现代有轨电车系统构成—车站
城市轨道交通车站设备概述
二 线路
线路是城市轨道交通的重要组成部分，其内 涵是保证轨道交通在安全、快速前提下，确 定列车在城市三维空间的走向。
三 车站
车站是城市轨道交通系统最重要的组成部分， 是乘客上下车、换乘的场所，也是列车到发、 通过、折返、临时停车的地点。还具有购物、 集聚及作为城市景观等一系列功能。
四 车场
车场又称为车辆停放及维修基地，也叫车辆 段，是车辆停放、保养、修理的专门场所， 主要由停车库、列检库、站场线路、信号控 制楼等组成。
矩形断面 车站横断面为矩形
圆形断面
车站横断面为圆形
拱形断面 车站横断面为拱形
其它类型
车站横断面为其它类型
巴黎市政府站—矩形断面
北京地铁车站—矩形断面
拱形断面示意图
巴黎大学站—拱形断面
北京地铁天安门西站——拱形断面
圆形断面示意图 圆形断面车站
塔柱式断面示意图 广州越秀公园站——马蹄形断面
5、按站桥结构形式分类
广州地铁
2）地面车站：设置地面，建筑风格应与周围环境相 协调，一般建于道路比较宽广的路段。
重庆轻轨
3）高架车站：高架线路一般位于中心城外。
➢高架车站位于地面上，建筑要和城市的风格、周围 的环境相协调。
➢高架线路一般建于城市道路的中心线，也可设置在 绿化隔离带，从人行道进入高架车站的楼梯、天桥 兼作过街人行天桥之用。
•中间站 •区域站 •换乘站 •枢纽站 •联运站 •终点站
•岛式车站
•侧式车站
•混合式车 站
•矩形断面 车站
•拱形断面 车站
•圆形断面 车站
•其它类型 断面车站
•站桥合一 •站桥分离
•十字型 •L型 •T型
1、按车站与地面的相对位置分类
现代有轨电车系统构成——车辆
1.2 现代有轨电车车辆基本构造
1）动车：是指自带动力可自行行走的车。 2）拖车：是指没有动力需外力拖动才能行走的车。
图7-8 三动一拖组成的列车图
1.2 现代有轨电车车辆基本构造
（3）车钩 车辆两端可设自动车钩或半自动车钩。 可折叠车钩，打开车钩前要先打 开前罩。 1）每个司机室内下方均配置可折叠式车钩。 2）正常情况下车钩隐藏在前罩内，保证行人的安全，车辆美观。 3）打开车钩前先打开前罩，前罩可以很方便地打开，如图7-8、图7-9所 示。
第7 章
现代有轨电车系统构成——车辆
【问题导入】 现代有轨电车更加注重车辆造型设计、外观设计，主要运行于城市道路和 高架桥上，线路曲线半径小，个别地段曲线半径在20m以下。为了使车辆能够 顺利、快速的通过曲线，采用小半径装置和铰接式结构。车内设施布局和装饰 设计应体现“以人为本”的理念，以“安全、舒适、方便、和谐、服务”为原 则。 【学习目标】 1. 能掌握现代有轨电车的主要特征。 2. 能叙述现代有轨电车的分类。 3. 能掌握现代有轨电车模块结构。 【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨电 车系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。 2．设备要求：各种现代有轨电车的仿真模型1套，或能播放视频投影的 设备及相关课件、视频。 3．课时要求：共10课时。 【理论知识】
1.2 现代有轨电车车辆基本构造
7）车辆密封性应良好。车体以及安装在车体外部的各种设备的外壳 和所有的开孔、门窗、孔盖均能防止雨雪侵入。封闭式的箱、柜应做到密闭 良好，在机械清洗时不应渗水、漏水。 8）整备状态下的车辆，停在平直道上并将其制动缓解，其车体底架 和转向架构架以轨面为基准的高度值，应符合产品技术条件规定。 9）普通车体钢结构和蒙皮应在去除油污、锈蚀、焊渣后进行磷化处 理， 应对封闭断面构件的内表面进行防腐蚀处理。 10）普通钢车身涂层应符合有关规定。非涂漆部位不应有油污和漆 迹。 11）车辆应设有架车支座、车体吊装座，并标注允许架车、起吊的 位置，以便于拆装起吊和救援。 12）车体结构设计寿命不应小于30年。 （2）现代有轨电车采用模块化设计 例如 4 模块三动一拖组成的列车为：=MC+M-Tp+Mc= (“=”车钩；“+”单铰链模块；“-”双铰链模块；Mc-带司机室的 动车模块；M-动车模块；Tp-带受电弓的拖车模块)，如图7-8所示。
