城市道路改造工程方案设计实例分析

城市道路改造工程方案设计实例分析

摘要：深圳作为全国最早开放的城市之一，各项基础设施工程经过了多年的磨损和社会发展，汽车流量增多等因素，都已经进入了整修改造的阶段。本文以某道路改造工程为例，对市政道路改造工程的设计进行探讨。

关键词：市政工程；道路改造；方案设计

一、工程概况

某路段典型路幅现状为总宽65m，其中主干道为双向六车道，宽25m；混合车道为双向四车道，宽16m；绿化带及人行道总宽为2×12m。

二、交通量预测

该城区交通量预测基本资料：根据1999～2000年对番禺沙湾大桥周边交通点的交通量实测数据分析结果，并考虑了我国加入WT O后私家车猛增的因素，计算得出2002年日混合交通量为55000辆；到2025年日混合交通量为90000辆。

从以上分析结果可见，该段未来交通量是相当大的，对该路段段改造必须充分考虑其交通功能，避免道路改扩建完成不久就要考虑再次扩建再次拆迁现象的出现。

三、一级公路与城市快速路横断面设计比较

1道路类别和功

改路段在改造前是一条能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为10000～25000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的一级公路。改造成为城市快速路，应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。

由于本项目穿过市区，设计车速高、车流量大，采用四幅路横断面型式。

2机动车道宽度

一级公路：平原微丘区为3．75m；山岭重丘区为3．50m。

城市道路：计算行车速度大于40km／h为3．75m(车道)；计算行车速度小于40km／h为3．50m(辅道)。

3中央分隔带宽度

—级公路：平原微丘区为2．0m；山岭重丘区为l．5m。城市道路：计算行车速度大于等于80km／h时最小宽度为3．0m；计算行车速度50～60km／h时最小宽度为2．5m；计算行车速度40km／h时最小宽度为2．0m。

4相邻城市道路调查情况

根据路段的现状和业主对该路段的改造要求，对广州、深圳、东莞三市类似道路进行了路幅布置调查(表1)。

表1路幅布置调查表

通过调查分析，认为城市道路改扩建应具备如下功能：

(1)交通功能应满足交通量增长需要，通行能力(行车道数)必须适当超前，否则两三年就要扩建一次，会带来征地拆迁、地下管道、城市排水等问题；

(2)城市功能要完善，充分考虑地下管道、城市排水管的布置，并考虑地下管线的平衡和易于日后维护而不影响行车；

(3)应有较强的景观功能，中央分隔带应布设绿化带。条件许可的情况下，路侧设置绿化隔音墙；

(4)城市过境道路应考虑设置辅道和临时停车道，辅道必须考虑以利于慢车、公交车行驶停靠而不影响快车行驶；临时停车道必须考虑以利于商业经济发展。

5路幅方案

5．1路幅横断面布置

根据城市规划，改路段路幅总宽100m，全长3.48km。主要技术指标为：道路等级：城市快速路；设计车速：主干道80km／h、辅道30km／h；设计荷载：汽--超20、挂--120，特重型交通；路基宽：100m，两边各l0m绿化带退缩。根据规划要求和道路两侧用地情况以及交通组织、交通量、道路城市功能、景观功能等特点，结合我省城市道路建设经验，拟定了三个路幅布置方案，路幅总宽均为100m，各方案路幅详细分布情况见表2。

表2路幅布置方案表

路幅布置/m

以上各方案的地下管线、排水管布置于分隔绿化带内。

5．2方案与方案比较

5．2．1方案一

为充分利用原有路面结构、节省投资，保留原有的中央分隔带防撞墙，在现状道路30m范围内布置快速主干线车道，对原有管线拆移量较小，总投资较省，工期较短，较方案二容易实施。绿化带除了具有分隔、美化作用外，在靠人行道的绿化带还提供布设地下管道、高压电线、供水管、排污管、煤气管、通讯线、地下光缆，可根据不同实际情况选择不同用地宽度及不同功能布设绿化小品作为休闲区以及获得良好的景观效果，提升番禺市区品味；在住宅区、写字楼及工厂区布设分层墙状隔音墙以降低噪音。

本方案缺点在于缺少中央分隔带，行车效果及整体景观效果较差。

5．2．2方案二

为美化城市环境，拆除原有的中央分隔带防撞墙，在中央分隔带两侧各破除4m路面，把中央分隔带建成8m宽绿化带，给整条道路以宽广、美化、行车舒

适的感觉。本方案整体景观效果比方案一较好。本方案缺点在于必须拆除中间防撞栏、原有8m路面以及拆移管线、照明等，费用较高、周期较长，实施难度较大，实施完成所需周期较长。

5．2．3方案三

为美化城市环境，拆除原有的0．7m宽中央分隔带防撞墙，在中央分隔带两侧各破除0．9m路面，把中央分隔带建成2．5m宽的绿化带。实施难度比方案二低，各项比较介于方案一与方案二之间。

5．2．4方案比较

各方案的比较情况如表3。

表3方案比较表

5．3方案选择

显然，方案一具有总投资较省、实施较容易、工期较短等特点，但作为城市道路景观功能方面来考虑是不宜采用的，仅作为一种应急方案，可分期实施。

方案二具有8m中央分隔宽绿化带，给整条道路以宽广、行车舒适的感觉，美化城市、景观功能强，但具有投资较高、实施较困难、工期较长等缺点，尤其交通量大的过境公路，开挖两个车道必然引起过境交通难以组织，从工程实施的角度上考虑也不宜采用。

方案三具有2．5m宽的中央分隔宽绿化带，即美化城市、投资、实施困难度、工期介于方案一和方案二之间。

综合考虑，推荐方案三作为工程的最终实施方案。

四、结束语

通过该路改造工程方案设计，得出以下体会：

(1)由于乡村城市化，对于国省道过境公路改造工程路幅横断面设计，设计过程中应充分考虑道路等级、交通功能、城市功能、景观功能。要求满足使用功能，且要有良好的景观效果，而且应易于实施。

(2)过境公路改造工程中在中央分隔带布设2．5m-4．0m宽的绿化带是完全可行的，景观效果比中央防撞墙好。防撞墙为刚性，而绿化带两侧的波形钢护栏相对为柔性，汽车一旦与中央分隔带相撞时，护栏将可以大大缓冲碰撞时的振动能，降低对人生命的威胁。

(3)地下管线布设于绿化带内，避免对路面进行开挖。

(4)布设辅道以提高主车道行车速度，降低交通事故发生率。

参考文献：

[1]张雨化．道路勘测设计[M]．北京：人民交通出版社。1997．

[2]周容沾．城市道路设计[M]．北京：人民交通出版社。1988．

[3]公路路线设计规范JTJO11—94[S]．北京：人民交通出版社。1994．