城市道路路面设计中的土基回弹模量值
沥青道路路面设计毕业设计
3、确定土基回弹模量设计路段土质为液限粘性土,土基处于过湿状态,查表得土基回弹模量为38a MP4、拟定路面结构组合确定设计参数①初拟路面结构:细粒式沥青混凝土3+中粒式沥青混凝土4+粗粒式沥青混凝土5+水泥稳定碎石基层25+二灰土底基层，以二灰土为设计层。
②确定设计参数查表确定沥青混合料和其他结构层材料的抗压回弹模量。
沥青混合料和其他结构层材料的弯拉回弹模量值，以及沥青混合料弯拉强度和半刚性材料的弯拉强度值，列于下表5、路面结构厚度设计 1)计算确定设计弯沉d l根据公式b s c ed A A A N l 2.0600-= (2)计算结果如下：(0.01mm)05.220.10.11.1)1000.2401(6002.04=⨯⨯⨯⨯⨯=-d l2）计算确定容许弯拉应力 根据公式：sR K sσσ=及 c e s A N K /09.02.0= （用于沥青层）c e s A N K /35.011.0= （用于水泥稳定碎石，二灰稳定砂粒）c e s A N K /45.011.0= （用于二灰土）计算结果列于下表3）计算待求层厚度①、根据d s l l =，求理论弯沉系数c α由 36.0038.0200063.1⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎭⎫⎝⎛=p E l F s δ (3)F E p l c s αδ12=(4) 代入数据：36.038.07.03865.10200005.2263.1⎪⎭⎫⎝⎛⎪⎭⎫ ⎝⎛⨯=F66.465.107.02158902205.021=⨯⨯⨯⨯==FF p E l s c δα②、计算基层高度5h下图为换算当量三层体系图：细粒式沥青混凝土 h1=3cm E1=1589MPa 中粒式沥青混凝土 h2=4cm E2=1215MPa 粗粒式沥青混凝土 h3=5cm E3=868 MPa 水泥稳定碎石 h4=25cm E4=1624MPa 二灰土 h5待求 E5=715 MPa E0=38MPa细粒式沥青混凝土 h1=3cm E1y=1589MPa 中粒式沥青混凝土 H未知 E2y=1215MPa E0=38MPa换算图4-1 换算当量三层体系图21k k c αα=282.065.103==δh 765.01589121512==y y E E 查图12-6得 α=7.4 282.0=δh03.012153820==y E E 查图12-6得 1k =1.45 434.045.14.766.412=⨯==k k c αα 由2k =0.434y E E 20=0.03 282.0=δh查图12-6得 80.5=δH5.80×10.65=61.77 4.22554.22444.22332E E h E Eh E E h h H ⨯+⨯+⨯+= (4) 解得：5h =32 因此其厚度满足施工 4）、验算整体材料层底部最大弯拉应力 ①、确定细粒式沥青混凝土层底的弯拉应力1m σ9.02559.02449.02332E E h E Eh E E h h H +++= cm 70.59= 将多层体系换算成当量三层体系，如下图：细粒式沥青混凝土 h1=3cm E1=3000MPa 中粒式沥青混凝土 h2=4cm E2=1215MPa 粗粒式沥青混凝土 h3=5cm E3=868 MPa 水泥稳定碎石 h4=25cm E4=1624MPa 二灰土 h5=32cm E5=715 MPa E0=38MPa h1=3cm E1y=3000MPa H? E2Y=1215MPa E0=38MPa计算得出 h1=3cm E1y=3000MPaH=59.70cm E2Y=1215MPa E0=38MPa换算图4-2 多层体系换算成当量三层体系计算图282.0=δh 405.03000121512==y y E E 03.012153820==y E E 查图12-7得 σ ＜ 0表明该层层底受弯曲应力，1m σ满足要求。
土基的回弹模量检测
土基的回弹模量检测土基的回弹模量值是表征路基结构承载力，是公路改扩建工程中需准确测定的一项力学参数。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法f如贯入仪测定方法和CBR测定法1。
1．承栽板法该法适用于现场土基表面，使用BZZ-10o标准车和叶30cm的承载板，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测定每级荷载下相应的土基回弹模量变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载P与同弹变形值L的P-L曲线，然后由变形值导出回弹模量的值。
该法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用，本次现场检测即采用承载板法测定土基回弹模量。
2．贝克曼梁法该法适用于在土基、厚度不小于lm的粒料整层表面。
用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值，也适用于在旧路表面测定路基、路面的综合回弹模量。
这种方法测定简单，一般工程单位广泛采用，但是由于标准荷载较难控制，测定结果往往较难应用于实际。
贝克曼梁弯沉测量仪测到的是最大回弹弯沉值，轮载、轮压和加压时间(行驶速度)是影响测定结果的三项加载条件，在测定前和测定过程中，必须认真检查是否符合规定要求，测定时，测试车辆沿轮迹带行驶。
由于影响承载能力的变量较多，可以预料各测设点的弯沉值会有较大的变异，因而通常采用统计的方法对每一路段的弯沉值进行统计处理，以路段的代表弯沉值表征路段的承载能力。
