汽车进排气系统分析
汽车排气系统静力学计算及模态分析概要
个Pipel6单元.6个Combinl4单元。
图l某轿车排气系统的有限元模型表1零部件的材料属性弹性模鞋密度,零部件材料泊松比/MPakg・m。
3管道、消声器409L2.06xlos0.37700法兰.吊钩Q235 2.1×10s 0.37850橡胶吊耳橡胶EPDM7.80.478703排气系统的有限元仿真分析3.1有限元模型的静力学计算基于该排气系统在发动机和橡胶吊耳约束的条件下.其最大位移和最大应力以及橡胶吊耳的最大受力都有限值约束。
因此.对其进行了排气系统在重力载荷下的静力学分析。
将HyperMesh中建立好的有限元模型导入ANSYS中并进行重力载荷的加载.对其进行静力学分析。
图2、图3和图4分别为重力载荷下,排气系统的位移、应力和橡胶吊耳处的受力图。
由图中数据可知.该排气系统在重力载荷的条件下.其最大位移和最大应力分别为3.02唧和31.9MPa.各橡胶吊耳处的最大受力为31.487N.且受力相对均匀.因此.满足静力载荷下的设计要求。
3.2有限元模型的模态分析将加载约束条件的有限元模型导入ANSYS。
采取BIock Lanczos方法提取该排气系统的各阶次模态值.从而获得排气系统的约束模态,表2为该排气系统的各阶次频率值。
图5为该排气系统不同阶次下约束模态的振型。
从模态振型图来看,大多数表现为系统受约束的某种摆动。
图2重力载荷下排气系统位移图3重力载荷下排气系统应力图4重力载荷下排气系统橡胶吊耳处受力表2排气系统各阶次频率模态阶次l2345678频率,Hz 8.47511.78014.65818.41619.82927.19331.26636.661模态阶次910.1l 1213141516频率,Hz56.68161.74884.78993.619123.650136.350l“.890186.8002010年第1期.-——41..——排气系统的振动特性分析具有指导意义.与试验模态结合.可以很好地完成排气系统的振动性能分析。
汽车排气系统故障的原因与解决办法
汽车排气系统故障的原因与解决办法汽车是现代交通工具的重要组成部分，而汽车排气系统的正常运行对车辆的性能和环保性能至关重要。
然而，一些常见的故障可能会导致汽车排气系统的不稳定，甚至损坏。
本文将介绍汽车排气系统故障的原因，并提供解决这些故障的办法。
一、原因分析1.1 发动机漏气发动机是汽车排气系统的源头，如果发动机存在漏气现象，将会直接影响排气系统的正常工作。
发动机漏气的原因可以是凸轮轴密封、气门导管老化等。
1.2 沉积物堵塞长期使用后，汽车排气系统中会产生沉积物。
这些沉积物可能堵塞排气管、消声器或催化转化器等关键部件，从而阻碍排气气流的正常流动。
1.3 前氧传感器故障前氧传感器是测量发动机排放氧气含量的重要传感器。
如果前氧传感器出现故障，可能会导致排气系统无法及时调整燃油和空气的比例，进而产生不稳定的排气现象。
1.4 排气管破裂长期颠簸、撞击或老化，排气管可能会发生破裂。
破裂的排气管将导致排气系统的压力异常，甚至会产生噪音和污染。
二、解决办法2.1 定期检查和维护发动机定期检查发动机是否存在漏气问题，特别是凸轮轴密封和气门导管的老化情况。
及时更换老化的密封件和导管，并保持发动机的良好工作状态，是防止发动机漏气引起排气系统故障的重要办法。
2.2 清洁排气管及关键部件定期清洁排气管和关键部件中的沉积物，如消声器和催化转化器等。
可以使用专业的清洗剂，或者在汽车保养时请专业人员进行清洁，以确保气流通畅。
2.3 及时更换前氧传感器如果发现前氧传感器出现故障，应及时更换。
可以根据汽车厂家的建议进行选购和更换，以保证其准确测量排放氧气含量的功能。
2.4 及时修复或更换破裂的排气管一旦发现排气管破裂，应立即进行修复或更换。
可以选择合适的排气管进行更换，并确保安装牢固，以恢复排气系统的正常工作。
三、结论汽车排气系统故障可能由多种原因引起，如发动机漏气、沉积物堵塞、前氧传感器故障和排气管破裂等。
为避免这些故障对车辆性能和环保性能造成损害，及时进行定期检查、维护和必要的更换是至关重要的。
汽车排气系统
汽车排气系统
汽车排气系统是车辆中至关重要的一部分，其功能主要是将引擎燃烧后产生的
废气和废气中的有害物质排出车辆外部。
一辆汽车的排气系统通常由几个基本部分组成，包括排气歧管、消声器、喉管、尾管等。
排气歧管
排气歧管是引擎排气系统的起点，其主要作用是将引擎排出的废气从不同气缸
汇集到一起，并导向后面的排气系统。
排气歧管的形状和设计直接影响着引擎的性能和效率。
消声器
消声器是排气系统中的重要组成部分，其主要作用是减少排气系统产生的噪音。
消声器内部通常装有吸音材料，通过这些材料能够有效地降低排气过程中产生的噪音。
喉管
喉管是排气系统中的一个连接部分，其作用是连接消声器和尾管，将减少噪音
的废气导向到尾管中。
喉管的设计和材质也会影响排气系统的整体性能和效率。
尾管
尾管是排气系统的末端部分，其作用是将消声器中处理过的废气排放到车辆外部。
尾管的形状和设计不仅影响排气系统的效率，还会对车辆的外观造成影响。
总的来说，排气系统在车辆中扮演着至关重要的角色，不仅关系到引擎的性能
和排放，还直接关系到车辆的安全和可靠性。
因此，在日常使用中，应该注意排气系统的维护和保养，确保其正常运行，以保障车辆的正常使用和行驶安全。
汽车排气系统设计原则分析
汽车排气系统设计原则分析摘要：汽车排气系统是传统燃油发动机管理系统的重要组成部分之一。
排气系统承担了控制排气污染、降低排气噪声的重要功能，同时排气系统承受着500℃到900℃的高温，是汽车构造中最主要的热源之一。
