捷联惯导系统

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捷联惯性导航系统的解算方法

捷联惯性导航系统的解算方法

捷联惯性导航系统的解算方法捷联惯性导航系统(Inertial Navigation System,简称INS)是一种利用陀螺仪和加速度计等惯性测量单元测量物体的加速度和角速度,然后通过对这些测量值的积分计算出物体的速度和位置的导航系统。

INS广泛应用于航空航天、无人驾驶车辆和船舶等领域,具有高精度和自主性等特点。

INS的解算方法一般分为初始对准、运动状态估计和航位推算三个主要过程。

初始对准是指在启动导航系统时,通过利用外部辅助传感器(如GPS)或静态校准等方法将惯性传感器的输出与真实姿态和位置进行初次校准。

在初始对准过程中,需要获取传感器的初始偏差和初始姿态,一般采用标定或矩阵运算等方法进行。

运动状态估计是指根据惯性传感器的测量值,使用滤波算法对物体的加速度和角速度进行实时估计。

常用的滤波算法包括卡尔曼滤波、扩展卡尔曼滤波和粒子滤波等。

其中,卡尔曼滤波是一种最优估计算法,通过对观测值和状态进行线性组合,得到对真实状态的最佳估计。

扩展卡尔曼滤波则是基于卡尔曼滤波的非线性扩展,可以应用于非线性INS系统。

粒子滤波是一种利用蒙特卡洛采样技术进行状态估计的方法,适用于非高斯分布的状态估计问题。

航位推算是指根据运动状态估计的结果,对物体的速度和位置进行推算。

INS最基本的航位推算方法是利用加速度值对速度进行积分,然后再对速度进行积分得到位置。

但是,在实际应用中,由于传感器本身存在噪声和漂移等误差,导致航位推算过程会出现积分漂移现象。

为了解决这个问题,通常采用辅助传感器(如GPS)和地图等数据对INS的输出进行校正和修正。

当前,还有一些先进的INS解算方法被提出,如基于深度学习的INS 解算方法。

这些方法利用神经网络等深度学习模型,结合原始传感器数据进行端到端的学习和预测,以实现更高精度的位置和姿态估计。

综上所述,捷联惯性导航系统的解算方法主要包括初始对准、运动状态估计和航位推算三个过程。

其中,运动状态估计过程利用滤波算法对传感器的测量值进行处理,得到物体的加速度和角速度的估计。

§3.9捷联式惯导系统介绍

§3.9捷联式惯导系统介绍

G G dωie G dr 对上式求导,假定地球旋转角速度是常矢量, = 0且 = ve ,可得 dt dt e G K dv e G G d 2r K K G = + ωie × ve + ωie × [ωie × r ] 2 dt i dt i

K G G d 2r = f +G dt 2 i
G G G G G dv e K K G = f − ωie × ve − ωie × [ωie × r ] + G dt i
b 标系 Oe X iYi Z i 的角速度 ωib ,上角标 b 表示该角速度在 b 坐标系上的投 b 进行姿态矩阵 Cbi 计算。由于姿态矩阵 Cbi 中的元素是 影。利用 ωib
OX bYb Z b 相对 OX iYi Z i 的航向角、横滚角、俯仰角的三角函数构成,
所以当求得了姿态矩阵 Cbi 的即时值,便可进行加速度计信息的坐标 变换和提取姿态角的大小。 这三项功能实际上就代替了平台式惯性导 航系统中的稳定平台的功能, 这样计算机中的这三项功能也就是所谓
哥氏校正
fb
比力测量值 的分解
fi


速度v e和 位置的估 计值
i
导航计算
Cbi
固连于载体 的陀螺
ω
b ib
速度和位置的初始估计值 姿态计算
姿态的初始估值
图 捷联式惯导系统——惯性坐标系机械编排
3、当地地理坐标系的机械编排
在这种机械编排中,地理坐标系表示的地速是 vet ,它相对于地理 坐标系的变化率可通过其在惯性坐标系下的变化率表示 G G dv e dv e G G G = − [ wie + wet ] × ve dt t dt i G G G G G G dv e dve 用 ,得 = f − ωie × ve + g1 替代 dt t dt i G G dv e G G G K = f − [2 wie + wet ] × ve + g1 dt t 表示在选定的导航坐标系(地理坐标系)中,有

捷联惯导系统算法.ppt

捷联惯导系统算法.ppt
b Eby

cos


b Ebz

注意事项:当 θ= 90 度时,方程出现奇点
姿态计算 矩阵方程精确解1
二、方向余弦矩阵微分方程及其解 C C
其中
C bE

CbE

b Eb
0

b Eb


z
z
0
y
x

y x
0
由于陀螺仪直接测得的是载体 相对惯性空间的角速度,所以:

CbE

b ib


E iE
C
E b
或四元数微分方程:
q(t)

(
b ib


b iE
)q(t)
注意事项: 1、上述两个方程中的角速度表达式不一样 2、方程第二项较小,计算时速度可以低一些
增量算法 矩阵方程精确解
一、角增量算法
角增量:陀螺仪数字脉冲输出,每个脉冲代表一个角增量
一个采样周期内,陀螺输出脉冲数对应的角增量为:

C


0
0
c os
0 0 0 sin
sin
sin

c os


cos cos
求解欧拉角速率得
1 0



0
cos
0 sin
惯性器件的误差补偿
姿态计算 欧拉角微分方程1
姿态矩阵的计算 假设数学坐标系模拟地理坐标系 飞行器姿态的描述:
航向角ψ、俯仰角θ、滚动角γ 一、欧拉微分方程
从地理坐标系到载体坐标系 的旋转顺序:
Ψ →θ →γ

激光捷联惯性导航系统

激光捷联惯性导航系统

HT-LG-H激光捷联惯性导航系统使用说明书1 概述HT-LG-H激光捷联惯性导航系统(以下简称惯导系统)是陕西航天长城测控有限公司研制的高精度自主寻北、惯性组合导航系统。