3．贯入仪测定法土基回弹模量也可用长杆贯入仪综合次数法(简称贯入仪测定法)测定，该法是利用长杆贯入仪，试验时记录测头击入土中每10cm所需的锤击次数，直至贯入土中80cm为止。
综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm，15cm，25cm，35cm，45cm，55cm，65cm和75cm时的压应力略加调整作为各层的权数。
城市道路路面设计中的土基回弹模量值
城市道路路面设计中的土基回弹模量值吴祖德（常州市市政工程设计研究院有限公司）内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。
本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。
关键词土基回弹模量城市道路0 前言我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。
本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。
1 设计土基回弹模量确定因素分析1.1 首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值1.1.1《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）注：要求路床应处于干燥或中湿状态。
1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）1.1.3《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）1.2 根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值如江苏省在自然区划Ⅳ1、Ⅳ1a，摘录列于表5中：经整理后见下表：表6 江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值注：1）c W 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值 （图1）。
图1 过湿状态的回弹模量是推算值1.3 由于城市道路的路床顶面的80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的土基回弹模量均为15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实，采用6%石灰土处理。
对土基进行处理时，处于过湿状态假定E 0=15MPa ，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：表7 常州地区6%灰土处理地基厚度值计算表表8常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度表按此处理方法，当路基工作区（规范要求的压实深度）为80cm时，则土基回弹模量值已经达到34MPa，已经满足于《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）的要求，不应小于30MPa和不应小于20MPa的要求。
土基回弹模量参考值
1.7~2.2
1.3~1.7
0.9~1.3
1.3~1.7
0.9~1.3
0.55~0.9
v2、V2a（紫色土）
2.3~2.5
1.4~1.6
0.5~0.7
V3
1.9~2.1
1.3~1.5
0.5~0.7
V2、V2a
2.3~2.5
1.4~1.6
0.5~0.7
（黄壤土，现代冲击土）
V4、V5、V5a
0.5~0.6
0.6~0.7
0.9~1.3
0.9~1.2
0.3~0.4
0.3~0.4
1.3~1.75
1.2~1.6
0.9~1.3
0.9~1.2
0.45~0.9
0.55~0.9
续上表
临路床A至'然区\高度至＜＜位 划W J
粘 性 土
地 下 水
地表 长 期 积 水
地表 临 时 积 水
H1
H2
H3
H1
H2
2.2~2.75
(2.(4)
2.4
(2.(2)
(2.(3)
2.2
(2.(4)
2.3~2.85
(2.1)
1.3~1.5
1.1~1.2
1.4~1.5
1.6~2.0
0.9~1.1
0.8~1.0
0.7~0.9
0.9~1.1
(1.9)
(1.9)
1.65~2.2
(2.0)
2.0
(1.(7)
(1.(8)
(1.(9)
(1.0)
(1.0)
0.6~0.9
(1.1)
(1.2) (0.9)
土基回弹模量的确定方法
二、土基回弹模量的确定方法回弹模量是指路基、路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值。
车辆荷载通过路面传至土基的垂直压力，使土基产生一定程度的竖向位移变形，假定土基为均质的弹性体，在圆形垂直均布荷载作用下，在应力与应变成直线关系时，可用弹性理论来建立荷载与变形之间的关系式：式中：Lr——路表距离荷载中心袖为r某点处的垂直位移，亦称弯沉值,cmP——圆形垂直均布荷载，MPa；E。
——土基回弹模量，MPa；δ——圆形均布荷载面积半径，m；u——土的泊松系数，取o. 35；a——竖向位移系数，是r／δ的函数, r／δ＝0时，a＝1；r／δ=1．5时，a＝o 356。
由上式看出；在一定的车轮荷载作用下，土基的回弹模量E0值越大，所产生的回弹弯沉值L r就越小。
这标志着土基的承载能力大，抵抗变形的能力强。
土基的强度可用若干指标来表达(如抗剪强度、CBR值、回弹模量等)。
我国是以路表设计弯沉值作为路面整体强度的设计控制指标。
