车用发动机振动测试研究
汽车动力传动系统扭振ODS测试分析与应用
汽车动力传动系统扭振ODS测试分析与应用李小亮【摘要】完成某匹配直列四缸柴油发动机前置、后轮驱动、手动变速箱皮卡车的动力传动系统扭振工作变形测试,确定其第2阶扭振峰值频率与振型;建立该车动力传动系扭振仿真模型,分析得到与实测相同工况的动力传动系第2阶扭振模态;对标仿真分析与实际测试的第2阶扭振峰值频率与振型,结果显示良好.基于扭振ODS 分析确定的频率与振型,说明仿真模型与分析结果可信,后续可扩展应用该类仿真模型,为全面预测、分析优化汽车动力传动系扭振引起的NVH问题,提供一种快速、有效的方法.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2017(000)013【总页数】4页(P114-117)【关键词】动力传动系统;扭振;工作变形分析;仿真模型【作者】李小亮【作者单位】江铃汽车股份有限公司;江西省汽车噪声与振动重点实验室,江西南昌330001【正文语种】中文【中图分类】U467.3CLC NO.:U467.3 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)13-114-04 汽车动力传动系统扭振是影响其NVH性能的重要因素之一。
工程上通过汽车动力传动系统扭振分析，明确扭振NVH问题的主要影响部件，合理设计、匹配其相关参数，调整传动系扭振固有频率，避免扭转共振产生，可有效提升汽车NVH性能。
本文基于振动工作变型（Operational Deflection Shapes, ODS）理论，通过对某匹配直列四缸柴油发动机前置、后轮驱动、手动变速箱皮卡车的动力传动系统扭振ODS测试与分析，确定其扭振频率与振型；建立该车动力传动系扭振仿真模型，分析得到扭振频率与振型，并与实测分析结果对标。
因动力传动系扭振测试方法与结果分析的局限性，提出基于汽车动力传动系扭振仿真模型与扭振ODS测试的良好对标结果，拓展应用扭振仿真模型，为全面分析与优化涉及汽车动力传动系扭振的NVH问题，提供一种快速、有效的分析方法。
三缸汽车发动机的曲轴平衡与振动测试
作者简介:郁其祥(1946～ ),男,副教授。
文章编号:1006—1355(2000)05—0015—03三缸汽车发动机的曲轴平衡与振动测试郁其祥,王明武,戴建飞(上海交通大学动力与能源工程学院,上海 200030) 摘要:本文以一实际的三缸车用发动机为例,经计算分析与实测,采用过量平衡法改善其平衡特性以及对该机的支承位置和减振器刚度进行调整后,使该机组振动烈度大大降低,达到了预期效果。
关键词:过量平衡;平衡特性;减振器;振动烈度中图分类号:U 462.3+3;TB 53 文献标识码:A1 前 言现代汽车对动力性、平稳性、舒适性以及尾气排放等各项指标都有很高要求,因此在汽车发动机设计时,必须非常重视发动机曲轴平衡方案的选择以及平衡特性的分析,从根本上改善汽车的振动源,以达到减振、降噪的效果,提高汽车运行的平稳性,满足乘员对舒适性的要求。
直列三缸和V 型六缸发动机的曲轴平衡问题,历来是令设计人员感到棘手的问题。
这主要是因为直列三缸和V 型六缸发动机同时存在着外力矩和内力矩的不平衡,而且由于机体空间位置的限制,往往不能加装平衡轴,甚至不能加适量的平衡块。
在这种情况下,如何来改善平衡特性,本文试图以一实际的三缸汽车发动机为例,分析发动机曲轴平衡块布置对平衡特性的影响,以及发动机支承位置和减振器刚度对发动机机组振动的影响。
图1 平衡重布置图2 三缸发动机平衡方案综述及平衡特性计算由于三曲拐发动机(包括直列三缸和V 型六缸)存在着固有的离心惯性力矩、一阶往复惯性力矩和二阶往复惯性力矩的不平衡,所以通常都需要采取一定的平衡措施。
一般三缸发动机的平衡方案大致可分成三种类型:第一种,在曲臂上敷设平衡重(又分整体平衡法和各缸平衡法两种);第二种,除去在曲臂上敷设平衡重外,另外再加装一根平衡轴,尤其是对汽车发动机,其转速一般均在4000r m in 以上,通常都采用加装一根平衡轴来平衡一阶往复惯性力矩;第三种,对某些要求更高的发动机,为了彻底平衡往复惯性力矩,除了在曲臂上敷设平衡重外,另敷设两根平衡轴,组成一组双轴平衡装置,如果再要平衡二阶往复惯性力矩,则还要一组双轴平衡装置。
汽车振动分析
汽车振动分析编辑整理：尊敬的读者朋友们：这里是精品文档编辑中心，本文档内容是由我和我的同事精心编辑整理后发布的，发布之前我们对文中内容进行仔细校对，但是难免会有疏漏的地方，但是任然希望（汽车振动分析）的内容能够给您的工作和学习带来便利。
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研究生试卷2013 年—2014年度第 2 学期评分:______________________课程名称：振动理论专业：车辆工程年级: 2013级任课教师：李伟研究生姓名：王荣学号： 2130940008注意事项1.答题必须写清题号;2.字迹要清楚,保持卷面清洁;3.试题随试卷交回；4.考试课按百分制评分，考查课可按五级分制评分；5.阅完卷后，授课教师一周内将成绩在网上登记并打印签名后，送研究生部备案；6.试题、试卷请授课教师保留三年被查。
《汽车振动分析》总结王荣(重庆交通大学机电与汽车工程学院重庆 400074）摘要：本课程由浅入深、循序渐进,从单自由度系统的简单问题逐渐加深到多自由度的分析，甚至是无限自由度系统，并从简单激励的振系逐渐推广到随机激振振系。
作为汽车理论及汽车设计等课程的基础，其对于分析汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性、发动机的减振和隔离等具有良好的参考价值。