现代有轨电车系统构成——线路61页PPT
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
现代有轨列车地面车站施工
现代有轨列车地面车站施工车站是现代有轨电车系统的基本设施，是提供乘客上下车的营业场所，是站线、站台等站场设备的总称。
只有通过车站集中和疏散客流，才能完成运送乘客的任务，车站的位置、布置形式及其规模对现代有轨电车的运营效益具有决定性的作用。
1.车站功能及设计原则现代有轨电车车站的基本功能是供现代有轨电车停靠，并通过标识指示其位置、标示站名、提供路线图与时刻表；设置站台，提供遮雨棚并可考虑提供座椅，确保乘客进出站台、购票、上下车的安全、舒适和快捷。
车站除了保证乘客集散外，还需确保车辆高效、安全地运行。
此外，车站应以结构简易、无人管理为设计目标，同时与其他交通方式有效衔接，以方便乘客换乘。
现代有轨电车站台的长度应以现代有轨电车总长为依据，并考虑必要的附加长度设定。
一般情况下，附加长度约为0.3m，可根据实际情况调整。
岛式站台最小宽度为2.0m，侧式站台最小宽度为1.5m，应根据车站功能及乘降量确定最终宽度。
同时，要充分考虑老、弱、病、残、幼的需求，站台与现代有轨电车车内底盘的高度应尽量一致，站台边缘与现代有轨电车车门边缘的间距应尽量缩小，以符合人性化空间设计的理念。
图5-13所示为法国里昂市有轨电车车站。
图5-13法国里昂市有轨电车车站车站站位选择及车站设计必须基于以下基本原则进行。
1）车站总平面和空间布局应符合城市建设的总体规划、城市交通规划和轨道交通线网规划的要求，应与城市总体规划和车站所在地区的详细控制规划相互协调，因地制宜并最大限度地吸引客流；同时，应注重现代有轨电车建设与周边城市发展的平衡互动，为可持续发展创造条件。
2）车站的空间设计应满足全线景观设计的要求，将车站的立面设计纳入景观设计的范畴，站台棚需结合站前广场或绿化规划，其地面部分的立面设计要做到简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点和时代气息；同时，还应与周围的城市景观相协调，应广泛采用新工艺、新材料和新技术，满足防火、防潮、防腐、耐擦洗及便于维修的要求。
淮安现代有轨电车
设备设施
车辆设备
服务设施
有轨电车淮安现代有轨电车列车由中车株洲电力机车有限公司制造，共有26辆，列车采用四模块编组，三动 一拖；为100%低车地板，电车地板距轨面仅35厘米。电车在行驶过程中噪音很小，淮安现代有轨电车最高运行速 度为70千米/小时，但电车在制动时，车辆稳定，启动时平稳。
爱心雨伞自2018年11月起，淮安现代有轨电车站台设有“爱心雨伞”服务，扫码加入“有轨电车爱心雨伞接 力群”，然后完成使用雨伞的信息登记，即可免费借用雨伞。
按照淮安现代有轨电车执行票价的相关规定，票价为全程一票制2元，1.3米以下儿童免费乘车；65周岁以上 老人、残疾人刷卡免费乘车；现役军人持有效证件免费乘车；中小学生可持公交学生卡乘车，每月刷卡不限次数。 淮安现代有轨电车的乘车购票包括：刷公交卡、市民卡、公交一卡通和投币等四种方式。
文化特色
淮安主题有轨电车(2张)2017年1月5日，淮安现代有轨电车“四季”主题列车上线运营。 2017年6月28日，淮安首列儿童主题“海底乐园”有轨电车上线运营。
运营情况
运营线路
客运流量
淮安现代有轨电车线路图
2016年4月30日至5月2日，淮安现代有轨电车共安全运送乘客人次。5月1日，最高客流量达到人次，再创开 通以来的新高。