由式(2-7-15)或三层体系理论分析可知，影响路表弯沉的主要因素是路基的强度，70％~95％的弯沉取决于路基。
因此采用土基回弹模量Eo来表示土基的强度。
土基回弹模量确定可以通过现场实测、室内实验法、换算法或通过经验公式计算确定的查表法。
1．现场实测：在不利季节，在已竣工的路基上，用承载板通过逐级加荷卸载的方法测出每级荷载的回弹变形值，并采用间弹变形Lo＝0.5~1mm的测定值，参考各地经验的综合式(2-7-16)计算土基回弹模量。
或用弯沉仪测定土基回弹模量值。
详细操作及计算可按《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059—95)中T0944一95规定、《公路沥青路面设计视范》(JTJ014-97)中表8执行。
Eo＝2430L0-0.7(2-7-16) 1．内实验法：按最佳含水量下制备三组土样试件，测得不同压实度与其相对应的回弹模量值，绘成压实度与回弹模量曲线；查图求得标准压实度条件下土的回弹模量值。
城市道路路面设计中的土基回弹模量值
城市道路路面设计中的土基回弹模量值吴祖德（常州市市政工程设计研究院有限公司）内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。
本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。
关键词土基回弹模量城市道路0 前言我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。
本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。
1 设计土基回弹模量确定因素分析1.1 首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值1.1.1《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）注：要求路床应处于干燥或中湿状态。
1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）1.1.3《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）1.2 根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值如江苏省在自然区划Ⅳ1、Ⅳ1a，摘录列于表5中：经整理后见下表：表6 江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值注：1）c W 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值 （图1）。
图1 过湿状态的回弹模量是推算值1.3 由于城市道路的路床顶面的80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的土基回弹模量均为15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实，采用6%石灰土处理。
对土基进行处理时，处于过湿状态假定E 0=15MPa ，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：表7 常州地区6%灰土处理地基厚度值计算表表8常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度表按此处理方法，当路基工作区（规范要求的压实深度）为80cm时，则土基回弹模量值已经达到34MPa，已经满足于《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）的要求，不应小于30MPa和不应小于20MPa的要求。
土的回弹模量计算(道路工程)
土的回弹模量计算根据《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008），现计算土的回弹模量如下：1、承载板法测定土的回弹模量计算资料见表1：承载板试验数据表1路基土类为粘性土，泊松比为0.35承载板试验（MPa）回弹变形（0.01mm）0.02 150.04 310.06 420.08 560.10 770.15 1160.20 1710.25 1620.30 205根据表中数据，舍去回弹变形大于1mm的数据，绘出p-L曲线如图1所示：图1 承载板实验荷载-变形曲线根据规范，由于曲线起始部分出现反弯，故应进行原点修正，并进行直线拟合，如图2所示：图2 原点修正图由图2读的各级荷载作用下图的回弹变形值如表2所示：各级荷载对应的土的回弹变形值表20.02 0.04 0.06 0.08 0.1017 31 43 58 73由公式计算得：式中：土基回弹模量刚性承载板直径，规定为30cm土基泊松比，取为0.35回弹变形小于1mm的各级荷载单位压力总和各级荷载单位压力作用下，回弹变形小于1mm的回弹变形总和2、贝克曼梁弯沉试验法测定土的回弹模量2.1计算资料见表3：贝克曼梁弯沉试验数据表3 测点回弹弯沉（0.01mm) di=Li-L(mm) di/r01 177 5 0.322 151 -21 -1.343 193 21 1.344 159 -13 -0.835 1786 0.386 144 -28 -1.787 152 -20 -1.278 158 -14 -0.899 198 26 1.6510 171 -1 -0.0611 147 -25 -1.5912 215 43 2.7313 207 35 2.2314 158 -14 -0.892.2计算全部测定值得算术平均值、单次测量的标准差和自然误差式中：——回弹弯沉的平均值（0.01mm）——回弹弯沉测定值的标准差（0.01mm）回弹弯沉测定值的自然误差（0.01mm）各测点的回弹弯沉值（0.01mm）测点总数2.3计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值，并计算较大的偏差值与自然误差值之比，计算值如表3所示，由表可知：，故所有测点数据均有效。
