城市交通噪声测量

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城市轨道交通列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法

城市轨道交通列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法城市轨道交通的发展给城市居民带来了便利和快捷的交通方式，但也带来了一系列的环境问题。

其中之一就是列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声。

对于城市居民来说，住宅室内的舒适度是非常重要的，因此对于这些噪声和振动产生的限值与测量方法进行规范是必要的。

上海市作为中国最大的城市之一，轨道交通系统非常发达。

为了保障城市居民的生活质量，上海市相关部门制定了一系列关于住宅室内振动与结构噪声的限值与测量方法。

首先是振动的限值。

振动是由列车运行时产生的机械震动引起的，住宅室内振动的限值是为了避免振动对人体健康和居住环境的影响。

上海市规定，住宅室内振动的峰值加速度限值为6mm/s，而在较高楼层或特殊情况下限值可适当放宽至12mm/s。

此外，住宅室内平均速度限值为2.5mm/s。

这些限值的设定旨在确保住宅室内振动不会对人体产生不舒适感或健康影响。

其次是结构噪声的限值。

结构噪声是由轨道交通列车运行时引发的声音传输到建筑物结构中产生的，也会对住宅室内环境造成影响。

上海市规定，住宅室内结构噪声的限值为40dB(A)。

这意味着在轨道交通列车运行过程中，住宅室内的噪声水平应保持在这个限值以下，以确保居民的室内环境相对安静和舒适。

关于测量方法，上海市规定了一系列具体的测量步骤和仪器设备要求。

在进行住宅室内振动和结构噪声测量时，需要使用专业的测量仪器，如加速度计和声级计等。

测量的步骤包括：选择合适的测点位置、安装测点、进行实时数据采集，并将采集到的数据进行处理和分析。

测量结果还需要与相关的限值进行比较，以确定是否符合规定。

总结来说，城市轨道交通的发展给居民带来了方便，但也带来了噪声和振动问题。

为了保障居民的生活质量，上海市制定了一系列关于住宅室内振动与结构噪声的限值与测量方法。

这些规范的制定旨在确保住宅室内的环境相对安静和舒适，保护居民的健康和生活品质。

道路交通噪声检测注意事项

道路交通噪声检测注意事项道路交通噪声是城市环境中一种无法避免的噪声源，如何准确地检测道路交通噪声，是保护环境和居民健康的必要措施。

然而，道路交通噪声检测也需遵循一些注意事项，保证检测数据的准确性和有效性。

1. 检测仪器的选用道路交通噪声检测需要使用噪声计等专业仪器，选用合适的仪器是确保检测数据准确性的重要因素。

常用的检测仪器有声级计、频谱分析仪等。

声级计适合用于对噪声整体水平的测量，频谱分析仪能够对声音频率分量的大小进行分析。

在选择仪器时还需考虑其测量范围和精度等参数是否满足检测要求，以及仪器的运行稳定性和可靠度等因素。

2. 测量点的确定测量点的确定直接影响到检测数据的准确性，应遵循以下准则：•测量点应位于噪声源和受体之间，且距离噪声源不能太近也不能太远；•测量点应远离其他噪声源干扰，如工厂、机器设备等；•测量点应符合国家规定的环境噪声测量标准，且在测量期间尽量保持稳定。

3. 检测时间和数据采集检测时间是指进行检测的具体时间，针对不同噪声源，建议选择在不同时间段进行检测。

如交通噪声可以在早晚高峰期进行检测，而工厂噪声可以在工作时间进行检测。

数据采集是指检测仪器对噪声信号的采集，为了保证数据准确性，需要注意以下事项：•操作人员应根据仪器的使用说明进行正确的操作和数据记录；•检测时间的长度应精确掌握，以便对检测数据进行科学计算和分析；•按照规定的标准进行数据采集，以避免数据失真。

4. 数据处理和分析检测数据的处理和分析是确定检测结果的关键环节，因此需要遵循以下准则：•对数据进行科学合理的数据处理和分析，得出合理的结论；•充分考虑噪声源、检测设备、测量点等因素的影响；•对检测数据进行有效的归档和保存，以备后续分析研究。

在实施道路交通噪声检测时，需要注意以上几点，才能确保检测数据的准确性和有效性。

只有这样才能更好地保护环境和居民的健康。

噪声测定方法

噪声测定方法环境噪声监测的目的和意义：及时、准确地掌握城市噪声现状，分析其变化趋势和规律；了解各类噪声源的污染程度和范围，为城市噪声管理、治理和科学研究提供系统的监测资料。

