汽车车身钣金件料厚的方向及设计规定
钣金类产品设计的基本原则
1钣金特性与工艺要求1.产品厚度均匀的原则钣金就是厚度均匀的材料，在结构设计时应该要注意，尤其是在折弯比较多的地方，很容易造成厚度不均匀。
2.易于展平的原则钣金件产品是由片材加工而成的，在没有加工之前，原材料是平整的，所以，在设计钣金件时，所有折弯及斜面都要能展开在同一个平面上，相互之间不能有干涉。
例如，图1所示的钣金件设计不合格，原因就是展开后相互干涉。
图1 钣金件展平后会相互干涉图3.适当地选用板金件厚度原则钣金件厚度从0.03〜4.00mm各种规格都有，但厚度越大越难加工，就越需要大的加工设备，不良率也随之增加。
厚度应根据产品实际的功能来选择，在满足强度及功能的前提下，越薄越好，对于大部分产品，钣金件厚度应控制在1.00mm以下。
4.符合加工工艺原则钣金件产品要符合加工工艺，要易于制造，不符合加工工艺的产品是制造不出来的，就是不合格的设计。
钣金类产品设计的工艺要求钣金▪工艺性：产品在各种加工过程中如冲切、折弯等的难易程度▪工艺要求：设计钣金类产品时应符合这些工艺性。
▪基本加工方式有：冲切、折弯、拉伸、成型等2冲切普通冲切：目前应用最多。
精密冲切：需要精密的冲切模具及高精度的冲切设备，成本要高于普通冲切，一般应用于比较精密的产品。
1.冲切件的外形尽量简单，避免细长的悬臂及狭槽冲切件的凸出或凹入部分的深度和宽度，一般情况下，应不小于1.5/t(t为料厚），同时应该避免窄长的切口与过窄的切槽，以便增大模具相应部位的刃口强度，如图2所示。
图2 避免窄长的悬臂和凹槽2.冲切件外形尽量使排样时废料最少，从而减少原料的浪费将图3所示的设计改进成图4所示的设计，就会以相同的原料增加产品数量，从而减少浪费，降低成本。
图3 原先设计图4 改进后设计3.冲切件的外形及内孔应避免尖角尖角会影响模具的寿命，在产品设计时要注意在角落连接处倒圆角过渡，圆角半径R≥ 0.5t (t为料厚），如图5所示。
图5 倒圆角设计4.冲切件的孔及方孔冲切件的孔优先选用圆孔，冲孔时，受到冲头强度的限制，冲孔的直径不能太小，不然容易损坏冲头。
车门钣金设计规范
车门钣金设计规范车门钣金设计规范1.范围本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。
本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。
2.车门基本简介2.1车门钣金概述1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求；2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨；3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性；4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态；5．保证车门很容易的装配到车身骨架上；6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面；7．保证升降系统的正常运行；8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音；9．车门售后可更换及可维修性；10．具有承受一定作用力的刚度及强度2.2车门结构类型车门是车身的重要组成部分。
根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。
目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。
图2.1 旋开式车门2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。
由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。
优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。
缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。
钣金件技术要求
钣金件通用技术标准本标准为产品设计者提供本公司一般的设计要求，也为质检员提供检验与判定的参考依据，同时也作为供应商产品加工的标准。
此标准按钣金制作，也适合其他金属件加工的零配件和产品。
一.材料要求：除图纸特别说明外，一般材料采用优质A3冷板(Q235A)。
材料厚度符合GB709-88标准，其力学性能符合GB2975-82标准，化学成分符合GB222-84，并由供应商提供相关原材料检测报告。
二.表面要求：1.外观：光洁平整，去除毛刺、锐边，无变形等缺陷；2.喷涂：颜色与图纸要求或样件及色板一致，喷涂前必须经过酸洗和磷化处理（参考GB8923-88），无挂滴、条纹、起泡、桔皮、剥落、划伤等缺陷，附着力性能可靠，划格试验不大于1级，具体标准参考表一。
一般情况下涂层厚度在39～120μm之间；3.电镀：表面镀锌结晶细致，色泽均匀，结合牢固，不允许有生锈、表层不干净、划伤、凹坑等缺陷（参考钢铁制作机械镀锌标准要求JB/T8928-1999）；4.耐蚀性：中性盐雾实验（GB/T 1771-1991）车身内配件外表面500h后划叉处单边扩蚀宽度≤2mm，未划叉区域无起泡、开裂、剥落、掉粉、明显变色、明显失光等涂膜病态现象内腔中性盐雾120h后红锈面积小于10％.；车身外配件1000h后基体无锈蚀。
5.丝印：文字、图案及颜色依据图纸要求，无偏斜、模糊、重影、针孔等缺陷，具体检验标准参考附表二。
6.对于外观分为A 、B、C、D四个等级。
三.加工：1.下料：非模具开料时必须打磨尖角和毛刺，模具落料时，未注圆角半径取料厚；2.折弯：未注折弯内圆角半径取材料厚度，3.焊接：牢固、平整，无虚焊、夹渣、气孔、堆积、变形等缺陷，影响到装配及外观的部分必须打磨平整；4.精度：未注尺寸公差按GB/T1800.3-1998中的IT14级精度制制作，同时图纸上所标注的尺寸均为表面处理后的状态，具体数据参见表三。
附表一划格试验GB/T 9286-1998系等效采用国际标准ISO 2409:1992《色漆和清漆——划格试验》（第二版），代替等效采用ISO 2409:1972的GB 9286-88。
汽车钣金模具设计规范
设计规范目录一、模具通用规格要求二、模具设计结构、强度要求三、模具材料及淬火硬度四、模具零件制造精度要求一、模具通用规格要求1.1退料装置退料装置要求设计合理，必须保证足够退料力，稳定可靠地将工件和废料退出凸模和凹模口之外，无任何滞阻和粘附现象。
1.2 进料、出料装置1.2.1 合理设计模具进、出料装置，保证进、出料方便可靠。
1.2.2 根据工件特征及模具结构，在进、出件侧要求设置托架，防止板料及冲压的磕碰划伤。
1.2.3 托架长度超出模具底部时，要求设计成折叠式。
1.3 托架装置为便于送料取件要求设置托架装置，采用气动装置或弹性装置（视情况而定），应保证冲压件可靠、平稳升起，冲压件外表面不变形、无擦伤。
气管接头采用3/8，设置在上料者的右侧。
1.4 导向部分采用导柱、导板或导柱加导板三种结构。
1.5 起重装置1.5.1 起重和用于翻转模具的起重，起吊装置采用甲方认可的标准设计，模具尺寸（长＋宽）＜2500mm时模座应采用起重棒结构，模具尺寸(长＋宽)≥2500mm时模座采用插入吊棒式吊耳结构，起重棒要求安装于模具的前后侧。
1.5.2 凡取放不方便的零部件均要求设置起吊螺孔或起重孔，但不得破坏模具结构强度。
1.5.3 起吊螺孔采用公制标准螺孔。
起重孔采用M12或M16，深度为直径的2.5倍。
1.6 安全性及设施1.6.1 模具上的活动部件均要求有安全防护措施，应有防护板、防护罩等。
1.6.2 模具码放用限位器、安全块、防护板、防护罩等可按甲方认可的乙方标准设计。
模具零部件必须充分考虑防松、防崩、防脱落、防反、防冲击等措施；模具的布置应考虑到压机的安全性、合理性以及操作方便性。
1.6.3 模具结构设计，要求充分考虑抗冲击强度，合理的操作空间以及操作的方便性、安全性。
1.6.4 导向机构、限位器、斜楔机构等尽量远离操作区；限位器要求定位可靠并且满足操作方便性。