该惯导系统由高精度激光陀螺、石英挠性加计、加计采集板、导航计算机、二次电源等部件组成,能够满足航空、陆用等设备的高精度定向/定位等功能的需求。

系统采用集成化,数字化、先进的对准导航算法等设计技术,具有高可靠性和环境适应性,可在阵风、发动机工作等严酷环境条件下完成高精度寻北;具备纯惯性导航功能,同时系统自带GPS/GLONASS卫星接收机,具有INS/GNSS组合导航功能;对外通信方式为RS-422总线。

2 主要功能与性能2.1 主要功能2.1.1 自检功能具备上电自检功能,可输出自检结果,可将故障分离到部件级。

2.1.2 初始标定功能接受外部输入的初始标定信息并完成初始标定。

2.1.3 寻北功能接受寻北指令,完成寻北并输出寻北结果。

2.1.4 导航功能完成寻北后自动转入导航状态;具有INS纯惯性导航功能和INS/GNSS组合导航功能。

2.2 主要性能惯导系统的主要性能指标如表1所示。

表1 惯导系统主要性能指标3 接口3.1 机械接口惯导系统采用4个M8-7H螺钉连接到专用过渡板上,过渡板采用4个M8-7H 螺钉安装到用户载体上,载体安装平面其平面度要求优于0.02mm;其详细要求2陕西航天长城测控有限公司见图1惯导系统机械接口图与图2过渡板接口图。

图1 惯导系统机械接口图图2 专用过渡板机械接口图 TAL:029- FAX:029-3图3 惯导系统等轴侧视图图4 惯导系统正视图3.2 电气接口3.2.1 电源接口电源接口用连接器选用的是中航光电(158厂)生产的JY27468T17B08PN圆形插座。

其接口定义如表2所示。

序号管脚号定义名称备注1 C +24V 24V电源2 E +24V 24V电源3 D 24V_GND 电源地4 F 24V_GND 电源地3.2.2 通讯接口通讯接口连接器选用的是中航光电(158厂)生产的JY27468T17B12PN圆形插座。

捷联惯导系统原理框图

捷联惯导系统原理框图

t t
t t
θ t dt Φ t ( )dt
表征旋转的另一种形式: Φ u
q cos Φ Φ sin Φ 2Φ 2
Φ&
b nb
(t
)
1 2
Φ
ωbnb
(t
)
1 12
Φ

ωbnb
(t
))
捷联惯导系统
泰勒级数展开、曲线拟合的方法(几个采样角就为几子样算法)
0 h
常数拟合:ωnbb (tk ) a
考系则 、 和 即为一组欧拉角。
& sin cos
&
sin
& cos cos
cos
0
sin
0 1
1
nnbbbbyx
sin cos cos
0 0
cos cos sin
nnbbbbxy
0 nbbz
sin tan
1
cos
tan
nbbz
当 90o时,方程退化,故不能全姿态工作。
q q q q n b(m)
n(m) n(m1)
n b(m1)
b(m) b(m1)
毕卡求解法(角增量) 1)定时采样增量法:采样时间间隔相同; 2)定量采样增量法:角增量达到一固定值时才更新;
Θ
Q(tk1) (I 2 )Q(tk )
捷联惯导系统 2.3.3 四元数初值的确定与归一化
q1
q2
T13 T23 T33
真值表判断
sin1(T32 )

tan 1 (
T31 T33
)

tan 1 ( T12 T22
)
捷联惯导系统

捷联惯导系统

捷联惯导系统

作业思考题
1、简要说明捷联惯导系统的基本组成和原理。 2、什么是数学平台?它有什么作用?
惯性导航系统
第四十四讲 捷联惯导系统 力学编排方程(一)
捷联式惯导系统(SINS)
加速度计
fb
数学平台
姿态矩阵 Cbp
f p 导航 速度、位置
计算机 姿态、航向
姿态矩阵计算
陀螺
ibb
pbb
b ip
姿态航向
-
C11 C21 C31
Cep 1 Cep T
C12 C13 1 C11 C21
C22
C23
C12
C22
C32 C33 C13 C23
C11 C22C33 C23C32 C21 C13C32 C12C33 C31 C12C23 C22C13
C31
C32
C33
位置矩阵微分方程组
Cep 0 f 0,0,0
1
p p epx epy
g g egx egy
R VeggxVeggy
VeppxVeppy
三、位置速率方程
11
p p epx epy
g g egx egy
RN RE
捷联惯导的发展
1、1950年起,德雷珀实验室捷联系统得到成熟的探索; 2、1969年,在“阿波罗-13”宇宙飞船,备份捷联惯导系统; 3、20世纪80~90年代,波音757/767、A310民机以及F-20战 斗机上使用激光陀螺惯导系统,精度达到1.85km/h的量级; 4、20世纪90年代,美国军用捷联式惯导系统已占有90% 。光 纤陀螺的捷联航姿系统已用于战斗机的机载武器系统中及波 音777飞机上。 5、国内由90年代挠性捷联惯导到现在激光捷联惯导、光纤陀 螺捷联航姿系统。

捷联惯性导航原理

捷联惯性导航原理

捷联惯性导航原理捷联惯性导航(Inertial Navigation System,简称INS)是一种基于捷联惯性测量单元(Inertial Measurement Unit,IMU)的导航系统。