一.城市环境噪声测量方法城市环境噪声监测包括：城市区域环境噪声监测、城市交通噪声监测、城市环境噪声长期监测和城市环境中扰民噪声源的调查测试等。

基本测量仪器为精密声级计或普通声级计。

仪器使用前应按规定进行校准，检查电池电压，测量后要求复校一次，前后灵敏度不大于2dB，如有条件,可使用录音机、记录器等。

（一）城市区域环境噪声监测布点：将要普查测量的城市分成等距离网格（例如500m x 500m）,测量点设在每个网格中心，若中心点的位置不宜测量（如房顶、污沟、禁区等），可移到旁边能够测量的位置。

网格数不应少于100个。

测量：测量时一般应选在无雨、无雪时（特殊情况除外），声级计应加风罩以避免风噪声干扰，同时也可保持传声器清洁。

四级以上大风应停止测量。

声级计可以手持或固定在三角架上。

传声器离地面高 1.2米。

放在车内的，要求传声器伸出车外一定距离，尽量避免车体反射的影响，与地面距离仍保持1.2 米左右。

如固定在车顶上要加以注明，手持声级计应使人体与传声器距离0.5米以上。

测量的量是一定时间间隔（通常为5秒）的A声级瞬时值，动态特性选择慢响应。

测量时间：分为白天（6: 00-22: 00）和夜间（22: 00-6: 00）两部分。

白天测量一般选在8：00-12：00时或14：00-18：00时，夜间一般选在22：00-5：00 时，随地区和季节不同，上述时间可稍作更改。

测点选择：测点选在受影响者的居住或工作建筑物外1米，传声器高于地面1.2m以上的噪声影响敏感处。

传声器对准声源方向，附近应没有别的障碍物或反射体，无法避免时应背向反射体，应避免围观人群的干扰。

测点附近有什么固定声源或交通噪声干扰时，应加以说明。

按上述规定在每一个测量点，连续读取100个数据（当噪声涨落较大时应取200个数据）代表该点的噪声分布，白天和夜间分别测量，测量的同时要判断和记录周围声学环境，如主要噪声来源等。

在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级

在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级随着城市化的进程和交通工具的普及，交通噪声已经成为影响人们生活质量的主要因素之一。

为了了解这一问题，我们在某个道路的三个路段进行了交通噪声的等效声级测量，并对结果进行了深入分析。

通过本次测量，我们希望可以了解交通噪声的实际情况，为减少交通噪声污染提供数据支持。

1. 测量背景在某个道路的三个路段，我们分别选择了道路起点、中间段和终点进行交通噪声的等效声级测量。

为了保证测量的准确性，我们选择了工作日和周末两个不同时间段进行测量，并在不同的天气条件下进行了多次测量，以保证结果的可靠性。

通过这一系列的测量工作，我们得到了大量的数据，并对数据进行了深入分析。

2. 测量结果通过测量，我们得到了道路三个路段的交通噪声等效声级的具体数据，以分贝（dB）为单位。

在不同时间段和天气条件下，交通噪声的等效声级存在一定的差异，但总体上处于一个相对较高的水平。

特别是在工作日的上下班高峰期，交通噪声的等效声级普遍较高，并且存在一定的噪声峰值。

通过数据分析，我们可以清晰地看到交通噪声对周围居民的影响，特别是对居住在道路附近的居民。

3. 数据分析在对测量结果进行深入分析后，我们发现了一些有趣的现象。

道路起点的交通噪声等效声级较高，主要来自于车辆的启动和刹车声，以及车辆驶过坑洼路面所产生的共振噪声。

而道路中间段的交通噪声等效声级也较高，主要来自于车辆的巡航噪声和高速通过路口所产生的喇叭声。

而道路终点的交通噪声等效声级相对较低，主要来自于车辆的减速和停车声。

另外，在周末的测量中，交通噪声等效声级相对较低，但仍然存在一定的噪声污染。

通过这些分析，我们可以清晰地了解道路三个路段的交通噪声特点和分布规律。

4. 总结和展望通过本次测量和数据分析，我们了解了某个道路三个路段的交通噪声情况，并为减少交通噪声污染提供了数据支持。

未来，我们将进一步深入研究交通噪声的来源和传播规律，提出更加有效的减噪措施，并促进交通噪声的减少，为城市居民营造一个更加宁静、舒适的生活环境。

城市交通噪声测量

城市交通噪声测量城市交通噪声测量一、实验目的1．掌握城市交通噪声的测量与评价方法。

2．了解噪声对城市声环境的影响。

二、实验要求1．了解城市交通噪声的基本量值及车流量变化引起交通噪声变化情况。

三、实验环境1．太白路两侧，12月7日上午10:00；2．HS5633数字声级计HS5633数字声级计简介：该仪器符合国际IEC651或GB3785-83Ⅱ型仪器的要求。

