我国首次对船舶航路进行规划
基于前景理论的船舶航路选择辅助决策模型
基于前景理论的船舶航路选择辅助决策模型胡佳颖; 刘克中; 杨星; 陈蜀喆; 吴晓烈; 刘炯炯【期刊名称】《《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》》【年(卷),期】2019(043)006【总页数】5页(P1147-1151)【关键词】前景理论; 航路选择; 风险偏好; 多指标灰色关联决策方法【作者】胡佳颖; 刘克中; 杨星; 陈蜀喆; 吴晓烈; 刘炯炯【作者单位】武汉理工大学航运学院武汉 430063; 武汉理工大学内河航运技术湖北省重点实验室武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U697.320 引言船舶航路选择对于海上交通安全和航行效率具有重要意义，国内外当前对于多航路选择问题的研究集中在基于路径最短的优化和基于气象条件的航路选择.任志国等[1]从两个方面对基于元胞自动机的最短路径算法进行优化，提出了直线优化元胞自动机最短路径模型.Huang等 [2]提出了一种改进的Dijkstra最短路径算法，可以更快地搜索出目标节点.也有国内外学者利用遗传算法[3-4]、蚁群算法[5]、D-S 证据理论[6]等进行船舶航行路线进行规划和优化.这一类研究的不足之处在于没有考虑船舶航行过程中的路径最短并不代表成本最低和安全性最高，忽略整体最优的航线设计方案.Drozd[7]将船舶气象定线问题视为在模糊条件下船舶航线选择决策，将决策问题视为决策主体在一个阶段的多准则问题.Guo等[8]基于多年气象信息的跟踪和研究，提出一种避灾和最佳航线选择系统，实现船舶灾害海域动态显示、路线风险评价、选优等.李元奎[9]提出航线优化中的风力助航问题，为航行过程中的风资源利用提供了新的思路.刘洋[10]提出一种基于向量的多步滚动窗口优化算法,实现气象导航功能.张进峰等[11]提出基于动态规划算法的船舶避台航线优化模型，充分考虑船舶在大风浪中的风增阻和波浪增阻及其引起的失速特征，求得船舶避台的过程中的最短航时路线.以上研究皆没有考虑人为风险偏好和有限理性在决策过程中的重要作用,而在实际的航路选择过程中，由于航行环境和所掌握信息的不确定性，以及船舶驾驶员的不完全理性等因素，对于多航路选择问题，决策者自身的风险偏好能在不同程度上影响航路选择的结果.前景理论是对传统的期望效用理论中忽略决策过程中人的心理因素和有限理性修正，认为决策主体在心理偏好异质和有限理性的条件下选择效用最大方案，可以用于描述个体在风险状态或不确定环境下的决策行为准则.将前景理论引入到不确定环境下的多航路选择问题中对于船舶交通流预测、水上交通系统调度等有一定价值.考虑决策者的风险偏好对航路选择决策的影响，将前景理论与灰关联分析方法相结合，用于船舶航路选择辅助决策.本文介绍了前景理论和多指标灰关联决策的基本原理，运用多指标灰关联决策方法，构建船舶多航路选择决策模型.通过模型仿真实现船舶多航路选择辅助决策模型，并通过对比三组不同的风险态度参数，分析人为对航路选择决策的影响.1 前景理论概述前景理论认为在风险决策很大程度上取决于决策主体是关注收益还是损失、风险态度水平是保守还是冒进，并根据前景价值的大小选择方案.前景价值函数由两部分组成：价值函数和概率权重海函数，表达式为(1)式中：V为前景价值；v(Δx)为价值函数；Δxi为实际值xi与参考值x0的差值，Δxi=xi-x0，π(wi)为概率权重函数.价值函数是指对决策者的心理效用函数，是决策者主观感受形成的价值，而不是简单的实际数值.价值函数是的表达式为(2)式中：参数α和β为在参考节点右侧和左侧价值函数的凹凸程度，0<α<1，0<β<1；θ为决策者的损失厌恶程度，θ>1为决策者是损失规避的.概率权重是决策者根据事件结果出现的概率ω而做出的某种主观判断，它并不是概率w，概率权重函数的表达式为(3)式中：w为事件结果出现的客观概率；γ和δ分别为在参考点左右两侧概率权重函数的拟合参数.Kahneman等通过大量的实验研究表明，α=β=0.88，θ=2.25，γ=0.61，δ=0.69与实际经验较为一致.2 基于前景理论的多航路选择模型文中构建的基于前景理论的船舶航路选择辅助决策模型主要分为两部分:①利用多指标灰关联决策方法计算正负关联系数矩阵得到正负前景价值矩阵；②通过线性规划求取最优指标权重，代入到综合前景价值公式中得到每条备选航路的综合前景价值，从而进行方案排序.2.1 前景价值计算假设多航路选择多指标决策问题中，有n条可选航路，组成备选航路集D={D1,D2,…,Dn}，m个航路选择评价指标组成指标集A={A1,A2,…,Am}，则备选航路集D对应的因为前景理论主要是针对得失心理，为了消除不同指标的量纲，采用规范化处理的方法：[-1,1]线性变换算子，从而得到一致性效果测度矩阵R.规范化处理的基本原理是对优于平均水平的指标值赋予[0,1]的正数，对劣于平均水平的指标值赋予[-1,0]的负数.具体的算法为令(4)成本型指标(其值越小越好的指标类型)的规范化处理方式为(5)效益型指标(其值越大越好的指标类型)的规范化处理方式为(6)区间型指标(其值在某一特定区间为好)的规范化处理方式为(7)以上变换就是[-1,1]线性变换算子.根据规范化矩阵R设：则方案为称为正理想航路，方案称为负理想航路.前景理论中的决策行为需要一个参照节点来衡量决策，而不是只看决策结果的实际值，文中利用正负理性航路的值作为参考节点.由灰关联决策方法可知，第i个备选航路和正负理想航路关于指标Aj的关联系数分别为(8)(9)式中：根据Kanehman等人的研究，前景理论的价值函数为(10)根据前景理论价值函数公式可得：备选航路Di关于指标Aj的正前景价值记为(11)负前景价值记为(12)备选航路Di的综合前景价值为(13)2.2 航路的综合前景值排序对备选航路进行方案排序需要对决策指标的权重进行计算，为获取最大综合前景价值，设指标集的权重向量w=(w1,w2,…,wm)，把航路选择中指标权重的取值范围作为目标规划的约束条件，最大综合前景价值作为目标，求解最优解即为最优评价指标权重.(14)求解出将求得的最优指标权重代入到航路综合前景价值的公式中，航路Di的最优综合前景值为(15)比较各航路的综合前景价值并按从大到小排序，即为多航路选择中备选航路的优劣排序.综上所述，基于前景理论的基于前景理论的船舶航路选择辅助决策模型来进行航路选择的步骤为步骤1 根据多指标决策问题构建决策信息矩阵Xnm，并利用[-1,1]线性变换算子将决策信息矩阵进行规范化处理转化为规范化决策矩阵.步骤2 选取航路选择中每一个指标的正负参考点组成向量，作为正负理想航路，分别计算航路Di与正负理想航路关于指标Aj的关联系数矩阵，并计算方案的正负前景价值矩阵.