1.6.5 模具应便于拆装，维修，调整；所有模具结构必须考虑生产中进、出料防护装置及冲压件的顶出装置等；保证手工操作的安全性，良好的视野以及足够的操作空间。
白车身数模质量要求标准
上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY白车身数模质量要求2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布前言白车身三维数模是汽车产品设计重要的技术文件，为提高三维数模设计质量，同时使数模层和目录设置规范化，便于管理和查阅，特制定本标准。
本标准由上海同济同捷科技有限公司提供。
本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：白车身数模质量要求1.范围：本标准适用于本公司负责设计的所有车型的白车身钣金零部件、焊接总成的三维数模。
2. 规范性引用文件2.1 曲面数模输出标准TJI / KG·1002 · A12.2 三维设计数模质量规范TJI / CZ0007· A1-20022.3 车身钣金件料厚方向设计的规定2.4 数模设计更改流程2.5 车身主断面标准2.6 车身装配检查规则2.7 开闭件设计规则2.8 车身包边结构设计要素2.9 车身铰链结构设计要素2.10 白车身三维数模焊接标注的规定TJI / YJY03.07.20053 术语和定义3.1 三维数模三维数字化模型的简称，根据在技术设计各个阶段的用途，三维数模可分为初步数模、工艺数模及NC数模等。
3.2 初步数模根据造型要求或结构设计要求，初步建立的三维数字模型，它能满足控制点、线、面的尺寸，具有必须的结构要素。
主要用于设计构思和方案讨论。
3.3 工艺数模结构设计结束，型面倒角基本完成，没有进行过装配检查的数模。
工艺数模可以提供给模具供应商制定冲压工艺方案和进行模具结构设计。
3.4 铸造数模型面倒角完成，已通过了装配检查，但没有最终数据冻结。
可以用于模具泡沫实型模的制作和加工，也可进行实型铸造。
3.5 NC数模即为冻结数模，可以用于模具的NC加工。
4．白车身数模的质量要求4.1 三维数模的基本要求4.1.1 坐标系：模型一律采用整车坐标系，按右手定则。
钣金件设计规范
钣金件设计规范钣金件设计规范是指针对钣金件的设计和制造过程中需要遵循的一系列规范和要求。
钣金件是指通过对金属板材进行切割、弯曲、冲压、焊接等工艺加工而成的零件。
下面是关于钣金件设计规范的一些要点。
1. 材料选择在设计钣金件时，需要根据零件的功能和工作环境选择合适的材料。
常用的钣金材料有碳钢、不锈钢、铝合金等。
同时，需要考虑材料的强度、硬度、耐腐蚀性等特性。
2. 设计几何形状钣金件的几何形状设计应具备合理性和可制造性。
应尽量减少零件的复杂度，避免过于细小的结构和过于复杂的平面形状。
设计时应考虑材料利用率和制造工艺的可行性。
3. 尺寸公差设计钣金件时，需要在设计图纸中规定尺寸公差。
合适的公差范围能够保证零件的互换性和可靠性。
公差的选择应根据零件的功能和制造工艺来确定。
4. 强度分析钣金件的设计应考虑其强度和刚度。
可以通过有限元分析等工具进行强度分析，以确定零件的最佳结构和材料。
5. 过冲与收口在钣金件的设计中，需要考虑过冲和收口的问题。
过冲是针对冲压加工过程中金属板材的弹性回弹问题，而收口则是为了提高钣金件的牢固性和密封性。
6. 表面处理钣金件在制造完成后，需要进行表面处理以提高其外观质量和耐腐蚀性。
常见的表面处理方法有喷漆、喷粉、电镀等。
7. 组装与安装钣金件的设计应考虑其组装和安装的便利性。
零件之间的连接方式应合理选择，并且连接点应容易访问和维修。
8. 质量控制在钣金件的设计和制造过程中，需要进行严格的质量控制。
设计师和制造人员要清楚了解设计要求，确保零件的质量符合标准。
9. 制造工艺钣金件的制造工艺有很多种，包括切割、冲压、弯曲、焊接等。
不同的制造工艺对零件的形状、尺寸和材料要求不同，设计师要根据具体情况选择合适的制造工艺。
10. 设计文件和验收标准钣金件的设计过程中应编制相应的设计文件，包括设计图纸、工艺文件、检验标准等。