能实现一般声级测量并具有最大声级保持功能，其主要技术指标如下：1）测量范围：40—130dB2）频率特性：A计权3）检波特性：真实有效值4）动态特性：快和慢5）传声器：1/2英寸驻极体电容传声器四、实验内容、步骤实验内容：城市交通噪声测量实验步骤：1．首先对仪器进行校准，用标准声源校准时，显示器应指示94±0.5dB，否则，调节CAL电位器使之达到规定值。

2．测点选择：测点选在太白路交通干线路边的人行道上，离车行道50CM 处，此处距路口大于50M。

3．为调查道路太白路交通噪声实际大小，在平行道路方向上由近及远设测点测量（每隔50～60M设一个测点，总共取了3个测点），达到样本足够大的特性。

4．每个测点在规定的时间内，隔5秒读一瞬时A声级，连续读取200数据，同时每个取样点对来往车辆进行分类，分别分为大中小型车，并记录其数量。

5．计算统计百分声级L10、L50 、L90及等效连续声A级Leq。

等效连续声级Leq可按照下式计算：L eq= L50 +（L10 - L90）/60五、测量结果及分析1.测量三个点的数据的噪声声压级数据如下：经过计算最后得知：L Aeq=77.66dB，L Beq=78.56dB，L Ceq=79.60dB最后测得的总数据为L eq=78.60 dB六、讨论思考1. 由于所测点位于太白路干线附近，属于国家规定的4类声环境功能区，昼间环境噪声等效声压级不能超过70dB,由上表所示所测点数据全部超过70dB,由此可判定该区环境噪声级超标。

城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法-最新国标

城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法1范围本文件规定了城市轨道交通车站列车进、出站时的噪声限值，混响时间要求，测量方法和试验报告的内容。

本文件适用于设计最高运行速度不超过160km/h、采用钢轮钢轨支撑、以电能为动力的新建、改建和扩建城市轨道交通车站的声学环境设计和评价，运营线路的站台声学环境的测量可参照执行。

2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。

其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 3785.1电声学声级计第一部分：规范GB/T 8170数值修约规则与极限数值的表示和判定GB/T 15173电声学声校准器GB/T 30675.2声学室内声学参量测量第2部分：普通房间混响时间3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

3.1等效连续A声级equivalent continuous A-weighted sound pressure levelL Aeq,T在规定测量时间T内A声级的能量平均值，简称为等效声级。

L Aeq,T=10lg[1t2−t1∫p A2(t)p02t2t1dt]（1）式中：L Aeq,T——等效声级，单位为分贝（dB(A)）；t2−t1——规定的时间间隔，单位为秒（s）；p A(t)——噪声瞬时A计权声压，单位为帕（Pa）；p0——基准声压，取20μPa。

注：当A计权声压用A声级L pA表示时，计算公式见公式（2）：L Aeq,T=10lg[1t2−t1∫10(L pA10⁄)∙t2t1dt]（2）3.2混响时间reverberation time声音已达到稳定后停止声源，平均声能密度自原始值衰变到其百万分之一所需要的时间。

注：测量时，常用开始一段声压级衰变5 dB(A)至35 dB(A)的情况外推到60 dB(A)衰变所需的时间。

[来源：GB/T 3947—1996，12.47]3.3背景噪声background noise没有列车通过时站台上的噪声。

道路噪声环境监测实验报告

道路噪声环境监测实验报告标题：道路噪声环境监测实验报告一、实验目的本实验主要对城市道路交通噪声进行监测，以了解和评估道路噪声污染状况，为噪声污染的防治提供科学依据。