步骤3 以n个方案的综合前景价值最大化作为目标函数，建立线性规划模型，得到指标权重向量的最优解步骤4 将最优解权向量代入式(15)，分别设置不同的价值函数参数，计算综合前景价值Vi，按从小到大的顺序排列，便可得到最优航路选择方案排序.具体决策框架见图1.图1 决策模型框架示意图3 案例分析3.1 航路选择辅助决策模型中的指标选择以某作业区三条进出港航路的可选航路为研究对象，为便于表达，分别称其为A,B,C航路.该作业区位于长江口东南方向，是我国南北沿海航路与长江航运交通枢纽交汇区域，具有岛礁分布多而广，渔船等小型船舶聚集特点，通过分析相关航路指标评价体系的研究，结合航路选择决策特点，得到影响航路选择的因素主要有以下三种.1) 航路因素在保障航程安全性和可达性的条件下，航路长度、水深、碍航物等能在一定程度上决定航行成本.2) 风浪影响风浪因素对船舶行驶有严重干扰，尤其是小型船舶，如遇极端天气还需绕行或重新规划航线.3) 交通流状况主要包括交通流量、危险品船比例、小型船舶干扰等因素.3.2 航路选择的决策过程根据对三条航路进行AIS数据分析，过往船舶中5 000 t级货船是通过三条航路占比最大的的船型，因此，选取5 000 t级货船.为了便于量化，航路因素、风浪影响、交通流状况这两项指标分为1～5，5个等级，每一等级的取值区间分别对应[0,1]，[1,2]，[2,3]，[3,4]，[4,5]，分别对应优，较优，一般，较劣，劣五个等级.航路因素指标以极差为区间长度，划分为五个对应的等级.风浪影响和交通流状况这两个指标是一个复合指标，根据经验按照划分好的等级进行评价.实际的航路选择问题中样本矩阵见表1.表1 航路评价指标值表航路航路因素交通流状况风浪影响A523B442C335根据标准化方法得到规范化后的样本矩阵根据规范化后的矩阵R可得航路选择的正负理想航路.S+={1 0.5 0.5}，S-={-0.5 -1 -1}根据式(8)和(9)得在实际的航路选择中，不同类型船舶对于不同指标的敏感程度不同，比如小型船舶对于风浪影响的敏感度高，大型船舶由于操纵性等因素对交通流状况比较敏感.对于文中所涉及到的5 000 t级船舶：假设各指标对应的权重分别为0.1<w1<0.3,0.4<w2<0.6,0.1<w3<0.3.在文中主要通过对前景理论的价值函数中三个参数的调整，体现出多航路选择中决策者的风险偏好程度.根据经验，决策者的风险偏好水平分为三类：风险中性、保守型、冒险型，与其对应的价值函数的参数见表2.表2 风险偏好类型和对应的参数冒险型θ=1,α=β=0.99中性型θ=2.25,α=β=0.88保守型θ=3.5,α=1.21,β=1.02根据价值函数公式计算各方案的正负前景矩阵：共设置3种参数对比1) 当θ=1，α=β=0.99时：对于5 000 t级船舶，求解非线性目标规划权重的最优解：(16)将上面的矩阵带入到该模型中，求解得到最优解最优综合前景价值计算公式为(17)选择排序为A>C>B.2) 当θ=2.25，α=β=0.88时：航路选择排序为A>C>B.3) 当θ=3.5，α=1.21，β=1.02时选择排序为C>A>B.通过三组风险态度参数的对比可以得到表3的航路选择排序结果.表3 不同风险态度下备选航路前景价值和选择排序风险态度航路前景价值ABC选择排序保守-0.671 1-1.373 7-0.607 4C>A>B一般0.363 7-0.947 4-0.3177A>C>B冒险0.162 4-0.171 40.136 3A>C>B由表3可知，随着由一般到保守的风险参数的调整，决策顺序明显发生了变化；在决策者是冒险风险态度的情况下，航路之间的前景价值差异较小，当决策者的风险态度为一般时，各航路的综合前景价值差值明显变大，而当风险态度水平为保守情况时，航路综合前景价值的差值再次减小.说明在极端(极大或者极小)的风险态度情况下，决策者眼中备选航路之间的风险差异不大，容易误判做出不利选择，在正常水平的风险态度下，决策者的理性程度虽然是有限的，但能对航路做出明确区分.4 结束语针对船舶多航路选择问题，利用多指标灰关联决策方法，构建了基于累积前景理论的航路选择辅助决策模型；通过设置不同的价值函数参数来体现决策主体不同的风险偏好，以浙江沿海航路为例，重点研究了在多航路选择问题中船舶由于驾驶员采取不同的风险态度所带来的选择差异，以及差异背后极端风险态度下的决策劣势.虽然前景理论在在行路选择问题中应用，取得一定效果，但进一步分析船型差异、对比风险参数的设置效果、找出最适合航运业的风险参数等诸多问题还有待进一步研究.参考文献【相关文献】[1]任志国,郭健,李爱光,等.元胞自动机最短路径算法优化[J].遥感学报,2015,19(1):108-115.[2]HUANG Y, YI Q, SHI M. An improved dijkstra shortest path algorithm[J].ICCSEE,2013(1):55-59.[3]XIONG G, WANG Y. Best routes selection in multimodal networks using multi-objective genetic algorithm[J]. Journal of Combinatorial Optimization,2014,28(3):11-19.[4]刘浩,刘维亭,吴将.一种新型的船舶航线规划设计[J].电子测试,2014(1):49-50.[5]陈佳.无人驾驶救助船路径规划算法的研究[D].武汉：武汉理工大学,2013.[6]NEUMANN T. Good choice of transit vessel route using Dempster-Shafertheory[C].International Siberian Conference on Control and Communications, Beijing,2015.[7]DROZD A. Ships weather routeing as a decision-making problem in a fuzzy environment[J]. Transportation,2004(2):189-194.[8]GUO Y F, CHUANG M A, LIU X F, et al. Disaster weather avoiding and optimal sailing route selecting system[J]. Journal of Dalian Maritime University,2009,35(4):21-22.[9]李元奎.风力助航船舶航线优化模型及智能算法研究[D].大连：大连海事大学,2014.[10]刘洋.基于海岸线模型的船舶航线规划算法的研究与仿真[D].长春：吉林大学,2016.[11]张进峰,王晓鸥,刘永森.基于动态风浪环境的我国近海船舶避台航线优化[J].中国航海,2016,39(2):45-49.。