自2015年12月28日开通载客试运营至2016年7月4日，总客流量达175万人次，日客流量最高达3.3万人次。 2016年10月8日，淮安有轨电车单日载客量创新高，日客流量最高峰超3.5万人次 ； 2016年12月24日，淮安现代有轨电车单日客流创历史新高，当日累计乘车人次达人。 截至2016年12月27日，淮安有轨电车总客流量达534万人次，日均客流量达1.7万人次，单日最高客流量达 4.05万人次。 截至2017年6月19日，淮安现代有轨电车平均每天上线运营电车18列，日开行280列次，实现载客383万人次， 淮安现代有轨电车1号线已成为全国客流量最大的有轨电车线路。 2017年10月1日-7日，淮安现代有轨电车7天假日累计运送乘客超27万人次，为三年来最高，较2016年同期增 长近20%。 2018年春节期间，淮安现代有轨电车客运量达27万人次。
现代有轨电车系统构成——信号、联锁及闭塞 - 副本
1.1 现代有Байду номын сангаас电车系统信号系统
基于数字化无绝缘轨道电路的列车超速防护系统由控制中心设备、车 载设备、轨旁设备和车辆段设备组成。该系统采用连续式速度控制模式，在 同方向同一线路上运行的列车能够以2min的最小追踪间隔安全运行。这个系 统技术成熟，在功能上能够满足较大运量客运量的需求，且系统调试维护智 能化程度较高。 点式ATP系统是一种点式信息传递，主要由地面应答器、轨旁电子单 元（LEU）、车载设备，列车占用检查（计轴或轨道电路）设备4部分组成。 在功能上能够满足客运量稍低的需求，且系统调试简单。 在隔离路权的现代有轨电车交通与城市道路交通（机动车、行人）有 平面交叉，不同级别的平交道口不可避免的会对有轨电车的连续运行造成影 响，有轨电车信号控制系统必须增加平交道口信号控制设备或与城市平交道 口信号控制设备接口，设置最少绿灯时间、相对优先通行和绝对信号优先的 平交道口配时原则，在保证有轨电车交通畅通的前提下尽量减少其对城市道 路交通的影响。为保证B级路权有轨电车的运行安全，其信号系统应配置连 续速度控制模式的ATP系统或点式ATP系统。
第9章 现代有轨电车系统构成——信号、联锁及闭塞
【问题导入】 信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括 信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及 附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力 的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。 【学习目标】 1. 能掌握共用路权（(C)型路权、混行路权)的现代有轨电车信号系统 功能。 2. 能掌握隔离路权(B型路权、半独立路权)的现代有轨电车信号系统 功能。 3. 能掌握车辆结构专用路权(A型路权、独立路权)的现代有轨电车信 号系统功能。 【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨 电车系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。
现代有轨电车线站布置形式
现代有轨电车线站布置形式
1. 两端游览站：这种模式包括两个终点站，乘客可以乘车从一端站出发乘车到另一端终点站，适合短途出行。
2. 一端游览站和中途游览点：这种模式包括一个终点站和一定数量的中途游览点，乘客可以从终点站乘电车到中途游览点，也可以从中途游览点乘电车回到终点站，适合长途出行。
3. 大中小三级分层：这种模式主要有大中小三类站，大站为主要出发点或终点站，中站为中途游览点，小站为途中区间站，乘客可以在这些站之间乘车出行，适合长途出行。
4. 环形站：这种模式包括2~3个环形线路拼接而成，乘客可以从任意站出发乘车，在其他站下车，也可以从首站乘车，在相同站下车，适合周末游览度假。