关键词:单自由度;多自由度；简单激振；随机激振The Conclusion of “Automotive VibrationAnalysis”Abstract: The course progressively， step by step, gradually discusses from the simple question of a single degree of freedom system to the analysis of a multi—degree of freedom system， even to the analysis of the infinite degree of freedom system. In addition， the course extends from simple energized vibration system to random energized vibration system. As the basis of Vehicle Theory and Vehicle Design, this course has direct reference value for the analysis of vehicle ride, comfort of passenger， engine vibration damping and isolation.Keywords：Single-Degree—of-Freedom; Multi—Degree—of—Freedom; Simple Energized Vibration System ;Random Energized Vibration System0 引言随着科学技术的日新月异和人民生活水平的日益提高，人们对汽车的动态性能,例如：汽车行驶的舒适性，操纵的稳定性，车内噪声水平及音质等等——提出了愈来愈高的要求。
汽车振动与噪声测试实验报告
汽车振动与噪声实验报告实验目的1.熟悉声传感器和两种加速度传感器，并区分两种加速度传感器。
2.学会对声传感器和加速度传感器进行标定3.了解Snyergy数据采集仪的简单操作4.学会用两种穿感觉分别测量汽车的振动与噪声，并将结果进行对比分析实验框图1.标定声传感器将声传感器与发声装置相连，并与采集仪相连，打开发声仪器发展单位声波并开始采集信号。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
2.标定奇士乐加速度传感器将奇士乐加速度传感器与振动装置相连，并与采集仪相连，打开振动装置发出单位振动频率并开始采集信号。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
3.标定BK437加速度传感器将BK437加速度传感器与电荷放大器相连，在通过电荷放大器连接到采集仪。
根据说明书对电荷放大器参数进行预设为0.91，然后进行数据采集。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将电贺放大器的参数调小重新测量，否侧将参数调大，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
4.测量汽车内噪声和发动机振动分别将加速度传感器布置在汽车发动机上，将声音采集器布置与驾驶室内，连接设备并进行仪器调试，分别观察汽车在怠速情况下和加速情况下振动频率图像和噪声频率图像，并通过软件进行傅里叶变换进行频域分析。
《2024年汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言汽车作为现代社会出行的重要工具，其舒适性和安全性已成为消费者选购车辆的重要考量因素。
动力总成悬置系统作为汽车的重要组成部分，其性能直接影响到整车的振动噪声水平及乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行优化设计，对于提升汽车性能具有重要意义。
本文将就汽车动力总成悬置系统的振动分析及优化设计进行探讨。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、变速箱、传动系统等组成，其作用是将发动机产生的动力传递至车轮，同时起到减震、降噪、提高乘坐舒适性的作用。
该系统的性能直接影响到整车的运行平稳性和乘坐舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的燃烧、气缸内的工作过程、燃油的喷入以及各种力的相互作用等因素。
此外，路面不平、车身结构等因素也会对系统产生一定的振动影响。
2. 振动分析方法针对汽车动力总成悬置系统的振动分析，可采用理论分析、仿真分析和实车测试等方法。
理论分析主要依据动力学原理和弹性力学原理对系统进行建模和分析；仿真分析则通过建立系统的有限元模型，对系统进行动力学仿真分析；实车测试则是通过在真实环境下对车辆进行测试，获取系统的振动数据。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计目标汽车动力总成悬置系统的优化设计目标主要包括降低系统振动、提高乘坐舒适性、减少噪声等。
通过对系统进行优化设计，可提高整车的性能和品质。
2. 优化设计方法（1）材料选择：选用高强度、轻量化的材料，如铝合金、复合材料等，以降低系统重量，提高刚度和减震性能。
（2）结构优化：通过优化结构布局和刚度分配，使系统在受到外界力时能够快速恢复稳定状态，减少振动。
（3）主动控制技术：采用主动控制技术，如主动悬挂系统、电磁减震器等，对系统进行实时控制，以降低振动和噪声。
（4）仿真分析：利用仿真软件对系统进行动力学仿真分析，预测系统的振动性能，为优化设计提供依据。
影响扭振测试精度因素的试验研究
曲轴 系 统 的弹 性特 性 引起 的振 动 ． 动 机 的扭 振将 发 会 引起振 动 和 噪声 问题 ． 严重 时 会 导致 曲轴 的断 裂 破坏 【 通 常采 用扭 振测 试 的方 法评 估 一个 发 动 机 １ ｌ 的扭 转振 动程度 ． 目前 常采 用 测 试齿 盘 和 磁 电式 转 速传 感 器作 为 测试 的 常用 信号 采集 装 备［ 理 论 上 曲轴 由扭 振 引 起 的扭 转 角 不 应 超 过 ０３ ．ｏ 所 ．。０５ ． 以发动 机扭 振 的测 试精 度 很关 键 ． 且扭 振测 试 还 而 被用 来 确定 发 动机 的转 速 波 动 ． 考察 失 火 等发 动 机 的 工作 状态 、 缸 的工 作 均匀 性 及 发动 机 的循 环 变 各
Ｋｅ ｒ ｓ ｙ ｗｏ ｄ ：Ｅｎ ｉ ｅ Ｔｏ ｓｏ ａ ｉ ｒ ｔ ｎ Ｔｅ ｔｐ ｅ ｉｉ ｎ ｇ ｎ ， ｒ ｉ ｎ ｌ ｂ ａ ｉ ， ｓ ｒ ｃ ｓｏ ｖ ｏ
ｌ言 前
发 动 机 扭 转 振 动 是 由周 期 性 的 发 动 机 扭 矩 和
嵩主羹了验得了保扭测精 嘉 试，到可证振试
．
试验 ・ 试 ． 测
影 响扭振 测 试 精 度 因素 的试 验 研 究
朱春 红 袁 兆成 ２ 马 家 义 ２
（ ． 京 电子科技 职 业学 院 ； ． 林大 学 汽车动 态 国家 模拟 重点试 验室 ） １ 北 ２吉
【 摘要 】 为研究各种测试参数对发动机扭振测试结果 的影响 ． 针对测试齿盘直径相同而齿数不同 、 齿盘直径不同