全国沿海船舶航路总体规划分解
全国沿海船舶航路总体规划中华人民共和国交通运输部二○一一年十月全国沿海船舶航路总体规划交通运输部二○一一年十月目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、航路规划的目标 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则、范围及形式 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (3)（三）规划形式 (4)六、规划方案 (4)七、措施和建议 (9)（一）分步实施方案 (9)（二）建立互动协调机制 (10)（三）加强宣传工作和人才培养 (10)一、规划背景交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。
近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。
我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。
据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。
2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。
随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。
目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。
水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。
据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。
如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。
2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。
港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。
每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。
沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。
中国历代航运发展史
中国历代航运发展史1405年7月11日，明朝正使郑和率2.7万多人，乘大船62艘，第一次出使西洋。
2005年7月11日，是中国伟大航海家郑和下西洋600周年纪念日。
2005年4月25日，经国务院批准，将每年的7月11日确立为中国航海日，作为国家的重要节日固定下来。
中国历代航运发展史汉朝(公元前206年—公元220年)：拥有强大的海军，派往北伐朝鲜，南征越南。
西方商船由罗马操控的红海航向中国，中国船舶则向西与之贸易。
东汉(公元25年—公元220年)：人们已懂得使用钉子建造船只，并在船上设置横梁，即横隔舱的前身。
晋朝(公元265年—公元420年)：中国已跟印度及斯里兰卡维持稳定的海上交往。
这时期最著名的航海故事是僧人法显(约337—约422)独自西行取经返国遭受暴风吹袭。
这艰险的航程反映出当时的对外交通，仰赖的是出众的航海技术如观星导航等知识。
唐朝(公元618年—公元907年)：在安史之乱后面临重大的政治危机，中国通向西域的陆上交通为外族彻底阻隔，唐室遂被迫开辟海上贸易。
当时行走这条航道的多是外国的船舶，从印尼打捞出满载唐朝贡物的阿拉伯三角帆船便是明证。
宋朝(公元960年—公元1279年)：是古代中国航运的黄金时期。
海上贸易与工业发展相辅相成，较佳的造船技术与经改良的导航装备使更大更安全的海船得以建成。
这种海船可以远航西至印度与阿拉伯，东至日本与朝鲜。
国内的河流与运河网络客运交通业十分频繁。
为了与蒙古骑兵在海滨之地交战，宋廷组成了一支灵巧的江河水师，其中配置的各式战船包括具爆破威力的联环舟与用以追击敌船的车轮舸。
元朝(公元1279年—公元1368年)：亦成就了不少伟大的海上事业，曾派遣4400艘船舰攻打日本。
1292年，500艘由泉州出发的船舰只花了数个月便抵达爪哇，充分显示出蒙古人卓越的后勤组织、航运技术及航运力。
蒙古大汗忽必烈派使节到海外国家建立藩属关系，各地向中国输人贡物以换取元室的保护。
1349年，航海家汪大渊乘商船出海，著书记述由亚洲至桑给巴尔(Zanzibar)及阿拉伯海一带的风土人情。
新中国60年：海事事业的发展成就
新中国60年：海事事业的发展成就第一篇：新中国60年：海事事业的发展成就新中国60年：海事事业的发展成就海事发展概况一、海事管理机构的历史沿革新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段：（一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年）1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。
1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。
改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。
20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。
（二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年）1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。
按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。
长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。
据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。
1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。
船舶管理期末复习题1
船舶管理期末复习题11.应遵守我国《海上交通安全法》的单位和个人有____。
①船员；②船舶所有人；③船舶代理人；④船舶经营人； [单选题] *A．①②③B.①②③④C. ①②④(正确答案)D. ②③④2. 应急反应的基本程序包括____。