路基路面工程检测—路基路面强度与模量检测
模块：路基路面强度及模量检测
任务1、路基路面现场CBR值测试方法
T 0945-2008 动力锥贯入仪测试路基路面CBR方法
数据处理
4.3 也可按公式计算动贯入阻力
式中：Qd—动贯入阻力（kPa）；M—落锤质量（kg）；m—贯入器即被打入部分（包括锥头、探杆、
锤座和导向杆等）的质量（kg）；g—重力加速度（9.8m/s2）；H—落距（m）；A—探头截
T 0945-2008 动力锥贯入仪测试路基路面CBR方法
适用范围
本方法适用于动力锥贯入仪（DCP）现场快速测试无结合料材料路基、路面CBR值，用于评估其强度。
仪具与材料技术要求
（1）DCP：包括手柄、落锤、导向杆、联轴器（锤座）、扶手、夹紧环、探杆、1m 刻度尺、锥头。
标准落锤重量为10kg，落锤材料应采用45号碳素钢或优于45号碳素钢的钢材，表面淬火后硬度
级配碎石等材料现场CBR值的试验，用于评价材料的承载能力。
1.2本方法不适用于填料粒径超过31.5mm的土基现场CBR值测试。
仪具与材料技术要求
(1)反力装置：载重汽车后轴重不小于60kN， 在汽车大梁的后轴之后设有一加劲横梁作反力架用。
(2)荷载装置：由千斤项、测力计(测力环或压力表)及球座组成。千斤顶可使贯入杆的贯入速度调节成
T 0941-2008 土基现场CBR值测试方法
3 方法与步骤
3.2 测试步骤
（5）卸除荷载，移去测试装置。
（6）在试验点取样，测试材料含水率。取样数量如下：
最大粒径不大于4.75mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于19.0mm，试样数量约250g；
最大粒径不大于31.5mm，试样数量约500g。
模块：路基路面强度及模量检测
土基回弹模量对路基计算的要求
土基回弹模量对路基计算的要求
土基回弹模量对路基计算的要求主要涉及到路基的整体强度和路面的耐久性。
土基回弹模量（Eo）是反映路基整体强度的重要指标，其值的大小直接影响到路面的使用性能和使用寿命。
首先，土基回弹模量需要满足一定的设计要求。
在《城市道路设计规范（CJJ37-90）》中，规定路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20MPa。
对于高速公路和一级公路，根据《公路沥青路面设计规范（JTJ014-97）》，路基回弹模量应大于25MPa。
这些规定确保了路基具有足够的承载能力，以应对车辆荷载和自然环境的影响。
其次，土基回弹模量的测定也是路基计算中的重要环节。
在实际工程中，通常使用大型承载板法进行现场测定，这种方法可以较为准确地反映出土基的实际强度。
然而，这种方法相对复杂，因此在一些情况下，也可以通过测定弯沉来评价路基强度，并计算路基回弹模量。
根据《公路路基施工技术规范（JTJ033-95）》，对土质路床顶面压实完成后应进行弯沉检验，路床顶面的检测弯沉值应不大于设计要求。
这样可以确保路基在施工过程中达到预期的强度标准。
总的来说，土基回弹模量对路基计算的要求包括满足设计规定的强度要求、通过合适的方法进行现场测定以及确保施工过程中的质量控制。
这些要求的满足将有助于保证路基的整体稳定性和路面的耐久性，从而提高道路的使用性能和使用寿命。
路基路面回弹弯沉值的计算(换算公式)
路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设进程中必不可少的一部份，是勘探设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计用意。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方式，但没有提前途基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量查验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来讲，若是不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误熟悉，乃至做犯错误的数据和结果。
经笔者最近几年实际利用和研究发现，相当一部份勘探设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮忙基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在先辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：一、《公路工程技术标准》（2021）二、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量查验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为允许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