5. 郊区排列站：这种模式是按郊区地理位置来布置电车站，通常水平线布置为主要模式，乘客可以从起点站乘车到终点站，也可以从起点站乘车到任意一站，再从任意站乘车到终点站，适合周末出行游览。
亦庄新城现代有轨电车T1线
技术难题
凉水河荣昌西街桥是亦庄新城现代有轨电车T1线的必经之路，在前期勘测中，施工方发现现有桥体达不到承 载轻轨轨道的质量标准，需要进行桥体加固、拓宽等一系列工程。在改造期间，桥体内部的电缆管线成为施工过 程中的一大难题，针对这一情况，亦庄供电公司与施工部门立即拟定《博兴路下穿凉水河定向钻（拉管）专项施 工方案》对桥体内部电缆管线进行迁移。此次线路配迁过程中，单个工程所需时间由正常的2个月缩短到15天， 大大提升了施工进度。同时，此次的线路改造还将进行架空线入地移除电线杆等工程，会将原有的架空线路改成 可靠性更高的电缆，提升了地区的供电可靠性 。
价值意义
价值意义
亦庄新城作为未来北京“三城一区”建设中的重要区域，随着人口和产业的发展，随着有轨电车络的进一步 完善，亦庄新城现代有轨电车T1线的建设能很好地适用于这一区域并发挥重要的作用 。（《山东交通科技》评）
亦庄新城现代有轨电车T1线，将弥补亦庄区域内南北走向快速交通能力的不足，无论是相关企业员工通勤还 是当地居民出行，都会享受到极大便利 。（《高速铁路与轨道交通》评）
亦庄新城现代有轨电车T1线起于定海园站，连接北京经济技术开发区的路南区、河西区、核心区和路东区， 止于老观里站（暂缓开通），大致呈南北走向。
截至2021年2月，亦庄新城现代有轨电车T1线全长12.25千米；共设15座车站，已开通14座，全为地面站；采 用5节编组列车。
历史沿革
历史沿革
亦庄新城现代有轨电车T1线(4张)2016年8月24日，北京经济技术开发区管理委员会批复了《亦庄新城现代 有轨电车T1线工程项目建议书（代可行性研究报告）》 ；10月31日，亦庄新城现代有轨电车T1线正式进入实 施阶段 。
现代有轨电车系统构成——线路
1.3 现代有轨电车系统线路布置
图5-15 路中式布置
路中式车道布设方式适用条件较广泛，一般道路条件皆适用。 （2）双向同侧式 指上下行的现代有轨电车系统线路置于道路同一侧，俗称“路侧式”， 如图5-16所示。该种布置方式对沿线单位车辆的出入有一定影响，但通过对 沿线单位出入口的整合，可以将这种影响降到最低。且由于线路设于道路一 侧，对道路拓宽具有一定灵活性，且土建施工对现状道路影响较小。
1.1 现代有轨电车系统网络布局
（3）延伸式 此类型现代有轨电车系统主要作为地铁、轻轨的大、中运量快捷轨道交 通在郊区的延伸，接驳线路，此类型现代有轨电车系统线路，其功能与传统 的公交接驳于地铁、轻轨系统等郊区车站相类似，起到将快运公交服务延伸 至郊区的作用。目前我国已经建成的天津现代有轨电车泰达一号线，及上海 张江现代有轨电车系统，就是这种类型。线路的起点接驳于轻轨系统或地铁 系统车站，线路向郊区延伸。 （4）整合式 此类型在有地铁系统的大型城市，作为地铁系统网路的加密线，将多条 地铁线在城市近郊串联。
1. 线路平面 轨道线路中心线在水平面上的投影，叫做轨道线路的平面。表明线路 的直、曲变化状态。 轨道线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组 成。 2. 线路纵断面 轨道线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面， 表 明线路的坡度变化。轨道线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线 组成。 3. 线路纵断面设计要求 （1）现代有轨电车系统与道路平交路口纵断面设计 现代有轨电车系统与道路，平交路口地或混行地段，轨面设计标高 （建筑物各部分的高度，是建筑物某一部位相对于基准面（标高的零点）的 竖向高度，是竖向定位的依据。）与道路面相同。 （2）现代有轨电车与道路立交路口纵断面设计 对于特殊性质的交叉路口，分别采用高架和地下两种交叉方式。