该系统通过测量物体在空间中的加速度和角速度,进而推导出它的位置、速度和航向等导航信息。

捷联惯性导航系统由三个主要组件组成:加速度计、陀螺仪和计算机。

加速度计用于测量物体的加速度,陀螺仪用于测量物体的角速度,而计算机则用于整合和处理这些测量数据。

加速度计和陀螺仪通常被组合在一起形成IMU,IMU被安装在导航系统的载体上。

加速度计是用来测量物体的线性加速度的设备。

它的作用类似于测力仪,通过测量物体所受的力,可以计算出物体的加速度。

加速度计一般使用压电传感器或气泡级感应器来测量物体的加速度。

陀螺仪则是用来测量物体的角速度的设备。

它的原理基于陀螺效应,通过测量物体围绕轴线旋转的角速度来推导物体的旋转状态。

陀螺仪分为一体式陀螺仪和光纤陀螺仪两种类型,一体式陀螺仪主要使用电子仪器的原理,而光纤陀螺仪则使用光学原理。

在捷联惯性导航系统中,加速度计和陀螺仪的输出数据会被输入到计算机中进行处理。

计算机通过积分和滤波等算法,对加速度和角速度进行处理,推导出物体的位置和速度等导航信息。

计算机还会结合其他传感器如GPS等,以提高导航系统的精度和稳定性。

然而,捷联惯性导航也存在一些局限性。

首先,由于加速度计和陀螺仪的精度和稳定性有限,导致导航系统随着时间的推移会产生累积误差。

其次,在长时间的运动过程中,加速度计和陀螺仪可能受到震动、振动和温度变化等外界因素的影响,进而导致导航系统的精度下降。

为了解决这些问题,通常将捷联惯性导航系统与其他导航系统如GPS进行组合导航。

通过将两种导航系统的输出数据进行融合,可以克服各自的缺点,提高导航系统的精度和鲁棒性。

总结起来,捷联惯性导航是一种基于物体惯性特性的导航系统,通过测量物体的加速度和角速度,推导出物体的位置、速度和航向等导航信息。

激光陀螺捷联惯导系统多位置标定方法

激光陀螺捷联惯导系统多位置标定方法

激光陀螺捷联惯导系统多位置标定方法我折腾了好久这个激光陀螺捷联惯导系统多位置标定方法,总算找到点门道。

说实话,一开始我对这玩意儿完全是瞎摸索。

我就知道这是个挺复杂的事儿,要想标定准确,肯定得从不同位置下手,但具体怎么做,那真是一头雾水。

我最开始的尝试啊,就是很笨的方法。

我简单地把系统放在几个不同的、自认为是有代表性的位置,然后就按照常规的标定流程去弄。

就好比你要给一个形状奇怪的东西量尺寸,你随便从几个地方开始量,以为能量准,结果发现根本不是那么回事。

这个时候得到的数据那叫一个混乱,偏差大得很,这就是失败的教训啊。

后来我就仔细研究这个激光陀螺和捷联惯导系统的原理。

我发现啊,对于激光陀螺,不同位置的磁场、温度这些外部因素影响很大。

我要是想标定准确,就得把这些外部因素考虑进去。

比如说,在一些靠近大型金属设备的位置,磁场干扰严重,那这个位置的数据可能就不准确。

这就像是你测量东西的时候,旁边有人一直捣乱,你肯定测量不好。

我又开始了新的尝试。

我把位置选择得更加科学了。

我先找那些环境比较稳定的地方,比如远离大型设备、温度比较恒定的角落。

然后慢慢地增加一些不同影响因素的位置,就像给孩子吃辅食,一点点加种类。

每次在新位置标定的时候,我都特别注意记录环境数据,看看是不是和之前的假设有出入。

我也犯过这样的错,就是在改变位置之后,没有等待足够的时间让系统稳定。

就像你从一个很冷的地方突然到一个很热的地方,得让自己适应适应吧,系统也一样。

结果那次得到的数据就不太对啊。

再比如说,多位置标定,也不是位置越多越好。

我曾经试过把能想到的所有位置都来一遍,结果数据多得我自己都看懵了,而且由于操作过程太长,还引入了很多其他不可控的误差,就像是你做菜放了太多调料,最后味道全乱了。

我的心得就是,在进行激光陀螺捷联惯导系统多位置标定的时候,位置选择要精心,要考虑外部因素,操作过程得细致,给系统稳定的时间,同时也不要过度追求位置数量。

目前我这个方法虽然不能说是完美的,但相比最开始已经成功了许多。

捷联式惯导系统初始对准方法研究

捷联式惯导系统初始对准方法研究

捷联式惯导系统初始对准方法研究一、本文概述随着导航技术的不断发展,捷联式惯导系统(StrapdownInertial Navigation System, SINS)已成为现代导航领域的重要分支。

由于其具有自主性强、隐蔽性好、不受外界电磁干扰等优点,被广泛应用于军事、航空、航天、航海等领域。

然而,捷联式惯导系统的初始对准问题是其实际应用中的一大难题。

初始对准精度的高低直接影响到系统的导航精度和稳定性。

因此,研究捷联式惯导系统的初始对准方法具有重要意义。

本文旨在深入研究和探讨捷联式惯导系统的初始对准方法。

对捷联式惯导系统的基本原理和组成进行简要介绍,为后续研究奠定基础。

对初始对准的定义、目的和重要性进行阐述,明确研究的重要性和方向。

接着,重点分析现有初始对准方法的优缺点,包括传统的静基座对准、动基座对准以及近年来兴起的智能对准方法等。

在此基础上,提出一种新型的初始对准方法,并对其进行详细的理论分析和仿真验证。

通过实验验证所提方法的有效性和优越性,为捷联式惯导系统的实际应用提供有力支持。

本文的研究内容对于提高捷联式惯导系统的初始对准精度、增强其导航性能和稳定性具有重要意义。

所提出的新型初始对准方法有望为相关领域的研究提供新的思路和方向。

二、捷联式惯导系统初始对准理论基础捷联式惯导系统(Strapdown Inertial Navigation System,SINS)的初始对准是其正常工作的前提,对于提高导航精度和长期稳定性具有重要意义。