允许弯沉允许弯沉是合格路面在正常利用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉通过路面强度不断衰减的一个转变值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面完工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面利用周期中的最小弯沉值。
土基抗压回弹模量
土基抗压回弹模量土基抗压回弹模量是指土基在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力。
在路面设计中，回弹模量作为土基抗压强度的指标被采用。
回弹模量是指路基、路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值。
如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大。
回弹模量≥30Mpa是指在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值大于等于30Mpa。
回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值。
土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力。
如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小。
如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大。
因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。
扩展资料回弹模量的影响因素路基土回弹模量主要受其应力状况、物理状况(含水量与压实度)和材料性质三方面因素的影响。
对于应力状况而言，国内外的有关研究表明，应力状况中加载频率和持续时间对路基土的回弹性状没有或仅有很小影响。
对粒状材料来讲，只要作用应力保持在不产生较大永久变形的低水平时，回弹特性对应力历史基本上不敏感。
土基的受力特性是构成土基用土的物理性质决定的。
土基用土的种类很多，但是无论何种土都是由固态矿颗粒、孔隙中的水以及气体三大部分组成的。
土是一种由固体颗粒、水和气体组成的三相体系。
土作为一种工程材料，由于其内部结构的特殊性，使得它在工程力学性质上与其他工程材料有较大差别。
回弹模量能较好的反映土基所具有的部分弹性性质。
所以，在以弹性半空间体地基模型表征土基的受力特性时，可以用回弹模量表示土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。
城市道路土基回弹模量设计值的确定因素审批稿
城市道路土基回弹模量设计值的确定因素YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】城市道路土基回弹模量设计值的确定因素吴祖德（常州市建设工程施工图设计审查中心）内容提要城市道路设计规范规定，在不利季节，路基顶面设计回弹模量值，对于快速路和主干路不应小于30Mpa；对于次干路和支路不应小于20MPa。
除设计应满足此规定外，确定路基顶面设计回弹模量值时，还应与某些要求相结合考虑，本文综合叙述有关因素的考虑，供设计参考。
关键词城市道路土基回弹模量确定因素1 原状路基顶面回弹模量值的确定常州地区，按查表法，根据江苏省所处自然区划图为Ⅳ1、、、Ⅳ1a，摘录列于表1：表1 自然区划各土组土基回弹模量参考值根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）P69页，经整理后详见下表：表2 常州市不同干湿状态下的土基回弹模量值（MPa）表注：1） Wc为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹膜量是推算值。
由上表可知，根据不同土质、稠度，土基回弹模量在20MP a～40MPa之间。
由于城市道路路面设计标高受条件限制，常离地下水位较近，以及季节性土基含水量的影响，常处于过湿状态，就是土基回弹模量的设计值为15MPa。
2 常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度对土基进行处理时，处于过湿状态假定E0=15MPa，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：表3 常州地区6%灰土处理地基厚度值计算表注：《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）要求土基回弹模量值应大于30MPa，重交通、特重交通公路土基回弹模量值应大于40MPa。
表4常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度表3 各级沥青路面在不同土基回弹模量值时的设计累计标准轴次值表5 各级沥青路面在不同土基回弹模量值时的设计累计标准轴次值注：增加交通量累计轴次值是土基回弹模量增加值的倍。
《城市道路设计规范》CJJ37—90
10.5.2?混凝土板长度应通过验算混凝土板的温度翘曲应力后确定，最大应不超过6m。
10.5.4?混凝土板的纵缝必须与道路中线平行。纵缝间距按车道宽度选用，最大为4.0m。
10.9.2?混凝土路面中的雨水口及各种市政公用设施的检查井，应设置胀缝与混凝土板完全隔开，并在其周围加设防裂钢筋。防裂钢筋采用4根直径10或12mm的钢筋。
15.3.5?人行地道设计应符合下列规定：
一、人行地道宽度应根据设计年限人流量，人行地道的通行能力计算确定。当计算值小于3m时采用3m。
二、人行地道净高应大于或等于2.5m。? 1.7?杆线，管线 《城市道路设计规范》CJJ37—90 16.2.3?热力等管道不得在快速路与主干路上空架设。