现代有轨电车轨道结构综述
现代有轨电车轨道结构综述胥燕军;林红松;王健;颜华【摘要】通过对国内外的现代有轨电车轨道结构的研究与发展现状进行归纳、总结,对有轨电车轨道结构进行初步分类,并详细介绍几种国内外应用较多的现代有轨电车轨道结构的组成、特点及其应用情况,结合我国现有的技术特点,提出我国现代有轨电车轨道结构设计的一些建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2014(058)007【总页数】5页(P58-62)【关键词】有轨电车;轨道结构;轻轨交通;埋入式轨道【作者】胥燕军;林红松;王健;颜华【作者单位】西南交通大学,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;西南交通大学,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U239.5传统有轨电车最早兴建于1881年的柏林,兴建之初作为较有效的城市公共交通方式,得到了较为迅速的发展。
我国于1908年在上海英租界也开行了第一辆有轨电车［1]。
之后随着汽车业的兴起和发展,传统有轨电车在速度、舒适度、灵活性及噪声等方面与汽车比较相形见细,到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落。
从20世纪70年代开始,交通与城市发展的矛盾越来越突出,城市化需要更多大运量交通工具。
此外,绿色环境理念的增强以及受到能源危机、汽车公害等的困扰之后,有轨电车又重新得到了重视。
现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上通过全面的改造升级,在20世纪90年代后期率先在法国发展起来的一种先进的交通方式,已先后在法国、德国、西班牙等多个西欧城市成功建设运营［2-3]。
与传统有轨电车相比,现代有轨电车车辆性能高、载客量大、安全舒适、快速便捷、节能降噪、编组灵活［4]。
现代有轨电车运输能力介于常规公交和轻轨之间［5],可作为大型城市内部既有轨道交通的加密线,地铁、轻轨等轨道交通线路在郊区的延伸、接驳线,大型城市周边的卫星城(新城)、中小城市的公共交通骨干线,是城市公共交通系统的重要组成部分。
珠海现代有轨电车1号线AFC系统介绍v1(浙江合众)
票务中心系统层。票务中心系统作为整个 AFC 系统的核心，将网络数据集中进行管理，并向各终端 设备下达命令和发布运营参数。并负责轨道交通全路网统一的运营管理和监控，统一票价费率管理， 票卡发行与调配管理，以及各类交易、客流、票务等数据的统计分析。
终端设备层。终端设备由车站终端设备和电车车载设备组成，包括车站检票机、车载检票机、手持 式验票机和自动售票机（预留）。依据其不同设备类型完成车票售卖、车票检验、车票信息查询等功
车载检票机
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车站检票机
二、终端设备
1.自动检票机---构成及功能
自动检票机模块构成如下：
检票机壳体 票卡读写器 读写天线 显示屏 电源模块
主要功能如下：
能够对非接触 IC 卡进行检票，并且可扩展条形码、二维码、磁票等票介质； 能够对非法卡进行报警 可通过参数设置优惠策略； 可通过优盘导入导出数据； 通过显示屏、语音提示检票结果； 可以查询最近 20 条交易记录（滚动式），以解决乘车检票纠纷；
珠海现代有轨电车
自动售检票系统解决方案
浙江众合机电股份有限公司
2013年10月15日
目录
一、系统概述 二、接口设计
三、票务中心系统
四、终端设备
五、AFC系统使用业绩
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一、AFC系统简介 --- 功能概述
