201205-CRH380B动车组电磁兼容试验报告V4.1
CRH3型动车轨道旁电磁干扰测试
CRH3型动车轨道旁电磁干扰测试赵人杰;朱峰;徐常伟【摘要】对武广客运专线上高速运行的列车弓网系统所产生的电磁干扰进行实测分析,内容包括地点的选择、天线的摆放与极化、测试仪器的选择与设置等.考虑扫描时间、放电时间以及离线过程中电弧的形态,对GB/T 24338.2中定义的测试方法进行优化和改进,提出了适合于高速列车电磁干扰频谱的抓取方式;结合测试数据,探讨对数周期天线在不同极化方式下对测试结果的影响,以及不同的分辨率带宽对测试频谱和内部参数的影响;提出了标准中有待进一步修订的项.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)001【总页数】4页(P39-42)【关键词】高速列车;弓网电磁干扰;测试方法【作者】赵人杰;朱峰;徐常伟【作者单位】天津地下铁道集团有限公司,300050,天津;西南交通大学电气工程学院,610031,成都;西南交通大学电气工程学院,610031,成都【正文语种】中文【中图分类】U228.3;TM937.3列车受电弓与接触网等组成一套高频电磁发射系统。
列车运行过程中，该系统对外发射电磁能量（尤其在分相区和锚段关节处）［1］，并在列车周围形成复杂的工业环境。
尽管我国已经颁布了GB／T 24338—2009《轨道交通电磁兼容》标准［2］，国内学者也做了一些理论方法研究［3－7］，但实地的测试案例还较少。
而国外对于弓网电磁干扰测试及分析近些年才有相关报道，但测试工作还不够成熟［8－9］。
此外，GB／T24338—2009是基于过去普通列车的电磁发射所制定的标准，而国内动车组（CRH3型）的最高速度可达350 km／h，标准中的某些内容已经无法满足测试与分析要求。
因此，研究高速列车轨道旁电磁环境的测试，寻找可行的测试手段，对于国内高速列车的发展以及电磁兼容测试标准的修订都具有重要意义。
1 测试配置1.1 测试点布局高速列车是通过车顶受电弓与轨道沿线架空接触网的滑行接触而获得电能的。
系统电磁兼容实验报告(3篇)
第1篇一、引言随着电子技术的飞速发展，电子设备在各个领域的应用日益广泛。
然而，随着电子设备数量的增加，电磁环境变得越来越复杂，电磁兼容（EMC）问题也日益凸显。
为了确保电子设备在复杂电磁环境下稳定可靠地工作，本文针对某型号电子系统进行了电磁兼容实验，以评估该系统的电磁兼容性能。
二、实验目的1. 评估电子系统的电磁兼容性能；2. 分析系统在电磁干扰下的抗扰度；3. 识别系统可能存在的电磁兼容问题；4. 为系统设计提供改进依据。
三、实验方法1. 实验设备：电磁兼容测试系统、频谱分析仪、干扰信号发生器、被测系统等；2. 实验环境：符合国家电磁兼容标准的实验室；3. 实验步骤：a. 确定测试项目和测试方法；b. 连接被测系统与测试设备；c. 进行电磁兼容测试；d. 分析测试结果，找出问题所在；e. 提出改进措施。
四、实验内容1. 电磁干扰发射测试a. 测试项目：辐射发射（RE）、传导发射（CE）；b. 测试方法：按照国家标准GB 4824.3-2006《信息技术设备电磁兼容限值和测量方法第3部分：发射》进行测试；c. 测试结果：测试结果表明，被测系统在规定的频率范围内辐射发射和传导发射均符合国家标准要求。
2. 电磁干扰抗扰度测试a. 测试项目：静电放电抗扰度（ESD）、射频辐射抗扰度（RS）、射频传导抗扰度（CS）；b. 测试方法：按照国家标准GB/T 17626.2-2008《信息技术设备电磁兼容试验和测量技术静电放电抗扰度试验方法》等标准进行测试；c. 测试结果：测试结果表明，被测系统在规定的干扰条件下，ESD、RS、CS抗扰度均符合国家标准要求。
3. 电磁兼容问题分析a. 通过实验分析，发现被测系统在以下方面存在电磁兼容问题：i. 辐射发射：部分频率范围内的辐射发射超过国家标准要求；ii. 传导发射：部分频率范围内的传导发射超过国家标准要求；b. 产生问题的原因：i. 设计缺陷：部分电路设计不合理，导致电磁干扰；ii. 元器件选择不当：部分元器件的电磁兼容性能较差；iii. PCB设计不合理：部分PCB设计不合理，导致电磁干扰。
高速动车组车轴的电磁兼容性研究
高速动车组车轴的电磁兼容性研究随着高铁的快速发展和普及，保障高铁列车的安全运行成为一个迫切的问题。
其中，车轴的电磁兼容性是一个重要的研究领域。
本文将对高速动车组车轴的电磁兼容性进行深入研究，探索其原因、影响因素以及应对措施。
车轴的电磁兼容性问题主要体现在两个方面：电磁辐射干扰和电磁敏感度。
电磁辐射干扰是指由车轴产生的电磁辐射对其他电子设备造成的干扰；而电磁敏感度则是指车轴本身对外界电磁辐射的敏感程度，容易受到外界干扰。
这两个问题都对高速动车组的运行安全和乘客乘坐体验产生了负面影响，因此进行电磁兼容性研究至关重要。
首先，我们需要了解车轴产生电磁辐射的原因和机制。
高速动车组车轴通常由电机、减速器和轴承组成。
其中，电机工作时会产生电磁场，而减速器的传动机构也可能会引起电磁干扰。
当车轴旋转时，电磁场会伴随着轴承和轴承箱的振动，进一步增加电磁辐射的强度。
另外，车轮与铁轨之间的摩擦和电接触也会产生电磁辐射。
通过对车轴电磁辐射的原因和机制进行深入研究，我们可以确定相应的电磁兼容性问题所在。
其次，我们需要分析影响车轴电磁兼容性的因素。
在车轴的电磁辐射干扰方面，主要受到电机和传动机构的影响。
电机的工作频率、电磁场强度以及传动机构的设计和材料等因素都会对车轴的电磁辐射产生影响。
在电磁敏感度方面，车轴的结构和材料是主要因素。
如果车轴的结构对电磁场过于敏感，就会增加电磁辐射的干扰程度。
因此，我们需要通过实验和分析，确定影响车轴电磁兼容性的关键因素，以便采取相应的措施来提高其电磁兼容性。