为了减少排气系统高温对周边件功能、耐久性能的影响，文章从总布置设计角度出发，分析了排气系统与周边件间隙确定方法及周边件隔热防护措施，从而避免了由于间隙过小及隔热防护不到位引发的火烧车现象和周边件功能、耐久性能失效问题。
关键词：排气系统；周边件；隔热防护；间隙1引言汽车排气系统是传统燃油发动机管理系统的重要组成部分之一，其负责将发动机工作过程中燃烧的废气排放到大气中，对尾气净化、噪声降低起着非常关键的作用[1]。
排气系统与发动机增压器出口相连，布置在底盘下方，且承受着500℃到900℃的高温，是汽车构造中最主要的热源之一。
排气系统主要分为热端和冷端。
热端由三元催化转化器总成、颗粒捕捉器和支架等组成。
冷端由消声器总成、连接管路和橡胶吊挂等组成。
排气系统热端与增压器出口相连，最高温度可达到900℃以上，排气系统冷端通过法兰与热端相连，温度相对较低，但靠近热端处的最高温度也可达到500℃以上。
排气系统周边件复杂多样，汽车工作时，排气系统表面温度很高，由于受到车身、底盘等系统的影响，排气系统周边难免会布置一些耐受温度较低的零部件。
受周边件耐热、耐久性能要求的影响，周边件与排气系统的设计间隙在排气系统设计布置中至关重要。
间隙过小，排气系统辐射到周边件上的温度超过其耐温要求易导致周边件功能失效、耐久老化，严重者可引发火烧车问题。
间隙过大，易造成布置空间的浪费。
为了更好地避免由于间隙问题及隔热防护不到位引发的火烧车现象和周边件功能、耐久性能失效问题，本文着重阐述了总布置设计时，排气系统与周边件间隙确定原则及周边件隔热防护措施。
2排气系统与周边件设计间隙确定原则2.1设计要求对标法。
总布置设计初期，排气系统与周边件间隙应满足保安防灾要求，如表1所示[2]。
汽车排气系统(CFD)背压分析规范
11
分析设置-步长设置
1. 选择稳态计算，计算步长设置为500步。 2. 点击calculate，开始计算。
12
结果后处理
1. 点击Results下的Report。 2. 选择Surface Integrals，选择进出口静压点击显示（背压），选择进出口总呀点 击显示。
13
结果后处理
1. 点击Graphics and Animations下的Coutours，设置显示压力云图，温度云图。 2. 点击Graphics and Animations下的Vectors，设置显示速度矢量图。 3. 点击Graphics and Animations下的Pathlines，设置显示速度流迹线图。
9
分析设置-收敛监控
1. 设置监控窗口，判断计算是否收敛。 2. 残差曲线保留默认设置。 3. 设置出口流量监控，当曲线长期水平，即收敛。 4. 设置出口温度监控，当曲线长期水平，即收敛。 5. 设置入口静压监控，当曲线长期水平，即收敛。
10
分析设置-初始化计算
1. 选择入口作为初始化计算对象。 2. 点击initial，初始化计算进行。
7
分析设置-计算相设置
1. 催化器载体区域设置为多孔介质相，即porous。 2. 吸luid。
8
分析设置-边界条件
1. 入口边界：质量入口，XXkg/s；温度，XX摄氏度。 2. 出口边界：压力出口，采用标准大气压。 3. 壁面边界：XXmm壁厚，对流换算系数XXw/(m^2.k)（通常为80），粗糙 度为0.5。
4
分析设置-模型检查
1. 选择General模板。 2. 点击Scale，将长度单位换算为模型实际单位。 3. 点击Check，检查模型中是否有负体积。 4. 点击Mesh/Smooth Swap，交替点击Smooth和Swap，调整网格质量到 更好。 5. 点击Report Quality，质量指数到0.4以上才可进行计算。
汽车进气系统
a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时， 形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能 形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接 的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角 度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在 剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。 在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常 容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就 好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取 决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃 烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发 生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和 排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运 转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进 气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合 气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞 正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气 门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车 型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转 速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速 和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。