设计师和制造人员要严格按照设计文件的要求进行制造和验收，确保零件符合设计要求。
钣金件设计规范
Q/HRLM 新黎明科技股份有限公司企业技术规范新黎明科技股份有限公司发布目次前言 (5)1范围和简介 (6)1.1范围 (6)1.2简介 (6)1.3关键词 (6)2规范性引用文件 (6)3冲裁 (6)3.1冲裁件的形状和尺寸尽可能简单对称，使排样时废料最少。
. 63.2冲裁件的外形及内孔应避免尖角。
(6)3.3冲裁件应避免窄长的悬臂与狭槽 (7)3.4冲孔优先选用圆形孔，冲孔有最小尺寸要求 (7)3.5冲裁的孔间距与孔边距 (8)3.6折弯件及拉深件冲孔时，其孔壁与直壁之间应保持一定的距离83.7螺钉、螺栓的过孔和沉头座 (8)3.8冲裁件毛刺的极限值及设计标注 (9)3.8.1冲裁件毛刺的极限值 (9)3.8.2设计图纸中毛刺的标注要求 (9)4折弯 (10)4.1折弯件的最小弯曲半径 (10)4.2弯曲件的直边高度 (10)4.2.1一般情况下的最小直边高度要求 (10)4.2.2特殊要求的直边高度 (11)4.2.3弯边侧边带有斜角的直边高度 (11)4.3折弯件上的孔边距 (11)4.4局部弯曲的工艺切口 (12)4.4.1折弯件的弯曲线应避开尺寸突变的位置 (12)4.4.2当孔位于折弯变形区内，所采取的切口形式 (12)4.5带斜边的折弯边应避开变形区 (13)4.6打死边的设计要求 (13)4.7设计时添加的工艺定位孔 (13)4.8标注弯曲件相关尺寸时，要考虑工艺性 (14)4.9弯曲件的回弹 (14)4.9.1折弯件的内圆角半径与板厚之比越大，回弹就越大。
.. 144.9.2从设计上抑制回弹的方法示例 (14)5拉伸 (15)5.1拉伸件底部与直壁之间的圆角半径大小要求 (15)5.2拉伸件凸缘与壁之间的圆角半径 (15)5.3圆形拉伸件的内腔直径 (15)5.4矩形拉伸件相邻两壁间的圆角半径 (15)5.5圆形无凸缘拉伸件一次成形时，其高度与直径的尺寸关系要求165.6拉伸件设计图纸上尺寸标注的注意事项 (16)5.6.1拉伸件产品尺寸的标准方法 (16)5.6.2拉伸件尺寸公差的标注方法 (16)6成形 (16)6.1加强筋 (17)6.2打凸间距和凸边距的极限尺寸 (17)6.3百叶窗 (17)6.4孔翻边 (18)7附录 (19)7.1附录A：高碳钢、低碳钢对应的公司常用材料牌号列表 (19)7.2附录B 压印工艺、压花工艺简介 (20)7.2.1压印工艺 (20)7.2.2压花工艺 (20)8参考文献 (21)前言本规范的其他系列规范：无与对应的国际标准或其他文件的一致性程度：无规范代替或作废的全部或部分其他文件：无与其他规范或文件的关系：无与规范前一版本相比的升级更改的内容：第一版，无升级更改信息。
车门钣金设计规范
车门钣金设计规范车门钣金设计规范1.范围本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。
本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。
2.车门基本简介2.1车门钣金概述1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求；2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨；3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性；4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态；5．保证车门很容易的装配到车身骨架上；6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面；7．保证升降系统的正常运行；8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音；9．车门售后可更换及可维修性；10．具有承受一定作用力的刚度及强度2.2车门结构类型车门是车身的重要组成部分。