初始对准的主要目的是确定惯导系统载体在导航坐标系中的初始姿态,以便为后续的导航计算提供准确的基准。

捷联式惯导系统的初始对准过程涉及多个理论基础知识,包括载体运动学、动力学模型、误差分析以及滤波算法等。

载体运动学模型描述了载体在三维空间中的姿态、速度和位置变化,是初始对准过程中姿态解算的基础。

动力学模型则用于描述载体在受到外力作用下的动态行为,为误差分析提供了依据。

在初始对准过程中,误差分析是至关重要的。

导航原理之捷联惯导系统-姿态算法(矩阵)

导航原理之捷联惯导系统-姿态算法(矩阵)

G0 GT
C C
G0 G0
G0
N E
G CGT0
GT
C I I TG IG
0
T
G G B G CBTT (CGT0 )1CB00 CBT0
Lecture 10 -- Algorithms for SINS 15
3.7 算例
某捷联惯导系统在 n 时刻, 其载体坐标系和惯性坐标系重合. 然 后从时刻 n 到时刻 n+1, 沿着载体三个轴的三个陀螺仪 X, Y, Z 的角增量输出分别为 0.002, 0.004 和 0.006 (rad); 请利用基于 Peano-Paker 解的一阶角增量算法计算时刻 n+1 载体和惯性坐 标系之间的方向余弦矩阵.
C(n) I3
0 z y z 0 x y 0.006 0.004 0 x 0.006 0 0.002 0.004 0.002 0 0
C(n 1) C(n)I 3

记初始时刻的地理坐标系为 G0 , 则有 G G CB 0 CB 0 B IB
B dt IB
0
T
其中
0 B IB z y z 0
0 z y
T 0
z 0 x
y x 0
j
k
i
R
载体的旋转导致 C 发生变化

S1
Lecture 10 -- Algorithms for SINS
8
2.2 方向余弦矩阵的导数
dj' dk' di' i dt i dt i dt i i' i j ' i k ' di' j i ' j j ' j k ' dj' dk' C so C j j j dt dt dt k i ' k j ' k k ' k di' k dj' k dk' dt dt dt 设载体坐标系相对于导航坐标系的角速度为 X Y Z T 表示在载体坐标系中 i' j' k ' di ' 则 i' x y z ( j ' z k ' y ) dt 1 0 0

惯导原理捷联惯导基本算法与误差课件

惯导原理捷联惯导基本算法与误差课件
惯导原理捷联惯导基本算法与误差课件
目录
惯导系统概述捷联惯导系统惯导系统的误差补偿技术惯导系统在各领域的应用未来惯导技术的发展趋势总结与展望
01
CHAPTER
惯导系统概述
惯性导航系统(INS)是一种自主式导航系统,通过测量载体在三个轴上的加速度和角速度,结合初始位置、速度和姿态信息,计算出载体当前的位置、速度和姿态。
总结与展望
随着科技的进步,提高惯导系统的精度是未来的重要发展方向。
更高精度
多模融合
微型化与集成化
人工智能优化
将惯导与其他导航手段(如GPS、北斗等)进行融合,以提高导航定位的可靠性和精度。
随着微电子和集成电路技术的发展,实现小型化、低功耗的惯导系统是未来的趋势。
利用人工智能技术对惯导系统进行优化,提高其性能和适应性。
THANKS
感谢您的观看。
定义
不依赖外部信息,隐蔽性好;可在各种复杂环境中工作;导航信息连续性好;但误差随时间积累,长时间工作导航精度较低。
特点
02
CHAPTER
捷联惯导系统
捷联惯导系统是一种基于陀螺仪和加速度计的导航系统,通过测量载体相对惯性空间的角速度和加速度,计算出载体相对于地球的位置、速度和姿态信息。
陀螺仪能够测量载体相对惯性空间的角速度,加速度计能够测量载体相对于地球的加速度,通过积分运算,可以得到载体的位置、速度和姿态信息。
地球模型误差主要包括地球赤道隆起、地球重力场模型误差等,可以采用高精度地球模型进行减小或消除。
加速度计误差主要包括零点误差、刻度因数误差和非线性误差等,可以采用数字补偿或离线校准等方法进行减小或消除。
捷联惯导系统的误差主要包括陀螺仪误差、加速度计误差、地球模型误差和信号处理误差等。

捷联惯导系统的算法研究及其仿真实现(捷联惯导系统的发展趋势 初始对准技术的发展与研究现状)

捷联惯导系统的算法研究及其仿真实现(捷联惯导系统的发展趋势  初始对准技术的发展与研究现状)

捷联惯导系统的算法研究及其仿真实现Study and Simulation of Strapdown Inertial Navigation System1.1.3捷联惯导系统的发展趋势捷联式惯导系统是从20世纪60年代初开始发展起来的。

20世纪70年代以来,作为捷联系统的核心部件—惯性测量装置和计算机技术有了很大发展,而电子技术、计算机技术、现代控制理论的不断进步,为捷联惯性技术的发展创造了有利条件。

在硬件方面,新一代惯性器件如激光陀螺、光纤陀螺的成功研制,为捷联惯导的飞速发展打下了物质基础。

进入20世纪80-90年代,在航天飞机、宇宙飞船、卫星等民用领域及各种战略、战术导弹、军用飞机、反潜武器、作战舰艇等军事领域开始采用动力调谐式陀螺、激光陀螺和光纤式陀螺的捷联惯导系统。

其中激光陀螺和光纤式陀螺是捷联惯导系统的理想器件。

激光陀螺具有角速率动态范围宽、对加速度和震动不敏感、不需温控、启动时间特别短和可靠性高等优点。

激光陀螺惯导系统己在波音757/767、A310民机以及F-20战斗机上试用,精度达到 1.85km/h 的量级。

20世纪90年代,激光陀螺惯导系统估计占到全部惯导系统的一半以上,其价格与普通惯导系统差不多,但由于增加了平均故障间隔时间,其寿命期费用只有普通惯导系统的15%-20%。