而 齿 数 相 同 、 数 和 直径 相 同而 采 样频 率 不 同 等 方 案 进行 了试 验 。试 验 结 果 表 明 ， 盘齿 数 少 的测 试 精 度 高 于 齿 数 齿 齿 多 的 测 试精 度 ： 盘 直径 越 大 测 试 精度 越 高 ； 高 的采 样 频 率 有 助 于获 得 较 高 的 测试 精 度 。 齿 较
基于CAE分析的发动机共振问题研究
基于C AE分析的发动机共振问题研究李壮(广西玉柴机器股份有限公司，广西南宁530007)摘要：为解决柴油发动机振动超标问题，分析发动机中的零部件及安装支架等固有频率的同时，需分析发动机总成固 有频率在发动机运行过程中产生的影响，采用C A E分析软件对几种设计方案进行计算分析。
计算结果发现改变整机设计结构，可以提升发动机总成的固有频率，避免发动机常用转速运行过程中产生共振，改善N V H水平。
关键词：柴油发动机;N V H;C A E中图分类号:T K428 文献标识码:A 文章编号：1672-545X( 2021 )03-0156-04〇刖5中国近年来，随着重型卡车技术水平的突飞猛 进，以及道路条件的不断完善，越来越多的商用车辆 选择在高速公路上运送货物。
然而部分车辆在常用 车速行驶时，会出现明显的整车抖动问题。
在长途行 车的过程中，这种异常抖动一方面加剧了驾驶员的 身体疲劳,造成腰肌劳损，令一方面分散驾驶员注意 力，存在安全隐患|1]。
同时随着人们生活水平逐渐提 高，对于驾乘舒适性也提出了更高的要求，尤其是卡 车司机群体呈现年轻化趋势，良好的驾驶体验，也成 为了各个汽车厂产品竞争力的体现，各家商用车企，均在N V H方面投入了大家的研究工作，发动机作为 整车主要的振动噪声来源，动力总成的N V H开发，也成为整车开发的重点工作。
现如今仿真技术的不 断成熟，可代替部分汽车试验，但是仍与实际试验有 部分差异。
同时结合仿真与实际试验，进一步完善试 验步骤，缩小差异，仍需深人了解[\作者针对某款柴油机配套整车，在1300 ~1 400 r/min转速下出现整车共振和车内轰鸣问题，进行原因分析并提出优化设计方案，基于C A E仿真 分析评估优化方案对于发动机及动力总成固有频率 的影响，进而判断优化设计对于整车N V H改进效 果，结果表明对于发动机N V H开发，不单单要考虑 零件本身的固有频率，还需要把整个动力总成看成 整体进行优化设计，提升动力总成的固有频率，避免 在发动机常用转速区域产生共振问题。
车用驱动电机系统振动测试标准分析
车用驱动电机系统振动测试标准分析杨建川（无锡威孚电驱科技有限公司，江苏无锡214028）摘要：振动试验是驱动电机系统设计验证及电动汽车可靠性重要测试项目。
简要分析了振动试验国标、ISO、IEC标准的关系，试验条件及应用现状。
主要分析了依据现行国标GB/T18488.1-2015进行振动试验的不足，并探讨了振动测试标准修订改进方向。
关键词：电动汽车；驱动电机系统；正弦振动；随机振动；测试；标准中图分类号：U469.72文献标志码：A文章编号：1673-6540（2021）03-0094-05doi：10.12177/emca.2020.218Analysis of Vibration Test Standards for Vehicle Drive Motor SystemYANG Jianchuan(Wuxi Weifu E-Drive Technologies Co.,Ltd.,Wuxi214028,China)Abstract:Vibration test is an important item for driving motor system design verification and electric vehicle reliability.The relationship between Chinese national standards,ISO standards and IEC standards,test conditions and application status of vibration test are briefly analyzed.The shortcomings of vibration test according to the current national standard GB/T18488.1—2015are analyzed,and the revision and improvement direction of vibration test standard is discussed.Key words：electric vehicle；drive motor system；sinusoidal vibration；random vibration；test；standard0引言道路行驶汽车受到车轮及悬架系统传递的地面激励振动和冲击,汽车搭载部件如发动机、变速箱、减速器、冷却散热系统、驱动电机及控制器等运转工作时,均会产生混合振动和噪声，从而影响汽车振动噪声品质以及可靠性，故驱动电机系统厂家在开发阶段做电机空载及负载工况振动噪声试验⑴。
发动机NVH测试与分析_ch
接收点 分析
在工作状态下测试得到的结果
工况下的测试结果说明了该型号产品的NVH性能表现 H但是，仅仅有工况下的测试结果，并不能判断出为什么该产品会有这样的NVH性能 测试中出现的噪声峰值到底是由于结构的设计形式不合适所引起的，还是由于这个工况 下的载荷力所造成的？或者是两者都起了作用？
噪声
接收点
=
保证结构各主要部件的第一阶弯曲模态频率以及动力总成附件的局部模态在发 动机最大转速所对应的 2阶激励频率+30%
发动机额定转速 Rev/min 5000
6500
7000
频率 Hz 216
282
303
降低2阶主要激励所引起结构声的手段和措施
主要设计目标
轻活塞，长连杆 (最大化 l/r) 优化轴的动平衡 将发动机-变速箱与短背支架及相关附件一体化设计 (降低结构整体的惯量) 发动机变速箱接合传动处漏斗形设计 (提高结构整体的刚度) 支架及附件安装点要求高刚度设计 重量优化
进一步降低高阶激励所引起结构声的手段和措施
激励
最小化曲轴轴承处所产生的高阶谐波激励力
结构传递途径
动力总成悬置支架的共振频率至少要高于 500 Hz，以保证在其不会与某些的 高阶次主要激励发生共振
主要设计目标
车身底部大刚度设计 (如使用梯形车架) 相应的大刚度曲轴设计 动力总成支架与动力总成刚性耦合，大刚度设计 动力总成悬置在整个频率范围内，具备不同的刚度特性。
discrete frequencies
SPL
accel
结构声
accel
2nd order excitation