根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。
目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。
图2.1 旋开式车门2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。
由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。
优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。
缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。
白车身钣金零件基础设计指导书
V1.0
编号
IAT/J-SJ4007-1
第 9 页 共 14 页
在钣金设计时为防止弯曲钣金时钣金破裂，需要在钣金弯曲处设计工艺缺口。 3.3.1 工艺缺口设计 1) 工艺缺口形状示意图，见图9、图10：
图9
图10 2) 标准弯曲半径详见表7： 表7 区分 料厚 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.3 2.6 3.2 4.5 2.0 2.0 3.0 3.0 3.0 3.0 5.0 5.0 5.0 5.0 8.0 8.0 10.0 16.0 标准弯曲半径 铝及合金 钢板、铜板 1.0 1.6 1.6 1.6 2.0 2.0 3.0 3.0 3.0 4.0 4.0 5.0 5.0 8.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.8 0.8 0.8 1.0 1.0 1.6 1.6 1.6 2.0 最小弯曲半径 冷连轧钢板 热连轧钢板 ———————2.0 2.0 2.0 2.0 2.5 3.0 4.0
4)
当弯曲半径 ≧ 标准弯曲半径 d≈(弯曲半径)× 1.8
3.3.2
翻边部设计注意点
为了防止翻边部出现裂缝及缩痕， 如下图在角部翻边设计切口， 减少翻边弯曲部的拉伸率， 压缩率， 见图 11。
图 11 3.4 钣金件加强筋的设计要求
加强筋分为：圆形加强筋、台型加强筋及三角加强筋，加强筋的作用是增加钣金强度、刚度。 为保证成型及加强筋的效果，需要考虑加强筋的高度。 3.4.1 圆形加强筋 H、R1、R2、R3 对应关系及对应料厚最小加强筋高度，详见表 8 和图 12；
Mn 螺母 A 凸焊在钣 件 B 上，然后直接与 C 焊 接 简 化 为 ： （A+B）+C Mn 螺母 A 凸焊在钣 件 B 上， 钣件 C 与其 他件先组成一个分总 成，最后与（A+B）焊 接成一总成简化为： （1）A+B （2）C+其他 （3） （A+B）+（C+其 他） Mn 螺母 A 凸焊在钣 件 B 上，然后与钣件 C 和 D 顺序焊接简化 为： （1）A+B （2） （A+B）+C+D Mn 螺母 A 凸焊在钣 件 B 上，然后钣件 C 与钣件 D 及其他件焊 接，最后与 A+B 组成 一总成简化为： （1）A+B （2）C+D+ 其他 （3） （A+B）+（C+D+ 其他） 上述描述的是安装面 与定位面一致的情况， 如果安装面与该钣件 的定位孔面有一定的 角度
汽车钣金工艺准则
当突台或加强筋到翻边的距离>50mm时，突台或加强筋处要布焊 点。 L>50mm 翻边
突台
机舱总成
前壁板总成
左前纵梁总成
右前纵梁总成
前端模块总成
6 冲压件拔模角设计原则 ① 冲压件翻边的拔模角度一般设计为5度
翻边
② 冲压件突台的拔模角度一般设计为45度，强 度比较好，有时也要根据具体情况定义拔模度 数。
二 焊点工艺篇
1 焊接钣金件数量原则： 钣金件最多只能3层钣金同时焊接，2层钣金件一起焊接称为2层焊接，3 层钣金件一起焊接称为3层焊接。焊点尺寸一般为Ø 6mm
2层焊
3层焊
无法焊接
2 焊点布局原则：
L=8mm(经验值，最好最合理） L=8mm
d 2d
L=40mm─60mm(特殊情况 下最小不能<20mm)