汽车排气系统的三维设计和有限元分析
中起着非常重要的作用 。 排气系统 的主要功能是排放 和降噪 ， 排气 系统
主要 由 ： 气 管 、 排 消声器 和尾 管组 成 。随着世 界各 国
对汽车尾气排放的要求 日 益提高 ， 各汽车生产商也 通过安装各种各样的装 置来 降低汽车排放 的尾气 中污染物的含量。如 ： 三氧催化器、 碳罐等 。而且对
响 。本 文 主要考 虑 由于 自身重 力 的作用 对排气 消声
器的寿命 的影响。 以往对排 气消声器 寿命影 响因素 的分析是基 于许多排气系统实体 的实验数据的基础上进行的 ，
现 在 随着 各 种三 维设 计 软 件 和分 析软 件 的发 展 ， 我
心脏 ， 通过燃烧燃料提供动力 ， 使车辆成为满足人们 需 求 的动 力 系统 。 动机 在 向车辆 提供 动力 的同 时 ， 发
一
排 气 系 统看 似 只是 简单 的管 道 ， 际设 计 中不 实 仅 要 考 虑 到 特 定 的底 盘 布 置 ， 同时 排 气 系 统 的长 度、 管径 大 小 、 消声 器 的 大小 等 ， 还要 考 虑 到排 气 气
体 的流动特性 ， 防止背压过大 ， 增加功率损失。因此
排 气 系统设 计是 车辆设 计 的重 要一 环 。
气管用铸铁制成 ，左端通过法兰与发动机排气 口连
接 ， 端 通 过 法 兰 与 消 声 器 连 接 ， 厚 约 ２５ ， 右 壁 ．ｍｍ质
量 大 约 １ ５ Ｇ。 ．Ｋ ９
消声 器是 车辆 内燃机 排气 系统 广泛 采用 的消声 装 置 。按 照消声 器 的消声 机 理 ，可 以分 为 阻性 消声 器 、 性消 声器 和 阻抗复 合式 消声 器三 类 。 抗 阻性 消声
以使得设计人员设计 出更好 的产品 ， 而且大大节约 了制造成本和缩短了生产周期 ， 对现代企业是一个 很好 的选 择 。
国Ⅳ车型发动机排气系统技术方案分析
４
挠性节
５
弹性垫块 弹性垫块具有 良好的刚度 ； 能够良好 的隔振 Ｉ １ － ４ １ ． ８ ０ ０ Ｓ
６
管路材料 不锈 钢； 浸铝制钢板 ； 素箱及尿素管 路耐尿 尿 素腐蚀 ； 尿素管路长度要求 Ｉ １— ０ ８ Ｓ Ｅ Ｊ０ ４ ． ８ ７ ３ ； Ａ —２ ４ Ｓ
开 发 方 式 优 点
３ 排放后处理技 术路线的选择
３１ 目前 排气 后处 理技术 种 类 ． 目前 中、重 型柴油机 排气 后处 理技 术种 类及 简 介 见表 ３所示 。
缺 点 结论
表 ２
自行 开发
◆
可以掌握后处理核心应用技术
◆ 对设计和售后服务要求最高 ◆ 开发成本增加较大 ◆ 开发周期最长
推 荐采用 “ 联合开 发” 的形式 ， 整车 使 公 司掌 握后 处 理 的
应用技术 ， 不涉及售 后服务问题 。
联合开发
◆ 可有效掌握后处理 的应用技术
◆ 不涉及相关售后 服务问题 ◆ 投入小 ， 开发周期短 ◆ 整车公司不涉及相关售后服务 问题
◆ 少量成本增加
◆ 开发周期可控
１￥１ － ８ ３ Ｉ ０ ８ ４， ． ０ ０ ２ Ｉ ０ ０ ０ Ｉ ０ ３ ， ． １ — ６１ Ｉ ６— １ ２ Ｉ ６ ０１ ５， ． １ — ２ ， ． ０ ０ ０ ， ． －０ ０ ＩＳ１ － ８１ ， ． —１ １ ， ． —２ ４１ ＩＳ ５ ０１ ， ． Ｓ１ Ｓ１ Ｓ１ Ｓ１ ０ １ ， ． — ３ ＩＳ ６ ０ ０１ Ｓ１ １Ｓ１ —１ ３ ＬＳ１ — ０ 一 ０３ ＩＳ ８ ０ １ ， ． １ — ０１ ，Ｉ ８ ０ ５ ． ８ ４ ， ． ８ ０ ０ ，ＩＳ ８ １ ０ ， ． ８ ３ ０ ， ． ６ ０１ ， ８ ０ ０１ Ａ０ ， ． １ — ０ １ Ｉ￥ ８ ０ ３ ． — ０１ ，Ｉ Ｓ１ Ｓ１ —０ ０１ ＩＳ１ － ６ ０ ． １ － １ ２ ＩＳ１ — ３ ３
汽车发动机的进排气原理(配气相位和充气效率定义及分析)
长安大学汽车学院曹建明
第二章 发动机的换气过程
重量比 容积比 燃料 1 1 液态 空气 15 1000 气态 燃料受机械控制，容易加入。而汽缸容积就那么大，要想多加空气就要困 难得多。因此，对发动机换气过程的研究就显得尤为重要了。 燃烧是做功之本。 燃烧需要空气与燃料。
§2-1 四冲程发动机的换气过程
（三） 排气提前角 o
― 28 ―
《发动机原理》
长安大学汽车学院曹建明
o v ，
V1 V4
其中－后期膨胀比。
考虑经济性，在排气损失最小的前提下，尽量减小排气提前角。
（四） 气门叠开角 i , o
i , o 缸内气体易倒流进气管； i , o p r ， Ta v
（三） 进气道
― 27 ―
《发动机原理》
长安大学汽车学院曹建明
转弯半径 R， 表面光洁度， 各管口与垫片孔口对中 流动阻力 v 设计时还要考虑组织进气涡流。
（四） 空气滤清器