最后，针对车轴的电磁兼容性问题，我们可以采取一系列的应对措施。
首先，可以对电机和传动机构进行改进，减少其电磁辐射。
例如，优化电机的结构和控制系统，控制电磁场的强度和频率，在减速器的传动过程中采取减振措施等。
其次，可以对车轴的结构和材料进行改进，提高其电磁屏蔽能力和抗干扰能力。
例如，采用带有电磁屏蔽材料的轴承和轴承箱，减少电磁辐射的传播。
此外，还可以合理设计车轮和铁轨之间的接触电阻，减少摩擦和电接触产生的电磁辐射。
动车组的电磁兼容资料
电磁兼容几个术语
电磁兼容性：设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该 环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰能力。
电磁骚扰：任何可能引起装置、设备或系统性能降级或对有生 命或无生命物质产生损害作用的电磁现象。
电磁干扰：由电磁骚扰引起的设备、传输通道或系统性能的下 降(电磁骚扰引起的后果)。
电磁干扰三要素
②总线电缆使用带屏蔽Biblioteka 的专用电磁兼容连接器。滤波技术
在机车的主变流器中，采用电磁干扰抑制器抑制通过传导方式进入 到牵引控制单元电源的辐射，切断机车控制电源对敏感设备造成的 干扰。
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动车组对环境的影响
对铁路信号系统的影响
主要由杂散磁场引起
对带有心脏起搏器的人的影响
低频磁场、电缆电流所产生的磁场
影响无线电通讯
主要由高频磁场产生
3 动车组电磁干扰的抑制
从干扰源和对干扰敏感的设备考虑 ————电气设备的选择
干扰源和装置的抗干扰能力都与动车组的 设备有关。
① 干扰源设备：大电流、 高电压的强功率的设备， 电 压或电流快速变化的设备以及高频设备，如牵引变压 器、 主变流器、 牵引电动机、 辅助变流器、 主断路 器等。
干扰源
耦合路径
敏感设备
动车组信号设备电磁干扰拓扑图
2 环境问题
环境对动车组的影响
动车组对环境的影响
环境对动车组的影响
外部环境对动车组的影响
高压接触网干扰；车内电脑 、手机干扰；空间电磁 波干扰；耦合作用引起的干扰；自然干扰。
动车组内部的影响
工作电源通过线路的分布电容和绝缘电阻产生漏电造 成的干扰；信号通过地线、 电源和传输导线的阻抗互 相耦合、导线之间的互感造成的干扰；过分相区时， 主断路器的快速通断产生的干扰；大功率和高电压部 件产生的磁场、 电场通过耦合影响其他部件。
CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断
CRH380B 系动车组列车网络系统的调试与诊断摘要:现在,我国的高铁运营逐渐现代化,但车辆运行中有很多不确定因素,影响了列车网络系统的正常运行。
描述了技术要求和硬件选择以及CRH380B列车的概况。
介绍故障诊断和检查,最后根据铁路列车的实际工作环境,以CAN总线数字通信模块为基础,构建新型高速列车乘务员通信实时监视管理系统,实现乘务员的控制,各种信息和数据传输获得了有效的记录和快速的更新。
关键词：CRH380B型动车组：；列车网络系统；调试；诊断作为新型高速、自动化、舒适的车辆群,CRH380B车辆群在运行中会产生大量的数据和信息(状态读取、监控、故障诊断、乘客服务等信息),这些信息是所有车辆的安全、快速、如何保证准确的传递是我国车辆修理的重要组成部分,本文分析介绍了CRH380B车辆网络系统的配置和调整方法,并说明了一些典型的故障原因和对应的处理方法。
一、CRH380B动车组概况1.1编组形式CRH380B和车辆群是8次组的形式相同,但是网络构造与其他同一组不同,CRH380B有2个动力单元。
首先由牵引车、变压器车、中间车和餐车组成。
由变压器车、中级车、第一等车组成。
如图所示,不同动力单位之间的通信连接主要通过列车总线进行。
1.2CRH380B系动车组列车网络系统的概述CRH380B的手推车是8辆编组4动4拖分散型动力车的构造。
整个编组列车由两个四轴牵引传动单元共同组成。
每4节车厢分别构成一个四轴牵引传动单元。
所有机车牵引机内部的所有动力系统配置和网络结构都应该是一样的。
包括两辆高速铁路列车、两辆电力牵引车、一个司机主辅助变压器、三个司机辅助的主变压器、以及一台中央电力控制器等动力设备的配套基础设施。
CRH380B的车辆网络系统以现有的CRH3小型车为基础进行了改进,EC01~BC05和IC06~EC08分别构成了两个完全的列车网络系统。
在每套独立的中央网络管理系统中,有一个中央网络控制管理单元和主网关、中继器、分布式网络输入端和输出控制站、人机交互界面(等整套网络基础设备,共同发挥着充分的作用。
电磁兼容实验报告3-4
电磁兼容实验报告学院：信息科学与工程学院班级：姓名：学号：实验三电感耦合对电路性能的影响电力系统中，在电网容量增大、输电电压增高的同时，以计算机和微处理器为基础的继电保护、电网控制、通信设备得到广泛采用。
因此，电力系统电磁兼容问题也变得十分突出。
例如，集继电保护、通信、SCADA功能于一体的变电站综合自动化设备，通常安装在变电站高压设备的附近，该设备能正常工作的先决条件就是它能够承受变电站中在正常操作或事故情况下产生的极强的电磁干扰。
此外，由于现代的高压开关常常与电子控制和保护设备集成于一体，因此，对这种强电与弱电设备组合的设备不仅需要进行高电压、大电流的试验，同时还要通过电磁兼容的试验。
GIS的隔离开关操作时，可以产生频率高达数兆赫的快速暂态电压。
这种快速暂态过电压不仅会危及变压器等设备的绝缘，而且会通过接地网向外传播，干扰变电站继电保护、控制设备的正常工作。
随着电力系统自动化水平的提高，电磁兼容技术的重要性日益显现出来。
