高铁无砟轨道精调精测(深度讲解)
高速铁路无砟轨道精调技术讲座
（2）轨距调整
基准股轨向调整到位后，调整另一股钢轨。
2.先高低，后水平
（1）高低调整：应先选定一股钢轨为基准股（曲线地段选
择下股，直线地段选择与前方曲线下股同侧钢轨，对基准股钢轨 高低进行精确调整
（4）水平调整
根据基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，调 整水平时同时要兼顾非基准股的高低。
（二）《轨道质量分析适算表》
五、轨道精调作业分类
轨道精调 六、轨道精调技术 （一）轨道精调作业程序及要领 （二）轨道质量分析适算表 （三）轨道WJ-7型扣件精调技术 七、总结
3
培训对象： （1）高铁精测精调人员适应性培训 （2）高铁线路维修岗位人员任职资格培训 课时安排：1课时 课程重点：轨道精调作业程序及要领、WJ-7型扣件 精调技术 课程难点：WJ-7型扣件精调技术
端2根轨枕头。
8.更换轨距块、调高垫。用专用压机抬起钢轨（钢轨起到把 旧垫板取出即可，不可把钢轨抬得太高，以免钢轨变形）撤出原 有轨垫，换上摆放好的调整轨垫。
9.螺栓涂油，扣件复紧。
10.质量回检：作业精度是否达标，扭力必须达到要求标准， 弹跳中部与绝缘块间的间隙不得大于0.5mm。
≤0.5mm
综上所述，工务部门在高速铁
路上进行的“轨道精测精调”实质 为针对钢轨的“精测精调”。
六、轨道精调技术
（一）轨道精调作业原则
先轨向，后轨距；先高低，后水平
1.先轨向，后轨距
（1）轨向调整：应先选定
一股钢轨作为基准股（曲线地
段选择上股，直线地段选择与 前方曲线上股同侧钢轨），对
基准股钢轨方向先进行精确调
轨道精测数据
轨道质量分析适算表通过轨道几何测量仪（安博 格）软件，自动生成Excel适算表。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
高速铁路轨道精调讲解
目录
I. 概 念 II. 标 准 III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。 绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。 相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。 轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项 目 允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项 目 允许偏差(mm)
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
200 ～250km/h
300 ～ 350km/h
标准等级
验收I 验收II III
IV
验收I
验收 II
III
IV
高低(mm)
4
42m波长
轨向(mm)
4
5
11
14
3
5
10
11
5
8
10
3
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
项目 轨距（mm）
水平(mm) 轨距变化率
扭曲（三角坑）
高低(mm)
弦长10m 弦长30m
弦长300m
轨向(mm)
弦长10m 弦长30m 弦长300m
无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量与精调技术摘要：在轨道无砟实际铺设中，无论是双块版式还是无块板式，都要进行精确的精调。
若是方法不当则需反复调试以达到标准规定，这样做会浪费大量人力、物力、财力，给钢轨的扣轨工作带来不便。
本文基于这一现象，分析了无砟轨道在铺设中存在的一些问题，并针对这些问题提出了几点对策，旨在帮助轨道无砟建设更加有效进行。
关键词：无砟轨道；铺设；精度调整；测量所谓的无砟轨道，以一种新型轨道。
以整体道床取代传统碎石道床，以增加轨道的精度与稳度。
传统的施工工艺中，碎石技术已经不能满足运营与设计的需要，新型无砟轨道铺轨技术的静态几何状态的精度，中线能够达到2毫米，高度2毫米，它的轨距只有正负1毫米的误差。
在检测上，无砟轨道采用最新型检测，全站仪配合轨道集合状态测量仪来进行检测。
一、无砟轨道铺设的技术概念（一）精调测量精调测量在无砟轨道上的检测方法为小车法，即用一种配备专用便捷式计算机与电测传感器的小车，测量静态轨道的不平顺程度。
这种检测技术可以有效检测出无砟轨道轨向、扭曲、水平以及高低状况的静态参数，配合全站仪进行高程与平面位置的绝对检测。
并且在测量完成后，软件能够自主分析数据，列出几何参数的综合性报表。
无砟轨道分为几种，这里以双块式为例。
对双块式无砟轨道的精调测量是在道床混凝土浇筑前、轨排粗调之后进行的。
在测量时，全站仪在线路最靠近中心的地方设站。
后视设置8个控制点，使用机载软件计算出三维坐标后，与测量小车配合进行轨排测量。
测量小车借助人力在轨道上缓慢移动以保证测试结果的有效性。
每根轨道的轨枕出都要设置检测点，由远及近的帮助全站仪进行测量。
（二）测量轨道几何参数1、轨面高程与中线坐标轨面高程与中线坐标的测量是对无砟轨道的最基本测量，通过测出实际值，与设计值做比较，能够直观的反映出轨道的建设质量状况。
在高程与中线的检测中，使用的是高精度的全站仪，配合小车通过棱镜测出三维坐标，再结合小车检测出的定向参数、几何形态以及用水平和倾斜传感器测出的实际轨距以及倾向角。
高速铁路无砟轨道测量和调整
0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
高铁无砟轨道精调精测(深度讲解)
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动态调整与静态调整区别
动态调整 运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整 后，浇筑混凝土。 静态调整 运用于板式或双块式无砟轨道长轨精调。 铺设长轨后采集轨枕数据，内业计算调整 量。
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工具轨法动态精调
高低螺旋
轨向拉杆
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轨排法动态精调
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动态精调-施工模式
作业流程-软件输入超高
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作业流程 -作业方法
1 、全站仪设站精度控制 2、 搬站后重复测量点精度控制 3 、人员配置及作业效率
轨道1 轨道2
Ⅲ控制点
后方交会点
轨检小车棱镜点
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保证测量数据的准确
每天现场检核全站仪，正倒镜测量100米的点都 要在3秒，高程在1毫米之内，如果不符合要求进 行全站仪校准。