二、实验原理道路噪声监测主要基于声学原理，使用声级计等设备对道路两侧的噪声进行测量。

噪声污染的评价主要依据声压级（dB）和声功率级（dB）等参数。

同时，采用统计分析方法对监测数据进行处理，提取噪声污染的主要来源和特征。

三、实验步骤1.实验准备：选择城市典型交通干道作为监测对象，选取合适的监测点，避免周边建筑物、车辆等噪声干扰。

准备声级计、计时器、数据记录表等设备。

2.现场监测：在设定的监测点，采用声级计对道路两侧的噪声进行测量，记录数据。

测量时间选择早晚高峰时段和平时时段，以全面了解道路噪声状况。

3.数据处理：将监测数据整理成表格，计算各时段的平均声压级和标准差，分析不同时段的噪声污染状况。

4.结果分析：根据监测数据，分析道路噪声的来源、传播特性及对周边环境的影响。

对比不同路段的噪声污染状况，评估道路噪声污染的整体水平。

四、实验结果以下为某城市典型交通干道的噪声监测数据（单位：dB）：1.道路A在早晚高峰时段的噪声污染较为严重，平时略好；2.道路B在平时的噪声污染较小，早晚高峰时段的噪声污染略有增加；3.二者整体噪声污染水平相近，但道路A的噪声污染波动较大。

五、实验总结通过本次实验，我们初步了解了城市道路交通噪声的污染状况。

实验结果显示，所监测的道路A和道路B的噪声污染整体水平相近，但存在早晚高峰时段的波动差异。

这为城市管理部门制定针对性的噪声污染防治策略提供了依据。

根据实验结果，我们建议：1.在早晚高峰时段，对道路A实施交通管制措施，减缓车辆通行速度，降低车辆噪声污染；2.对道路B周边进行绿化带建设或安装隔音设施，以减轻噪声对周边居民的影响；3.在非高峰时段，可考虑对道路A和道路B进行路面维修或更换降噪性能更好的路面材料，以降低车辆行驶噪声；4.加强公众宣传和教育，提高市民的环保意识和交通法规意识，共同营造宁静的城市交通环境。

城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准

城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其
测量方法标准
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法标准也是非
常重要的。

国际上，美国环境保护署（EPA）制定了《测量建筑物及其他
设施辐射振动》的标准（EPA/600/R-93/182），该标准规定了通过安装振
动传感器在建筑物上测量和监测振动的方法，并提供了相应的数据处理和
评估方法。

国内，中国铁道科学研究院等单位联合制定了《城市轨道交通
引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法规范》（TB/T3355-2024），
该规范详细说明了测量建筑物振动和噪声的仪器设备、测量点的选择和布置、测量参数的处理和评估等内容。

以上标准的制定和实施可以对城市轨道交通引起的建筑物振动和噪声
进行有效的控制。

通过测量和监测，可以及时了解建筑物的振动和噪声水
平是否超过限值，从而进行相应的调整和改进，保证人们的生活环境的质量。

同时，这些标准的制定也为城市轨道交通的建设和运营提供了技术指
导和保障。

总之，城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法
标准的制定有助于保护人们的生活环境，控制噪声和振动对建筑物的影响。

这些标准的实施可以提供科学的依据和方法，为城市轨道交通的建设和运
营提供技术支持。

城市道路交通噪声测量方法

城市道路交通噪声测量方法
一、测点选择
（1）应选择在两路口之间，道路边人行道上，离车行道的路沿20cm处，此处距两交叉路口应大于50m，这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。

（2）为调查道路两侧区域的道路交通噪声分布，垂直道路按噪声传播由近及远方向设测点测量，直到噪声级降到临近道路的功能区的允许标准值为止。

二、测量方法
测量时间分白天和夜晚，在规定的测量时间段内，各测点每次取样测量20min的等效连续A声级，以及累积百分数声级L5、L50、L95，同时计录车流量（辆/小时）
三、测量数据与评价值
（1）将按上述方法测得的L eq和L5表示该路段的道路交通噪声评价值；
（2）将各段道路交通噪声级L eq和L5，按路段长度加权算术平均的方法，来计算全市的道路交通噪声平均值为评价值。

i
n
i i L l l L ∑==11 式中
四、道路交通噪声污染空间分布图
根据各测点的测量结果按5db 分档，绘制道路两侧区域中的道路交通噪声等声级线图。

在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级

在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级
【原创版】
目录
1.引言
2.测量方法和设备
3.三个路段的噪声情况
4.数据分析
5.结论
正文
1.引言
随着城市交通的日益繁忙，交通噪声已成为影响人们生活质量的重要因素。