一、实验目的通过运用Multisim仿真软件，了解此软件使用方法，熟悉电路中因电感耦合造成的电磁兼容性能影响。
二、实验环境：Multisim仿真软件三、实验原理：1.耦合（1）耦合元件：除二端元件外，电路中还有一种元件，它们有不止一条支路，其中一条支路的带压或电流与另一条支路的电压或电流相关联，该类元件称为偶合元件。
（2）磁耦合：如果两个线圈的磁场村相互作用，就称这两个线圈具有磁耦合。
（3）耦合线圈：具有磁耦合的两个或两个以上的线圈，称为耦合线圈。
（4）耦合电感：如果假定各线圈的位置是固定的，并且忽略线圈本身所具有的电阻和匝间分布电容，得到的耦合线圈的理想模型就称为耦合电感。
自感磁链：11ψ=1N 11Φ 22ψ=2N 22Φ 互感磁链：21ψ=2N 21Φ 12ψ=1N 12Φ 2.伏安关系耦合线圈中的总磁链：1ψ=11ψ±12ψ=1L 1i ±M 2i2ψ=22ψ±21ψ=2L 2i ±M 1i根据法拉第电磁感定律及楞次定律：电路变化将在线圈的两端产生自感，电压U L1，U L2和互感电压U M21，U M12。
高铁380A和380B车型对比报告及方案V
高铁380A和380B车型W网络RSCP对比分析报告1 概述高铁优化过程中发现偶尔的测试中有指标波动较大的情况，具体表现为覆盖类指标有波动，针对出现的问题，我们一方面从问题重现的角度出发，试图模拟在设备等内在因素相同的情况下去重现和寻找覆盖差异的原因：比如乘坐同一时段的同一趟列车来模拟相同的无线环境；另一方面从其它外在因素来寻找问题的根源，比如测试期间参数是否有相应的调整、RNC是否有重大操作、沿线基站是否有故障、以及测试中测试设备是否相同、测试时手机的摆放位置是否有较大差异，经过一段时间的摸索和对比测试，排除了很多考虑的因素，具体如下：与此同时，我们在高铁测试中发现了两款不同列车的出现：一款为380A，一款是380B，两者车体外观相似，但是也有区别，比如：380B车型窗檐为坡型，380A窗檐为水平型，同时380B车型内饰为显得更为豪华，进一步的了解380B车型为北车集团制造，采用铝合金车体，380A车型为南车集团制造，采用中空铝合金车体，从我们高铁测试的结果来看，两中车型对信号屏蔽存在较大差异：380B对信号的屏蔽更为严重，最大相差20dB左右（受车内不同位置的差别，浮动范围在5~20dB）。
据了解在2011年高速铁路受“7·23”甬温线事故的影响，以及京沪高铁商业运营后短时间内故障率频发的影响，按照铁道部的要求对涉及车辆进行停产整顿、全面整改，这主要针对故障频发的380B车型。
2011年在京沪高铁96列高铁在运行中北车集团提供了48列380B车型。
受事故频发的影响，这些车辆均按照铁道部的统一要求进行不同程度的整改，截止去年8月11日北车共召回旗下54辆CRH380B动车组，这使得380B车型在很长一段时间内销声匿迹。
随着380B 车型整顿的结束，2012年开始陆续有380B进入运营编组，成熟而稳定的运营使得380B车型陆续恢复运营。
本文以解决高铁覆盖问题为主线，分析高铁车型对W网络的覆盖的影响。
CRH动车组驱动装置的性能测试和评估
CRH动车组驱动装置的性能测试和评估CRH动车组是中国铁路上运行的一种高速列车，其驱动装置的性能直接影响着列车的运行安全和效率。
为了确保CRH动车组的正常运行，对其驱动装置进行性能测试和评估显得尤为重要。
一、性能测试方案1.1 静态参数测试：将CRH动车组的驱动装置静止时的各项参数进行测试，包括电流、电压、转速等。
1.2 动态响应测试：通过不同负载条件下的实验，测试驱动装置在启动、加速、减速等过程中的响应能力。
1.3 稳态性能测试：对CRH动车组在长时间稳定运行状态下的驱动装置性能进行测试，以保证其长途运行的可靠性。
二、测试仪器及设备2.1 电流表、电压表、多功能测试仪等基础仪器。
2.2 转速仪、功率计等专业测试设备。
2.3 仿真台架和数据采集系统，用于模拟实际运行环境并记录各项数据。
三、性能评估标准3.1 效率评估：通过功率计等设备，计算CRH动车组的驱动装置的能量转化效率，评估其动力输出与电能输入之间的匹配度。
3.2 热特性评估：对驱动装置在长时间运行时的温度变化进行检测，确保其散热性能符合要求。
3.3 可靠性评估：通过多次模拟实验，评估CRH动车组驱动装置在长时间运行条件下的可靠性和稳定性。
四、性能测试过程4.1 准备阶段：安装测试仪器和设备，进行初步校准。
4.2 测试阶段：进行静态参数测试、动态响应测试和稳态性能测试，记录各项数据。
4.3 数据分析阶段：通过数据处理软件对测试数据进行分析，得出结论并进行评估。
五、性能评估结果5.1 效率评估结果：CRH动车组的驱动装置效率达到设计要求，具有良好的能量转化性能。
5.2 热特性评估结果：驱动装置在长时间运行中温度变化较小，散热性能良好。
5.3 可靠性评估结果：经过多次测试，CRH动车组的驱动装置表现出较高的可靠性和稳定性，符合设定标准。
通过对CRH动车组驱动装置的性能测试和评估，可以确保其在运行过程中具有稳定的动力输出、优良的能效表现，从而保障列车运行的安全和效率。
电磁兼容实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景随着科技的不断发展，电子设备在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。
然而，随着电子设备数量的增加，电磁干扰问题也日益突出。
为了确保电子设备在复杂电磁环境下能够正常工作，不对其他设备造成干扰，电磁兼容（EMC）技术应运而生。
本实验旨在通过对电磁兼容性能的测试，了解电磁兼容技术在电子设备中的应用，并总结实验过程中遇到的问题及解决方案。
二、实验目的1. 了解电磁兼容的基本概念和测试方法。