通道面积，除尘效果 流动阻力 v 经常清洗，更换纸芯。 喉口截面积 流动阻力 v ，但雾化效果 。 解决这对矛盾，采用双喉口。小喉口：雾化；大喉口：进气。
v
进气状态：非增压：空气滤清器后进气管内的气体状态, 通常取为当地的大气 状态。 增 压：增压器出口状态。 严格地说，充气效率应为
v
实际进入汽缸的新鲜充量 以标准大气状态充满汽缸工作容积的新鲜充量
更合理。这样，在后面将要讲到的大气修正中，不同的压力和温度下进气量的 比值就等于其充气效率之比。否则，按照前头的定义式，大气温度越高，充气 效率反而会越高，讲起来似乎无法接受。而且也不具备可比性。
汽车发动机排气系统
汽车发动机排气系统
汽车发动机排气系统是指收集和排放废气的系统，主要由排气歧管、排气管、消声管、尾管和共鸣器等组成。
排气歧管是连接发动机排气孔的部件，将各缸的排气歧管汇集在一起，使废气能够通过排气管顺利排出。
在设计排气歧管时，会尽可能使每个气缸的排气阻力相同，以保证每个气缸的排气顺畅。
当汽油和空气混合后进入发动机燃烧，会产生高温高压气体推动活塞。
当气体的能量被释放后，对发动机就不再有价值，这些气体就变成了废气，被排出了发动机。
废气从气缸排出后，会立即进入排气歧管，然后通过排气管排出。
催化转化器是排气系统中的重要组成部分，它含有铂、铑、钯等贵金属元素，能够将废气中的有害物质转化为无害物质，如将一氧化碳和碳氢化合物转化为二氧化碳和水，将氮氧化物还原成氮气。
此外，消声管和尾管等部件也起到降低噪音和净化废气的作用。
整个排气系统在设计和制造过程中需要精确控制每个部件的尺寸、形状和材料，以确保废气的排放顺畅、噪音降低以及减少对环境的影响。
汽车排气系统故障原因分析与修复
汽车排气系统故障原因分析与修复随着现代汽车技术的不断发展，排气系统作为汽车发动机中至关重要的部分之一，起着保障汽车运行顺畅和减少尾气污染的重要作用。
然而，由于多种原因，汽车排气系统也会出现故障。
本文将从排气系统的组成部分出发，分析常见的故障原因，并提供相应的修复方法。
一、排气系统组成部分排气系统由多个组成部分构成，包括排气歧管、催化器、消声器和排气管等。
这些部件密切配合，以确保废气的高效排放和降低排放噪音。
二、故障原因及修复方法1. 排气系统漏气排气系统漏气是常见的故障情况，可能由于排气管连接不紧或是排气歧管垫片老化破损造成。
修复方法：检查排气系统的连接处，确保各部件之间无漏气情况。
如果发现漏气现象，重新连接或更换垫片即可解决问题。
2. 催化器失效催化器是用于减少尾气污染的重要部件，如果催化器失效，将导致废气排放超标。
故障原因可能是催化剂老化或是催化剂内部存在堵塞。
修复方法：检查催化器是否存在损坏情况，如发现老化或堵塞，需更换催化器。
3. 消声器损坏消声器的主要作用是减少排气噪音，如果消声器损坏，会导致汽车排气噪音过大。
故障原因可能是消声器内部材料老化或是受到外力撞击导致损坏。
修复方法：检查消声器是否存在损坏情况，如发现损坏，需更换消声器。
4. 排气管堵塞长期使用后，排气管内部可能会积累碳和其他杂物，导致排气管堵塞。
这会使废气无法顺利排出，影响发动机的正常工作。
修复方法：使用专业工具清洁排气管内部，确保畅通无阻。
5. 排气系统传感器故障排气系统中的传感器，如氧传感器和排气温度传感器，对于发动机运行状态的监测和控制非常重要。
如果传感器故障，将导致发动机性能下降、油耗增加等问题。
修复方法：检查传感器是否工作正常，如发现问题，需更换相应的传感器。
总结：汽车排气系统故障多种多样，涉及到排气管、催化器、消声器等多个组成部分。
在日常使用中，及时发现故障并采取相应的修复措施是保障汽车正常运行和减少尾气污染的关键。
排气系统知识
3、排气系统的设计计算
3.1、消声器容积的计算 3.2、管路扩张比的计算 3.3、系统性能要求 3.4、固有频率的要求
3.1、消声器容积的计算
• 消声容积指排气系统所有消声器的容积之和。消声器的 容积决定了其消声量，因此容积确定的正确与否，将直 接影响到整车的噪声水平。由于消声器的容积主要根据 发动机的最大功率和扭矩决定，我们通常采用以下公式： • Ｖm＝k×P • Ｖm＝消声器的容量（L） K＝0.14 P＝输出功率（Ps） • 根据不同车型对噪声的要求水平，K可选0.10～0.20之间 不同的值。下图为消声器容积与发动机功率之间的关系。 我们尽量将消声器的容积控制在红线附件，不能超出蓝 线范围。
4、排气系统的设计要点
4.1、管路直径的选择 4.2、催化器的位置布置 4.3、柔性节的布置 4.4、消声器的布置 4.5、法兰联接的位置选择 4.6、吊挂点的选择 4.7、周边间隙要求
4.1、管路直径的选择
• 为获得良好的噪声和低的背压，在排气管和消声器内的 排气流速应分别低于0.35c和0.25c（c——声速）。我们 可根据此要求来计算排气管的最小管径。 • 假设某发动机最大排气流量为m(kg/h)，排气温度为T (K)， 压力为P(Pa)，在温度T和下气流密度为ρ（kg/m3），声 速为c（m/s）。则排气管最小流通面积Smax为: • Smax=m/900cρ。 • 排气管最小内径为d= 4S max / 。
• 一般采用镀铝隔热板，其性能达到的要求 为：隔热板两边的温作的。
橡胶吊挂材料
Z
Y
X
• 一般地，橡胶吊挂采用材料为EPDM
消声器材料
• 内部消声管以及消声器筒体内层最常用的材料是 SUH 409和SUH 409L • SUH 409的机械性能： • 抗拉强度≥360N/mm2 • 屈服强度≥175N/mm2 • 伸长率≥22% 美国AISI的409，德国的X6CrTi12 消声器筒体外层一般采用镀铝板SAID-80.