有轨电车 AFC 系统主要包括票务中心系统、维修与培训中心、多个车站、有轨电车等 4 部分网 络实体集合。票务中心系统与车站、有轨电车中的终端设备构成上、下两层网络结构。
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三、票务中心系统 --- 功能概述（二）
2 、工作站 票务管理、运营管理、系统监控、网络管理、数据采集等工作站是票务员、系统维护人员、网络 管理人员的工作终端。各工作站应采用高性能、高速度和高可靠性的计算机产品。操作系统配置界面 友好、灵活易用的 Windows 操作系统。硬件配置如下： 每个操作员工作站配备足够的内存、硬盘，以满足性能要求。工作站的内存容量至少 2GB，并可扩 展，硬盘容量至少为 160GB）； 工作站配置双核 CPU，频率不低于 2.0GHz； 显示器为 1 个 19”以上的 LCD 显示器。工作画面的分辨率不低于 1280×1024，明亮度不低于 250cd/m2, 对比度不低于 400:1,响应时间不超过 16ms。可视角不小于 160°，其可靠性、稳定性和 辐射强度符合国际标准； 工作站配有一个支持 Windows 功能 105 键的键盘、一个支持即插即用的光电式鼠标器，并配置 DVD RW； 工作站至少配置 2 个 100Mbps/1000Mbps 以太网接口； 工作站至少配置 USB、串口、并口等接口； 工作站附带音箱。
现代有轨电车信号系统概述
现代有轨电车信号系统概述摘要：现代有轨电车作为重新崛起的城市轨道交通系统，近年来得到迅速发展，在建立可持续发展的现代交通体系中，有轨电车将扮演举足轻重的角色，对提高城市交通运输能力、方便群众出行、降低能源消耗等具有显著的优势。
信号系统作为城市轨道交通关键设备系统，在城市轨道交通中占据越来越重要的位置。
有轨电车也属于轨道交通的范畴，因此对其信号系统的研究有十分重要的意义。
关键词：有轨电车；信号系统一、信号系统特点信号系统是指挥轨道交通行车、保障列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
传统的城市轨道交通信号系统，例如地铁信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）、计算机联锁和数据通信系统（DCS）组成。
通信信号技术水平是轨道交通现代化的重要标志。
有轨电车交通的信号系统，既秉承传统信号系统的作用，也被赋予特殊的运用需求和使用的技术条件。
不同于传统的城市轨道交通方式，有轨电车应当根据线路的运用需求，可以选择适当的安全保护措施，或采用列车运行安全以司机掌控为主，设备监督为辅的模式。
若将传统的城市轨道交通信号系统完全移植到有轨电车系统中，不仅不能有效的解决有轨电车半专用路权的安全行车问题，而且造成投资浪费，没有体现有轨电车系统简洁的特点。
有轨电车信号系统的主要特点主要体现在以下方面：①安全性，正线道岔控制系统安全等级可达SIL3（Safety Integrity Level，简称SIL）而车辆段联锁系统安全等级可达SIL4；②高效性，平交路口有轨电车优先通行方案并采用适用于有轨电车线路特点的成熟设备；③灵活性，多种道岔控制模式灵活选择以及路口优先方式的灵活选择。
与传统轨道交通方式地铁相比，有轨电车信号系统有其独有的特点：有轨电车信号系统功能：具有正线/车辆段道岔控制功能，但正线道岔控制和信号显示方式与地铁不同；具有路口优先权功能；具有运营管理功能，类似于简化的自动列车监控；无自动列车保护功能，在特定场景下无配备补充安全保护功能；无自动列车驾驶功能。
现代有轨电车系统构成——牵引供电系统
电力监控SCADA系统，涉及组态软件、数据传输链路（如：数传电台、 GPRS等）工业隔离安全网关，其中安全隔离网关是保证工业信息网络的安全 的，工业上大多数都要用到这种安全防护性的网关，防止病毒，以保证工业 数据、信息的安全。其中的一种隔离网关是：工业安全防护网关简称隔离网 关.
