低速工作状态
VTEC机构低速工作状态
VTEC机构高速工作状态
1—主凸轮 2—次凸轮 3—次摇臂 4—阻挡活塞 5—同步活塞A6—正时活塞7—主摇臂8—同步活塞B
1—中间凸轮 2—中间摇臂
4. VTEC系统电路
• 发动机控制ECU根据发动机转速、 负荷、冷却液温度和车速信号控 制VTEC电磁阀。电磁阀通电后， 通过压力开关给电脑提供一个反 馈信号，以便监控系统工作。
1—爆燃传感器2—切换阀控制电磁阀3—ECU 4—进 气管绝对压力传感器5—空气流量计 6—喷嘴环控制 电磁问7—喷嘴环驱动气室 8—切换阀驱动气室
一、增压控制系统功能及类型
根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的 工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和 经济性的目的。
根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可 分为废气涡轮增压和动力增压两种类型。
二、废气涡轮增压系统
工作原理： 当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，释压电磁阀关闭。 涡轮增压器出口引入的压力空气，废气进入涡轮室的通道打开，排 气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。 当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，释压电磁阀打开， 关闭进入涡轮室的通道，同时排气旁通道口打开，废气不经涡轮室 直接排出，增压器停止工作。直到进气压力降至规定的压力时， ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气 涡轮增压器又开始工作。
一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可使发动 机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短， 可使发动机高速区功率增大。
2.波长可变的谐波进气增压控制系统
ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。 低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真 空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭 状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动 力增压效果。 高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐 的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由 于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速 区域也得到较好的气体动力增压效果。 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。
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1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂
➢进气摇臂总成如图
➢ 与不同配气机构相比 较，主要区别是：凸轮 轴上的凸轮较多，且升 程不等，结构复杂。
3. VTEC机构的工作原理
➢工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此 时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间 凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱 动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态， 单进气门由主凸轮轴驱动。 ➢当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启， 来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞 分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇 臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两 个进气门同步工作。 ➢当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞 一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三 个摇臂彼此分离而独立工作。
第二节 进气控制系统
一、动力阀控制系统 二、谐波增压控制系统（ACIS） 三、可变配气相位控制系统（VTEC）
一、动力阀控制系统
1、真空罐 2、真空电磁阀 3、ECU 4、膜片真空气室 5、动力阀
➢ 功用：根据发动机 不同的负荷，改变进 气流量去改善发动机 的动力性能。
➢ 工作原理如图，受 真空控制的动力阀在 进气管上，控制进气 管空气通道的大小。 维修时主要检查真空 罐、真空气室、和真 空管路有无漏气，真 空电磁阀电路有无短 路或断路。
5. VTEC系统的检修
拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若 滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。 电磁阀密封垫，一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC 电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现 象，应更换电磁阀。
第三节 增压控制系统
一、增压控制系统功能及类型 二、废气涡轮增压系统 三、废气涡轮增压器转速控制系统
二、谐波增压控制系统（ACIS）
1.压力波的产生及利用 2.波长可变的谐波进气增压控制系统 3.谐波进气增压系统工作原理 4.谐波进气增压系统控制原理
1.压力波的产生及利用
当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气 门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气， 于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过 后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动， 压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来， 形成压力波。
1、切换阀 2、驱动气室 3、空气冷却器 4、空气滤清器 5、ECU 6、释压电磁阀
三、废气涡轮增压器转速控制系统
有些增压控制系统中， 通过控制增压器的转速来控 制增压压力 。ECU根据发 动机的运行工况（加速、爆 燃、冷却液温度、进气量等 信号），确定增压压力的目 标值，并通过进气管压力传 感器来检测发动机的实际增 压压力值。
1.对配气相位的要求
要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改 变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。
2. VTEC机构的组成
源自文库