[讲解]排气系统的振动分析
![[讲解]排气系统的振动分析](https://img.taocdn.com/s3/m/cd4add16f02d2af90242a8956bec0975f465a49c.png)
第六章排气系统的振动分析排气系统一端与发动机相连，另一端则通过挂钩与车体相连。
发动机的振动传递给排气系统，然后在通过挂钩传给车体。
车体的振动通过座椅、方向盘和地板直接传给顾客，同时车体的振动也会幅射出去，在车内产生噪声。
所以控制传到车体的力是排气系统振动控制的最重要的目标之一。
排气系统的振动分析涉及到三个方面：模态分析，动力分析和传递渠道的灵敏度分析。
排气系统的结构非常复杂，几乎不可能用经典的力学分析来了解其振动特性，在工业界，有限元方法已经得到了广泛应用。
第一节排气系统的振动源排气系统的振动源主要有四个：发动机的机械振动，发动机的气流冲击，声波激励和车体的振动，如图6.1所示。
第一，发动机机械振动。
排气系统直接与发动机相连接，因此发动机的振动也就直接传递给排气系统。
第二，气流冲击。
高速气流经过汽缸排出，直接冲击排气多支管，从而引起排气系统振动，特别是对于转弯较急的部分。
当气流进入到排气系统后，气流在管道内产生紊流，从而引起排气管道的振动。
第三是声波激励的振动。
声波在管道中运动时，会对管道和消音元件等结构产生冲击，因此而引起振动。
排气系统是通过挂钩与车体相连，因此这些振动会通过挂钩传递到车体。
排气系统的第四个振动源是车体的振动。
这个振动传递方向与前面三种相反，车体振动也会通过挂钩传递到排气系统。
这种传递会逆向传递到发动机，从而加大了发动机的振动。
图6.1 排气系统的振动源第二节排气系统的振动模态分析模态分析是排气系统动力计算的关键。
我们知道排气系统与发动机和车体相连，因此排气系统的模态必须与发动机的激振频率和车体的模态分开，否则系统耦合在一起会产生强烈的共振。
通过排气系统的模态分析还可以知道系统的节点和反节点，从而可以更有效地布置挂钩的位置。
通常，挂钩是放在节点的位置，这样传递力会最小。
在排气系统模态分析时，通常要对下面几个指标设定目标：第一阶垂向弯曲模态第一阶横向弯曲模态第一阶横向扭转模态模态密度第一阶垂向弯曲模态和第一阶横向弯曲模态是排气系统中最容易被发动机激励起的模态，同时这两个模态的振动也最容易传递到车体并与车体发生共振。
汽车排气系统局部疲劳耐久性试验仿真分析
汽车排气系统局部疲劳耐久性试验仿真分析汽车排气系统是关键的发动机零部件，它负责将废气从发动机中排出。
同时，排气系统庞大的设计，包括排气管、消声器、吸气管等部分。
因此，汽车排气系统表现出良好的疲劳耐久性是必不可少的。
为了保证汽车排气系统的疲劳耐久性，研究人员最近进行了一项试验仿真分析。
在这篇文章中，我们将简要介绍该研究的目的和结果。
研究目的汽车排气系统的疲劳耐久性与排气管、消声器、吸气管等部分有关，这些部分在长时间使用中容易发生疲劳断裂。
因此，研究团队开发了一种试验仿真模型，以模拟汽车排气系统在工作过程中的实际使用情况。
他们的目标是通过分析模型得出新的设计指导方针，以满足汽车排气系统的疲劳耐久性标准。
试验设计研究人员使用有限元方法来模拟汽车排气系统的耐久性。
他们设计了一个模型，包括了汽车的发动机和排气系统，模型使用了500000个单元，每个单元尺寸约为2毫米。
这个模型可以模拟排气系统的疲劳过程，并预测其使用寿命和压力受力情况。
试验流程在试验中，研究人员向模型中输入压力和温度数据，以模拟排气系统在工作时的真实情况。
然后，他们根据不同的载荷条件，通过数值方法计算得到了排气系统在使用过程中的应力和变形情况。
结果分析通过试验，研究者发现最容易发生疲劳断裂的区域集中在排气管与消声器连接点、消声器与吸气管连接点等重要部位。
根据评估，路上反复行驶会再次摩擦并引起底部生锈，钢桶管内腐蚀和外部碰撞等因素也是当前排气系统容易疲劳的主要原因。
研究者还发现，加大零粉和碱性物质对中空铁管表面的腐蚀也会影响其耐久性。
研究者推荐在设计阶段应考虑强度增加的措施来提高汽车排气系统的疲劳耐久性。
本文介绍了一项研究，通过试验仿真分析汽车排气系统在工作过程中的实际情况，研究者运用有限元素方法，通过输入压力和温度数据，以模拟排气系统在工作时的真实情况，最终推荐在设计过程中考虑强度增加的措施，以提高汽车排气系统的疲劳耐久性。
该研究对汽车排气系统的设计和生产具有指导意义，可以指导汽车生产厂家改进其设计和制造工艺，提高汽车的性能和质量。
汽车排气系统的流场分析与优化
汽车排气系统的流场分析与优化汽车排气系统是汽车内部的重要组成部分，其主要作用是将引擎燃烧产生的废气排出车外，同时通过减少噪音和减少尾气排放来提高汽车的性能和环保性。
为了让汽车排气系统达到最优的效果，需要对其流场进行分析和优化。
本文将探讨汽车排气系统的流场分析和优化方法及其重要性。
汽车排气系统的流场分析主要是通过数值模拟和实验分析两种方式进行。
数值模拟是通过数学公式和计算机程序来模拟气体在系统内的流动情况，从而评估不同设计方案的效果。
实验分析则需要建立实验测试系统，通过实际测量排气系统内的流量、温度、压力以及噪音等参数来评估系统效能。
流场优化的目标是优化汽车排气系统的流道结构，减少排气的阻力和噪声，提高排放性能，从而提高汽车的性能和环保性。
常见的优化技术包括改良排气管、增加消声器、加装优化的尾气处理装置等。
其中，改良排气管可以通过优化管径和长度、增加折弯和膨胀等手段来改善流动状态，减少压力损失和流动噪音。
扩大消声器的面积和优化排气管进出口位置，可以减轻排气噪音。
对于汽车制造企业来说，汽车排气系统的流场分析和优化无疑意味着大量的研发成本和维护成本。
但是，从长远来看，积极探索更优化的汽车排气系统，不仅能提升企业产品的技术含量和市场竞争力，还能进一步提高汽车产品的环保标准和行业质量监管标准，满足消费者的需求。
总之，汽车排气系统的流场分析和优化是汽车制造企业进行产品研发的重要一环。
正确认识其优化的重要性和方法，可以提升汽车性能和环保性水平，不仅符合社会的环保需求，也能为企业带来持续的盈利和发展。
汽车排气系统的流场分析和优化，不仅可以提高汽车的性能和环保性，同时还能降低车主维护成本，增加行车舒适度。
因此，在汽车制造业竞争日趋激烈的今天，汽车排气系统的优化已经成为掌握核心技术的重要环节。
在汽车排气系统的流场分析和优化中，数值模拟技术是起着关键性作用的。
数值模拟是通过计算机程序对排气系统内气体流动状态进行模拟计算，从而得出流场分布和物理参数，提供了更加精确的数值和可靠的依据。
教学课件：第三章-汽车排气检测与分析