为了了解交通噪声的分布情况，我们在某个城市的道路三个路段进行了交通噪声的等效声级测量。

本文将介绍测量方法和设备，以及三个路段的噪声情况，并分析数据，最后得出结论。

2.测量方法和设备
本次测量采用了等效声级的测量方法，该方法可以综合反映噪声源的强度和频率特性。

我们使用了声级计作为测量设备，对三个路段的交通噪声进行了实时测量。

3.三个路段的噪声情况
本次测量的三个路段分别为：A 路段、B 路段和 C 路段。

经过实地测量，得到了各个路段的等效声级数据。

具体数据如下：
- A 路段：等效声级为 65 分贝（dB）
- B 路段：等效声级为 68 分贝（dB）
- C 路段：等效声级为 72 分贝（dB）
4.数据分析
通过对三个路段的等效声级数据进行分析，可以发现：
- A 路段的噪声水平相对较低，可能与该路段的车流量较少有关；
- B 路段的噪声水平略高于 A 路段，但仍然处于可接受范围内；
- C 路段的噪声水平最高，可能与该路段的车流量大、车速快有关。

总体来看，三个路段的交通噪声等效声级均处于较高水平，对周围居民的生活质量有一定影响。

5.结论
通过对某个城市道路三个路段的交通噪声等效声级进行测量和分析，发现三个路段的噪声水平均较高，尤其是 C 路段。

噪声监测方法及案例全

将监测结果与国家标准或城市区域噪声限值进行比较，评估城市道路交通噪声的污染程度。
根据监测结果，分析城市道路交通噪声的分布规律和变化趋势，提出相应的噪声控制措施和建议。
04
案例二：工业企业噪声监测
监测点位选择
厂界噪声监测
在工厂边界外1米处设置监测点，测量并记录昼间和夜间的噪声值。
车间内噪声监测
详细描述
自动监测站通常包括多个声级计、数据采集器和传输设备等，可以自动记录和传输噪声数据。这种方法可以实现对噪声的长期、连续监测，提高监测效率和准确性。
遥感监测法
总结词
遥感监测法是通过遥感技术对噪声进行监测的方法。
详细描述
遥感监测法利用卫星或无人机搭载的传感器进行噪声测量，具有覆盖范围广、效率高的特点。通过数据分析，可以了解区域噪声分布和变化趋势，为噪声控制和管理提供决策支持。
在全球化的背景下，各国在噪声监测技术方面的合作与交流将更加密切，
共同推动噪声监测技术的发展和应用。
03
拓展噪声监测技术的应用领域
除了传统的环境保护和公共健康领域，未来噪声监测技术还将拓展到交
通、建筑、工业等领域，为更多的行业提供服务。
THANKS
感谢观看
03
案例一：城市道路交通噪声监测
监测点位选择
监测点位应选择在城市道路交通干道两侧，距离道路边缘30-50 米范围内，以反映城市道路交通
噪声的实际影响。
监测点位应考虑城市区域的功能分区，如商业区、居住区、工业区等，以便对不同区域进行比较
分析。
监测点位应避免附近有明显噪声源，如高架桥、大型车辆停车场等，以减少其他噪声源对监测结
根据监测结果分析，提出针对性的降噪措施和建议，包括改进工艺、更换低噪声设备、加强管理等措施。

环评道路噪声检测规范

环评道路噪声检测规范引言道路噪声是城市环境中广泛存在的一种噪声源。

在城市发展和交通运输日益增加的背景下，道路噪声污染问题日益凸显。

为了评估和控制道路噪声对城市居民的影响，需要进行道路噪声检测。

本文档旨在制定一套环评道路噪声检测规范，确保检测结果的准确性和可重复性。

检测目的道路噪声检测的目的是评估道路噪声对周边环境的影响，为环境评估和管理提供科学依据。

具体目的包括： - 评估道路噪声对附近居民的影响，判断是否达到环境噪声标准； - 了解道路噪声的时空分布特征，为道路噪声防治措施的制定提供依据； - 监测道路噪声的长期变化情况，评估道路噪声控制效果。

检测范围本文档规定的道路噪声检测范围包括但不限于以下内容： - 交通干线及主要交叉口附近的道路噪声； - 居住区内主要道路的噪声； - 高速公路、城市快速路等高速道路的噪声； - 重大道路工程项目的噪声。

检测方法1. 检测设备进行道路噪声检测时，应选用合适的设备进行测量，确保测量结果的准确性和可靠性。

常用的检测设备包括： - 声级计：用于测量噪声的强度，应选择精度高、响应快、频率特性好的声级计； - 频谱分析仪：用于分析噪声的频谱特性，可以提供详细的频谱信息； - 多通道噪声分析系统：用于对复杂道路环境中的噪声分布进行测量和分析。

2. 检测方法道路噪声检测可以采用以下方法：- 点源法：在道路上选取若干个代表性位置，分别测量噪声水平，并据此评估道路噪声的时空分布特征； - 均匀源法：选取道路两侧一定距离内的多个位置，测量噪声水平，并计算平均值，以评估整个道路的噪声水平； - 区域源法：将道路划分为若干个区域，分别测量噪声水平，根据各个区域的噪声水平评估道路噪声的影响范围。