harmonic pattern
激励
mount character-
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能对整车舒适性和耐久性的影响日益显著。
汽车动力总成悬置系统作为连接发动机和车身的重要部分，其振动特性的优劣直接关系到整车的运行平稳性和乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析及优化设计显得尤为重要。
本文旨在探讨汽车动力总成悬置系统的振动分析方法及优化设计策略。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、悬置支架、橡胶衬套、减震器等组成，其作用是支撑和固定发动机，减少发动机振动对整车的影响，保证车辆行驶的平稳性和乘坐的舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动来源分析汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转和路面传递的振动。
发动机的运转会引发振动和噪声，这些振动和噪声会通过悬置系统传递到整车。
此外，路面不平度等外界因素也会引起汽车的振动，进而影响到动力总成悬置系统的稳定性。
2. 振动传递路径分析汽车动力总成悬置系统的振动传递路径主要包括发动机与悬置支架之间的连接、悬置支架与车身之间的连接等。
在振动传递过程中，各部分之间的相互作用和影响会导致振动的传递和衰减过程复杂多变。
3. 振动特性分析针对汽车动力总成悬置系统的振动特性，可采用实验和仿真分析方法。
实验方法主要包括模态测试、频谱分析等，可获取系统在不同工况下的振动特性；仿真分析则可通过建立动力学模型，分析系统在不同参数下的振动响应。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，可采取以下优化设计策略：1. 材料选择与结构优化选用高强度、低刚度的材料，如铝合金等，以减轻系统重量，提高系统刚度和减震性能。
同时，对系统结构进行优化设计，如改进悬置支架的结构布局、优化橡胶衬套的形状和硬度等。
2. 动力学参数优化通过仿真分析，调整系统动力学参数，如刚度、阻尼等，以改善系统的振动特性。
同时，根据实际工况和需求，合理匹配发动机与车身的连接方式，以降低整车的振动水平。
发动机振动特性分析与试验(精)
发动机振动特性分析与试验(精)发动机振动特性分析与试验作者：长安汽车工程研究院来源：AI汽车制造业完善的项目前期工作预示着更少的项目后期风险，这也是CAE工作的重要意义之一。
在整机开发的前期（概念设计和布置设计阶段），由于没有成熟样机进行NVH试验，很难通过试验的方法预测产品的NVH水平。
因此，通过仿真的方法对整机NVH 性能进行分析甚至优化显得十分重要。
众所周知，发动机NVH是个复杂的概念，包括发动机的振动、噪声以及个体对振动和噪声的主观评价等。
客观地说，噪声与振动也相互联系，因为发动机一部分噪声由结构表面振动直接辐射，另一部分由发动机燃烧和进排气通过空气传播。
除此之外，发动机附件（如风扇）也存在噪声贡献。
本文仅考虑发动机结构振动问题，即在主轴承载荷、燃烧爆发压力和运动件惯性力的作用下，对发动机结构振动进行分析以及与试验的对比。
发动机结构噪声的激励源主要包括燃烧爆发压力、气门冲击、活塞敲击、主轴承冲击、前端齿轮/链驱动和变速器激2. 动力总成模态压缩缩减有限元模型，得到动力总成的刚度、质量、几何以及自由度信息，用于多体动力学分析。
3. 运动件简化模型建立发动机中的部分动件不用进行有限元建模，可作简化处理，形成梁-质量点模型，用于多体动力学分析。
其中包括：活塞组、连杆组和曲轴及其前后端。
4. 动力总成多体动力学分析在定义了动力总成各零部件间连接并且已知各种载荷的情况下，对动力总成进行时域下的多体动力学分析，并对得到的发动机时域和频域下的动态特性进行评判，同时，其输出用于结构振动分析。
5. 动力总成结构振动分析基于多体动力学分析结果，对整个动力总成有限元模型进行强迫振动分析，得到发动机本体、变速器以及各种外围件的表面振动特性，进行评判和结构优化。
实例分析1. 分析对象以一款成熟的直列四缸1.5L发动机为平台，针对其结构振动问题，对其进行结构振动CAE分析，并与其台架试验结果相比较。
发动机的部分参数如下：缸径75mm，冲程85mm，缸间距84mm，最大缸压6MPa。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能已成为决定汽车乘坐舒适性和驾驶稳定性的关键因素之一。
然而，由于动力总成系统在运行过程中产生的振动和噪音，严重影响了汽车的性能和使用寿命。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行优化设计，具有重要的理论价值和实践意义。
本文将重点对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并探讨其优化设计的方法和措施。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、变速器、离合器等组成，是汽车的核心部件之一。
其作用是支撑和固定动力总成，减少振动和噪音的传递，保证汽车行驶的平稳性和舒适性。
然而，由于动力总成系统的复杂性和运行环境的多样性，使得其振动问题较为突出。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析（一）振动产生的原因汽车动力总成悬置系统振动产生的原因主要包括发动机的燃烧过程、变速器的齿轮啮合、离合器的接合与分离等。
此外，道路不平度、车辆行驶速度等因素也会对系统振动产生影响。
（二）振动分析的方法目前，常用的汽车动力总成悬置系统振动分析方法包括实验分析和仿真分析。
实验分析主要通过在真实环境下对系统进行测试，获取其振动数据；仿真分析则通过建立系统的数学模型，利用计算机软件进行模拟分析。
（三）振动的影响汽车动力总成悬置系统的振动会直接影响汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性。
同时，长时间的振动还会导致系统零部件的磨损和损坏，影响汽车的使用寿命。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计（一）优化设计的目标汽车动力总成悬置系统优化设计的目标主要包括提高汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性，延长汽车的使用寿命，降低噪音和振动等。