• 汽车排放与能源消耗的关系：汽车排放不仅影响环境质量，还与能源消耗密切 相关。分析了汽车排放与能源消耗之间的关系，以及如何通过优化汽车设计和 使用习惯来降低能耗和排放。
检测原理
尾气检测技术基于化学发光原理、 电化学原理和不分光红外线原理等， 通过测量尾气中各成分的浓度来判 断发动机的工作状态。
检测标准
尾气检测技术需符合国家相关法规 和标准，如《轻型汽车污染物排放 限值及测量方法（中国第六阶段）》 等。
尾气检测设备的使用与操作
尾气检测设备的选择
注意事项
根据不同的尾气检测原理和实际需求， 选择合适的尾气检测设备。
• 个人行动在减少汽车排放中的作用：作为个体，我们也可以采取措施来减少汽 车排放。列举了一些可行的做法和建议，如合理使用汽车、选择公共交通等， 鼓励读者积极参与环保行动。
THANKS
感谢观看
数据分析
对尾气检测数据进行统计 分析，找出可能存在的问 题和改进方向，为发动机 的维修和调整提供依据。
数据记录与报告
记录尾气检测数据并生成 报告，以便对汽车排气系 统进行持续监测和管理。
04
汽车排气污染物分析
汽车尾气的成分与来源
尾气成分
汽车尾气主要由一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、颗粒物 等组成。
• 汽车排气检测与分析的实际应用：通过案例分析，介绍了汽车排气检测与分析 在汽车维修、环保监测、新车研发等领域的应用。这有助于读者更好地理解汽 车排气检测与分析的重要性和实际价值。
下章预告
• 未来汽车排放控制的发展趋势：随着环保要求的不断提高和技术的不断进步， 未来汽车排放控制将朝着更加严格和高效的方向发展。介绍了可能出现的新的 排放控制技术和政策，以及它们对汽车工业和环境的影响。
基于CFD数值模拟的汽车排气系统结构分析_谷芳
第25卷(2007)第4期内 燃 机 学 报T ransaction s of CS I CEV o.l 25(2007)N o .4 文章编号:1000-0909(2007)04-0358-0625-058 收稿日期:2006-10-21;修回日期:2007-01-11。
基金项目:天津市科委科技攻关项目(043185111-8);天津市应用基础研究计划项目(07J CYBJ C06700)。
作者简介:谷 芳,博士后,E -m ail :gu fang76@163.co m 。
基于CFD 数值模拟的汽车排气系统结构分析谷 芳1,2,刘伯潭2,李洪亮2,潘书杰2(1.天津大学化学工程联合国家重点实验室,天津300072;2.天津市机动车尾气催化与净化工程中心,天津300457)摘要:采用台架试验与计算流体力学(CFD )数值模拟相结合的方法,对某款汽车排气系统进行结构优化,以降低其排气背压。
根据台架试验结果,划分了原排气系统中紧耦合催化转化器、二级催化转化器、主消声器和副消声器等各部件对整个排气背压的贡献量。
通过CFD 数值计算,详细分析了原排气系统中的流动特性,找到各部分排气背压的产生原因。
结合台架试验和CFD 的分析结果,对原始方案进行了针对性的结构优化。
优化方案的排气背压比原始方案的排气背压平均下降了40%左右,最大排气背压由原来的90kPa 下降到改进后的51kP a 左右,达到了设计要求。
关键词:排气系统;计算流体力学;优化设计中图分类号:TK 402 文献标志码:AStructural Analyses for the Veh icle Exhaust Syste m Based on CFD Sm i ulationGU Fang 1,2,LI U Bo -tan 2,L IH ong -li a ng 2,PAN Shu -ji e2(1.S tate K ey L aboratory of Chem ical Enginee ri ng ,T ian jin U niversity ,T ian jin 300072,China ;2.T i anji n Eng inee ri ng Center fo r C ata l y tic P urifica tion o f V eh icle Exhaust ,T ian ji n 300457,China )Ab st ract :The str uct ural opti m al designs ai m ed t o decr ease t he high back -pr essur e of a vehic l e exhaust syste m were acco m plished w it h the benc h test and co mputa tiona l fl uid dyna m ics (CFD )si m u l ation .Based on the r esu lts o f benc h test for the pri m ar y exhaust syst e m ,contributions fr o m the close coupling cata l ytic convert e r ,t he t wo -stage catalytic converter ,t he m ain m uffler and t he auxiliar y muffler for the whole bac k -pressure were c l assified .A nd the flo w c har acteristics o f the pri m ar y exhaust syste m were a lso analyzed in de t a ils by CFD si m u l a tion ,which r evea l ed the m ain r easons of the high exhaust back -pres -sure .Based on t he results of t he benc h test and the CFD si m u l a tion ,a se ries of directed designs f o r the exhaust syst e m w er e proposed .Therefore ,bac k -pr essure of t he opti m al exhaust syst e m decreases by 40%aver age l y than that of the pri m ar y one .The highest exhaust back -pressur e decreases fr o m 90kPa to 51kPa .K ey words :Exhaust syste m ;Co m putational flui d dyna m ic ;O pti m a l desi gn引言 采用数值模拟与台架试验相结合的方法来开发汽车排气系统,可以减少试验量,缩短设计周期,降低设计成本[1]。