光纤陀螺实际上是激光陀螺中的一种,其原理与环型激光陀螺相同,它克服了由激光陀螺闭锁带来的负效应,具有检测灵敏度和分辨率极高、启动时间极短、动态范围极宽、结构简单、零部件少体积小、造价低、可靠性高等优点。

采用光纤陀螺的捷联航姿系统已用于战斗机的机载武器系统及波音777飞机中。

波音777由于采用了光纤陀螺的捷联惯导系统,其平均故障间隔时间可高达20000h。

采用光纤陀螺的捷联惯导系统被认为是一种极有发展前途的导航系统。

而随着航空航天技术的发展及新型惯性器件关键技术的陆续突破,捷联惯导系统的可靠性、精度将会更高。

捷联惯性导航系统算法程序汇总

捷联惯性导航系统算法程序汇总

捷联惯性导航系统算法
1.经典捷联惯性导航算法(毕卡逼近、旋转矢量、四阶龙格库塔算法),使用C语言编写,在
实际的系统中得到验证;
2.组合导航算法,包括:速度匹配、位置匹配、姿态角匹配等;
3.捷联惯性导航系统初始对准算法,粗对准方法:经典解析法、基于惯性系抗晃动基座解析
法,精对准方法:基于Kalman滤波的速度匹配、位置匹配精对准方法;
4.捷联惯导系统姿态算法研究,包括:四阶龙格库塔算法、旋转矢量算法,在典型圆锥运动
环境下对姿态解算算法系数进行优化;
5.利用Allan方差分析对光纤陀螺随机误差进行分析,为了抑制随机误差采用Kalman滤波
器对其进行滤波;
6.单轴旋转捷联惯导系统(SINS)多位置初始对准算法以及导航解算方法;
以上所有算法均采用C语言编写,且已经在实际的惯性导航系统中进行了充分的验证,如果需要交流,可以进一步进行联系!。

捷联惯导

捷联惯导

G 格网航向角, 俯仰角, 倾斜角 = G , 取=0,所以 = G
得到矩阵T后,沿机体坐标系测量的比力就可以转换到平台坐标系上,得到:
f T f
p
b
由姿态矩阵T确定飞行器姿态角
根据矩阵T中的元素可以确定各角的主值:
主=sin 1 T32
T31 主= tan T33 1 T12 G主 tan T 22
t VEt、VN 地理坐标系下的东向和北向速度
方向余弦矩阵(位置矩阵)Ce
平台坐标系与地球坐标系转动关系为:
p
Xp Xe p Y C Y p e e Z Z e p
其中
C11 C12 C13 sin sin L cos cos sin sin sin L sin cos cos sin cos L Cep C21 C22 C23 cos sin L cos sin sin cos sin L sin sin cos cos cos L C C C33 cos L cos cos L sin sin L 32 31
C32 cos L sin tan 1 C31 cos L cos
由于在L的定义域内cosL永远为正,所以 cos 与C31同号
利用 C31,主 的正负值可确定真值 :
主 = 主 180 主 180
C31 0 C31 0, 主 0 C31 0, 主 0
T11 T12 T13 cos cos G sin sin sin G cos sin G cos cos G cos sin sin G T T21 T22 T23 cos sin G sin sin cos G cos cos G sin sin G cos sin cos G T T T sin cos sin cos cos 31 32 33

捷联惯导系统的误差源主要来自以下几方面

捷联惯导系统的误差源主要来自以下几方面
(2)惯性元件的误差
惯性敏感元件(陀螺仪和加速度计)由于原理、加工、安装工艺的不完
善等均可造成敏感元件输出的误差,从而导致系统误差。相应的体现在惯性器件的零偏、标度因数误差以及器件安装误差上。这些误差比较难控制,常常这项误差约占系统误差的90%左右。
(3)初始值误差
整个固定指北解析式惯导系统的基本方程中有七个微分方程需要初始条件。确定初始条件时产生的误差为初始值误差,亦即初始对准误差。它们是惯性平台初始误差角 、 、 。东向、北向初始速度 和 ,初始经纬度 、 的误差。这个初始值是由惯导系统初始校准精度所决定。一旦出现初始对准误差,它将在系统中传播,因此对初始对准误差应严加限制。
为了提高惯性仪表的精度,可以从硬件和软件两方面着手改进。但是,单靠改进仪表的设计来提高惯性仪表的精度,会大大提高系统的成本,而且在加工、制造和调试时的难度也会增大。而使用软件的方法则不会存在这方面的问题。因此,利用软件补偿来提高实际使用精度成为一条可行的途径。
消除安装误差的根本办法还是提高安装精度,但是在实验室目前现有的情况下很难达到这个要求,而且即使达到了安装精度,系统总会存在一些安装误差,所以通过试验的方法准确地测出安装误差角,然后用软件算法进行补偿是一种行之有效的方法。一般惯性元件的精度与安装误差是相互制约的,当加速度计精度为 g,光纤陀螺精度为0.Ol°/h时,要求加速度计偏离角≤3”,陀螺偏离角≤3”
捷联惯导系统的误差源主要来自以下几方面:
(1)数ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ模型的近似引起的误差
在系统建模的过程中,我们采用了很多近似,例如作为惯导基本方程基础的牛顿第二定律,对于运动速度很高的载体就不够精确;计算地球曲率半径时也是将地球的几何形状近似为地球参考椭球体。但是对于中等精度的捷联惯导系统,由于数学模型的近似性所造成的系统误差可以忽略不计。