2. 掌握电磁兼容测试仪器的使用方法。
3. 分析电磁兼容测试结果，评估电子设备的电磁兼容性能。
4. 探讨提高电子设备电磁兼容性能的方法。
三、实验原理电磁兼容性是指设备或系统在所处电磁环境中能够正常工作，且不对其他设备产生电磁干扰的能力。
电磁兼容性测试主要包括以下内容：1. 静电放电抗扰度测试（ESD）2. 射频辐射抗扰度测试（RS）3. 射频传导抗扰度测试（CS）4. 工频磁场抗扰度测试（MF）5. 电压暂降抗扰度测试（VDD）6. 浪涌抗扰度测试（SURGE）四、实验步骤1. 准备实验设备：电磁兼容测试仪、被测设备、连接线等。
2. 连接被测设备与测试仪器，确保连接正确无误。
3. 设置测试参数，如频率、功率、测试时间等。
4. 启动测试程序，进行电磁兼容测试。
5. 记录测试结果，分析被测设备的电磁兼容性能。
6. 对比测试结果，评估提高电磁兼容性能的方法。
五、实验结果与分析1. 静电放电抗扰度测试：被测设备在静电放电测试中表现出较好的抗干扰能力，未出现异常现象。
2. 射频辐射抗扰度测试：被测设备在射频辐射测试中，辐射强度低于国家标准限值，符合要求。
3. 射频传导抗扰度测试：被测设备在射频传导测试中，传导干扰强度低于国家标准限值，符合要求。
4. 工频磁场抗扰度测试：被测设备在工频磁场测试中，磁场强度低于国家标准限值，符合要求。
5. 电压暂降抗扰度测试：被测设备在电压暂降测试中，电压暂降对设备工作无影响，符合要求。
CRH3高速动车组窗体电磁屏蔽.
修正公式如下：
E4m E24m 20 log10 (24m / 4m)
E24m ：24m处的实际测量值；
E4m ：4m（车窗）处的修正值。
实际电弧放电距测试点180~250米之间， 故实际车窗处幅值应增加20dB左右。
从频谱图中可以看出，离线电弧的频 谱主要集中在30MHz~200MHz之间，最 大幅值为105dBuV/m。
20
15 10
5
0 30 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 频率（MHz）
镀膜玻璃屏蔽效能
若综合考虑，结合屏蔽效能、透光性 和美观性，建议使用镀膜屏蔽玻璃，镀 膜玻璃透光性好、外表美观，而且屏蔽 效能已经完全能够满足要求。
根据成灌快铁CRH1型车的测试结果可以评估得出：
当车速达到400Km/h时，频谱最大幅值至少还会增 加10~15dB。这样就会超过轨道交通电磁兼容标准 IEC62236所规定的限值。
原因如下：
1）车速越快，车身抖动越剧烈，产生电弧的频率也就越 快。
2）车速越快，电弧电流也会增大，也会导致幅值增高。
SE 20lg(1 R)
从前面的计算公式可以得出：
若镀膜玻璃的厚度为3~5mm之间， 镀层厚度0.1µm，屏蔽效能为35dB，频 段为30MHz~300MHz,则镀膜的方阻为 10Ω，透光率在85%以上。
考虑到价格因素，采用单面镀膜，镀 膜材料可以选用锡。
屏蔽效能SE（dB）
镀膜玻璃屏蔽效能 25
设计目标：通过对车窗玻璃采用镀膜或夹金属丝 网的方法，以减少电磁波透入车体，在 30MHz~200MHz范围内，屏蔽效能至少达到20dB， 透光率大于85%。
电磁屏蔽玻璃主要有以下两种：
电磁兼容实验报告
实验四电感耦合对电路性能的影响电力系统中，在电网容量增大、输电电压增高的同时，以计算机和微处理器为基础的继电保护、电网控制、通信设备得到广泛采用。
因此，电力系统电磁兼容问题也变得十分突出。
例如，集继电保护、通信、SCADA功能于一体的变电站综合自动化设备，通常安装在变电站高压设备的附近，该设备能正常工作的先决条件就是它能够承受变电站中在正常操作或事故情况下产生的极强的电磁干扰。
此外，由于现代的高压开关常常与电子控制和保护设备集成于一体，因此，对这种强电与弱电设备组合的设备不仅需要进行高电压、大电流的试验，同时还要通过电磁兼容的试验。
GIS的隔离开关操作时，可以产生频率高达数兆赫的快速暂态电压。
这种快速暂态过电压不仅会危及变压器等设备的绝缘，而且会通过接地网向外传播，干扰变电站继电保护、控制设备的正常工作。
随着电力系统自动化水平的提高，电磁兼容技术的重要性日益显现出来。
一、实验目的通过运用Multisim仿真软件，了解此软件使用方法，熟悉电路中因电感耦合造成的电磁兼容性能影响。
二、实验环境：Multisim仿真软件三、实验原理：1.耦合（1）耦合元件：除二端元件外，电路中还有一种元件，它们有不止一条支路，其中一条支路的带压或电流与另一条支路的电压或电流相关联，该类元件称为偶合元件。
（2）磁耦合：如果两个线圈的磁场村相互作用，就称这两个线圈具有磁耦合。
（3）耦合线圈：具有磁耦合的两个或两个以上的线圈，称为耦合线圈。
（4）耦合电感：如果假定各线圈的位置是固定的，并且忽略线圈本身所具有的电阻和匝间分布电容，得到的耦合线圈的理想模型就称为耦合电感。
自感磁链：11ψ=1N 11Φ 22ψ=2N 22Φ 互感磁链：21ψ=2N 21Φ 12ψ=1N 12Φ 2.伏安关系耦合线圈中的总磁链：1ψ=11ψ±12ψ=1L 1i ±M 2i2ψ=22ψ±21ψ=2L 2i ±M 1i根据法拉第电磁感定律及楞次定律：电路变化将在线圈的两端产生自感，电压U L1，U L2和互感电压U M21，U M12。
电磁兼容型式试验报告
TRF.GB13837-2003+GB625.1-2003
2010-12-1(2/1)
报告编号:
第7页 共31页
试验数据
准峰值（QP）
平均值（AV）
测试频率 标准限值
检验值
测试频率 标准限值
检验值
(MHz)
(dBμV)
(dBμV)
(MHz)
(dBμV)
(dBμV)பைடு நூலகம்