L=40mm─60mm(特殊情况 下最小不能<20mm)
当突台或加强筋到翻边的距离<50mm时，突台或加强筋处不用布 焊点。 L<50mm 翻边 突台
汽车钣金工艺准则
一 设计篇
1 圆角原则： 钣金冲压件上的圆角（内角），其公式为 R=2t+1<4mm ,t为钣金料厚。经 验值为R=5mm or R=6mm，这个数值的倒角最漂亮最合理。
R=2t+1<4mm
t
2 突台设计原则：
>6mm
3 加强筋设计原则：
Ø 6─Ø 8
4 冲压件翻边设计原则
h=2mm─3mm
钣金件结构设计基本原则一
钣金件结构设计基本原则一一：钣金类产品结构设计（1）钣金设计的基本原则钣金零件都是由平整的片材加工而成，所以在设计钣金的时候，要保证所设计的钣金件能够在一个平面上展开，没有相互干涉。
如下图：钣金的厚度从0.03~4mm各种规格都有，但厚度越大越难加工，在满足强度和功能的前提下，越薄越好，对于大部分产品，钣金厚度控制在1.0mm以下。
1、冲裁冲裁分为普通冲裁和精密冲裁，由于加工方法的不同，冲裁件的加工工艺性也有所不同。
通信产品结构件一般只用到普通冲裁。
1.1冲裁件的形状和尺寸尽可能简单对称，使排样时废料最少。
1.2冲裁件的外形及内孔应避免尖角尖角会影响模具的寿命，在直线或曲线的连接处注意要有圆弧连接，圆弧半径R≥0.5t。
（t为材料壁厚）1.3冲裁件应避免窄长的悬臂与狭槽冲裁件的凸出或凹入部分的深度和宽度，一般情况下，应不小于1.5t(t 为料厚)，同时应该避免窄长的切口与和过窄的切槽，以便增大模具相应部位的刃口强度，b≤1.5t1.4冲孔优先选用圆形孔，冲孔有最小尺寸要求冲孔时优先选用圆孔，由于受到冲头强度的限制，冲孔的直径不能太小，不然容易损坏冲头，冲孔最小尺寸与孔的形状、材料机械性能和材料厚度有关。
材料圆孔直径b矩形孔短边宽b高碳钢 1.3t 1.0t低碳钢、黄铜 1.0t 0.7t铝0.8t 0.5t* t为材料厚度，冲孔最小尺寸一般不小于0.3mm。
小于0.3mm的孔一般采用其他加工方法，如腐蚀，激光打孔等1.5 冲裁的孔间距与孔边距钣金件设计时，孔与孔之间，孔与边之间要有足够的距离，以免冲压时破裂。
当冲孔边缘与零件外形边缘不平行时，该最小距离应不小于材料厚度t；平行时，应不小于1.5t1.6 折弯以及拉伸件冲孔时，其孔壁与直壁之间应该保持一定的距离折弯件或拉深件冲孔时为了保证孔的行位精度，也为了保证模具的强度，其孔与直壁之间应保持一定的距离。
1.7螺钉、螺栓的过孔和沉头座螺钉、螺栓过孔和沉头座的结构尺寸按下表选取取。
车身断面设计符合性标准
车身断面设计符合性检查规定前言本标准对已经设计的车身主断面进行检查的具体内容和要求作了详细的规定。
以使车身主断面和车身重要断面的检查日趋规范化。
1.范围本标准规定了检查车身主断面和车身重要断面的原则，车身主断面检查的主要要点和要求，本标准适用于本公司所有车型的车身主断面和车身重要断面的检查。
2.定义车身断面包括车身主断面和车身重要断面。
车身主断面：车身上主要部位的结构断面，约65个左右。
主要重要断面：在车身主断面的基础上，又增加了更多重要部位的断面，以表达车身的详细结构断面的设计信息，共约300个左右。
对按同济同捷公司企业标准——“车身主断面设计的规定”所绘制的车身主断面和车身重要断面进行检查。
3.要求3.1对所提交检查的车身主断面和车身重要断面检查是否符合TJI/YJY·03·01—2005“车身主断面设计的规定”3.2确认该车身断面和车身重要断面是正向设计的，还是逆向设计的；4．车身主断面符合性检查规则4.1正向设计的车身主断面4.1.1追溯正向设计的车身主断面的参考母体样车、样件的相关断面；4.1.2仔细研究参考样车、参考样件的结构断面；4.1.2.1对正向设计的车身断面与参考母体样车的车身主断面，按系统（例如密封条、铰链等）作详细的对比分析，分析差异的原因。
4.1.2.2主断面上的装配状态为非压缩变形状态，根据不同的钣金企口位置，安装不同的密封条。
在主断面上，根据不同的钣金企口位置，安装不同的密封条，密封条的装配状态为非压缩变形状态而且应安装到位，密封条的压缩量应控制在1/3～1/2之间。