1 、CPⅢ坐标成果表 2 、线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线)
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作业流程-设计平曲线
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作业流程-软件输入平曲线
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作业流程-设计竖曲线
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作业流程-软件输入竖曲线
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调整软件导向轨的值
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导向轨的作用
轨道参考轨： • 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考
轨为高轨 • 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持
一致
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各种线型的导向轨图
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三、小车正负方向定义
毕业设计(论文)-石武高铁无砟轨道精调测量--静态调整
石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整学生姓名：。
学号：2008020528指导教师：，，，，，，，，，，，，，职称：，，，，，，，，，，、专业：工程测量技术系（部）：测绘工程系二零一一年六月一日石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整，，，（黄河水利职业技术学院，河南开封475003）摘要高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。
在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。
关键词：精调测量；静态调整； GRP1000数据采集；数据处理；调整轨道目录第1章绪论 (1)第2章无砟轨道精调测量 (2)2.1 无砟轨道测量的主要程序和内容 (2)2.1.1 勘测设计阶段 (2)2.1.2 施工阶段 (2)2.1.3 竣工验收阶段 (3)2.2 无砟轨道精调测量的简介 (3)第3章无砟轨道精调测量（静态调整） (5)3.1石武高铁无砟轨道（漯河、驻马店段）精调测量 (5)3.1.1无砟轨道精调测量（静态调整）主要设计内容 (6)3.1.2无砟轨道精调测量（静态调整）的时机 (6)3.2 无砟轨道精调测量（CPⅢ控制网复测测量） (6)3.2.1 CPⅢ控制网复测平面测量 (6)3.2.2 CPⅢ控制网复测高程测量 (8)3.3 无砟轨道精调测量（静态调整）——驻马店段 (9)3.3.1无砟轨道精调测量（静态调整）工程属性 (9)3.3.2 GRP1000数据采集(GRPwin) (10)3.3.2.1 准备阶段 (10)3.3.2.2 外业数据采集前的流程 (12)3.3.2.3 外业数据采集 (19)3.3.3 GRP SlabRep报表输出步骤（传出数据软件） (26)3.3.4 轨道精调（内业处理） (29)3.3.5外业调整轨道 (32)结论 (38)参考文献 (39)致谢 (40)附录…………………………………………………………………（41第1章绪论高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证高速铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。
无砟轨道精测精调质量控制及评价 王仕耿
无砟轨道精测精调质量控制及评价王仕耿摘要：我国高速铁路快速发展的今天，传统的模式与方法已无法满足高速铁路建设和维护的高精度需求，高速铁路无砟轨道施工质量控制及维修质量控制对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着重要的意义。
关键词：CRTSI型双块式无砟轨道；精测精调；质量控制1 CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板施工技术1.1组装轨排及粗调（1）轨排组装时检查轨排桁架无扭曲变形，承轨槽干净无杂物，轨枕铺设垂直于线路，轨枕间距允许偏差为±5mm。
检查确保轨枕胶垫居中，扣件紧固保证扣压力达到设计要求，扣件各部位密贴。
将安装好的轨排安装在螺杆调整器托盘上，并检查螺杆调整器插销与插孔对应位置正确，托盘与底部密贴，各部螺栓紧固到位。
轨排组装允许偏差值要求，轨距允许偏差值±1mm，轨距变化率不大于1/1500。
（2）轨排组装完成后，粗调机沿轨排自行驶入，均匀分布轨排上，粗调机到位后放下两侧支撑边轮，支撑在底部结构面上，全站仪自由设站后自动扫描粗调机顶部棱镜，测量数据通过比较生成方向、高低、水平和中线位置偏差，通过无线传输发出调整指令，粗调机根据指令自动实现轨排提升、横移、偏转、侧倾4个自由度的调整，直到轨排方向、高低、水平满足粗调要求。
采用人工进行粗调，应遵循“先中线，后高程”的原则，轨排粗调到位后，及时安装螺杆调整器螺杆，确保螺杆受力均匀无松动，检查螺杆垂直后拧紧侧面锁定小螺栓轨顶标高允许偏差为-5～0mm，中线位置允许偏差为5mm。
轨排粗调完成后，相邻轨排应用鱼尾板进行连接，轨缝控制在10～30mm，钢轨接头处应平顺不得有错牙。
（3）轨排固定及模板安装。
轨排精调完成后，采用压紧装置进行锁定。
压紧装置由锚杆、反立架及螺栓组成。
轨排固定后清理道床内杂物，封堵好模板缝隙，防止漏浆，检查模板安装应顺直且与下部结构垂直，无错台、错牙现象，并加固牢固，检查钢筋保护层厚度符合规定要求，允许偏差+100mm，清理模板与混凝土接触面，图脱模剂，模板安装后，调整模板几何尺寸。
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项摘要本文依据沪宁城际铁路长钢轨精调的实际经验，总结出一种较为实用的方法，旨在为类似工程施工提供借鉴。
关键词无砟轨道钢轨精调技术方法1. 概述沪宁城际Ⅶ标2工区2作业工区钢轨精调起点为昆山西桥段99#墩，桩号里程为DK250+724.040，终点为昆山东桥段225#墩（中间跨越昆山南高架站），桩号里程为DK261+342.765,全程共10.6km，工期紧，任务重，轨检小车只有过两次的时间，所以必须合理组织，精心安排，确保一次性验收通过。
2．钢轨精调前需具备的条件⑴钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；⑵按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。