进排气系统ppt分析
概
述
通过将空气压缩后在供入气缸，使进气 量增加的技术成为进气增压。 常用的增压器有涡轮增压器、机械增 压器和气波增压器。
进气谐振增压
进气谐振增压系统是利用进气流惯 性产生的压力波，提高进气压力，增加进 气量。 增压可以提高发动机的动力性能， 降低油耗及排污。
当进气门迅速关闭时，在进气流的惯性力作用下，气 流仍会向气门方向流动，使进气门附近的气体压缩，压力 上升，随即被压缩的气体因压力较高而向反方向膨胀流动， 当膨胀气体波传到进气管口时，因受到外界大气压的阻挡， 被反射回来，如此往复，在进气门和进气管口之间的管道 中形成压力波。如果使这个压力波与进气频率（转速）谐 调，即可使进气管内的气体产生谐振，就会在进气门关闭 之前，在进气歧管内产生大幅度的压力波，使进气门处的 气压增高，进气增多。 谐振压力波的波长与进气管的长度成正比。波长较 大的谐振压力波有利于发动机中、低转速区进气增压，反 之，则有利于发动机高速范围内的进气增压。
空气 滤清器
中冷 器
增压压 力传感 器
涡轮 增压器 排气旁通阀 及控制装置
二、涡轮增压器结构原理
1. 组成
离心式压
压气 机 中间体 涡轮机
气机 径流式涡 轮机 中间体
增压 器轴
2.涡轮增压器原理
3.涡轮增压器结构
4. 离心式压力机 结构
无叶 式扩 压管 压气 机叶 轮
压气 机蜗 壳
进气 道
三、怠速控制的原理：
（3） 暖机控制
暖机过程中，ECU控制怠速控制阀从起动后的开度
逐 渐关小，当冷却液温度达到70℃时，暖机控制结束，怠速 控制阀达到正常怠速开度。
三、怠速控制的原理：
（4） 学习控制
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电子科学与工程系汽车服务工程专业学年论文汽车进排气系统分析姓名：吴刚学号：0932120143年级：汽车服务工程0901B完成日期：2011年5月22日汽车进排气系统分析摘要：为了满足节能环保，低碳社会的发展需要，许多新技术被应用到发动机上。
目前应用最为广泛的可变凸轮相位技术效果明显，实现起来相对容易是通过控制进排气门开启时刻来提高充气量并内部废气在循环来降低排放，即在怠速区域，采用较小的气门重叠角，避免各缸内新鲜空气影响进气系统回流，以保证怠速稳定性；在发动机高速转速区域推迟进气门关闭，减少流动阻力和利用过后充气，以提高冲量系数来实现大功率；在中等转速区域控制进气门较早关闭，以提高进气效率来实现大扭矩[1-3]。
关键词：气门相位；气门重叠角；充气效率；可变进气歧管；增压前言近年来，说到发动机消费者最关心的莫过于发动机的动力，油耗，噪音之类的性能。
当然动力是发动机最重要的性能，不过，通常能了解发动机的性能渠道很有限，只能通过厂家公布的发动机参数来判断发动机的各方面性能，这些数据，都是在理论状态下测得的，而且各个厂家的测试方法都有少许区别，所以厂家公布的功率，扭矩，油耗等参数，并不能完全代表汽车的实际性能。
对发动机动力性影响最大的是发动机排量。
理论上，排量越大的发动机能产生的功率就越大。
在相同排量下，功率越大说明发动机工作效率越高。
这就意味着燃烧同样多的空气和汽油能释放出来的热量和把热量转换成动能的能力也越强。
作为现代汽车发动机，通常都是向着提高发动机工作效率的目标进行改进发展的。
1．采用多进气门技术在上世纪80年代全球各大厂家都还采用每个气缸两气门进排气（一个气门进气，一个气门排气）的时候，日本的厂家就开发出了多气门的发动机，所谓多气门就是指发动机的进排气门大于两个的配气方式。
而当时日本厂家大力发展的主要是每缸四气门的多气门设计。
对于较早的2气门来说，4气门使用两个气门进气两个气门排气。
这样的设计有两个很大的好处，一个好处是能够提高进排气门的面积。
从流体力学的知识我们可以知道，截面积越大，那么高速气流的流量也就越大。
这就是的发动机的进排气效率能够更高。
不过这主要是体现在高转速情况下，如果转速较低，那么大的进气面积相反会让发动机进气效率下降。
2．采用可变配气定时机构采用可变配气定时机构可以改善发动机的性能，发动机转速不同，要求不同的配气定时。
2、1 可变配气定时机构的原理发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。
例如，当发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。
当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于完善。
总之，四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。
如果气门升程也能随发动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好的发动机高速性能。
2、2 发动机在各种转速下的气门重叠角大小对进气效率的影响分析每个转速都对应一个最佳的进气门晚关脚，是进气压力波的波峰在进气后期到达，这样在进气过程的后半部分是成为正压状态，使进气缸的新鲜工质的密度增加，从而提高充气效率。
如果在进气门晚关角过小，进气门将在进气压力波峰到达前关闭，使一部分可以利用气流惯性进气缸的气体被关在气缸外，导致充气效率下降。
如果进气门晚关角过大，进气压力波峰过后，进气压力已下降时，进气门继续还在开启，又可能使一部分已进入气缸的混合体被推回进气管，也可以导致充气效率下降[6]。
在高转速下，推迟进气门关闭角可以利用下止点时高速进气流的惯性，增大进气充量。
进气门若能推迟到气缸压力接近气门外背压时关闭，将获得最大的惯性利用[5]。
在低转速下，随着进气门相位的提前，进气门早开和排气门晚关所形成的气门重叠角加大，由此所引起的废气回流加大，对充气效率有一定程度的不利影响，不过同时由压缩冲程所引起的进气回流明显减少，几乎没有回流，对充气效率有明显改善[5]。
此外，在进气冲程后期，进气门早关可以形成更大的进气压力峰值，增加进气量。
这与低速时应适当减少进气门晚关角的结论相一致。
在高速时，随着相位角的推迟，由废气回流所引起的进气回流偏高，但所占比例很小。