4.1.2.3检查上下或左右相邻断面之间密封条的压缩是否基本一致。
4.1.2.4检查密封条安装企口到空心球状密封条钣金压缩面之间的距离是否等于一个常数。
这个数字是根据密封条的压缩量。
4.1.2.5在钣金结构急剧变化时，检查密封条的压缩量是否发生变化，检查密封条安装企口到空心球状密封条钣金压缩面之间的距离常数是否改变。
车身钣金件逆向要求
车身件逆向要求其实覆盖件结构逆向设计与我们平时所做的“Start Model设计”是一样的，只是“#imported geometry”须要我们从点云里获取。
从点云里获取我们工程化中所须要的点、线、曲面，再利用我们所获得的信息用我们的“Start Model”进行参数化设计。
每个特征要与实物保持一致，即倒圆大小、凸台大小、总体尺寸等都须要借住工具测量后再做具体的设计。
以便能保持和实物一样。
为什么会强调要在实物上测量，主要原因是因为测量的点云和实物肯定存在一定的误差，特别是边界、反光的地方和一些倒圆比较小的地方。
原则上结构建模用平面倒圆完成。
所以在设计尤其要注意这些细小的地方。
项目工作总体要求1、文件名：零件号。
2、尺寸单位：模型一律采用毫米作为长度单位。
3、坐标系：模型一律采用整车坐标系，按右手定则。
4、所有数模应根据具体情况考虑冲压工艺缺口、冲压圆角、拔模斜度。
5、最小拔模角5～10度。
6、根据料厚，倒角圆角R最小不得小于R3。
7、三维数模要保留特征参数。
8、凸焊螺母、凸焊螺栓孔的规定：M8以下的凸焊螺母或螺栓在白车身上对应的孔直径为（螺母或螺栓直径＋1mm）。
M8以及M8以上的凸焊螺母或螺栓在白车身上对应的孔直径＋2mm。
如果为两层或两层以上的板，则，后面板的过孔直径为：第一层板上的孔位＋2mm如：M6的凸焊螺母，其焊接的扳金件的孔位为：Ф7, 后面板上的过孔为：Ф9 M8的凸焊螺母，其焊接的扳金件的孔位为：Ф10, 后面板上的过孔为：Ф12配合的9、定位孔的规定：白车身上的定位孔应选用Ф10左右的孔位，如：Ф8、Ф10、Ф12应对定位孔作好标记，具体要求参考《AM09数模管理基本规定(修订)》。
10、线卡安装方孔：参考线卡的尺寸，方孔应做小圆角处理。
如线卡的7*7的方孔，应有0.5的圆角，以便于加工。
11、漏液孔：孔径大小应考虑液体流速并参考橡胶堵塞的尺寸选择系列尺寸。
12、过线孔：孔径大小应能通过线束及其插接件，边界应考虑加翻边，并加橡胶保护套。
汽车车身识图 第五章 板厚处理与钣金检验
用经过曲面管轴线的平面剖切线曲面管和曲面板，当两交线的夹 角大于90○时，曲面管的里皮与曲面板表面接触；当两交线的夹 角小于90○时，曲面管的外皮与曲面板表面接触。
上一页 下一页 返回
第一节 板厚处理
与平面板情形不同的是，里、外皮接触的分界处不是接口曲面上 的一条素线，而是其上的一个区间。在这个区间，曲面管有外皮 接触，逐渐经过接口曲面的中间区域，过渡到曲面管里皮接触。
上一页 下一页 返回
第一节 板厚处理
对于图5-10所示圆椎管和平板的实际结合线，有着与圆柱管相似 的规律，即用经过圆椎管轴线的平面进行剖切圆椎管和平板，所 得两交线夹角大于90○时，为里皮接触，小于90○时，为外皮接 触，等于90○时，为里、外皮同时接触，且此处为里、外皮接触 的分界位置。与圆柱管的区别是，里、外皮接触的分界线的位置 不在投影中间的O’点，而是随圆椎角α和平板与轴线夹角β的大 小不同有所偏移。图5-10中介绍了分解线的作图方法：过O’点作 圆椎管轮廓线的垂线，分别与里、外皮轮廓线交于di和de，过这 两点分别作圆椎管轴线的垂线，它们与平板表面相交于mi和me。 这两点的两线mi’me’即为圆椎管接口曲面上处于分界线位置的素 线。
（2）敲击法。对那些是否有明显的裂纹，用铆钉连接的零件是否 松动，都可用小锤轻轻敲击检验，其响声沙哑，则零件有裂纹、 松动或结合不良，如发出的金属声音清脆，说明零件的状况良好。
下一页 返回
第二节 钣金件质量检验基本方法
（3）比较法。用新的标准样板零件与被检验的零件作比较，从对 比中鉴别被检零件的技术状况。
上一页 下一页 返回
第一节 板厚处理
轿车整车通用设计规范..