3. 检测参数道路噪声检测应测量以下参数： - 噪声级别：用于评估噪声的强度，一般以A声级或最大声级表示； - 频谱分布：用于分析噪声的频谱特性，可以提供不同频率段的噪声水平； - 声音持续时间：用于评估噪声的暴露时间，一般以小时为单位。

如何利用测绘技术进行城市交通噪声监测与控制

如何利用测绘技术进行城市交通噪声监测与控制测绘技术在城市交通噪声监测与控制中的应用随着城市化进程的不断推进，城市交通噪声问题日益凸显。

交通噪声对人们的身心健康、生活质量和城市可持续发展带来了严重影响。

因此，如何利用现代测绘技术进行城市交通噪声的准确监测与有效控制成为亟待解决的问题。

一、测绘技术在城市交通噪声监测中的作用测绘技术作为一种高精度的地理信息获取技术，能够提供详细的地理空间数据。

在城市交通噪声监测中，测绘技术可以用于获取城市道路网络、建筑物分布和地形地貌等基础数据，并将其转化为数字地图进行分析和处理。

通过对城市交通噪声影响因素的精确把握，可以有效地制定合理的交通噪声控制措施。

其次，测绘技术还能够结合声学测量技术，对城市交通噪声进行实时监测和分析。

通过在城市主要道路和交通枢纽等区域设置高精度的声学传感器，可以实时采集交通噪声数据，并将其与数字地图数据进行结合。

借助测绘技术，我们可以精确掌握城市不同区域的交通噪声分布情况，为噪声源定位、交通规划和噪声治理提供科学依据。

二、测绘技术在城市交通噪声控制中的应用在城市交通噪声控制中，测绘技术可以发挥重要的作用。

首先，通过建立数字地图模型，可以对城市交通噪声传播规律进行精确模拟和预测。

基于数字地图和交通噪声数据，我们可以利用数学建模和仿真软件对交通噪声传播路径进行模拟和分析，预测噪声影响范围，并针对性地制定减噪措施。

其次，利用数字地图进行交通规划和噪声控制一体化设计。

借助测绘技术，我们可以获取城市交通网络、建筑分布和地形等详细数据，并结合人口密度、居民区域和噪声感受性评价等因素，进行合理的交通规划。

通过在规划阶段就对交通噪声进行有针对性的控制，可以避免后期的噪声治理难题。

最后，利用测绘技术进行城市交通噪声治理的评估与监督。

城市交通噪声治理需要不断进行监督和评估，以确保治理效果的实现。

测绘技术可以提供精确的噪声测量数据和地理信息，通过比较治理前后的数据变化，可以评估噪声治理的效果。

交通噪声监测规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除交通噪声监测规范篇一：噪声常规监测标准和声环境质量标准3.2.5环境噪声监测方法本标准规定了五类声环境功能区的环境噪声测量方法。

本标准适用于声环境质量评价与管理。

一、测量仪器测量仪器精度为2型及2型以上的积分平均声级计或环境噪声自动监测仪器，其性能需符合gb3785和gb／t17181的规定，并定期校验（注：现场普查达到Ⅲ型仪器要求，一般现场测量达到Ⅱ型仪器要求）。

测量前后使用声校准器校准测量仪器的示值偏差不得大于0.5db，否则测量无效。

声校准器应满足gb／t15173对1级或2级声校准器的要求。

测量时传声器应加防风罩。

（快慢档要求视周围主要声源而定）。

二、测点选择根据监测对象和目的，可选择以下三种测点条件（指传声器所置位置）进行环境噪声的测量：a）一般户外距离任何反射物（地面除外）至少3.5m外测量，距地面高度1.2m以上。