①初始应急反应；②应急行动基本程序；③善后阶段的行动程序。
[单选题] *A.①②B.①②③(正确答案)C.①③D.②③3. 关于溢油反应部署表的张贴的位置，下列叙述不正确的是____。
[单选题] *A.各船员房间(正确答案)B.驾驶台C.机舱D.主要走廊和其他船员集合的场所4.在我国沿海水域，应遵守我国《海上交通安全法》的船舶为____。
①正在疏浚航道的船；②正在港内锚泊的船舶；③正在装卸货的船；④正在进行救助的船 [单选题] *A．①②③B.①②③④(正确答案)C. ①②④D. ②③④5.根据《海上交通安全法》，下列叙述正确的是____。
①船舶必须持有船舶国籍证书；②船舶处于不适航或不适拖状态时，主管机关有权禁止其进港；③船舶运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件；④对违反交通法的人员，主管机关可给予当事人警告、罚款、扣留或吊销职务证书的处罚 [单选题] *A．①②③④B.①②③C. ①③④(正确答案)D.①②④6.根据《海上交通安全法》的规定，外国籍船舶在我国港内移泊时____。
[单选题] *A．可自行操作B.视港方要求而定C. 必须由引航员操作(正确答案)D. 向主管机关申请，经同意后自主移泊7.按照《海上交通安全法》的要求，下列哪类外国籍船舶应向海事局报告？ [单选题] *A.在我国沿海水域发生交通事故的非军用船B.进入我国避风锚地避台的普通货船C.进入我国领海的军舰D.A和B(正确答案)8. 根据《中华人民共和国领海及毗连区法》，享有依法无害通过中华人民共和国领海的权利的是____。
[单选题] *A.外国船舶B.外国非军用船舶(正确答案)C.任何船舶D.与我国建交国家的船舶9. SOLAS公约的宗旨在于____。
中国海洋航路发展战略(2篇)
第1篇摘要：随着全球化的深入发展，海洋作为人类生存和发展的蓝色空间，其重要性日益凸显。
我国作为海洋大国，拥有丰富的海洋资源和广阔的海洋领土，制定和实施海洋航路发展战略，对于维护国家海洋权益、促进海洋经济发展、提升国际竞争力具有重要意义。
本文从我国海洋航路发展战略的背景、目标、重点任务和保障措施等方面进行探讨，旨在为我国海洋航路发展战略提供理论参考。
一、背景1. 全球化背景下海洋的重要性日益凸显随着经济全球化的深入发展，海洋作为人类生存和发展的蓝色空间，其重要性日益凸显。
海洋资源丰富，是全球经济增长的重要支撑；海洋通道是国际贸易和物流的重要枢纽；海洋科技是推动人类文明进步的重要力量。
2. 我国海洋事业面临严峻挑战我国是一个海洋大国，拥有丰富的海洋资源和广阔的海洋领土。
然而，我国海洋事业面临着诸多挑战，如海洋权益争端、海洋资源开发不足、海洋环境保护不力等。
3. 制定海洋航路发展战略的必要性为了应对上述挑战，我国有必要制定海洋航路发展战略，以维护国家海洋权益、促进海洋经济发展、提升国际竞争力。
二、目标1. 维护国家海洋权益通过制定海洋航路发展战略，加强海洋权益保护，确保我国在海洋事务中的地位和权益。
2. 促进海洋经济发展发挥我国海洋资源优势，推动海洋产业转型升级，提高海洋经济在国民经济中的比重。
3. 提升国际竞争力加强国际合作，提高我国在海洋领域的国际影响力，提升我国在全球海洋治理中的地位。
三、重点任务1. 加强海洋权益保护（1）积极参与国际海洋事务，推动建立公正合理的国际海洋秩序。
（2）加强海上执法力量，维护国家海洋权益。
（3）加强海洋法律法规体系建设，完善海洋权益保护机制。
2. 推动海洋产业转型升级（1）优化海洋产业结构，发展海洋新兴产业。
（2）提高海洋产业技术创新能力，培育海洋高科技企业。
（3）加强海洋产业与陆地产业的融合发展，形成产业协同效应。
3. 加强海洋环境保护（1）强化海洋环境保护意识，推动绿色发展。
中国近代航运发展史
中国近代航运发展史中国近代航运发展史可以追溯到19世纪末和20世纪初的时期。
这段时期正值中国社会发生重大变革，政治、经济、文化等各个领域都经历了巨大的变化和挑战。
航运作为贸易和交流的重要方式，在这一时期扮演了关键的角色。
本文将从三个方面，即航运基础设施建设、航运经济与国际贸易以及航运技术与管理等方面，全面探讨中国近代航运发展的历程。
一、航运基础设施建设在中国近代航运发展史上，航运基础设施的建设是推动行业发展的关键。
19世纪末，随着外国势力的入侵和殖民，中国开始面临着严峻的国际形势。
在这种背景下，中国政府着手修建港口、航道以及码头等航运基础设施，以提升国家的海运运力。
特别是上海等沿海港口的建设，为中国航运的兴盛奠定了坚实的基础。
二、航运经济与国际贸易中国近代航运发展史上，航运经济与国际贸易密不可分。
随着中国社会的变革，国际贸易得到了极大的推动和发展。
航运作为贸易的重要方式，直接促进了国内外贸易的繁荣。
中国航运业的蓬勃发展，也吸引了大量国内外资本的涌入，进一步加速了国内外贸易的发展。
同时，航运业的发展也催生了相关服务行业的兴起，如船务代理、保险等，形成了完整的航运产业链。
三、航运技术与管理航运技术与管理在中国近代航运发展史上起到了至关重要的作用。
在19世纪末和20世纪初，中国航运业开始引进外国先进的航运技术和管理经验。
这些技术和经验的引进，为中国航运的现代化打下了基础。
同时，航运管理的规范和科学化也进一步提高了航运业的效率和竞争力。
航运技术与管理的不断创新，使得中国近代航运业能够适应不断变化的国际航运形势，提升了中国航运业的国际地位。
总结：中国近代航运发展史见证了中国社会的变革和挑战，也展示了中国航运业的兴盛和蓬勃发展。
航运基础设施建设、航运经济与国际贸易以及航运技术与管理等方面的发展，无不体现了中国航运业在近代化进程中的重要地位。
随着中国国力的不断增强和航运业的不断创新，中国航运业正逐步走向世界舞台，为世界航运事业的繁荣与发展作出了重要贡献。
航线设计2
三、实施阶段
（一） 听取船长结合本船航次任务对航线的分析、要求、具体实施的原则。例如两港间可使用的几条不同航线的选择；大洋航行使用恒向线航法或大圆航法等等。
（二） 正确选择航海图书资料
② 根据PART 2的分区界限索引图，查得航线所经的分区索引图字母页为K、J3、I2。
③ 翻到相应的分区索引图字母页，查取航线所需航用海图图号如下：
K：2409（1985）、1968（1985）、3489（1998）
J3：3488（1997）、3482（2003）
I2：1311（2003）、2403（2002）、3831（2002）、4042（2002）、4041（2002）
（二） 航线设计常需考虑的因素
1. 本船条件：包括船舶的结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备和适岗情况。