白车身设计规范一、冲压件设计规范1.孔1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。
1.2孔的公差表示方法1.3过线孔1.3.1过线孔翻边1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。
此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。
1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。
1.3.2过线孔所在平面尺寸1.3.2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm1.3.2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。
1.4法兰孔1.4.11.5排水孔1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。
1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。
1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。
1.6空调管路过孔1.7螺栓过孔1.8管道贯通孔2.圆角2.1对于在同一个件上喷涂两种不同颜色的零件，要设计分界特征，并且最小特征圆角为1.5mm。
3.边3.1密封边3.1.1行李箱下端3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。
3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。
3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。
厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。
3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。
如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。
止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。
3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。
3.1.1.6止口结构类型及其优缺点3.1.2行李箱上端为了防止水从密封条止口泄漏并且进入行李舱，可按下面结构进行设计：3.1.2.1支架内的胶黏料或可发泡的热熔胶需符合漏水防止设计手册。
钣金厚度标准
钣金厚度标准钣金厚度标准是指在钣金加工过程中，对于不同材料和不同工艺所要求的厚度标准。
钣金加工是一种常见的金属加工方式，广泛应用于汽车、家电、机械设备等领域。
在实际生产中，严格控制钣金厚度符合标准要求，对于产品的质量和性能至关重要。
首先，钣金厚度标准的制定是基于材料的特性和加工工艺的要求。
不同的材料具有不同的强度、韧性和耐腐蚀性，因此在钣金加工中需要根据材料的特性来确定厚度标准。
同时，不同的加工工艺对于钣金厚度也有着不同的要求，比如冲压、折弯、焊接等工艺都会对厚度标准提出具体要求。
其次，钣金厚度标准的严格执行对于产品的质量和性能有着直接的影响。
如果钣金厚度不符合标准要求，可能会导致产品强度不足、易变形、耐腐蚀性差等问题，从而影响产品的使用寿命和安全性。
因此，在钣金加工过程中，严格执行厚度标准是保证产品质量的重要手段。
钣金厚度标准的制定需要考虑到材料的特性、加工工艺的要求以及产品的使用环境等因素。
在制定厚度标准时，需要充分考虑材料的强度、韧性、耐腐蚀性等特性，结合加工工艺的要求，确定合理的厚度范围。
同时，还需要考虑产品在使用过程中所承受的力学载荷、环境腐蚀等因素，确保产品在各种条件下都能够正常使用。
在实际生产中，严格执行钣金厚度标准需要加强对生产工艺的控制和管理。
首先，需要对原材料的厚度进行严格把控，确保原材料的厚度符合标准要求。
其次，在钣金加工过程中，需要加强对工艺参数的监控，确保加工过程中的厚度控制在合理范围内。
最后，还需要对成品进行严格的检测，确保产品的厚度符合标准要求。
总之，钣金厚度标准的制定和执行对于产品的质量和性能有着重要的影响。
在实际生产中，需要充分考虑材料的特性、加工工艺的要求以及产品的使用环境等因素，严格执行厚度标准，加强对生产工艺的控制和管理，确保产品的质量和性能达到标准要求。
钣金厚度标准
钣金厚度标准钣金是一种常见的金属加工工艺，广泛应用于汽车制造、家电制造、建筑装饰等领域。
在钣金加工过程中，钣金的厚度是一个非常重要的参数，直接影响着产品的质量和性能。
因此，制定和遵守钣金厚度标准显得尤为重要。
首先，钣金厚度标准的制定是为了保证产品的质量稳定。
在钣金加工过程中，如果材料的厚度不符合标准要求，就会导致产品尺寸不准确、强度不足、耐腐蚀性能差等问题，从而影响产品的使用效果和寿命。
因此，制定统一的钣金厚度标准，可以有效地保证产品的质量稳定，提高产品的市场竞争力。
其次，钣金厚度标准的制定是为了保证加工工艺的稳定性。
在钣金加工过程中，材料的厚度直接影响着加工工艺的选择和参数的设定。
如果材料的厚度不符合标准要求，就会导致加工工艺的不稳定，甚至无法进行有效的加工。
因此，制定统一的钣金厚度标准，可以为加工工艺的选择和参数的设定提供可靠的依据，保证加工过程的稳定性和可控性。
此外，钣金厚度标准的制定还可以为产品的设计和研发提供参考依据。
在产品设计和研发过程中，设计师需要根据产品的功能和用途选择合适的钣金材料，并确定合理的厚度要求。
如果缺乏统一的钣金厚度标准，就会给产品的设计和研发带来不确定性和风险。
因此，制定统一的钣金厚度标准，可以为产品的设计和研发提供参考依据，提高产品的设计质量和研发效率。
综上所述，钣金厚度标准的制定对于保证产品质量稳定、加工工艺稳定、产品设计和研发具有重要意义。
因此，各个相关行业和企业应该高度重视钣金厚度标准的制定和执行，加强对钣金厚度的检测和监控，确保产品的质量和性能达到标准要求，提高产品的市场竞争力。
同时，还应加强对钣金厚度标准的研究和完善，不断提高标准的科学性和可操作性，为钣金加工行业的发展提供有力支持。