（二）优化设计的措施1. 改进材料：采用高强度、轻量化的材料，提高系统的刚度和减振性能。
2. 优化结构：通过改变系统的结构形式和参数，如增加橡胶减振器、调整悬置点的位置等，提高系统的减振效果。
3. 智能控制：利用现代控制技术，如主动悬挂系统、半主动悬挂系统等，实现对系统振动的主动控制。
发动机台架振动噪声试验规范
发动机台架振动噪声试验规范湖南大学先进动力总成技术研究中心1.适用范围本标准适用于缸径100mm以内，功率在150kW以内的往复活塞式发动机。
2.规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
2.1 GB/T 1859-2000 往复式内燃机辐射空气噪声测量工程法及简易法。
2.2 GB/T 6072.1-2000 往复式内燃机性能第1部分：标准基准状况，功率、燃油消耗和机油消耗的标定及试验方法。
2.3 GB/T 6072.3-2008 往复式内燃机性能第3部分：试验测量。
3.试验目的在发动机消声室试验台架上进行发动机振动噪声测试，评价发动机振动噪声水平。
4.测试设备4.1传声器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量装置必须至少覆盖20Hz～20000Hz的频率范围。
4.2加速度传感器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量仪器频率范围至少为10Hz～2000Hz，并应包括发动机最低稳定转速到lO倍最高转速的激励频率。
4.3 传声器、加速度传感器在测量前必须进行标定。
4.4测量前后，仪器应该按照规定进行校准，两次校准值不应超过1dB。
4.5 发动机转速的测试仪器的准确度应优于1%。
5.安装条件和运转工况5.1发动机工作条件测试前确保发动机为工作正常且油位、水位正常。
在测量过程中，发动机的所有运行条件，应该符合制造厂家的规定。
测量开始前，发动机应该稳定在正常工作温度范围内。
5.2 发动机状态发动机不带空气滤清器和排气消声器,引出进、排气噪声。
5.3发动机安装条件发动机试验台架应安装在单独的基础上，采用弹性支承。
动力总成安装状态：发动机支撑点均采用整车悬挂。
5.4 运转工况发动机在整个测试期内按照GB/T 6072.1规定的功率和转速运转，进气温度不得高于45℃。
发动机叶片的固有频率测试分析
发动机叶片的固有频率测试分析1. 引言1.1 背景介绍发动机叶片的固有频率是指在特定条件下，叶片自身固有振动的频率。
发动机叶片作为发动机关键部件之一，其固有频率的测试可以帮助我们了解叶片的振动特性，进而评估发动机的性能和稳定性。
在实际运行中，发动机叶片的固有频率对于发动机的工作效率和寿命都具有重要影响。
对发动机叶片固有频率的测试分析具有重要意义。
1.2 研究目的研究目的是为了深入了解发动机叶片的固有频率测试分析，探讨其在发动机性能优化和故障诊断中的作用。
通过对发动机叶片固有频率的测试分析，可以帮助工程师们更好地了解叶片的振动特性，从而准确评估叶片的运行状态和性能表现。
研究目的还包括探讨固有频率测试方法的优化与改进，提高测试准确性和效率，为发动机设计和维护提供更可靠的依据。
通过深入研究发动机叶片固有频率的测试分析，可以为提高发动机性能、延长叶片使用寿命和减少故障率提供重要参考，为航空航天、汽车和动力行业的发展和进步做出贡献。
1.3 研究意义发动机叶片的固有频率测试分析是发动机设计和性能优化中非常重要的一环。
通过对发动机叶片的固有频率进行测试和分析，可以更好地了解叶片的动态特性和振动状况，有助于提高发动机的工作效率、延长发动机的使用寿命，减少振动对整机系统的影响。
发动机叶片的固有频率是指叶片固有振动的频率，在发动机运行时叶片振动的频率与固有频率相接近时，叶片容易出现共振现象，导致叶片疲劳和损坏。
通过测试叶片的固有频率，可以帮助设计师合理设计叶片的结构和材料，避免出现共振现象，提高叶片的稳定性和可靠性。
在发动机领域，发动机的性能和寿命直接受到叶片固有频率的影响。
叶片的振动不仅会影响到发动机的工作效率和燃烧效果，还会损坏叶片和其他发动机部件，降低发动机的可靠性和安全性。
对发动机叶片的固有频率进行测试分析具有重要的研究意义和实践价值。
通过深入研究发动机叶片的固有频率，可以为发动机设计和性能优化提供科学依据和技术支持，为今后的发动机研究和发展提供重要参考。
发动机二阶振动
知识回顾 Knowledge Review
声水平
降噪措施
修改发动机和副车架弹性支承特性,控制发动机振动向车内的传递。 修改车身顶棚结构,控制主要发声部件的振动。
结果 12种稳速工况下车内噪声的综合指标降低1.50 dB(A)。 4种加速工况下的车内噪声的转速谱图均优于原车,未出现新的异常区域。 车内乘员的主观评价轰鸣声明显减小,前后座位上乘员间的对话语音变
传递途径控制
发动机结构的优化设计，增加刚度、增加阻尼。
表面辐射控制
局部屏蔽：对缸盖罩壳、齿轮室盖、油底壳等比较大的发声部件采用高 阻尼材料覆盖件，以屏蔽这些部件的声辐射；
箱式屏蔽：是将整个发动机用隔声罩包围起来，这种效果最好，比较成 功的箱式屏蔽能减小发动机噪声15DB。但是这种方式需解决通风冷却问 题，而且外型尺寸和质量、成本均有较大增加。
支承 结构
内燃机 表面
噪声
因此，控制噪声必须从这三方面进行考虑，既要对其进 行分别研究，又要将其当作一个系统综合考虑；既要满 足降噪量的大小，又要考虑技术上的可行性、方案实施 的经济性，权衡利弊，确定一个比较合理可行的实用方 案。
激励源控制
降低燃烧噪声，使燃烧平和， 降低压力升高率。
降低振动激励源，一级、二 级往复惯性力的平衡和转移。 减小进排气门关闭的冲击。 减小活塞的拍击。
（即第1阶，first order，1st ORD)，其倍频分别为第2阶， 第3阶…… 如1200RPM时，其一阶频率为：1200RPM/60s=20Hz，2阶 为40Hz，3阶为60Hz…… 第n阶振动的物理意义为，曲轴每转一转产生的n次振动 的振动成分。
乘用车车内振动噪声测试方法研究
Applied Physics 应用物理, 2021, 11(4), 204-213Published Online April 2021 in Hans. /journal/apphttps:///10.12677/app.2021.114024乘用车车内振动噪声测试方法研究李旭伟，杨清淞，杨东绩，黄骥中汽研汽车检验中心(天津)有限公司，天津收稿日期：2021年3月9日；录用日期：2021年4月14日；发布日期：2021年4月21日摘要本文研究汽油乘用车行驶工况下车内振动噪声的测试和分析方法，该方法包含测点的选择和布置，典型行驶工况的选取，测点涵盖了车内乘员主要接触和活动区域，具有针对性。