必要时可置于高层建筑上，以扩大监测受声范围。

使用监测车辆测量，传声器应固定在车顶部1.2m 高度处。

b）噪声敏感建筑物户外在噪声敏感建筑物外，距墙壁或窗户1m处，距地面高度1.2m以上。

c）噪声敏感建筑物室内距离墙面和其他反射面至少1m，距窗约1.5m处，距地面1.2m～1.5m高。

开窗情况下测量。

三、气象条件测量应在无雨雪、无雷电天气，风速5m／s以下时进行。

四、监测类型与方法根据监测对象和目的，环境噪声监测分为声环境功能区监测和噪声敏感建筑物监测两种类型。

a.声环境功能区监测a.1监测目的评价不同声环境功能区昼间、夜间的声环境质量，了解功能区环境噪声时空分布特征。

a.2定点监测法a.2.1监测要求选择能反映各类功能区声环境质量特征的监测点1至若干个，进行长期定点监测，每次测量的位置、高度应保持不变。

对于0、1、2、3类声环境功能区，该监测点应为户外长期稳定、距地面高度为声场空间垂直分布的可能最大值处，其位置应能避开反射面和附近的固噪声源；4类声环境功能区监测点设于4类区内第一排噪声敏感建筑物户外交通噪声空间垂直分布的可能最大值处。

城市道路交通噪声测量

8.2.2城市道路交通噪声测量8.2.2.1实验目的随着城市道路交通的飞速发展，交通噪声污染的问题也日益突出。

在影响人居环境的各种噪声中，无论从噪声污染面还是从噪声强度来看，道路交通噪声都是最主要的噪声源。

道路交通噪声对人居环境的影响特点是干扰时间长、污染面广、噪声级别较高。

道路交通噪声测量不仅可以掌握城市道路交通噪声的污染情况，还可以指导城市道路规划。

道路交通噪声的测量可参照GB/T3222-1994《声学环境噪声测量方法》和GB3096-93《城市区域环境噪声标准》中的相关要求进行。

测量方法有分布测量和定点测量两种，本实验采用定点法测量某一路段的交通噪声。

通过本实验，希望达到以下目的：(1)通过城市道路交通噪声的测量，加深对道路交通噪声特征的理解。

(2)掌握道路交通噪声的评价指标与评价方法。

8.2.2.2实验原理道路交通噪声除了可采用实验8.2.1中介绍的等效连续A声级来评价外，还可采用累计百分声级来评价噪声的变化。

在规定测量时间内，有N％时间的A计权声级超过某一噪声级，该噪声级就称为累计百分声级，用L N表示，单位为dB。

累计百分声级用来表示随时间起伏的无规则噪声的声级分布特性，最常用的是L10、L 50和L90。

L10——在测量时间内，有10％时间的噪声级超过此值，相当于峰值噪声级。

L50——在测量时间内，有50％时间的噪声级超过此值，相当于中值噪声级。

L90——在测量时间内，有90％时间的噪声级超过此值，相当于本底噪声级。

如果数据采集是按等时间间隔进行的，则L N也表示有N％的数据超过的噪声级。

一般L N和L Aeq之间有如下近似关系：60)()(2901050L LLdBLAeq-+≈(8-8)道路交通噪声测量的测点应选在两路口之间道路边的人行道上，离车行道的路沿20 cm 处，此处与路口的距离应大于50 m，这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。