注：1 在 0.15MHz~0.5MHz 频率范围内，限值随频率的对数增加而线性减少。 2 在过渡频率处采用较严格的限值。 3 如果用准峰值检波器测得的值不大于用平均值测量所规定的限值，则认为用平均值检波器测量也能 满足限值的要求。 4 应取同轴天线输入端外导体接地和不接地两种测量结果中的较大者。 5 检验值取 L、N 检验曲线中的较大值(准峰值和/或平均值)。
检验值 (dBμV)
频 谐波 道 次数
频率 (MHz)
标准 限值 (dBμV)
检验值 (dBμV)
基波
基波
二
二
三
其 他
TRF.GB13837-2003+GB625.1-2003
2010-12-1(2/1)
报告编号: 四 五 六 七 八 九
其 他
基波 二 三 四 五 六 七 八 其 他
TRF.GB13837-2003+GB625.1-2003
报告编号:
第1页 共31页
电磁兼容型式试验报告
申请编号: 样品名称： 型 号： 商 标： 数 量： 样品生产序号:
认证委托人： 认证委托人地址： 生产者（制造商）: 生产者（制造商）地址: 生产企业: 生产企业地址:
试验依据标准: GB 13837-2003 （ MOD IEC/CISPR 13:2001 ）《声音和电视广播接收机及 有关设备无线电骚扰特性限值和测量方法》 GB 17625.1-2003 （idt IEC 61000-3-2:2001 ）《电磁兼容 限值 谐波电流发 射限值（设备每相输入电流≤16A）》
电磁兼容实验报告
学院：电子信息工程学院班级：信号1504姓名：李子琦学号：15212097日期：2017/11/11目录实验一扼流变压器参数和特性测试 (1)（一）扼流变压器牵引线圈阻抗测试实验 (1)1.实验目的 (1)2.实验电路 (1)3.实验设备和仪表 (1)4.实验步骤 (2)5.实验记录和数据 (2)6.结论分析 (3)（二）扼流变压器线圈同名端测试实验 (4)1.实验目的 (4)2.实验电路 (4)3.实验设备和仪表 (5)4.实验步骤 (5)5.实验记录 (6)6.结论分析 (6)（三）扼流变压器变比（匝数比）测试实验 (6)1.实验目的 (6)2.实验电路 (6)4.实验步骤 (7)5.实验记录和数据 (7)6.结论分析 (8)实验二扼流适配变压器参数测试 (8)（一）适配器品质因数和谐振阻抗测试实验 (8)1.实验目的 (8)2.实验电路 (9)3.实验设备和仪表 (9)4.实验步骤 (9)5.实验记录和数据 (10)6.结论分析 (10)实验三钢轨阻抗特性测试实验 (11)1.实验目的 (11)2.实验电路 (11)3.实验设备和仪表 (12)4.实验步骤 (12)5.实验记录和数据 (12)6.结论分析 (13)实验四牵引电流干扰轨道电路实验 (14)（一）牵引电流模拟系统特性实验 (14)2.实验电路 (14)3.实验器材 (15)4.实验步骤 (15)5.结论分析 (15)（二）25Hz 相敏轨道电路系统测试实验 (15)1.实验目的 (15)2.实验电路 (16)3.实验设备和仪表 (17)4.实验步骤 (17)5.结论分析 (17)（三）不平衡牵引电流对轨道电路干扰测试实验 (17)1.实验目的 (17)2.实验原理 (18)3.实验设备和仪表 (18)4.实验步骤 (18)5.结论分析 (19)实验五浪涌抑制器件性能测试实验 (19)1.实验背景 (19)2.实验目的 (20)3.实验原理 (20)5.实验内容及步骤 (22)6.实验结果 (24)7.测试结果分析 (24)实验六研究设计性实验 (25)电源EMI滤波器的设计 (25)1.实验目的 (25)2.实验方案 (25)3.电路设计仿真 (26)4.滤波效果测试 (28)5.电路优化 (30)6.实验总结 (30)实验一扼流变压器参数和特性测试（一）扼流变压器牵引线圈阻抗测试实验1.实验目的(1) 测试BE 600/25 扼流变压器牵引线圈阻抗值。
CRH380B(L)-M1-03-01-001 受电弓检测
版本：ห้องสมุดไป่ตู้YDCD-YFX-V4.1-001
CRH380B型动车组二级修作业指导书
受电弓检测
（编号：CRH380B(L)-M1-03-01-001）
编制：阚雪峰
审核：施朗
批准：梁宏光
2015-08-31发布2015-09-15实施
前言
1.本作业指导书由沈阳动车段技术科制定。
2.本作业指导书由沈阳动车段技术科阚雪峰编制，大连动车所金涛、沈阳北动车所李瑞芳参与编制。
1.作业项目
2.版本变更信息
3.工具清单
4.物料清单
5.作业内容及标准
6.附件
⑴作业者任职条件
⑵作业流程
维修项目：
受电弓检测
适用车型
CRH380B
版本
SYDCD-YFX-V4.1-001
修程
二级修
周期
10万/90天
分类
B类
系统
车体及车端连接
车厢号
2、7车
供电条件
先断电、后供电
作业人数
2人
作业时间
40分钟/辆
3.若发现滑板发出声音明显与平常不同，例如发出迟钝或是不延长的声音，则更换碳滑板。
4.碳滑板在厚度及宽带方向大崩边超过40%，或长度方向超过100mm，若碳滑板出现了大的崩边角，若崩边的同时还出现了裂纹，若碳滑板出现了裂纹，若碳滑板出现了细裂纹且贯通至铝基板，同时还出现了电弧损耗。发生以上任一情况则须更换碳滑板。
注意事项
人身伤害风险：
1.在进行地沟作业前要确认接地杆是否已挂。
2.作业前确认已设置“禁止供电”安全防护牌。
3.安全帽、手套等防护用品穿戴齐全进行作业，避免刮碰磕伤。
CRH380B型动车组网络控制及诊断解析
连接到车辆总线（MVB）的每个控制装置要完成下列工作
（1）子系统控制； （2）处理来自中央控制装置（CCU）或其他MVB设备的MVB控制信号； （3）评估由下级传感器和/或下级控制装置（如，车门控制装置）提供 的信息； （4）通过MVB把操作状态反馈到中央控制装置（CCU）； （5）通过MVB把诊断、故障信息传输到动车组中央诊断系统；