2. 水文气象：应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰和冰山的情况。其中世界风带的划分如图所示；世界大范围狂风恶浪区主要有：①冬季北太平洋中高纬海域；②冬季北大西洋中高纬海域；③夏季（7、8、9月）西北印度洋海域；④南半球中高纬海域（咆哮西风带区域）。
7. 无线电信号表（ALRS）：无线电信号表共分六卷13册，介绍了有关通信方面的情况，对ALRS的详细介绍请参阅《英版航海通告的登记与改正》一文中的相关内容。
8. 航海员手册（THE MARINER’S HANDBOOK）：英版航海员手册（NP100）是航海人员必备的工具书，航海中所涉及的问题大部分都可以在其中找到相应的参考资料。该书的现行版本为1999年的第七版，需与最新的补篇（2003年版）配合使用。
全国沿海船舶航路总体规划讲解
全国沿海船舶航路总体规划中华人民共和国交通运输部二○一一年十月全国沿海船舶航路总体规划交通运输部二○一一年十月目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、航路规划的目标 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则、范围及形式 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (3)（三）规划形式 (4)六、规划方案 (4)七、措施和建议 (9)（一）分步实施方案 (9)（二）建立互动协调机制 (10)（三）加强宣传工作和人才培养 (10)一、规划背景交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。
近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。
我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。
据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。
2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。
随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。
目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。
水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。
据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。
如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。
2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。
港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。
每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。
沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。
全国内河航道与港口布局规划(交通部2007年7月20日)
全国内河航道与港口布局规划交通部综合规划司 2007年07月20日目录前言一、现状评价(一)发展现状(二)存在问题(三)布局评价二、功能定位(一)优势分析(二)功能定位三、布局原则(一)发展目标(二)布局原则四、布局方案(一)层次划分(二)布局方案五、实施方案六、实施前景七、保障措施前言内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。
积极倡导发展内河水运，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。
近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。
目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
为贯彻落实科学发展观，体现国家发展内河水运的意志，进一步理清发展思路，更好地指导内河水运健康发展，充分发挥内河水运占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，完善综合运输体系，促进水资源综合开发利用，根据有关法律法规，制定《全国内河航道与港口布局规划》。
规划重点是内河高等级航道和主要港口。
内河其他等级航道、地区重要港口和一般港口由各省（自治区、直辖市）人民政府在各地内河水运规划中明确。
规划的实施期限为2006年～2020年。
一、现状评价(一)发展现状1、内河航道2005年，全国内河航道通航里程12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水系，分别占50%、13%和14%。
可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，约占12%，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，约占7%；其它等级航道约占88%。
经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。
第章船舶交通管理和船舶报告系统
9.1 船舶交通管理
一、船舶交通管理 航行在VTS区域船舶的注意事项
5、在VTS区域内航行的船舶除应遵守《1972年国际海上避碰 规则》和《中华人民共和国内河避碰规则》外，还应遵守交 通部和主管机关颁布的有关航行、避让的特别规定。 6、船舶在VTS区域内航行时，应用安全航速行驶，并应遵守 交通部和主管机关的限速规定。 7、船舶在VTS区域内应按规定锚泊，并应遵守锚泊秩序。 8、任何船舶不得在航道、港池和其他禁锚区锚泊，紧急情况 下锚泊必须立即报告VTS中心。 9、船舶在锚地并靠或过驳时，必须符合交通部和主管机关的 有关规定，并应及时通报VTS中心。
9.1 船舶交通管理
一、船舶交通管理 船舶交通管理的定义
vessel traffic management（VTM），通过监控、整顿 船舶交通，建立良好的交通秩序，协助船舶航行，减少海难 事故，特别是船舶碰撞、搁浅、触礁这些船舶交通事故的发 生，从而保证船舶安全，保护水域环境和社会环境，提高船 舶交通的效率。
⑥支持联合行动(support allied activities)：在通讯联系、传达 信息、现场指挥等方面和其他海上交通管理部门合作，进行 联合行动。