试验数据从时域和频域两个方面进行分析，得到被测车辆振动噪声的数值结果和主要频率特征，分析了不同工况下现象和结果差异的原因，为乘用车振动噪声的研究和评价提供了一种试验分析方法。
关键词乘用车，振动噪声，频率分析Research on Measurement Method ofVibration and Noise in Passenger CarXuwei Li, Qingsong Yang, Dongji Yang, Ji HuangCATARC Automotive Test Center (Tianjin) Co., Ltd., TianjinReceived: Mar. 9th, 2021; accepted: Apr. 14th, 2021; published: Apr. 21st, 2021AbstractThis paper studies the test and analysis method of vibration and noise in gasoline passenger car under driving conditions. The method includes the selection and layout of test points, the selection of typical driving conditions, and the test points cover the main contact and activity areas of the passengers in the car, which is targeted. The test data are analyzed from two aspects of time do-main and frequency domain, and the numerical results and main frequency characteristics of the measured vehicle vibration and noise are obtained. The reasons for the differences of phenomena李旭伟等and results under different working conditions are analyzed, which provides an experimental analysis method for the research and evaluation of passenger vehicle vibration and noise. KeywordsPassenger Car, Vibration Noise, Spectrum AnalysisThis work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0)./licenses/by/4.0/1. 引言目前汽车的舒适性是人们关注的焦点之一，包含车内的气味、噪声、振动、人机工程、触感等诸多内容，与汽车的品质密切相关，也是人们选车购车最为直观的感受内容。
汽车振动总结报告范文(3篇)
第1篇一、引言汽车振动是汽车在行驶过程中不可避免的现象，它不仅影响驾驶舒适度，还可能对汽车性能和寿命产生影响。
为了提高汽车振动性能，降低振动水平，保障行车安全，本文对汽车振动进行了全面总结，分析了振动产生的原因、振动测试方法、振动控制措施等方面，旨在为汽车振动研究和改进提供参考。
二、汽车振动产生的原因1. 发动机振动发动机是汽车的动力源泉，其振动产生的主要原因有：（1）发动机本身结构特点：如曲轴、连杆、气缸等部件在运动过程中会产生振动。
（2）燃烧过程：发动机燃烧过程中，燃气压力和燃烧力会产生周期性振动。
（3）传动系统：发动机与传动系统之间的连接部分，如曲轴、凸轮轴、传动轴等，在传递动力过程中会产生振动。
2. 底盘振动底盘是汽车承载和传递动力的基础，其振动产生的主要原因有：（1）车轮与地面接触：车轮与地面接触时，由于路面不平、轮胎磨损等因素，会产生振动。
（2）悬挂系统：悬挂系统在支撑车身、吸收路面冲击和振动等方面起着重要作用，其性能直接影响底盘振动。
（3）轮胎：轮胎的弹性、刚度、花纹等因素都会对底盘振动产生影响。
3. 车身振动车身振动产生的主要原因有：（1）车身结构：车身结构设计不合理、焊接质量差等会导致车身振动。
（2）车身装饰件：车身装饰件固定不牢固、共振等也会引起车身振动。
（3）乘客和货物：乘客和货物的分布、重量等因素会影响车身振动。
三、汽车振动测试方法1. 时域分析时域分析是通过记录振动信号的时间历程，分析振动信号的幅值、频率、相位等特性。
常用的时域分析方法有：（1）时域波形分析：观察振动信号的波形，判断振动信号的稳定性、幅值大小等。
（2）时域统计分析：计算振动信号的统计特性，如均值、方差、均方根等。
2. 频域分析频域分析是将时域信号通过傅里叶变换转换为频域信号，分析振动信号的频率成分和能量分布。
常用的频域分析方法有：（1）快速傅里叶变换（FFT）：将时域信号转换为频域信号，分析振动信号的频率成分。
JIS_D1601-1995 汽车零部件振动试验方法
日本工业标准JIS汽车零部件振动试验方法 D 1601-1995Vibration testing methods for automobile parts1．适用范围该标准针对汽车零部件（以下称“零件”）的振动试验方法进行了规定。
2．试验种类试验种类如下。
（1）共振点检测测试计算零件共振频率的测试（2）振动功能测试调查加振时零件功能的测试（3）振动耐久测试以一定的频率加以激振，调查零件对振动的耐久性的测试（4）扫描振动耐久测试按照同样的比例连续增减频率并激振，调查零件振动耐久性的测试。
3．振动条件的分类振动功能测试以及振动耐久测试的振动条件如下。
（1）根据所组装的汽车种类，对零件的振动条件进行如下分类。
1类主要为轿车类2类主要为客车类3类主要为卡车类4类主要为两轮电动车（2）根据安装的状态，对零件的振动条件进行如下分类。
A类安装于车体或悬挂装置弹簧上，振动比较小的情况B类安装于车体或悬挂装置弹簧上，振动比较大的情况C类安装于发动机，振动比较小的情况D类安装于悬挂装置弹簧下的情况，以及安装于发动机，振动比较大的情况下，振动条件分类适用产品例子如参考表Ⅰ所示。