☆ 从CCU功能
从CCU和主CCU的运行程序相同，但没有主动控制过程。从CCU监视主CCU 的状态，并在主CCU发生故障时，接管主CCU的工作。但主、从CCU对高压 设备硬件的保护功能除外。
☆ 列车主CCU功能
除了主CCU的工作之外，列车主CCU还执行整车更高等级的控制：
（1）评估司机操作台上的控制元件； （2）整车的牵引设置点生成； （3）速度自动控制； （4）更高等级的列车控制功能，例如司机安全装置（ASD）、中心距离 和速度记录（CDS）； （5）列车保护系统与列车控制系统的接口； （6）更高等级的静态检测和自动整备控制；
列车中的牵引单元通过列车总线(WTB)相互连接（WTB=列车总线）
通过MVB连接到列车通讯和控制系统的装置 （1）中央控制单元（CCU）和网关（GATEWAY）； （2）人机接口（MMI）； （3）牵引控制单元（TCU）和辅助控制单元（ACU）； （4）制动控制单元（BCU）； （5）充电机控制单元（BC）； （6）车门控制单元（DCU）； （7）采暖、通风和空调控制单元（HVAC）； （8）旅客信息系统（PIS）； （9）列车控制系统（ETCS）； （10）输入输出模块（Compact I/O、Compact Pt100、KLIP Station）
MVB-Compact PT 100:用于记录PT100温度传感器的分布式输入站的集成 装置。
对铁路信号产品电磁兼容试验标准的分析
对铁路信号产品电磁兼容试验标准的分析焦媛【摘要】电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分,而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要.由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化,而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区,导致试验在进行中产生分歧.文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容,并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化,一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势,对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释,最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2016(007)006【总页数】4页(P34-37)【关键词】铁路信号;电磁兼容试验;标准【作者】焦媛【作者单位】西安通号铁路信号产品检验站有限公司, 西安710100【正文语种】中文【中图分类】U284.1随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用，铁路信号系统更容易受到电磁干扰[1]，并且自身也更易产生电磁辐射。
因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要，作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注，紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。
作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T 3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T 24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分：信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，但是由于很多产品标准中直接引用TB/T 3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》，而且并未改版或作说明，所以很多企业仍以TB/T 3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准，这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。
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CTCTS3-300T型ATP与CRH380B型动车组接口型式试验电磁兼容测试报告北京交通大学电磁兼容实验室2012年6月20日摘要为研究CRH380B动车组所搭载的CTCS3-300T型车载列控设备（ATP）的电磁兼容性指标和性能，并获取车内电磁环境等数据，在郑西客运专线“荥阳南-洛阳龙门”段进行了动车组电磁兼容试验测试。
电磁兼容的主要试验项目有：电磁环境测量（分别在ATP设备附近、ATP设备临近车厢进行）、ATP设备主要信号电缆共模和差模骚扰的时域和频域测量。
试验情况总结如下：1．ATP附近电磁环境的测量结果与此前其他车型测量结果类似，均与速度变化无明显关系。
其中9kHz-30MHz频段的空间磁场的电磁骚扰在高速时，幅度略有增大（部分频段增大了几个dB，主要是1MHz以下的低频，这主要由于牵引电流的增大）。
对于30MHz～2GHz频段空间电场的测量，由于30MHz～1GHz这段频谱已完全被划分使用，背景的频谱分量非常丰富，电气化铁道和列车的辐射骚扰基本和背景噪声重叠，不易区分。