9.1 船舶交通管理
一、船舶交通管理 航行在VTS区域船舶的注意事项
1、船舶在VTS区域内航行、停泊和作业时，必须按主管机关 颁发的《VTS用户指南》所明确的报告程序和内容，通过甚高 频无线电话或其他有效手段向VTS中心进行船舶动态报告。 2、船舶在VTS区域内发生交通事故、污染事故或其他紧急情 况时，应通过甚高频无线电话或其他一切有效手段立即向VTS 中心报告。 3、船舶发现助航标志异常、有碍航行安全的障碍物、漂流物 或其他妨碍航行安全的异常情况时，应迅速向VTS中心报告。 4、船舶与VTS中心在甚高频无线电话中所使用的语言应为汉 语普通话或英语
实施全国沿海船舶定线制与航路规划 打造“海上平安通道”
实施全国沿海船舶定线制与航路规划打造“海上平安通道”刘胜利【摘要】2011年下半年,交通运输部先后印发了《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》,这是在我国沿海水域船舶交通流量和交通密度不断增加,通航环境日益复杂,发生船舶交通事故的风险持续加大的背景下,为保障人民群众生命财产安全和国民经济平稳发展,交通运输部海事局打造安全、便捷、畅通、绿色的＂海上平安通道＂的重要举措。
【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2012(000)003【总页数】4页(P5-8)【关键词】船舶定线制;航路规划;沿海水域;通道;平安;海上;生命财产安全;交通密度【作者】刘胜利【作者单位】交通运输部规划研究院安全所【正文语种】中文【中图分类】U676.12011年下半年，交通运输部先后印发了《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》，这是在我国沿海水域船舶交通流量和交通密度不断增加，通航环境日益复杂，发生船舶交通事故的风险持续加大的背景下，为保障人民群众生命财产安全和国民经济平稳发展，交通运输部海事局打造安全、便捷、畅通、绿色的“海上平安通道”的重要举措。
两大规划相辅相成《全国沿海船舶定线制总体规划》综合考虑我国沿海船舶交通状况，根据地理位置和重要程度不同，将我国沿海船舶定线制分为干线船舶定线制和支线船舶定线制两类，支线船舶定线制又可以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型，即两类三型，最终形成“6515”共26处船舶定线制规划布局，即6处干线船舶定线制，5处港口船舶定线制，15处沿海重要水域船舶定线制。
《全国沿海船舶航路总体规划》明确了我国以南北水运主通道为干线、以沿海重要水域和主要港口的出海航路为支线的沿海航路体系，对我国沿海船舶航路体系总体布局进行了规划，重点为双向航路、推荐航路和深水航路，共规划干线航路和支线航路78条，其中干线双向航路16条，支线双向航路49条，推荐航路10条，深水航路3条。
我国水路运输发展各阶段的特点
我国水路运输发展各阶段的特点我国水路运输发展经历了不同的阶段，每个阶段都有其独特的特点和发展趋势。
下面我将逐一解释这些阶段，并符合题目中心扩展的要求。
第一阶段：初期发展阶段（1949年-1978年）这一阶段是新中国成立后的初期发展阶段，水路运输的基础设施相对薄弱，运输能力有限。
主要特点如下：1. 重点发展内河航运：由于内陆地区辽阔，内河航运成为水路运输的主要形式。
大力发展长江、黄河、淮河等主要内河航道，提升内河航运能力。
2. 港口建设起步阶段：在这一阶段，我国港口建设起步较晚，只有少数几个港口具备一定的装卸能力。
主要集中在广州、上海、天津等沿海城市。
3. 船舶技术相对落后：船舶技术相对欠发达，主要依靠老旧的船舶进行运输。
船舶类型单一，技术水平低，无法满足多样化的运输需求。
4. 缺乏配套设施：水路运输在港口和船舶服务设施方面相对薄弱，缺乏完善的配套设施，导致运输效率低下。
第二阶段：改革开放阶段（1978年-2000年）改革开放以后，我国水路运输进入了一个新的发展阶段，特点如下：1. 优化航线布局：改革开放以后，我国开始着重优化航线布局，加强沿海港口的建设，提升航运能力。
同时，积极开发内河航道，加强内河航运的发展。
2. 引进先进技术：改革开放以后，我国开始引进国外先进的船舶技术，逐步提升船舶的装载能力和运输效率。
同时，加强船舶的科技创新，提高船舶的安全性和环保性能。
3. 加强港口建设：在这一阶段，我国加大了对港口建设的投资力度，修建了一批现代化的港口设施。
同时，加强港口的管理和服务水平，提高港口的运输效率。
4. 推动船舶产业发展：在改革开放的背景下，我国开始推动船舶产业的发展，培育了一批具有国际竞争力的船舶制造企业。
船舶产业的发展为我国水路运输提供了坚实的技术支撑。
第三阶段：现代化发展阶段（2000年至今）随着我国经济的快速发展，水路运输进入了现代化发展阶段，特点如下：1. 提升运输能力：我国加大了对水路运输的投资力度，不断提升运输能力。
长江口船舶定线制
长江口船舶定线制（2008）介绍《长江口船舶定线制（2008）》是充分考虑长江口水域地理环境、水文特点、船舶交通流特点、船舶习惯航线，严格依据《中华人民共和国海上交通安全法》以及交通部海事局《关于印发建立和实施船舶定线制工作指南的通知》等我国有关法律、法规和有关要求以及国际海事组织《关于船舶定线的一般规定》进行制定。
一、修订的必要性1.与三期工程向东延伸段航道更好的衔接由于航道建设工程和船舶定线制采用不同的坐标投影系，建设中的三期工程向东延伸段航道中心线与原《长江口船舶定线制》B警戒区中心未能完全一致,给船舶的正常、安全航行带来不便。
另外，三期工程将向东延伸至原《长江口船舶定线制》B警戒区内1.3海里，使原有的B警戒区失去了原有的功能。
为了使《长江口船舶定线制》与三期工程向东延伸段航道更好的衔接，应对原《长江口船舶定线制》进行调整，使三期工程向东延伸段航道中心线通过A警戒区的中心，并使三期工程向东延伸段航道端部与调整后的A警戒区西侧边缘线相接。
2.确保船舶在《长江口船舶定线制》水域航行更安全、更便捷随着航运经济的快速发展，航行在《长江口船舶定线制》水域的船舶船型尺度明显增大，船舶数量逐年增加，船舶通航密度急剧上升，增加了船舶会遇的几率。
因此，非常有必要对《长江口船舶定线制》作适当调整，减少航行转向点，减少会遇情形，使船舶航行更加便捷、安全。
3.减少南北航线航行船舶绕航和受风浪影响沿我国南北航线航行的船舶为了减少受风浪的影响、缩短航程穿越原B警戒区北上或南下，上述的船舶交通流将对进出长江口深水航道的船舶航行带来安全隐患。
因此，为了加强对上述船舶交通流的组织和管理，减少船舶绕航，需划定南北通道（即现修订方案中的C1通航分道）。
二、修订方案及其具体参数1.警戒区1)撤销原设的3个警戒区，新设2个警戒区。