3．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）3.1 技术人员需配备的工具弦绳1付（带1cm和2cm磁头）道尺1把塞尺2把（至少包含1mm和0.5mm插片）石笔1盒钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）角尺1把3.2 作业队需配备的工具起道器（手摇跨顶、压机）1台钢刷一把撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）丁字扳手4把电动扳手1台（长大区段调整时使用）钢尺4把角尺4把防护用品2套交通工具（客货车或中巴车）1辆4．钢轨精调总则无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2 mm，高程2 mm，轨距±1 mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
⑴轨向和轨顶面高程相邻2检测点之间的变化率应小0.5mm；⑶作业顺序为：调整轨距，轨道测量重新拟合中线、获取高程数据，现场标定钢轨调整内容，轨道调整班组进行轨道调整，快速整形到位。
5．轨道精调5.1 确定基准轨在轨道的2根钢轨中选择1条作为基准轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基准轨；在曲线地段平面位置以高轨（外轨）为基准轨，高程以低轨（内轨）为基准轨。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
项目2 高速铁路无砟轨道精测精调《高速铁路线路养护维修》
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
3. 波长评价
波长评价能够从“波长变化区域”及“敏感波长”两部分对设备进行补充评价，使得评价体系更 全面、更有可操作性。 1 建立数据库：为了更真实地反应波谱，弃开TQI200m区段采用0.25m单点进行数据建立。 2统计分析：利用数理统计方法剔除异常点并进行期望均值处理，进而找出期望波谱变化区域 及 敏感波长。 3波长评价：利用期望波谱线同下次波谱进行的对比，判断波域及敏感波长，进而结合峰值评 价 、均值评价准确判断病害原因。同时利用敏感波长指导试算模拟调整及现场作业避开敏感波长。
2 “先整体后局部” 可先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量 再局部精调。
3 “先轨向后轨距” 轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置通过轨距及轨距变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
4）“先高低后水平” 高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2.1.2 轨道状态不平顺分析（动、静态结合）
通过对设备进行轨道状态动态不平顺分析，根据生产作业能力进行分级管理，制定年、月、 旬、日维修计划。从宏观上近似准确地判断了病害地点，但实际静态精测情况能否很好吻 合，则需进行静态精密测量验证，动、静态结合分析、验证最终决定精调地点。
04
根据“削峰填谷、平顺性”的原理 进 行模拟调整，并生成模拟调整量表
。
05
根据扣件系统、轨道类型结合模拟调整 量表制定精调作业指导书。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2. 轨道精调基本原则
1 明确基准轨 Slabrep报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程 以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准， 高程以左轨（低轨）为基准。
高铁工程无砟轨道铺轨测量及精调方法
高铁工程无砟轨道铺轨测量及精调方法
林昌举
【期刊名称】《四川建材》
【年(卷),期】2024(50)4
【摘要】在高铁工程的无砟轨道施工过程中,不论是板式的无砟轨道还是双块式的无砟轨道,均需要对轨道铺轨进行测量和精调,以确保列车在运行过程中的安全与稳定。
而在具体的测量及精调过程中,如果采用的方法不正确或者要求不严格,就会出现反复测量和反复调整的现象,不仅耗时费力,而且会影响整个高铁工程无砟轨道铺轨的进度和质量。
基于此,以珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目为主要研究对象,探讨和分析一种快速、准确的无砟轨道铺轨测量及精调方法,并将其应用于本工程项目中。
【总页数】3页(P117-119)
【作者】林昌举
【作者单位】中铁十六局集团有限公司第二工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.高铁测量控制网及无砟轨道精调施工
2.无砟轨道铺轨测量与精调技术
3.京张高铁大跨度钢桁梁桥无砟轨道长轨精调技术
4.高铁测量控制网及无砟轨道精调施工研究
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高铁测量系列04——无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量和精调技术王建华（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ）1 概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。
合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。
在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。
隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。
隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。
正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。
2 轨道几何尺寸要求2．1 轨道动态几何尺寸要求轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。
为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。
轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。
2．2 轨道静态几何尺寸要求轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程和设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。
无砟轨道精调施工培训讲解
调整技术