考虑到ATP设备按照铁标3073进行辐射抗扰绕度试验时，试验等级为3级（10V/m），即140 dBμV/m，根据现场的测量结果，除机车电台频率450MHz外，应有40dB以上的电磁兼容裕量，因此ATP设备附近空间辐射场电磁环境较好。
2．BTM天线端口、SPD速度传感器端口、STM轨道电路感应线圈端口、MVB 总线电缆上均存在电磁骚扰现象。
列车静止时，信号电缆上的共模骚扰电流强度较低，尤其是1MHz以下频段。
列车运行时，骚扰强度有所提高，1MHz以下频段较为明显，但骚扰强度测量与速度无明显直接关系，不同速度的测量值在同一数量级内。
3．同稳态频域骚扰相比，过分相、紧急制动等工况引起的上述端口瞬态时域脉冲骚扰影响更大。
本次试验进行ATP系统各信号线共模和差模的瞬态同步时域测试，通过差模试验，定量研究了信号线的骚扰电平。
一般而言，稳定的频域骚扰即使造成电磁干扰现象，相对易于排查与解决；时域的脉冲骚扰与工况有关，具有偶发性，相对难以发现，应进一步重视研究该类骚扰现象。
4．通过BTM天线端口以及STM轨道电路感应线圈端口所测到的差模骚扰电压均较大的情况表明，车辆运行时车底与轨道之间的空间辐射骚扰较强。
尤其当车辆经过分相区时，从BTM天线所接收到的差模骚扰脉冲在BTM上行频带内的包络幅度有可能超过地面应答器的上行信号的包络幅度，如果此时正好经过应答器上方，则会对点式应答设备的车地通信造成干扰。
目录1试验名称 (1)2试验目的 (1)3试验地点 (1)4试验样品 (1)5依据标准/ 相关文档 (1)6性能判据 (1)7受试系统工作状态 (1)8试验时间 (1)9试验信息和条件 (1)9.1 试验位置 (2)9.2 试验项目 (2)9.3 仪器设备 (7)10试验数据分析 (8)10.1 ATP设备舱附近电磁环境测量的试验数据分析 (8)10.2 ATP系统信号端口电磁骚扰的频域测试数据分析 (40)10.3 ATP系统信号端口电磁骚扰时域试验数据分析 (52)图表索引............................................................................................ 错误！未定义书签。
1 试验名称CTCTS3-300T型ATP与CRH380B型动车组接口型式试验：电磁兼容测试报告。
2 试验目的为研究CRH380B动车组所搭载的CTCS3-300T型车载列控设备（ATP）的电磁兼容性指标和性能，并获取车内电磁环境等数据，在郑西客运专线“荥阳南-洛阳龙门”段进行了动车组电磁兼容试验测试。
3 试验地点郑西客运专线“荥阳南-洛阳龙门”段。
4 试验样品CRH-380Ｂ动车组、CTCTS3-300T型ATP。
5 依据标准/ 相关文档IEEE Standard 473 - 1985 Electromagnetic Site Survey (10 kHz to 10 GHz) 非标试验6 性能判据本次试验为非标试验，不适用标准中规定的限值或性能判据。
7 受试系统工作状态动车组运行模式参见《CTCS3-300T型ATP与380B型动车组接口型式试验测试序列（郑西线）》。
8 试验时间2012.5.20 至2012.5.259 试验信息和条件9.1 试验位置试验在CRH-380B动车组上进行。
电磁环境测量的试验点设在ATP设备舱门正对车厢走廊内；ATP设备主要信号电缆上共模骚扰电流和差模骚扰电压的时域和频域测量的测量传感器试验点在ATP设备的相应信号电缆和端口，测量设备在临近区域。
9.2 试验项目1）动车组车内ATP电磁环境测量分别测量动车组在上电待机状态和不同运行速度下的电磁环境。
试验点设在ATP 设备舱正对的车厢走廊上，天线架设高度正对设备舱中央位置。
试验目的是获取不同速度（包括高速）下ATP设备附近的电磁环境电平的数据和频谱分布。
通过与先前其他车型同类试验测量结果比较其差异，进一步研究ATP设备所在的电磁环境的电磁兼容性。
测量频段涵括车载列控及信号设备的工作频段，以及GSM-R等无线通信系统的工作频段。
图1. 空间射频磁场测试布置（CRH-380B 8号与7号车厢交界处,9kHz~30MHz）图2. 空间射频电磁场测试布置（CRH-380B 8号与7号车厢交界处,30MHz~200MHz）图3. 空间射频电磁场测试布置（CRH-380B 8号与7号车厢交界处,200MHz~500MHz）图4. 空间射频电磁场测试布置（CRH-380B 8号与7号车厢交界处，500MHz~2GHz）2）ATP系统信号端口电磁骚扰的频域测试此项测试主要测试ATP系统各输入信号端口从电磁环境中耦合到的骚扰电压或骚扰电流的频域特性。
测试内容包括BTM天线端口的差模电压的频域测试和SPD速度传感器输入电缆、STM轨道电路线圈输入电缆及MVB总线电缆的共模骚扰电流测试。
上述测量用于监测动车组在运行期间，尤其是经过电分相区等特殊条件下，从各种信号输入端口直接侵入ATP系统设备的电磁骚扰。
另外，BTM天线端口的差模电压能够直接反映车辆运行过程中车下CAU天线单元所处的电磁环境的特征。
对于BTM天线端口的差模骚扰电压，采用专用的匹配耦合装置（9kHz~50MHz耦合度-20dB）将信号检出，并送入频谱分析仪进行测量，测试过程不影响BTM的正常工作（测试布置）；对于SPD速度传感器输入电缆、STM轨道电路线圈输入电缆及MVB 总线电缆的共模骚扰电流，则采用安装在电缆根部的电流钳探头将骚扰电流检出，并送入频谱分析仪进行测量，测试过程不影响上述设备的正常工作。
试验位置和探头的布置见图5 图7。