2)在三期工程向东延伸段航道轴线端部（31°06′10.1″N/122°29′38.6″E）东侧水域划定A警戒区。
沿海船舶航路规划-全国
目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、航路规划的目标 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则、范围及形式 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (3)（三）规划形式 (4)六、规划方案 (4)七、措施和建议 (9)（一）分步实施方案 (9)（二）建立互动协调机制 (10)（三）加强宣传工作和人才培养 (10)一、规划背景交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。
近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。
我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。
据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。
2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。
随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。
目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。
水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。
据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。
如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。
2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。
港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。
每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。
沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。
为使我国沿海水域的船舶航行更安全，降低船舶污染风险，提高水上交通效率，维护国家权益，交通运输部海事局决定开展《我国沿海船舶航路规划》的编制工作，并结合科技进步，积极利用电子航海（E-navigation）技术发展的最新成果，整体推进，分步实施，逐步打造我国海上高速路，为保障国民经济和对外贸易快速发展，为实现水运现代化和航运强国的战略目标提供保障。
中华人民共和国海事局关于发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》的公告
中华人民共和国海事局关于发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》的公告文章属性•【制定机关】中华人民共和国海事局•【公布日期】2024.07.11•【文号】中华人民共和国海事局公告2024年第13号•【施行日期】2024.07.15•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文中华人民共和国海事局公告2024年第13号关于发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》的公告现发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》，自2024年7月15日起实施，请相关单位和航经适用水域的船舶遵照执行。
中华人民共和国海事局2024年7月11日长江上海段船舶定线制规定（2024年）目录第一章总则第二章航路第三章航行第四章停泊第五章避让第六章附则第一章总则第一条为维护长江上海段水上交通秩序，改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产的安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律法规，制定本规定。
第二条长江上海段实行船舶定线制。
船舶依照定线制航行时，应当遵循大型船舶小型船舶分流、各自靠右的原则。
第三条航行、停泊、作业于长江上海段的船舶，应当遵守本规定。
第四条中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。
第二章航路第五条长江上海段的航路由主航道、辅助航道、小型船舶航道和警戒区组成（见附件1）。
第六条主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。
长江口深水航道的边界线由虚拟自动识别系统（AIS）航标标示。
外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线由侧面标标示。
长江口深水航道延伸段位于外高桥航道、宝山航道和宝山北航道内，其边界线由虚拟AIS航标标示。
第七条辅助航道包括南槽航道下段和南槽航道上段。
南槽航道下段由安全水域标标示航道走向，安全水域标的连线为航道分隔线。
南槽航道上段的边界线由侧面标标示，航道的中心线为航道分隔线。
第八条小型船舶航道包括南支航道及其延伸段、圆圆沙北侧通道、外高桥沿岸航道和宝山支航道。
全国沿海船舶航路总体规划
全国沿海船舶航路总体规划中华人民共和国交通运输部二○一一年十月全国沿海船舶航路总体规划交通运输部二○一一年十月目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、航路规划的目标 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则、范围及形式 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (3)（三）规划形式 (4)六、规划方案 (4)七、措施和建议 (9)（一）分步实施方案 (9)（二）建立互动协调机制 (10)（三）加强宣传工作和人才培养 (10)一、规划背景交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。
近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。