7.2.7?无人看守或未设置自动信号的道口，在距道口停止线相当于该路的停车视距，并不小于50m处，应能看到两侧各不小于表7.2.7规定道口侧向视距S，处的火车。 1.2?路基，路面 《城市道路设计规范》CJJ37—90 8.1.2?路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20Mpa。特殊情况不得小于15Mpa。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。
三、沥青表面处治路面为8a。
四、粒料路面为5a。
2.8.1?地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。
4.3.2?快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。
4.5.2?路侧带各组成部分的宽度确定如下：
一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。
9.2.3?基层的要求与基层材料
（3）石灰土?石灰土适用于各种路面的基层，特别是底基层。石灰土不能在低温季节施工，并不能在水文不良地段采用。
8-2路基路面回弹模量
（二）方法与步骤 1、准备工作 ⑴根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，路 基土质均匀，不含杂物。 ⑵仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平凹处，砂子不可覆 盖全部土基表面，避免形成一层。 ⑶安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板处于水平状态。 ⑷将试验车置于测点上，在加劲小梁中部悬挂锤球测试，使之恰 好对准承载板中心，然后收起垂球。 ⑸在承载板上安装千斤顶，上面衬垫钢圆筒、钢板，并将球座置 于顶部与加劲横梁接触，如用测力环时，应将测力环置于千斤顶 与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶 倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。 ⑹安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座 上，百分表对零或其他合适的初始位置上。
一、贝克曼梁测定路基路面回弹模量
用弯沉仪测试各点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的 回弹模量值。 本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面；也 适用于在旧路表面测定路基路面的综合回弹模量。 （一）检测器具与材料 1、标准车 2、路面弯沉仪 3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 4．接长杆 5、其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
0.20 0.24 α 0.30 0.36 α 0.40 0.48 α 0.50 0.60α
0.05
i
影响量
影响量
0.06α
2、将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离 的异常点并绘出顺滑的P～L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应 修正原点O，则是修正的原点。
3、按下式计算相当于各级荷载下的土基回弹模量值：
时荷载作用下的可恢复变形性质。对于各种以半空间弹性
体模型来表征土基特性的设计方法，无论是柔性路面或是 刚性路面，都以回弹模量ER作为土基的强度或刚度指标。
城市道路土基回弹模量设计值的确定因素
城市道路土基回弹模量设计值的确定因素吴祖德（常州市建设工程施工图设计审查中心）内容提要 城市道路设计规范规定，在不利季节，路基顶面设计回弹模量值，对于快速路和主干路不应小于30Mpa ；对于次干路和支路不应小于20MPa 。
除设计应满足此规定外，确定路基顶面设计回弹模量值时，还应与某些要求相结合考虑，本文综合叙述有关因素的考虑，供设计参考。
关 键 词 城市道路 土基回弹模量 确定因素1 原状路基顶面回弹模量值的确定常州地区，按查表法，根据江苏省所处自然区划图为Ⅳ1、、、Ⅳ1a ，摘录列于表1： 区划 稠度c w土组0.80 0.90 1.00 1.05 1.10 1.15 1.20Ⅳ1 粘性土21.5 25.5 30.0 32.5 35.0 37.5 40.5Ⅳ1a 粉质土 22.0 26.5 32.0 35.0 37.5 40.5序号 干湿状态黏质土 粉质土 WcE0（MPa ） Wc E0（MPa ） 1干燥 Wc ≥1.10 35.0～40.5 Wc ≥1.05 35.0～40.5 2中湿 1.10＞Wc ≥0.95 30.0～32.5 1.05＞Wc ≥0.90 26.5～32.0 3潮湿 0.95＞Wc ≥0.80 21.5～25.5 0.90＞Wc ≥0.75 22.0～ 4 过湿 Wc ＜0.80 （≤15） Wc ＜0.75 （≤15）由上表可知，根据不同土质、稠度，土基回弹模量在20MPa ～40MPa 之间。
由于城市道路路面设计标高受条件限制，常离地下水位较近，以及季节性土基含水量的影响，常处于过湿状态，就是土基回弹模量的设计值为15MPa 。