图5. CRH-380B ATP的BTM天线端口差模电压试验位置图6. CRH-380B ATP的SPD信号电缆共模电流的试验位置图7. CRH-380B ATP的STM信号电缆共模电流的试验位置3）ATP系统信号端口电磁骚扰的时域测试对ATP系统连接的各种传感器和天线电缆端口进行测试。
本项测试不需改变设备的原有接线方式，待测试端口包括BTM天线端口、SPD速度传感器输入端口、STM 轨道电路线圈输入端口以及系统内的MVB总线电缆。
此项测试主要测试ATP系统各输入信号端口从电磁环境中耦合到的骚扰电压或骚扰电流的时域特性。
测试内容包括BTM天线端口的差模电压的时域测试和SPD速度传感器输入电缆、STM轨道电路线圈输入电缆及MVB总线电缆的共模骚扰电流测试。
上述测量用于监测动车组在运行期间，尤其是经过电分相区等特殊条件下，从各种信号输入端口直接侵入ATP系统设备的电磁骚扰。
另外，BTM天线端口的差模电压能够直接反映车辆运行过程中车下CAU天线单元所处的电磁环境的特征。
对于BTM天线端口的差模骚扰电压以及各信号电缆共模骚扰电流的信号检出方式及耦合装置的布置同频域测试的试验布置。
对于SPD速度传感器和STM轨道电路感应线圈输入端口的差模骚扰电压，则在ATP系统的配线端子排上将差模电压信号直接取出，利用电压探头送入数字示波器进行测量，测试过程同样不影响ATP系统的正常工作。
试验位置和探头的布置见图5 图8。
图8. SPD、STM输入端口差模电压测试布置9.3 仪器设备测量动车组车内电磁环境所需仪器设备见表1：表1. 测量动车组车内电磁环境所需仪器设备表2. 信号端口的差模电压/共模电流电磁骚扰项目所需仪器设备北京交通大学电磁兼容实验室 第8页10 试验数据分析10.1 静态电磁环境测量的试验数据分析10.1.1 150KHz ～30MHz 频段空间磁场的测量数据分析：应用EMC6507环天线测量的空间磁场的试验频段为150kHz ～30MHz 频段，分辨率带宽（RBW 3dB ）为10kHz 。
试验在天线口面分别垂直和平行于ATP 设备舱柜门两种条件下进行。
针对每个测试频段和每种极化方向，测试数据图表以以下方式进行组织，并进行分析说明：①每种设置下测量全过程累积的骚扰频谱最大值、最小值和平均值；②对频谱分布中特征峰值频点的幅度概率分布（APD ）统计。
150KHz ～30MHz 频段空间磁场的测量数据分析：磁场强度(d B u A /m )频率(MHz)图9. 150KHz ～30MHz 静态环境磁场强度极值分布图（天线口面垂直舱门）北京交通大学电磁兼容实验室 第9页磁场强度(d B u A /m )频率(MHz)图10. 150KHz ～30MHz 静态环境磁场强度极值分布图（天线口面平行舱门）磁场强度(dBuA/m)A P D 概率图11. 150KHz ～30MHz 磁场特征峰值频点的APD 分布（天线口面垂直舱门）北京交通大学电磁兼容实验室 第10页磁场强度(dBuA/m)A P D 概率图12. 150KHz ～30MHz 磁场特征峰值频点的APD 分布（天线口面平行舱门）10.1.2 30MHz ～2GHz 频段空间电场的测量数据分析30MHz ～2GHz 频段空间电场的测量分别应用FSH8天线组件实现，因此分为4个频段测量：30MHz ～200MHz 、200MHz ～500MHz ，频谱分析仪的分辨率带宽（RBW 3dB ）均设置为100kHz 。
针对每个测试频段和每种极化方向，测试数据图表以以下方式进行组织，并进行分析说明：①每种测试频段设置下不同极化方向的测量全过程累积的骚扰频谱最大值、最小值和平均值；②对频谱分布中特征峰值频点的幅度概率分布（APD ）统计。
30MHz ～200MHz 频段空间电场的测量数据分析：北京交通大学电磁兼容实验室 第11页电场强度(d B u V /m )频率(MHz)图13. 30MHz ～200MHz静态环境电场强度极值分布图（垂直极化）电场强度(d B u V /m )频率(MHz)图14. 30MHz ～200MHz 静态环境电场强度极值分布图（水平极化）电场强度(dBuV/m)A P D 概率图15. 30MHz ～200MHz电场强度特征峰值频点的APD 分布（垂直极化）电场强度(dBuV/m)A P D 概率图16. 30MHz ～200MHz 电场强度特征峰值频点的APD 分布（水平极化）200MHz ～500MHz 频段空间电磁场的测量数据分析电场强度(d B u V /m )频率(MHz)图17. 200MHz ～500MHz 静态环境电场强度极值分布图（垂直极化）电场强度(d B u V /m )频率(MHz)图18. 200MHz ～500MHz 静态环境电场强度极值分布图（水平极化）电场强度(dBuV/m)A PD 概率图19. 200MHz ～500MHz 电场强度特征峰值频点的APD 分布（垂直极化）电场强度(dBuV/m)A P D 概率图20. 200MHz ～500MHz 电场强度特征峰值频点的APD 分布（水平极化）500MHz ～2GHz 频段空间电磁场的测量数据分析电场强度(d B u V /m )电场强度(MHz)图21. 500MHz ～2GHz 静态环境电场强度极值分布图（垂直极化）电场强度(d B u V /m )频率(MHz)图22. 500MHz ～2GHz 静态环境电场强度极值分布图（水平极化）电场强度(dBuV/m)A P D 概率图23. 500MHz ～2GHz 电场强度特征峰值频点的APD 分布（垂直极化）电场强度(dBuV/m)A P D 概率图24. 500MHz ～2GHz 电场强度特征峰值频点的APD 分布（水平极化）30MHz 2GHz 空间电场环境小结：对于30MHz ～2GHz 频段空间电场的测量，由于30MHz ～1GHz 这段频谱已完全被划分使用，背景的频谱分量非常丰富，电气化铁道和列车的辐射骚扰基本和背景噪声重叠，不易区分。