我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。
据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。
2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。
随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。
目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。
水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。
据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。
如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。
2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。
港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。
每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。
沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。
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长 江 中游 宜 昌下 Ｉ 坪 至 城 陵 矶 河 段 每 年 ｌ 临江 １月
由 中 国 海 上 搜 救 中心 、天 津 市 海 上 搜 救 中
调查结束之 日起 ，２ ０个工作 日内制作 《 舶污 船
染事故认定书》 ，并 送 达 当事 人 。重 大 以 上 船 舶 污 染 事 故 的调 查 处 理 报 告 应 当 向 国 务 院 交 通 运 输 主 管 部 门备 案 。造 成 海 洋 环 境 污 染 的船 舶 应
心 、 大 连 海 事 大 学 联 合 编 制 的 《 家 海 上 搜 救 国 手 册 》 日前 由 大 连 海 事 大 学 出 版 社 出版 。 交 通 运 输 部 副 部 长 、 中 国 海 上 搜 救 中 心 主 任 徐 祖 远
为 本 书 作 序 。该 手 册 共 分 ｌ 章 和 ５个 附 录 ，包 １
当在 开航前缴 清为减 轻污染损 害所 采取应 急处
置 措 的相 关 费 用 。
括序 言 、海上搜 救组织 体系及其 职责 、海 上搜
我 国首次对
救通信 、接警评 估与初 始行动 、搜 寻计划 、搜
船舶
行划 规
寻行动 、救助计划 、救助 行动 、救 助结束 、后 期 处置和搜救信 息的发 布等 ，对海上人命搜救 ， 保 障人 民群众生命 、财产 安全 ，具有较 强 的理
码头接卸能 力 ３ ． ９亿 ｔ 。新增集 装箱码头通 过能
力 ５８ ０万 Ｔ Ｕ。 ０ Ｅ
份 至 次 年 ３月 份 的 航 道 维 护 水 深 将 由 原 来 的 ３ｍ 提 高 至 ３２ｍ，４月 份 航 道 维 护 水 深 将 由 ． ３ 提 高到 ３ ．ｍ ２ ． ｍ；城 陵 矶 至 武 汉 长 江 大 桥 河 ５
发 生 后 ２ ４ｈ内 向就 近 的 海 事 管 理 机 构 提 交 《 船
提 高 宜 昌至 城 陵 矶 、城 陵 矶 至武 汉 段 航 道 通 过 能 力 ３９５ ｔ ３ ５ ８万 ｔ ０．万 和 ８． ８ ．增 加 的货 运 周 转
量带来 的直接经济 效益为 ｌ １ ＿ 亿元 ，带动地 区 ３
Ｇ Ｐ增 长 ６ ．６ 元 。 Ｄ ０７ 亿
舶污染事故报告书》 。规 定 明确 ，国 家海 事 管 理 机 构 负 责 指 导 、管 理 和 实 施 船 舶 污 染 事 故 调 查 处 理 。 船 舶 污 染 事 故 调 查 处 理 机 构 应 当 自事 故
国家海上搜救手ｊ ！ Ｉ
正式出版
规划》 ，我 国力争三到五年 内在全 国沿海交通密
集 区 和 事 故 多 发 区 实 施 船 舶 定 线 制 ．这 也 是 我 国 首 次 对 船 舶 沿 海 航 路 进 行 规 划 。按 定 线 制 ， 船 舶 将 按 照 规 定 的水 上 航 路 跑 船 。
长江 中游荆江航道最低维护水深正式提
论 和 技术 指 导 意 义 。
日前 ，交 通 运 输 部 海 事 局 公 布 了 《 国 沿 全
海船舶定线制总体规划》 《 国沿海航路 总体 、 全
水上消防 ２ １ ０２生簟 量 达 到 ３ ． ， ８ ５亿 ｔ ，沿
海 港 口规 划 新 增 深 水 泊 位 约 ４ ０个 。新 增 北 方 ４ 煤 炭 装 船 港 煤 炭 码 头 通 过 能 力 ３１ ｔ ． 亿 ，新 增 大 型原 油 码头 接 卸能 力 ｌ ｔ 亿 ，新 增 大 型 铁 矿 石
可能 将率先 面临直 接的减 排压力 ，因此 ，必须
加 快 实 施 绿 色 航 运 发 展 战 略 。 目前 ，交 通 运 输 部 正 在 研 究 对 国 内 营 运 船 舶 设 置 更 严 格 的 排 放 限 制 标 准 。徐 祖 远 表 示 ，除 了 要 对 运 营 船 舶 排 放 设 置 更 严 格 的 限制 标 准 ，交 通 运 输 部 还 将 逐 步 推 广 港 口太 阳 能 、地 源 暨 海 水 源 能 、潮 汐 能 、风 能 等 新 能 源 利 用 技 术 。力 争 “ 二 五 ” 十
末 与 ２０ ０ ５年 相 比 ，港 口生 产 单位 吞 吐量 综 合
能 耗 下 降 ８％。 徐 祖 远 还 透 露 ， 预 计 到 “ 十 二 五 ” 末 ， 我 国 沿 海 港 口 货 物 吞 吐 量 达
高至 ３． ２ｍ
日前 ，交通运 输部正 式批复 长江 中游宜 昌 至 武 汉 河 段 枯 水 期 新 的航 道 维 护 水 深 标 准 。
１ 水深 《 中华 人 民共 和 国海 上 段 每 年 原１月２份 至 次 年 ３月 份 的 航 道 维 护３． 将 分 别 从 ３ 提 高 至 ３ ｍ。４月 份 从 ５ 提 ．ｍ ． ５ ｍ 高 至 ３ ｍ，其 他 月 份 保 持 不 变 。据 测 算 ，本 次 ． ７ 船 舶污染事故调 查处理 长 江 中 游 宜 昌 至 武 汉 河 段 枯 水 期 航 道 维 护 水 深 规定》公 布 的 提 高 ，可 在 现 有 营运 船 舶 结 构 情 况 下 ，分 别 交 通 运 输 部 日前 公 布 了 《 华 人 民 共 和 国 中 海上船舶污染事故调查处理规定 》 。按 规 定 ，发 生 污 染 事 故 的 船 舶 、有 关 作 业 单 位 应 当 在 事 故