2 常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度对土基进行处理时，处于过湿状态假定E 0=15MPa ，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：序号 原土基回弹模量值（MPa ） 加20cm6%石灰土层后顶面计算弯沉值 （mm ） 顶面弯沉值换算成回弹模量值（MPa ） L 0=9308 E 0-0.938 对6%灰土处理因无严格强度控制要求考虑施工设计取用 E 0 （MPa ）顶面设计弯沉值 （mm ）（季节影响系数常州地区采用为1.4）因素，给予折减系数1 15 3.43 24 1.09 22 3.742 22 2.70 31 1.19 26 3.203 26 2.42 35 1.17 30 2.794 30 2.20 39 1.15 34 2.485 34 2.03 42 1.05 40 2.13 特重交通公路土基回弹模量值应大于40MPa。
城市道路土基回弹模量设计值的确定因素
城市道路土基回弹模量设计值的确定因素吴祖德（常州市建设工程施工图设计审查中心）内容提要城市道路设计规范规定，在不利季节，路基顶面设计回弹模量值，对于快速路和主干路不应小于30Mpa；对于次干路和支路不应小于20MPa。
除设计应满足此规定外，确定路基顶面设计回弹模量值时，还应与某些要求相结合考虑，本文综合叙述有关因素的考虑，供设计参考。
关键词城市道路土基回弹模量确定因素1 原状路基顶面回弹模量值的确定常州地区，按查表法，根据江苏省所处自然区划图为Ⅳ1、、、Ⅳ1a，摘录列于表1：根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）P69页，经整理后详见下表：表2 常州市不同干湿状态下的土基回弹模量值（MPa）表由上表可知，根据不同土质、稠度，土基回弹模量在20MP a～40MPa之间。
由于城市道路路面设计标高受条件限制，常离地下水位较近，以及季节性土基含水量的影响，常处于过湿状态，就是土基回弹模量的设计值为15MPa。
2 常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度对土基进行处理时，处于过湿状态假定E0=15MPa，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：注：《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）要求土基回弹模量值应大于30MPa，重交通、特重交通公路土基回弹模量值应大于40MPa。
3 各级沥青路面在不同土基回弹模量值时的设计累计标准轴次值注：增加交通量累计轴次值是土基回弹模量增加值的2.80-5.30倍。
当提高土基回弹模量设计值后，就可以满足高一级别道路的设计累计标准轴次值，也就是与原设计相比，提高土基回弹模量值，不增加路面厚度，就可以提高较多的设计累计标准轴次值。
4 结合路基工作区要求确定设计土基回弹值根据各级沥青路面路基工作区深度和现行规范挖方路基压实深度的综合要求，一般路基工作区深度要求为80cm，重型要求为120cm（注：见公路路基设计规范）。
道路土基回弹模量及其在路面结构中的影响
道路土基回弹模量及其在路面结构中的影响摘 要 本文介绍道路土基回弹模量确定方法及其自身的影响因素，并经综合分析，对道路土基模量在沥青路面和水泥路面结构中的作用、地位及其影响因素，特别是借鉴对常州地区的沥青路面的综合分析，有助于设计人员进一步经济、合理地搞好道路的路面设计。
关键词 土基回弹模量 土质 含水量 压实度 季节变化 常州情况 1 前言我国水泥混凝土路及沥青混凝土路路面的设计方法中，在路面结构设计中路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计的重要力学参数，它的确定直接影响到其它参数的选择与结构设计的结果。
由于土基的受力特性是由构成土基的物理性质与土受力时的非线性决定的，所以土基的应力—应变关系呈非线性，它的弹性模量是一个条件变量，是随应力—应变关系改变而变化的。
为了使设计方法不复杂化，必须根据土基在路面结构中的实际工作状态对其非线性的性质作相应的修正或简化处理，再加上受土基物理性质的影响，环境因素的影响，土基回弹模量是一个关于土的类型、含水量、压实度以及荷载类型、作用时间等的复杂函数，使其数值的确定比较困难，尽管多年来不少研究者致力于此方面的研究，但目前仍存在不少问题。
本文主要叙述对土基回弹模量的确定，及其变化对沥青路面与水泥混凝土路面的影响分析。
2 土基回弹模量的确定2.1 承载板现场实测法 是在已建成路基上，在不利季节用大型承载板测定土基0～0.5mm （路基软弱时测至1mm ）的变形压力曲线，通过φ30cm 的承载板，对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下的相应的土基回弹变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载P 与回弹变形值L 的P-L 曲线，如曲线起始部分出现反弯应按图1修正原点O ，O ’则是修正后的原点。
图1 修正原点示意图最后取结束试验前的各回弹变形值按线性回归方法由式（1）计算求得土基回弹模量E 0值。
()2001·4μπ-=∑∑iiLP DE （1） 式中：E 0—相当于各级荷载下的土基回弹模量值（MPa ）；μ0—土的泊松比，土基一般取为0.35; D —承载板直径（30cm ）；P i 、L i —承载板各级压强（MPa ）及其对应的回弹变形值（cm ）。
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城市道路路面设计中的土基回弹模量值