捷联惯导算法及车载组合导航系统研究

捷联惯导算法及车载组合导航系统研究

2、GPS和捷联惯导组合导航系统具有互补性,可以实现优势互补,提高导航 系统的性能。
然而,本研究仍存在一些不足之处。首先,对于GPS和捷联惯导组合导航系 统的具体实现方法,尚未进行详细探讨。未来研究可以进一步深入研究系统的硬 件实现方法、软件算法等具体技术细节。其次,虽然本次演示对GPS和捷联惯导 组合导航系统的应用
参考内容
引言
随着科技的不断发展,导航系统在军事、民用等领域的应用越来越广泛。其 中,全球定位系统(GPS)和捷联惯导组合导航系统受到了高度重视。本次演示 旨在分析GPS和捷联惯导组合导航系统的研究现状、方法、结果和展望,以期为 相关领域的研究和实践提供参考。
研究方法
本次演示采用文献综述和理论分析相结合的方法,对GPS和捷联惯导组合导 航系统进行深入研究。首先,收集并阅读相关文献,了解GPS和捷联惯导组合导 航系统的发展历程、研究现状和应用场景。其次,从系统组成、工作原理、性能 特点等方面,对GPS和捷联惯导组合导航系统进行理论分析。
结论
本次演示对捷联惯导算法和车载组合导航系统进行了详细的研究和介绍。捷 联惯导算法作为一种重要的惯性导航算法,具有广泛的应用前景。车载组合导航 系统则是智能驾驶领域的一种重要技术,可以提高导航精度和可靠性。随着科技 的不断进步,
对于捷联惯导算法和车载组合导航系统的研究将会不断深入,出现更多的研 究成果和应用实例。未来的研究方向可以包括进一步优化捷联惯导算法以提高其 精度和稳定性,以及研究更为复杂的车载组合导航系统以适应更加复杂的道路环 境和驾驶任务。
捷联惯导算法及车载组合导航 系统研究
01 引言
目录
02 捷联惯导算法研究
03
车载组合导航系统研 究
04 结论
05 参考内容

捷联惯导系统

捷联惯导系统




(3)无框架锁定系统,允许全方位(全姿态)工作。
(4)除能提供平台式系统所能提供的所有参数外,还可以提供沿弹 体三个轴的速度和加速度信息。
缺点:

但是,由于在捷联惯导系统中,惯性元件与载体直接固连, 其工作环境恶劣,对惯性元件及机(弹)载计算机等部件也 提出了较高的要求。


(1)要求加速度表在宽动态范围内具有高性能、高可靠性, 且能数字输出。
1.4捷联惯导系统的精度

惯性导航和制导系统对陀螺仪和加速度计的精度要求极高, 如加速度计分辨率通常为0.0001g~0.00001g,陀螺随机漂 移率为0.01°/小时甚至更低,并且要求其有大的测量范围, 如军用飞机所要求的测速范围应达10的9次方(0.01°/小 时~400°/秒)。因此,陀螺仪和加速度计属于精密仪表范 畴。

“数学解析平台”的原理简图
捷联惯导优点:

捷联惯导系统和平台式惯导系统一样,能精确提供载体的姿态、地 速、经纬度等导航参数。但平台式惯导系统结构较复杂、可靠性较 低、故障间隔时间较短、造价较高,为可靠起见,通常在一个运载 体上要配用两套惯导装臵,这就增加了维修和购臵费用。在捷联惯 导系统中,由于计算机中存储的方向余弦解析参考系取代了平台系 统以物理形式实现的参考系,因此,捷联惯导系统有以下独特优点。 (1)去掉了复杂的平台机械系统,系统结构极为简单,减小了系统 的体积和重量,同时降低了成本,简化了维修,提高了可靠性。 (2)无常用的机械平台,缩短了整个系统的启动准备时间,也消除 了与平台系统有关的误差。


为测量基准,它不再采用机电平台,惯性平台的功能由计算 机完成,即在计算机内建立一个数学平台取代机电平台的功 能,其飞行器姿态数据通过计算机计算得到,故有时也称其 为"数学平台",这是捷联惯导系统区别于平台式惯导系统的 根本点。由于惯性元器件有固定漂移率,会造成导航误差, 因此,远程导弹、飞机等武器平台通常采用指令、GPS或其 组合等方式对惯导进行定时修正,以获取持续准确的位臵参 数。如采用指令+捷联式惯导、GPS+惯导(GPS/INS)。美国 的战斧巡航导弹采用了GPS+INS +地形匹配组合导航。