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1.2 牵引网
有轨电车运行所需的双线接触网支柱集中敷设于道路中央的绿化带两侧， 机动车及非机动车道布设于有轨电车系统两侧，如图8-19所示。
2021/3/25
图8-19 路中式布置断面图
1.2 牵引网
（2） 路侧布置模式 有轨电车运行所需的双线接触网支柱集中敷设于道路外侧，机动车
及非机动车道布设于有轨电车系统内侧，如图8-20所示。
2021/3/25
图8-20 路侧布置断面图
1.3 电力监控系统
现代有轨电车供电系统设置电力监控(SCADA)系统。也就是数据采集与 监视控制系统。SCADA系统是以计算机为基础的DCS与电力自动化监控系统。 保证控制中心对主变电所、牵引变电所、降压变电所等供电设备运行状态监 视、控制和数据采集。
【学习目标】 1. 能掌握牵引列车的电动车辆应具有的特性。 2. 能掌握电力牵引供电系统的供电方式。 3. 能掌握牵引变电所作用。
【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨
电车系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。 2．设备要求：各种现代有轨电车仿真模型1套，或能播放视频投影
现代有轨电车系统第4章 现代有轨电车系统的构成——轨道
【问题导入】 现代有轨电车系统的轨道是一种新型轨道，即由槽型钢轨、无缝线路、整
体道床和新型弹性扣件等组成。根据运行系统不同，现代有轨电车主要分为钢 轮钢轨制式和胶轮+导轨制式。由于存在以上两种制式，现代有轨电车在地面 上运行线路的轨道结构也分为两种。 【学习目标】
1.2 轨道结构
图4-6 有轨电车既有线实物图
1.2 轨道结构
(2）宽轨枕轨道结构 宽轨枕轨道又称轨枕板线路，是用预应力混凝土轨枕板，密排铺设在经过压实 的道床上，板缝间用沥青或其他材料填封所修筑的线路。预应力混凝土轨枕板 宽55cm，如图4-7所示。
图4-7 宽轨枕轨道图
1.2 轨道结构
(3)板式轨道结构 板式轨道一种新型无碴轨道，是用钢筋混凝土大板，并在大板下先用 乳化沥青水泥砂浆作为调整层（也可加铺一层高分子弹性材料作垫层）构成 的轨道。这种轨道适用于石质路基或无碴桥面上。铺在土质路基上则须另设 压实的沥青混凝土承重层。这种轨道整体性好，线路稳定，维修工作量小， 但成本高，施工期长，如图4-8所示。
图4-3 板式铁路图
1.1 轮轨系统的出现及演变
板式铁路虽然耐磨，但要保证马车的车轮不脱轨却很难。后来，人们又加以 改进，把它制成角铁形。角铁的一个竖起的边可以挡住车轮，防止脱轨。但是 平铺的角铁型轨道强度不够，很容易被煤屑泥土掩埋，如图4-4所示。
图4-4 角铁型轨道图
1.1 轮轨系统的出现及演变
图4-2 蒙铁皮的木轨图
1.1 轮轨系统的出现及演变
十七世纪的英国，因为生铁价格下跌，有人就把铁熔化，铸成5英尺长， 4英尺宽，1英寸多厚的长方形铁板，铁板上有孔，可以钉在木轨上存放。原 希望等到铁价上涨后再把铁板起下来熔化出售，谁知道这种铁板竟然成了大 受欢迎的新型轨道，很快就得到了推广，“铁路”这一名称也由此而来。从 “石路”到“木路”再到“铁路”，它们的轨距几乎完全一样，如图4-3所 示。
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1.1 车站的设置
图6-1 道路中央式布置车站
图6-2 道路路侧式布置车站
1.1 车站的设置
具体分析车站沿道路纵向的位置关系，它包括路中式车站和路端式车站。 路中式车站位于路段中间，如图6-3所示。其缺点较为明显，车站处占用的 道路资源较多，对机动车流的影响大；乘客到达车站需要特殊的过街设施。由 于以上缺点，以及城市道路交叉口间距较短的特点，路中式车站的应用较少。 路中式车站一般应用于以下情况： 1) 有轨电车专用路，线路两侧即为人行道，车站位于人行道之上。 2) 较大的客流集散点，有设站的必要性，而恰好该路段长度很长，车 站范围内没有交叉口。
图6-11 路中布置客流组织示意图
1.1 车站的设置