吴祖德
(常州市市政工程设计研究院有限公司)
内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。
本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。
关键词土基回弹模量城市道路
0前言
我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。
本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。
1设计土基回弹模量确定因素分析
1.1首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值
1.1.1《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2012)
表1
1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011)
表
1.1.3《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)
1.2根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值
如江苏省在自然区划W 1、W 1a,摘录列于表5中：
注：当采用重型击实标准时，路基回弹模量设计值可较表列数值提高
经整理后见下表：
表6江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值
注：1） c 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值
（图1 ）。
过湿状态的回弹模量是推算值
1.3由于城市道路的路床顶面的 80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的
土基回弹模量均为 15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设 计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实， 采用6%石灰土处理。
对土基进行处理时，处于过湿状态假定
E o =15MPa 当用20〜100cm68石灰土处理时，经计算得出处
理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：
40302010土
0. 10
0.?0
0. 30
0.40
0.50
0.60
0.70 0.80
0.90
1.00
1. 10
1.20 Wc
0. 75
表8 常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度表
按此处理方法，当路基工作区(规范要求的压实深度)为80cm时，则土基回弹模量值已经达到
34MPa，已经满足于《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2012 )的要求，不应小于30MPa和不应小于
20MPa的要求。
我们注意到随着设计路基土基回弹模量的提高，在满足同样设计累计标准轴载次数时，路面结构厚度可以减薄，或者是同样的路面结构厚度时，可提高设计累计标准轴载次数值。
从表中可以看出，增加交通量累计轴次值是土基回弹模量增加值的倍。
或者是，当提高
土基回弹模量设计值后，不增加路面厚度，就可以提高较多的设计累计标准轴次值。
1.4为适应对设计的土基回弹模量值的提高，可采用8%的石灰土处理土基，对土基进行处理时，处于
过湿状态假定E0=15MPa当用20〜100cm6%q灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算
成顶面的土基回弹模量值。
所以可以采用类似的方法，保证达到设计要求的土基回弹模量时，又能满足路基工作区深度范围 压实要求。
2 土基回弹模量值的提高与路基工作区深度的关系
2.1路面结构厚度不变，土基回弹模量值增加，增加设计交通量标准累计轴次值，同时路基工作区深度 增加：
举例1:城市快速路的沥青路面结构如下：
4cm SMA-13 5cm AC-20C 7cm AC-25C 40cm 水泥稳定碎石 20cm 10% 石灰土
E o =34、40、50、60、70、75、80、90、100MPa
表12城市快速路的沥青路面结构在不同土基回弹模量值时的路基工作区深度值
（轴载100KN ）
举例:一级公路的沥青路面结构如下:
4cm SMA-13 6cm AC-20C 8cm AC-25C 36cm 水泥稳定碎石 20cm 低标水泥稳定碎石
E 0=34、40、50、60、70、75、80、90、100MPa
表13 一级公路的沥青路面结构在不同土基回弹模量值时的路基工作区深度值
（
轴载100K N ） 2.2当土基回弹模量值不变，在提高设计交通量标准累计轴次值时，路面结构的厚度需要增加，此时, 会使提高设计交通量标
准累计轴次值的路基工作区深度减少。
2.3为适应相同的设计交通量标准累计轴次值时，当提高土基回弹模量值的同时，可减少路面的结构厚
度，但都会使路基工作区深度加深。
3结束语
现行规范规定的路床压实深度，就是指的路基工作区的深度，据现有分析，根据规范规定的路基工作区深度计算方法，在标准轴载100KN时，与设计的土基回弹模量、路面结构厚度、设计交通量标准
累计轴次值有关。
在实际工程项目中，会有较大的变化，所以设计应遵循现行规范规定的路床压实深度要求外，应验算该压实深度是否符合计算的路基工作区深度的要求。