浅析铁路重载运输

浅析铁路重载运输

一、鐵路重载运输及其运输组织方式

铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路：

1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车；

2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上；

3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。

重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。

根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。

1.整列式重载列车。

整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂于列车头部，在站有效长为1050m的铁路线上开行5000t及其以上的货物列车。这种货物列车采用普通列车的作业组织方法，其到、解、编、发、取、送、装、卸和机车换挂作业与普通货物列车大体相同，只不过牵引重量有显著提高。

2.组合式重载列车。

这种列车是把两列符合运行图规定的重量和长度、开往同一方向的单个列车首尾相接连成一个列车，机车分别挂在列车的前部和中部，在运行图上占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站再分解的货物列车。

组合式重载列车除要进行普通货物列车所要进行的作业外，还要进行列车或车底的组合与分解，且在调度指挥与车站接、发车作业等作业方式上与普通货物列车有不同之处。

3.单元式重载列车。

它是由装车地到卸车地固定机车车辆，固定发站和到站，固定运行线，运输单一品种货物，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业的货物列车。因此，在运行过程中除利用铁路的正线和到发线外，不占用铁路的调车设备。在运输过程中，除列车接、发车作业外，不进行任何其他作业。单元列车不仅机车车辆固定编挂，固定回空，而且两端车站装卸设备必须配套，形成矿区至港口（或电厂）的装、运、卸一条龙重载运输组织形式。

二、重载列车开行条件分析

（一）线路和站场分析

开行重载列车对铁路线路和站场必须有一定的要求和限制。例如，车站的到发线有效长必须满足重载列车的长度要求，线路的平整性和顺滑性也必须满足要求，对线路的最小曲线半径同样存在要求。

由于站型的不同，各个站的重载列车组合办法也不一样，因此我们设定的研究对象站型为比较繁忙的区段站，而且列车组合只能越出站界调车或穿越正线，机车出入库和向专用线取送车需要跨越正线。

（二）铁路运行区间

根据区间闭塞的方法，铁路区间可以分为自动闭塞区段，半自动闭塞区段，自动站间闭塞区段，电话闭塞区段。由于各种闭塞区段的区间通过能力不一样，因此铁路线路的开行密度要求也不一样。

根据正线的数目，可以分为双线区段和单线区段。双线区段由于上下行列车完全分开，因此减少了列车在车站的交会，可以很大程度的提高运输能力。单线区段由于上下行列车的停，通，会等因素影响，通过能力会大大下降。

（三）铁路机车车辆

铁路的机车车辆对重载列车的开行有着重要影响。机车的牵引功率，直接决定着能开行多大的重载列车，开行的重载列车在区间和车站的最大速度是多少。铁路的车辆也影响着列车的开行性能，以及列车的编组长度等方面。

（四）铁路装卸能力

由于目前大多數线路存在的问题是供不应求，因此我们设定装车站的装卸车能力可以满足运量的提升所带来的装卸能力的要求。

三、开行重载的运输需求和供给分析

在对铁路重载运输进行经济评价时，不仅要评价其对铁路货运企业经济效益的影响，更要从社会资源合理配置的角度来评价，即应评价铁路重载运输是否有利于社会总福利的增加。以下是通过对铁路重载运输的福利效应进行分析。

（一）货运需求分析

货运需求是指货主在某一时刻，某些条件下愿意且能够购买的货运产品量。影响货运需求的因素主要有费用、时间、安全、服务、条件和信誉等。铁路“十一五”规划中明确指出，铁路发展重点任务之一为强化煤炭运输通道。因此，煤炭是铁路应重点完成的运输任务之一，此外还有矿石类等大宗货物。而对于这类货物而言，货主需求量大，虽然也有时效性要求。但也存在一定的调节余地。因此，货主更重视费用，其次才是时效。

铁路重载运输对货主带来的影响一是提高了裝车效率。二是减少了中间环节，提高了运输效率。三是便于集中管理，利于提高服务质量。根据以上分析，铁路实施重载运输后，在短期内，铁路货运需求将保持稳定，从长期来看，由于服务质量等非运价因素的改善，其需求应有所增长。

（二）货运供给分析

货运供给是指货物运输企业在一定条件，各种可能的运价水平下愿意且能够提供的货运产品的数量。它取决于两方面的因素：一是货物运输企业愿意提供的货运产品数量。其与运价呈正方向变动关系。二是货物运输企业能够提供货运产品的数量。运价越高，铁路货运企业愿意提供的产品数量越大；但在一定时期、一定技术和管理水平下，受铁路运输能力的限制，铁路货运产品供给量达到某一水平时，不能再增长，即存在一个供给极限，当运价等于铁路货运企业最小平均成本时，企业盈亏平衡。称该供给量为保本点。

重载运输对铁路运输的影响一是可提高线路通过能力，增加货物发送量；可减少列车的停留时间，提高旅行速度，加速车辆周转等。二是重载运输一方面可带来铁路货运成本费用的节省，如装卸作用等的规模化效益。另一方面也会增加一些支出。如在战略装车点因增加设施、设备等建设费用支出。一般来说，重载运输给铁路货运企业带来费用的节省大于开支。由此可见，一定条件下，重载运输化既可提高铁路运输能力，又可减少铁路的运营成本。因此，重载运输一方面能增加铁路运输企业能够提供的产品数量；另一方面由于运营成本的降低，在同等运价水平下，其愿意提供的产品数量也将增加。

（三）社会福利效应分析

假设货运市场是一个竞争性市场，达到均衡时，各种运输方式都以均衡价格作为参考进行定价，在短期内铁路货运总需求一定。在运能不足时铁路重载运输具有福利效应。

由于铁路运能不足，相对于铁路运输成本而言，定价对生产者（即铁路货运企业）有利，但均衡价格不能无限制提高（受货运市场均衡