捷联式惯性导航原理

捷联式惯性导航原理

捷联式惯性导航原理捷联式惯性导航(Inertial Navigation System,简称INS)是一种基于惯性测量装置的导航系统。

它通过测量线性加速度和角速度来得出加速度、速度和位置信息,从而实现航海、航空和航天等领域的精确导航和定位。

捷联式惯性导航系统由多个惯性传感器组成,包括加速度计和陀螺仪。

加速度计用于测量线性加速度,而陀螺仪则用于测量角速度。

这些传感器安装在导航系统的载体上,并与导航系统的计算单元相连。

捷联式惯性导航系统的原理可分为两个主要步骤:传感器测量和姿态解算。

传感器测量是指测量加速度计和陀螺仪输出的信号。

加速度计通过测量导航系统相对于载体的线性加速度来估计速度和位移。

陀螺仪则通过测量导航系统相对于载体的角速度来估计转角和航向。

这些测量值由传感器输出,并发送给导航系统的计算单元进一步处理。

姿态解算是指根据传感器测量值计算导航系统相对于载体的三维方向。

这个过程基于四元数算法和方向余弦矩阵等数学模型。

根据加速度计的测量值,可以得到系统的重力矢量,从而计算出系统相对于地球的姿态。

陀螺仪的测量值则用于校正角速度误差和姿态的漂移。

通过不断地积分和更新测量值,导航系统可以保持准确的姿态信息。

捷联式惯性导航系统的优势在于其自主性和抗干扰能力。

由于不依赖于外部信号源,如卫星或地面控制点,INS可以在任何环境中进行导航。

同时,由于惯性传感器对外部扰动的响应速度很快,导航系统可以及时纠正估计误差,从而实现高精度的导航和定位。

然而,捷联式惯性导航系统也存在一些缺点。

由于惯性传感器存在漂移和积分误差,INS的导航信息随着时间的推移会变得不准确。

此外,惯性传感器的准确性和稳定性也会受到温度、振动和电磁干扰等因素的影响。

为了解决这些问题,通常需要与其他导航系统,如全球定位系统(GPS)或地面测量系统(如激光测距仪),进行组合导航。

总的来说,捷联式惯性导航系统是一种基于惯性传感器测量的导航系统。

它通过测量线性加速度和角速度,计算出加速度、速度和位置信息。

《2024年捷联惯性导航系统关键技术研究》范文

《2024年捷联惯性导航系统关键技术研究》范文

《捷联惯性导航系统关键技术研究》篇一一、引言捷联惯性导航系统(SINS)是一种基于惯性测量单元(IMU)的导航技术,其通过测量物体的加速度和角速度信息,结合数字积分算法,实现对物体运动状态的精确估计和导航。

SINS具有高精度、抗干扰能力强、无需外部辅助等优点,在军事、航空、航天、航海等领域具有广泛的应用前景。

本文将重点研究捷联惯性导航系统的关键技术,包括传感器技术、算法技术以及系统集成技术。

二、传感器技术研究1. 陀螺仪技术陀螺仪是SINS的核心部件之一,其性能直接影响到整个系统的精度和稳定性。

目前,常用的陀螺仪包括机械陀螺、光学陀螺和微机电系统(MEMS)陀螺等。

其中,MEMS陀螺因其体积小、重量轻、成本低等优点,在SINS中得到了广泛应用。

然而,MEMS陀螺的精度和稳定性仍需进一步提高。

因此,研究高性能的MEMS陀螺制造技术和材料,以及优化其工作原理和结构,是提高SINS性能的关键。

2. 加速度计技术加速度计是SINS的另一个重要传感器,其测量精度和稳定性对SINS的导航性能有着重要影响。

目前,常用的加速度计包括压阻式、电容式和压电式等。

为了提高加速度计的测量精度和稳定性,需要研究新型的加速度计制造技术和材料,以及优化其电路设计和信号处理算法。

三、算法技术研究1. 姿态解算算法姿态解算算法是SINS的核心算法之一,其目的是通过陀螺仪和加速度计的测量数据,计算出物体的姿态信息。

目前常用的姿态解算算法包括欧拉角法、四元数法和卡尔曼滤波法等。

为了提高算法的精度和实时性,需要研究新型的姿态解算算法,如基于机器学习的姿态解算方法等。

2. 误差补偿算法由于传感器自身的误差和外部环境的影响,SINS在运行过程中会产生误差。

为了减小误差对系统性能的影响,需要研究误差补偿算法。

目前常用的误差补偿算法包括基于模型的方法和基于数据的自适应补偿方法等。

研究新型的误差补偿算法和技术手段是提高SINS性能的重要方向。

四、系统集成技术研究1. 数据融合技术数据融合技术是将来自不同传感器的数据信息融合起来,以提高导航系统的整体性能。

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T11 T21 T31 Cbn = T12 T22 T32 T13 T23 T33
−1 θ = sin (T32 ) T γ 主 = tan −1 (− 31 ) T33 −1 T ψ 主 = tan ( 12 ) T22
真值表判断
δV N 位置误差方程: δL = − δh 位置误差方程: &
RM + h
δVE
RN + h
VN ( R M + h) 2
VE V sec L tan L sec L − δh E RN + h ( R N + h) 2
& δλ =
sec L + δL
& δh = δVU
MATLAB仿真
1、轨迹生成仿真 、 2、惯导器件输出信息的仿真 、 3、捷联惯导解算仿真 、 4、基本函数 、
泰勒级数展开、曲线拟合的方法(几个采样角就为几子样算法)
0 ≤τ ≤ h
b 常数拟合:ωnb (tk + τ ) = a
Φ ( h) = ∆θ
2 Φ ( h) = ∆θ1 + ∆θ2 + ∆θ1 × ∆θ2 3
Φ (h) = ∆θ1 + ∆θ2 + ∆θ3 + 33 57 ∆θ1 × ∆θ3 + ∆θ2 × (∆θ3 − ∆θ1 ) 80 80
捷联惯导中的姿态更新实质上是如何计算四元数。 捷联惯导中的姿态更新实质上是如何计算四元数。
捷联惯导系统
2.3.2 四元数微分方程
&n qb =
1 n b qb ⊗ ωnb 2
n n m) n b m) qb ( m ) = qn ((m −1) ⊗ qb ( m −1) ⊗ qb ((m−1)
毕卡求解法(角增量) 1)定时采样增量法:采样时间间隔相同; 2)定量采样增量法:角增量达到一固定值时才更新;
∆θ = ∫
t +∆t
t
ω dt ⇒ Φ = ∫
t +∆t
t
(ω + σ )dt
q = cos Φ 2 + Φ Φ sin Φ 2
表征旋转的另一种形式:
Φ =θu
1 1 b & Φ = ωnb (t ) + Φ × ω b (t ) + Φ × (Φ × ωb (t )) nb nb 2 12
捷联惯导系统
Φ (h) = ∆θ1 + ∆θ2
2 Φ (h) = ∆θ1 + ∆θ2 + ∆θ1 × ∆θ2 3
• 算法思路不同; 等效旋转矢量法思路:
n n m) n b m) qb ( m ) = qn ((m −1) ⊗ qb ( m −1) ⊗ qb ((m−1)
ς
n ωin
Φ
b ωib
捷联惯导系统
2.4 几种姿态算法的比较
四元数的大小——范数
四元数表达方式 三角式
Q = cos
θ
2
+ u sin
θ
2
基本运算
捷联惯导系统
动坐标系相对于参考坐标系的转动,等效于动坐标系绕某一个等效转 轴转动一个角度(θ,u) 四元数描述转动:
Q = cos
θ
2
+ u sin
θ
2
四元数是刚体转动的一种描述形式。 结论: • 四元数可以描述刚体的定点转动,Q包含了等 效旋转的全部信息; • 四元数与姿态矩阵的关系; • 描述刚体转动的四元数是规范化四元数;
−1
ω ω ω
b nbx b nby b nbz