4．测试条件4.1 测试顺序按照共振点检验测试、振动功能测试、振动耐久测试和扫描振动耐久测试的顺序进行测试。
但是，也可以将共振点检验测试与振动功能测试，或共振点检验测试和振动功能测试与扫描振动耐久测试同时进行。
4.2 零件的安装原则上在接近使用状态的状态下将零件安装在振动台上。
4.3 零件的运作原则上在零件的工作状态下进行测试。
4.4 加以振动的方法针对零件的安装姿态，依次按照上下、左右和前后的正交方向加以简谐振动。
但是简谐振动的高次谐波含有率（1）原则上是以振动加速度表示，定为25％以下。
注（1）简谐振动的高次谐波含有率的计算如下。
（1）正弦波振动的振动加速度±α(m / s2)按照以下的式子计算。
α= K f 2 A ×10-3其中，K = 2π2≒19.74f ：频率（Hz）A ：全振幅（mm）（2）简谐振动中的高次谐波含有率k （％）按照以下的式子计算。
汽车振动问题研究分析
汽车振动问题研究分析作者：刘劭航来源：《时代汽车》2022年第02期摘要：随着社会的不断发展，制造技术的不断提高，汽车振动问题得到了明显改善。
但是，对于从事汽车专业工作的人来说，汽车振动仍然是个难以忍受的大问题，它严重影响到了正常的工作效率以及个人的身心健康。
本文以汽车振动问题为切入点，选取汽车振动源作为研究对象，分析汽车振动问题的主要原因，总结汽车振动问题的优化方案及改善措施。
关键词：汽车振动问题振源优化改善Abstract：With the continuous development of society and the continuous improvement of manufacturing technology， the problem of vehicle vibration has been significantly improved. However， for people engaged in automotive professional work， car vibration is still a big and unbearable problem， which seriously affects normal work efficiency and personal physical and mental health. This article takes the automobile vibration problem as the breakthrough point， selects the automobile vibration source as the research object， analyzes the main reasons of the automobile vibration problem， and summarizes the optimization plan and improvement measures of the automobile vibration problem.Key words：automobile， vibration problem， vibration source， optimization and improvement1 汽车振动的一般分析在实际生产过程中，各种机械结构是非常复杂的，所以存在的振动问题也极其复杂，这给振动相关问题的研究分析带来了很大的困难。
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第30卷 第2期湖南大学学报 (自然科学版)Vo1.30,No.2 2003年4月J o urnal of Huna n U niv er sity(N atural Sciences)Apr.2003文章编号:1000-2472(2003)02-0041-03车用发动机振动测试研究李梅林,李毅强,谢惠民,田 丹(湖南大学机械与汽车工程学院,湖南长沙 410082) 摘 要:阐述了车用发动机振动测试方法,并对安装在实验台架上的6105Q-1C型车用柴油机进行了振动测试与分析,发现柴油机前端及横向振动较大.建议采用提高有关零部件制造精度与质量,减少活塞侧向力,改进机体结构形式、合理布置加强筋以提高机体刚度等措施来减轻振动.关键词:柴油机;整机振动;当量振动烈度中图分类号:O464;O134+4 文献标识码:AStudy o n V ehicle Engine Vibratio n TestLI M ei-lin,LI Yi-qiang,XIE Hui-min,TIAN Dan(Co lleg e of M echanical a nd Automo tiv e Eng ineering,Hunan U niv,Chang sha 410082,China) Abstract:The metho d o f v ehicle engine vibra tio n test w as discussed.The vibra tion of mo del 6105Q-1C vehicle diesel engine fitted o n the labo ratorial bed is tested and analysised.It was found tha t the vibratio n of the head and crosswise of diesel engine are rather larg e.So it's sug gested that improv ing relev ant m anufacture precision and quality,reducing lateral force o f the pisto n,raising the structure sha pe o f engine body and ratio nally a rra nging ribs to improv e the stiffness of engine body can mitig ate vibration.Key words:diesel engine;com plete engine vibration;normal v ibratio n intensity 目前世界上绝大多数汽车采用的都是往复活塞式发动机.这种发动机运转时产生的激振力和力矩主要是曲柄连杆机构的往复惯性力及其力矩、旋转惯性力及其力矩,输出扭矩不均匀性引起的倾覆力矩,曲轴和机体弹性变形引起的力矩和工作过程中的气体脉冲力.