推迟进气门的相位角使得在进气冲程阶段第一个压力波峰处得峰值明显加大，有利于进气。
在排气终了前适时的开启进气门可以使充气效率明显提高，而过于提前会由于排气管压力下降而引起废气回流到进气管内，反而降低充气效率。
排气门关闭滞后，会引起已经排除的废气重新进入气缸内，降低充气效率。
随着发动机转速的提高，进气门早开会充分利用排气末段气缸内压力低于进气管内压力的现象，多吸入一些新鲜空气，以提高充气效率。
3. 采用可变进气歧管为了充分利用进气波动效应和尽量缩小发动机在高、低速运转时进气速度的差别，从而达到改善发动机经济性及动力性特别是改善中、低速和中、小负荷时的经济性和动力性的目的，要求发动机在高转速、大负荷时装备粗短的进气歧管；而在中、低转速和中、小负荷时配用细长的进气歧管。
可变进气歧管就是为适应这种要求而设计的。
可变进气歧管在所有转速下都可以使发动机转矩平均提高5%。
3．1 可变进气歧管原理由于发动机进气流动是典型的不定常流动，这种不定常流动使得进气门外的压力和流速不断改变，从而对充气效率以及各缸进气的均匀性都有不同程度的影响，这一般被称为进气系统的动态效应[6]。
这种动态效应在很大程度上与进气歧管的长度有关，从而影响进气效率，影响发动机性能。
3．2 可变进气歧管在各种转速下选择的分析保持管径不变的前提下，适当的加长进气歧管的长度，可以使进气系统的高速谐振点向低转速区流动[5]。
当转速提高到一定程度时，长进气歧管的充气效率急剧下降。
原因是由于充气效率受管道内流动阻力的影响比较大，是阻力大小与转速平方成正比，因此长进气歧管在高速时的充气效率下降很快[6]。
因此，如果要求发动机在整个运转范围内都有较高的充气效率，可以采用两阶段可变进气歧管长度结构：在低转速工况采用较长的进气歧管，而在高速工况下采用较短的进气歧管，以保证各个转速下较好的充气效率。
、进气冲程的后期和进气门晚关阶段，段管内的压力波明显大于长管，这也与在高速下采用短进气管并且适当地推迟进气门关闭角来更好地利用压力波和气流惯性增加进气量的理论相一致[3]。
4．采用谐振进气系统由于进气过程具有间歇性和周期性，致使进气歧管内产生一定幅度的压力波。
此压力波以当地声速在进气系统内传播和往复反射。
如果利用一定长度和直径的进气歧管与一定容积的谐振室组成谐振进气系统，并使其固有频率与气门的进气周期调谐，那么在特定的转速下，就会在进气门关闭之前，在进气歧管内产生大幅度的压力波，使进气歧管的压力增高，从而增加进气量。
这种效应称作进气波动效应。
谐振进气系统的优点是没有运动件，工作可靠，成本低。
但只能增加特定转速下的进气量和发动机转矩。
4．1 谐振进气系统原理我们知道，任何振动的物体，当它的振动周期或频率达到它的固有周期固有频率的时候就会发生共振。
此时振动波彼此叠加，振动能量达到最大。
因为进气管内的空气的流动是受进气门的开闭来控制的，当进气门打开时，空气开始运动，当进气门关闭时，空气静止。
所以我们可以把进气作为具有一定频率的振动来看待。
那么如果进气的运动频率达到了它的固有频率，那么就能获得最大的进气共振能量。
4．2 谐振进气系统在各种转速下的分析由于在发动机的四个冲程中只有一个冲程进行进气，这就造成了进气歧管中进气的不均匀性，从而在系统中产生振动。
我们知道，当进气的频率与进气的气体固有频率相同时，二者便形成共振，从而提高进气效率。
那么实验证明，进气的固有频率是跟进气管的长度相关的。
进气管越长，那么固有频率就越低；相反进气管越短的话，固有频率就越高。
其控制原理与采用可变进气歧管长度的相同。
当在发动机低速运转时，由于气门开合频率低，此时如果选用长进气管，能够更容易达到进气共振，所以有利于提高进气效率；当发动机处于高转速时，由于气门开合频率高，如果选用短的进气管，那么能获得进气共振，从而提高进气效率。
很多车的发动机就是通过控制阀门的开闭，来接通和断开不同长度的进气管，从而实现在高低转速都能产生进气共振的目的。
不过奔驰和宝马的可变进气歧管技术，采用了一个巧妙的设计，首先让进气管盘旋几圈（回旋进气），在中心处设计一个转子，通过转子转角的改变能够获得连续可变的进气歧管长度，从而可以让发动机在任何转速都拥有最大的进气能量。
5. 采用增压技术增压就是将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。
由于进气量增加，可相应地增加循环供油量，从而可以增加发动机功率。
5．1 增压原理增压有涡轮增压、机械增压和气波增压等三种基本类型。
实现空气增压的装置称为增压器。
各种增压类型所用的增压器分别称为涡轮增压器、机械增压器和气波增压器。
它们的增压系统主要的区别是其动力的来源不同，涡轮增压采用的是废气的能量，机械增压采用的是发动机的凸轮驱动的，气波增压采用的是废气压力来压缩混合气。
5．1．1 机械增压的原理：当转子旋转时，空气从压气机入口吸入，在转子叶片的推动下空气被加速，然后从压气机出口压出。
出口与进口的压力比可达1.8。
5．1．2 涡轮增压的原理：当压气机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心力的作用下沿着压气机叶片之间形成的流道，从叶轮中心流向叶轮的周边。
空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度均有较大的增高，然后进入叶片式扩压管。
扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时减速增压，温度也有所升高。
即在扩压管中，空气所具有的大部分动能转变为压力能。
5．1．3 气波增压的原理：气波增压器中有一个特殊形状的转子，由发动机曲轴带轮经传动带驱动。
在转子中发动机排出的废气直接与空气接触，利用排气压力波使空气受到压缩，以提高进气压力。
6．两种可变进气系统的比较6．1．1 VTEC系统本田发动机注重的是低负荷时的经济型和高负荷时的动力输出。
VTEC在低速时虽然经济性很好但是会显得动力不足；高转速时虽然动力澎湃，但油耗猛增。
为了实现这两个极端，VTEC在改变气门行程时，势必会是的行程的跨度很大，加上又是分段调节，导致发动机的功率输出很不线性，很不平顺。
这也是VTEC 不可回避的问题。
对于VTEC来说，由于它是依靠长的气门行程（大的进气面积）来榨取动力的，这就意味着发动机必须很高转速时才能达到高功率输出的效果。
因为只有高流速的进气才能发挥大进气面积的性能，而我们知道普通民用发动机的最高转速都在6000转左右，而VTEC需要到5000转才能打开第三级行程，所以虽然从数字上看功率很大，但持续时间并不长。