➢ 如左图，同一缸 有主进气门和次进 气门，主摇臂驱动 主进气门，次摇臂 驱动次进气门，中 间摇臂在主次之间， 不与任何气门直接 接触。
1、正时板 2、中间摇臂 3、次摇臂 4、同步活塞B 5、同步活塞A 6、正时活塞 7、进气门 8、主摇臂 9、凸轮轴
3.谐波进气增压系统工作原理
ACIS系统工作原理 1、喷油器 2、进气道 3、空气滤清器 5、涡流控制气门 6、进气控制阀 7、节气门
4、进气室 8、真空驱动器
4.谐波进气增压系统控制原理
谐波进气增压系统控制原理
三、可变配气相位控制系统（VTEC）
1.对配气相位的要求 2. VTEC机构的组成 3. VTEC机构的工作原理 4. VTEC系统电路 5. VTEC系统的检修
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VTEC机构高、低速工作状态
VTEC机构低速工作状态
VTEC机构高速工作状态
1—主凸轮 2—次凸轮 3—次摇臂 4—阻挡活塞 5—同步活塞A6—正时活塞7—主摇臂8—同步活塞B
1—中间凸轮 2—中间摇臂
4. VTEC系统电路
• 发动机控制ECU根据发动机转速、 负荷、冷却液温度和车速信号控 制VTEC电磁阀。电磁阀通电后， 通过压力开关给电脑提供一个反 馈信号，以便监控系统工作。
1—爆燃传感器2—切换阀控制电磁阀3—ECU 4—进 气管绝对压力传感器5—空气流量计 6—喷嘴环控制 电磁问7—喷嘴环驱动气室 8—切换阀驱动气室
一、增压控制系统功能及类型
根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的 工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和 经济性的目的。
根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可 分为废气涡轮增压和动力增压两种类型。
二、废气涡轮增压系统
工作原理： 当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，释压电磁阀关闭。 涡轮增压器出口引入的压力空气，废气进入涡轮室的通道打开，排 气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。 当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，释压电磁阀打开， 关闭进入涡轮室的通道，同时排气旁通道口打开，废气不经涡轮室 直接排出，增压器停止工作。直到进气压力降至规定的压力时， ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气 涡轮增压器又开始工作。
一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可使发动 机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短， 可使发动机高速区功率增大。
2.波长可变的谐波进气增压控制系统
ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。 低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真 空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭 状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动 力增压效果。 高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐 的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由 于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速 区域也得到较好的气体动力增压效果。 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。
下一页
1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂
➢进气摇臂总成如图
➢ 与不同配气机构相比 较，主要区别是：凸轮 轴上的凸轮较多，且升 程不等，结构复杂。
3. VTEC机构的工作原理
➢工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此 时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间 凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱 动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态， 单进气门由主凸轮轴驱动。 ➢当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启， 来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞 分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇 臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两 个进气门同步工作。 ➢当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞 一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三 个摇臂彼此分离而独立工作。
第二节 进气控制系统
一、动力阀控制系统 二、谐波增压控制系统（ACIS） 三、可变配气相位控制系统（VTEC）
一、动力阀控制系统
1、真空罐 2、真空电磁阀 3、ECU 4、膜片真空气室 5、动力阀
➢ 功用：根据发动机 不同的负荷，改变进 气流量去改善发动机 的动力性能。
➢ 工作原理如图，受 真空控制的动力阀在 进气管上，控制进气 管空气通道的大小。 维修时主要检查真空 罐、真空气室、和真 空管路有无漏气，真 空电磁阀电路有无短 路或断路。
5. VTEC系统的检修
拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若 滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。 电磁阀密封垫，一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC 电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现 象，应更换电磁阀。
第三节 增压控制系统
一、增压控制系统功能及类型 二、废气涡轮增压系统 三、废气涡轮增压器转速控制系统
二、谐波增压控制系统（ACIS）
1.压力波的产生及利用 2.波长可变的谐波进气增压控制系统 3.谐波进气增压系统工作原理 4.谐波进气增压系统控制原理
1.压力波的产生及利用
当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气 门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气， 于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过 后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动， 压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来， 形成压力波。