这些周期性变化的力和力矩如果得不到平衡,发动机将产生整机振动和曲轴的扭转振动.发动机产生强烈振动时,不仅使机体本身振动,而且会激励机内零部件及各种附属装置、车架等振动,从而引起各种冲击振动损坏,剧烈的振动同时还会激发强大的噪声,这些都会严重地引起驾驶员身心疲劳,影响汽车行驶的安全性、平顺性和汽车寿命,影响周围环境,这些影响在共振时后果更为严重.因此,必须采取有效的主动与被动减振、隔振措施,以削减、消除发动机各种振动,使其不传或少传到车架及外界环境.本文介绍了对中型货车应用较多的6105Q-1C型柴油机的振动测试,通过对测试结果的分析,提出了相应地改进建议.1 整机振动评估方法1.1 整机振动的量标我国现行有关标准规定,发动机振动的量标以振动烈度,即以振动速度的均方根值(有效值)表示:V rms=1T∫TV2(t)dt (m m/s)式中V(t)——振动速度随时间变化的函数(mm/s);T——振动周期(s).采用整机的当量振动烈度V s为评定量标收稿日期:2002-09-13作者简介:李梅林(1946-),男,湖南湘潭人,湖南大学副教授. V s =(E V x N x )2+(E V y N y )2+(E V z N z )2 (m m /s)式中V x ,V y ,V z ——x ,y ,z 三个方向上各规定测点的振动速度均方根值(mm /s);N x ,N y ,N z ——三个方向测点数.1.2 整机理论振级的计算发动机理论振级的计算一般采用简化法.设发动机为均质矩形体,长、宽、高分别为L ,B ,H ,质量为m ,发动机重心、几何形心与坐标原点重合(如图1),曲柄旋转角速度为k ,支承刚度为零.发动机在空间有六个自由度,因而有三种直线振动和三种角振动形式.图1 内燃机简化振动模型Fig.1 Simplifed patt rn o f v ibration for the intar nalcombustio n根据发动机平衡特性获得的各种激振力,可以求出它们的振动响应,即x ,y ,z 轴直线振动的合成位移振幅X V ,Y V ,Z V ,以及绕x ,y ,z 轴角振动的合成角位移j V ,h V ,θV ,V 为激振力简谐激振力.振动评估点应定于合成位移最大值处,即矩形体的边界位置,因此,在x ,y ,z 轴方向最大振动速度的合成振幅为Vx =X 1k +2x 2k +L 2j 1k +L j 2k +B 2W Eθv V V y =Y 1k +2Y 2k +L 2j 1k +L j 2k +B 2W E θv V V z =H 2j 1k +H j 2k +B 2O 1w +B O 2k 评估整机理论振级的当量振动烈度为V s =12(V 2x +V 2y +V 2z) (mm /s)2 测量对象及条件2.1 柴油机主要技术参数型号:6105Q -1C;型式:直列、水冷、四冲程;缸径×行程:105mm ×102m m;缸数:6缸;燃烧室型式:直喷式;标定工况(15min):103kW /(2800r /min).2.2 测量设备及仪器传感器:型号4321,制造厂为丹麦B &K 公司分析仪:型号1NV306,制造厂为中国东方振动噪声研究所2.3 测量工况柴油机调至标定工况点103kW /(2800r /min)进行测量.2.4 测量条件柴油机试验台架采用刚性支承和弹性柱销联轴器联结,如图2所示.柴油机曲轴与测功机轴的位置偏差为Δy =0.16m m,ΔT =0.12°,满足GB5014-85弹性柱销联轴器许用补偿量标准的要求.试验环境:空气压力 99.65kPa;空气温度 31℃;相对湿度 56%.图2 柴油机台架支承联结示意图Fig.2 The sketch map o f suppor ting bind fo r the bedo f diesel eng ine3 测量与计算3.1 测点的布置根据振动评估点应定于合成位移最大值处,即发动机的边界位置,故测点布置如图3所示.3.2 测量方向在每一个测点依次安装三向加速度传感器,由1NV306分析仪同时测取互相垂直三个方向的振动.与柴油机安装平面垂直的方向称“垂向”,用y 表示,曲轴轴向称“纵向”,用z 表示,垂直于y —z 平面方向称“横向”,用x 表示.42 湖南大学学报(自然科学版) 2003年No1:机体前端上沿; No2:机体后端上沿;No3:机体前端支座(左); No4:机体前端支座(右);No5:机体后端支座(注:机体前、后端分别指飞轮端和自由端)图3 振动测点布置图Fig.3 Ar rang ment o f the surv ey point fo r v ibr atio n3.3 振动烈度的计算使用三向加速度传感器与1NV306分析仪可直接测得各点的加速度频谱,经计算得速度频谱.在速度频谱(1024条谱线)中选择足够多的振动速度幅值V n,通过下式求得振动烈度:V rms=0.5(V21+V22+…+V2n)再计算得到当量振动烈度V s=(z-V rms,xN x)2+(z-V rms,yN y2+(z-V rms,zN z)2其中,V rms,x,V rms,y,V rms,z,分别为x,y,z方向上各点的振动烈度(mm/s);N x,N y,N z分别为三个方向上的测点数.4 测量结果6205Q-1C型柴油机工作时的振动烈度,其测量结果如表 1.表1 x,y,z方向上各点的振动烈度(mm/s) Tab.1 Vibration intensity of each point on the x,y,z directionV V rms,x V rms,y V rm s,z V s127.42013.34513.565224.2408.165 6.430321.62520.93014.715426.645 1.86018.485524.39512.8200.083830.615 结论与建议5.1 结 论1)当量振动烈度V s=30.61m m/s,按GB10397-89《中小功率柴油机振动评级》国家标准属D级.2)横向振动偏大.其原因是横向激动力偏大,横向机体刚度小.3)前端振动偏大.5.2 建 议减轻振动可采取提高有关零部件制造精度与质量,减少活塞侧向推力,改进机体结构形式、合理采用加强筋以提高机体的横向刚度等措施.参考文献[1] 朱仙鼎主编.中国内燃机工程师手册[M].上海:科学技术出版社,2000.[2] GB7184-87,中、小型柴油机振动测试方法[S].[3] GB1105-87,内燃机台架性能试验方法[S].[4] GB10398-89,中小功率柴油机振动评级[S].43 第2期 李梅林等:车用发动机振动测试研究。