sin γ cos θ = cos γ sin γ tan θ
b ωnbx b 0 ωnby b 1 − cos γ tan θ ωnbz 0 −
捷联惯导系统
2.3.4 从姿态矩阵中提取姿态角 θ∈﹙-90,90﹚度 γ∈﹙-180,180﹚度 Ψ∈﹙-180,180﹚度 或 Ψ∈﹙0,360﹚度
cos γ cosψ + sin γ sinψ sin θ Cbn = − cos γ sinψ + sin γ cosψ sin θ − sin γ cos θ sinψ cos θ cosψ cos θ sin θ sin γ cosψ − cos γ sinψ sin θ − sin γ sinψ − cos γ cosψ sin θ cos γ cos θ
0 [δ G ] = −δ Gz δ Gy
δ Gz
0 −δ Gx
−δ Gy δ Gx 0
0 δ K x [δ K ] = 0 δ K y 0 0
0 0 δ Kz
捷联惯导系统
捷联惯导系统误差方程
)b b n n %b % ωnb = ωib − Cn Cn′ωin′
L = arcsin P33
cos λ 0 − sin L sin λ cos L cos L sin λ sin L
λ主 = arctg
P32 P31
捷联惯导系统
4. 捷联惯导系统误差方差
捷联惯导系统误差源 • 惯性仪表的安装误差和刻度因子误差 • 陀螺漂移 ε b 和加速度计零位 ∇ b • 初始条件误差 • 计算误差
[ω (t ), a (t )]
t
[ ∆θ , ∆ v ]
% % [ ∆θ , ∆v ]
% % % [att , v , pos ]
[ att , v, pos ]
捷联惯导系统
捷联惯导系统原理框图
捷联惯导系统
• • • • 姿态更新算法 速度更新算法 位置更新算法 系统误差方程
捷联惯导系统
2. 姿态更新算法(核心) 姿态更新算法(核心)
基本思想: 基本思想:刚体的定点转动 2.1 欧拉角法(三参数法) 欧拉角法(三参数法)
ω (ω -ω )
b nb b ib b in
欧拉角法:概念直观;只适应水平姿态角变化不大的情况,不能全姿态 解算。 方向余弦法:可全姿态工作;但计算量大,不实用。 四元数法:算法简单,计算量小;存在不可交换误差,适应于低动态运 载体。(等效旋转矢量的单子样) 等效旋转矢量法:可对不可交换性误差进行补偿,算法简单,适应于高 动态环境。
捷联惯导系统
b 直线拟合:ω nb (t k + τ ) = a + 2bτ
ωb 抛物线拟合: nb (tk + τ ) = a + 2bτ + 3cτ 2
b ωnb (tk + τ ) = a + 2bτ + 3cτ 2 + 4dτ 3 三次抛物线:
Φ(h) = ∆θ1 + ∆θ2 + ∆θ3 + ∆θ4 +
捷联惯导系统
2.4 等效旋转矢量法
四元数法求解中用到了角速度矢量的积分。 当不是定轴转动时,即角速度矢量的方向在空间变化时,将使计算产生误 差,称为转动不可交换性误差。 为了消除不可交换性误差,必须对角速度矢量积分修正,修正的方法是采用 等效旋转矢量算法把角速度矢量积分等效为等效旋转矢量,利用等效旋转矢量的 概念将四元数微分方程转化为等效旋转矢量微分方程(即Bortz方程):
2 2 2 q0 + q12 − q2 − q3 CbR = 2(q1q2 + q0 q3 ) 2(q1q3 − q0 q2 )
2(q1q2 − q0 q3 ) 2 2 q0 − q12 + q22 − q3 2(q2 q3 + q0 q1 )
2( q1q3 + q0 q2 ) 2(q2 q3 − q0 q1 ) 2 2 q0 − q12 − q2 + q32
4q1 q0 = T32 − T23 4q 2 q0 = T13 − T31 4 q q = T − T 21 12 3 0
sign(q1 ) = sign(q 0 )[sign(T32 − T23 )] sign(q 2 ) = sign(q 0 )[sign(T13 − T31 )] sign(q ) = sign(q )[ sign(T − T )] 3 0 21 12
∆Θ
2
Q (tk +1 ) = ( I +
)Q (tk )
捷联惯导系统
2.3.3 四元数初值的确定与归一化
q1 q2 q3 q0 = 1 2 1 = 2 1 = 2 1 = 2 1 + T11 − T22 − T33 1 − T11 + T22 − T33 1 − T11 − T22 + T33 1 + T11 + T22 + T33
Cbn
一个动坐标系相对参考坐标系的方位, 一个动坐标系相对参考坐标系的方位,可以完全由动坐标系一次绕三 个不同的轴的三个角度来确定。把载坐标系作动坐标系, 个不同的轴的三个角度来确定。把载坐标系作动坐标系,导航系为参 γ 即为一组欧拉角。 考系则 θ 、 和 ψ 即为一组欧拉角。
& ψ sin γ cos θ θ& = − sin θ γ& − cos γ cos θ cos γ 0 sin γ 0 1 0
-Q = − cos
θ
2
− u sin
θ
= cos(π − ) − u sin(π − ) = cos 2 2 2
θ
θ
2π − θ 2π − θ − u sin 2 2
表征旋转的四元数应该是规范四元数; Q = 1 计算误差,失去规范性,需归一化处理;
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