（2) 一侧布置形式 如图6-12所示,站台设置于人行道上,与公交车站处于同一位置,便于与公交 车实现无缝接驳;但另一侧乘客上下车需要横穿道路,存在安全隐患。此种形 式可视客流情况建设必要的过街天桥或地下通道。
图6-12 路中布置客流组织示意图
1.1 车站的设置
1.1 车站的设置
1. 车站的位置 车站是现代有轨电车系统的基本设施。只有通过车站吸引和疏散客流, 才能完成运送乘客的任务。车站的位置、布置形式及其规模,对现代有轨电车 系统的运营效益具有决定性的作用。 车站的主要建筑就是带雨棚的站台，雨棚与广告牌合并设置，与公共汽 车的站台设施基本一致。 站台的吸引范围为0.4～0.8km，即乘客步行5~7min的路程，就可到达车 站。 沿道路横向，车站的位置主要由现代有轨电车系统线路的车道布设方式决定。 中央式布置对应的车站一定位于道路当中（道路中央式布置），单侧式和对称 式布置对应的车站位于道路一侧（道路路侧式布置），如图6-1、图6-2所示。
第6章 现代有轨电车系统构成—车站
【问题导入】 现代有轨电车采用开放性的道路路面布线，其运行效率受机动车、非机 动车和行人等常规城市交通元素的制约。因此，现代有轨电车系统的车站应当 合理利用路面资源，协调有轨电车车道与社会车辆车道之间的关系，尽量减少 现代有轨电车与其他车辆的冲突，保证乘客和过街行人通过的便捷性和安全性， 从而实现道路车辆的有序和顺畅运行。 【学习目标】 1. 能掌握现代有轨电车系统车站布置形式。 2. 能掌握现代有轨电车系统的近端车站的特点。 3. 能分析现代有轨电车系统车站站台形式的分类。 【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨电 车系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。 2．设备要求：各种现代有轨电车的仿真模型1套，或能播放视频投影的 设备及相关课件、视频。 3．课时要求：共4课时。 【理论知识】
1.1 车站的设置
4. 乘客交通组织 有轨电车站台与人行道不同的位置关系,决定了乘降客流不同的组织 方式。 （1)中央布置形式 如图6-11所示，由于站台布设于道路中央,位于轨道与机动车之间,乘 客候车时,与机动车之间的干扰较大。为了确保乘客乘降安全,要在站台四周 (上、下车门处除外)设置安全护栏。此外,乘客上下车需要横穿道路,存在安 全隐患,可视客流情况建设必要的过街天桥或地下通道。
图6-3 路中式布置车站
1.1 车站的设置
现代有轨电车线路中的路端式车站有着广泛的应用，它位于交叉口处。 与路中式车站相比，由于交叉口处的道路一般都有增加进口道、交叉口加宽等 既有措施，因而路行人过街设施即可到达、离开车站，如图6-4所示。 路端式车站分为近端和远端两种形式。近端式车站位于交叉口进口道， 车辆在过交叉口前进站停靠；而车辆驶过交叉口后停靠的车站为远端式车站。
图6-4 路端式车站
1.1 车站的设置
2. 站台形式的分类 现代有轨电车系统根据站台形式的不同,可分为岛式站台、侧式站台、混 合站台。岛式站台又分为整体岛式站台和分离岛式站台。侧式站台又分为对位 侧式站台、错位侧式站台，如图6-5所示。
图6-5 站台类型
1.1 车站的设置
不同方式的站台占用面积不同，对现代有轨电车和相邻车道车辆运行效 率也有一定影响。由于对位侧式站台占用道路资源过多，在平交路口处常见 岛式站台和错位侧式站台。 站台的设置形式和道路改造条件、现代有轨电车线形、工程造价、周边 客流情况甚至交通信号控制等因素密切相关，同时站台的设置形式与前后站 台的设置形式成连带关系。不能简单地评价哪种站台形式好，应结合工程实 际条件综合设定，灵活运用才能达到最大的系统功能。 (1)岛式站台车站 岛式站台设置于双向行驶的有轨电车中央，上下行车辆共用同一站台。 这种车站的线路敷设方式可以采用弯曲和不弯曲两种形式。 （2）侧式站台车站 侧式车站站台设置于上、下行行驶的有轨电车外侧,列车对向行驶独立停 靠，不共用站台。因此两个站台可以对称布置,也可以错开布置。 （3）混合式车站 混合式车站的岛式站台及侧式站台同设在一个车站内,一般为换乘站或折返站。