01
调整技术是无砟轨道精调施工中的核心环节，通过对轨道几何尺寸进 行精确调整，确保轨道线形的平顺性和稳定性。
02
调整技术包括调整方案制定、调整量计算、调整作业实施等方面的技 术。
03
数据分析技术在无砟轨道精调施工中发挥着关键作用，其技术的改进有助于提 升施工效果。
详细描述
通过引入先进的数据处理和分析算法，对大量的测量数据进行高效处理，提取 关键信息，为精调施工提供科学依据，优化调整方案。
调整技术的创新
总结词
无砟轨道精调施工的调整技术不断创新，以满足更高标准的 轨道精度要求。
详细描述
无砟轨道精调施工的流程与内容
准备工作
对无砟轨道施工原始数 据进行测量、分析和处
理，制定精调方案。
调整实施
根据精调方案，对轨道 几何尺寸进行调整，包 括轨距、水平、高低、
方向等。
检测与验证
调整完成后，进行检测 和验证，确保达到设计 要求和列车运行安全。
维护与保养
定期对无砟轨道进行检 测和维护，保持其良好
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
总结词
技术要求高、施工精度高、安全风险大
详细描述
高速铁路无砟轨道精调施工是确保列车安全、平稳运行的关键环节。在施工过程中，需要采用高精度的测量设备 和技术，对轨道几何尺寸进行精确测量和调整，以满足设计要求。同时，由于高速铁路运行速度极快，施工过程 中的安全风险也较大，需要采取严格的安全措施和质量控制标准。
性，施工成本也相对较高，需要采取有效的成本控制措施。
04 无砟轨道精调施工常见问 题与解决方案
高铁精测精调基础知识
高铁精测精调基础知识2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。
作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。
作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁的安全运行。
在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！第一节精测精调的总体流程精测精调的流程：动态分析（确定病害）—制定计划—安排精测—数据分析—方案制定—方案审批—精调—作业回检—上报作业情况。
第二节高铁维修中存在主要的线路病害高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。
第三节精测一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。
二、精测所采用的仪器：目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。
三、精测原理：采用后方交会法进行精测。
四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。
五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。
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绝缘轮
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小车硬件
车体部分可 以拆卸，便
于运输
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小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严 格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距 传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测 轨距与设计轨距的比较。
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小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
轨检小车前进方向：即推小车前进的方向是往大里 程还是小里程走。
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四、小车数据的意义
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小车数据偏差说明
实测高程比设计低0.0651米
红线，设计中线（垂直为虚线） 蓝线，设计中线（垂直为实线）
实测高程比设计 低0.0657米
设计超高
实测超高 同心圆，轨检小车双轮的一边 中线偏差，表示中线在设计中线左边0.157米
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
注: 1、表中a为轨枕/扣件间距； 2、站台处的轨面高程不应低于设计值。
摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）
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六、轨道调整量计算与调整原则
中线偏差
低轨高程偏差 超高偏差
中线基准：高轨到理论轨距的一半 高程参考基准：低轨
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小车数据偏差说明
具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调
1/1500
变化率
2 mm
弦长10 m
2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
弦长10 m
2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
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小车原理-里程
全站仪实测出轨检小车上
棱镜中心的三维坐标后，将该
点投影到设计平曲线上，以投
影点的里程为轨检小车当前检
切线
定位置的里程。
投影点
法线
测量点
设计平曲线
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二、导向轨的定义
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导向轨定义
1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右； 2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转， 导向轨定义取值为-1； 3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转 向，如线路左转，则导向轨取值为+1；
整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。
偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测
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五、平顺性的计算原理
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短波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦 线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检 测点的间距5m。
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7
小车测量原理-平面及高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结 合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传 感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处 的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平 面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨 道调整
中线参考基准：高轨到理论轨距的一半
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25
10m 弦平顺性
正矢
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高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号 1 2
项目 轨距 轨向
3
高低
4
水平
5 扭曲（基长3m）
6 与设计高程偏差
7 与设计中线偏差
无砟轨道
有砟轨道
允许偏差
检测方法
允许偏差
检测方法
±1 mm
相对于1435 mm ±1 mm 相对于1435 mm
1/1500
变化率
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11
调整软件导向轨的值
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导向轨的作用
轨道参考轨： • 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考
轨为高轨 • 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持
一致
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13
各种线型的导向轨图
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14
三、小车正负方向定义
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15
小车方向与小车前进方向
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16
面对大里程分左右，轨检小车双轮部分在左手边就 是“正方向”,相反则为“负方向”；
轨道精调精测
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1
一、小车的构造与测量原理 二、导向轨的定义 三、小车正负方向定义 四、小车数据意义 五、平顺性的计算原理 六、轨道调整量计算与调整原则 七、小车测量作业流程
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2
一、小车的构造与测量原理
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3
小车硬件
leica圆棱镜
CF-19军用本
电台天线
轨距传感器 水平传感器
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1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右 转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基 准，高程以右轨（低轨）为基准；导向 轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右 轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨） 为基准。
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轨道调整原则
2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲 线图，大致标出期望的线路走线或起伏 状态，先整体上分析区间调整量，再局 部精调；
h (h25设计－h33设计 )－(h25实测－h33实测 ) 2mm
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长波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按 间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距 150m。
h (h25设计－h265设计)－(h25实测－h265实测) 10mm Nhomakorabea藤蔓课堂
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轨道调整量计算
通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量
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轨道调整原则
测量数据模拟调整前， 必须保证数据的真实、 可靠性。调整原则： “先整体、后局部， 先轨向、后轨距，先 高低、后水平”，优 先保证参考轨的平顺 性，另外一股钢轨通 过轨距和水平控制。
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轨道调整原则
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轨道调整原则
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
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轨道调整原则
4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制；