本实验要在规定的测量时间段内，在各测点取样测量20 min的等效连续A声级L Aeq叫以及累计百分声级L10、L50、L90，同时记录车流量(辆/h)。

城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准

城市轨道交通（CRT）是城市建设的重要组成部分，但它也会引起建筑物的振动和二次辐射噪声。

为了确保CRT的安全运行，必须确定限值，以保护临近环境。

振动和二次辐射噪声是CRT引起的两种主要负面影响。

振动对地面结构有害，可能会导致损坏，并且会影响住宅的舒适性。

二次辐射噪声可能影响住宅的居住环境，从而破坏居民的生活质量。

因此，为了确保CRT的安全运行，必须控制振动和二次辐射噪声的水平。

为此，国家规定了建筑物振动和二次辐射噪声的限值，作为CRT的运行标准。

建筑物振动限值一般定义为最大允许结构响应值（MRS），它是用来衡量建筑物结构振动响应的指标。

振动水平一般用最大加速度值（MAA）表示，它是衡量建筑物振动响应的重要指标。

二次辐射噪声限值一般定义为每小时最大允许噪声声级（Lmax），它是衡量二次辐射噪声的重要指标。

测量振动和二次辐射噪声的方法和标准也都有规定。

为了测量振动，应使用根据
GB/T 50931-2014《城市轨道交通设施振动控制技术规范》规定的标准振动测量仪器和测量方法，以确定轨道交通设施的振动水平。

二次辐射噪声测量应符合GB/T 50932-2014《城市轨道交通设施二次辐射噪声控制技术规范》规定的标准和测量方法，以确定轨道交通设施的二次辐射噪声水平。

因此，为了确保CRT的安全运行，必须确定建筑物振动和二次辐射噪声的限值，并采用相应的测量方法和标准。

只有这样，才能确保CRT的安全运行，保护临近环境。

城市轨道交通结构振动与结构噪声监测实例

城市轨道交通结构振动与结构噪声监测实例城市轨道交通是现代城市中重要的交通运输方式之一，它的建设和运行对城市发展和居民生活产生了重要影响。

然而，轨道交通系统的运营会产生结构振动和噪声问题，对周围居民的生活质量和建筑物的结构稳定性造成一定影响。

因此，为了保证轨道交通系统的安全运营和周围环境的舒适性，对其结构振动与噪声进行监测和控制是非常重要的。

以下是一个城市轨道交通地下段结构振动与噪声监测实例的介绍：实施地铁线路扩建工程会对周围环境产生较大的影响，包括结构振动和噪声问题。

因此，在地铁线路扩建前后，应进行系统的结构振动与噪声监测，以确保新建的地铁线路对周围环境的影响在合理范围内。

监测系统通常包括传感器、数据采集设备和数据分析处理软件。

传感器的种类有振动传感器、加速度计、声压级传感器等，通过测量振动和噪声的参数，如振动速度、加速度、噪声等，来了解地铁结构与噪声的性质和水平。

在监测前，首先需要确定监测点位。

监测点位的选择应考虑地铁线路的地质条件、地下水位、居民区分布等因素，并根据城市的规划进行布点。

监测点位通常分为两类：一类是地铁结构本身的振动监测点位，包括隧道壁、轨道、车站等位置；另一类是周围环境的噪声监测点位，包括居民楼、商业区、学校等位置。

监测过程中，需要实时采集振动和噪声数据，并进行实时监测和分析。

通过对振动和噪声数据的分析，可以判断地铁结构的稳定性和噪声水平是否在合理范围内，并及时采取措施进行调整和改进。

例如，在确定地铁结构对周围环境的振动和噪声影响较大时，可以考虑采取降噪措施，如隔音墙、减震设备等，以减少振动和噪声的传播。

监测数据的分析和处理也非常重要。

通过对监测数据的分析，可以了解地铁结构振动与噪声的频率、幅值等特性，进而判断其对周围环境的影响程度。

如果发现地铁结构振动和噪声超过了预定的限值，就需要进行相应的调整和改进措施，以减少对周围居民的影响。

另外，监测数据的结果也可用于建立地铁线路的运行模型，以预测和评估不同运行条件下地铁结构振动和噪声的变化趋势，为后续的优化设计和调整提供依据。

城市轨道交通列车噪声限值和测量方法

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城市交通噪声的测评报告

城市交通噪声的测量及评价一、实验目的（1）掌握并运用城市交通噪声的测量与评价方法；（2）了解交通噪声对城市声环境造成的影响二、实验原理（1）城市交通干线噪声的声源介于点声源与线声源之间，声场复杂。

噪声以中低频为主，来源于汽车发动机、排气、轮胎与地面的摩擦、汽车的车身震动碰撞等等，对人的影响不容忽视。

（2）选取某城市干道两侧的三个不同测点，使用声级计间隔五秒采样，每个测点连续测得200个数据，以便统计分析。

（3）交通噪声的评价用统计百分数A声级L n和等效连续A声级L eq，Ln分为L10、L50、L90，依次代表峰值噪声，平均噪声和背景噪声（本底噪声）。

Leq可由下面公式求得：Leq1 = L50 + ( L10 – L90 ) / 60 （经验公式）Leq2 = 10lg[ (1/n) * ∑10^0.1Lpi ] （等效积分公式）（4）统计测点10分钟内道路一侧的大、中、小型车量数m，道路总车流量按一侧车流量的两倍计算，以此求得道路每小时总车流量M：M = 2 * 6 * m三、实验地点时间：地址：四、实验数据及计算实验时用手机EXCEL记录声级计数据，并排序得：查表并计算得：（单位：dB）原始数据：10分钟单侧车流量五、评价与建议根据《GB/T 14623城市5类环境噪声标准值：（单位：dB ）适用区域：（1）０类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域。

位于城郊和乡村的这一类区域分别按严于０类标准５dB 执行。

（2）一类标准适用于以居住、文教机关为主的区域。

乡村居住环境可参照执行该类标准。

（3）二类标准适用于居住、商业、工业混杂区。

（4）三类标准适用于工业区。

（5）四类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域。

穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声（指不通过列车时的噪声水平）限值也执行该类标准。

实验地点为广园快速路华工路段，属于四类标准；实验时间17:00 – 19:00，属于昼间。