浅谈ETC与汽车电子标识的同异

浅论ETC与汽车电子标识的同异汽车电子标识自2014年11月发布国标征求意见稿之后，已有半年多时间，在这半年时间里，各路媒体、证券机构将此翻炒了多遍，出发点多是从汽车电子标识应用之后将会给智能交通带来什么改变，市场规模，对上市企业业绩影响等等，很少有分析汽车电子标识应用之后对现有智能交通管控系统如信号控制、道路交通监控、交通流量采集与诱导等系统的影响，当然这本身也属于技术的范畴内，也很正常。至于最近有媒体将ETC与汽车电子标识相比较，而且得出了不太靠谱的结论--同室操戈，这让人有些摸不着头脑。

近日，关于汽车电子标识最大的新闻应该就是易华录将与河北省政府签订高达109.8亿的合作协议，合作内容就是基于汽车电子标识的河北军民融合交通物联网公共服务平台项目。抛开易华录是否最终能够将此项目落地不说，但该新闻透露了一个信息，那就是汽车电子标识的市场规模巨大，预计将在2000~3000亿之间，当然，我们暂时不清楚易华录这个合作协议是否包括了后续的运营和数据处理，而运营和数据处理的市场规模更不应该小觑。一个未来无可限量的市场，最早布局的中兴智联、千方科技不知道会不会是最大的赢家，另外还有航天长峰、键桥通讯、易华录、博康等等都已经在做准备，设备企业本能、华虹、金溢科技能否借势飞翔？

趁热打打铁，在汽车电子标识领域，ITS114一直有长期关注，近年来也不断的报道南京、厦门、汕头、武汉、重庆、台湾等地的类汽车电子标识的应用，对汽车电子标识略懂，也来说说汽车电子标识与ETC 的同异。

1、目的。ETC最基本和最主要的功能就是收费，收取高速公路通行费用，而汽车电子标识的落点在于管理，车辆的唯一身份管理。

2、推广手段。ETC只能依靠不停车同行的便利和通行费优惠等市场手段促使车辆所有者安装车载标签，目前售卖给车主的ETC标签还在300元左右；汽车电子标识则很可能通过国家立法或地方法规来强制要求安装，车载标签为免费发放，标签成本在30元左右。

3、建设管理主体。ETC为交通运输部力推，已有18个省市完成联网，全国联网只是时间问题，建设主体为各高速公路管理公司/承包运营公司等等，基本上是市场化投资；汽车电子标识系统为公安部十三五项目，基本上会将交给公安交警来规划建设，一般情况为财政投资，或可设计为PPP模式。

4、路侧设备。ETC 的路侧设备只在高速公路的出入口安装应用，汽车电子标识的路侧设备则根据车辆管理的需要来设置点位，可参照卡口点位设置的要求，如出入市区、县区的国省道，市区内的主干道、快速路等等。

5、频段。众所周知ETC的通信频段是5.8G，而汽车电子标识国标的征求意见稿中（下同），频段为840-845MHz，通信频段完全不同，一个是超高频，一个是微波。RFID的超高频频段还有920~925 MHz。

6、供电。ETC必须要供电，汽车电子标识无需供电，也就是所谓的有源无源。

7、读取时对速度的要求。我国ETC的标准与国外略有差别，读取标签时对车辆速度的要求是60公里以下，而汽车电子标识国标规定为120公里时速时也能要能读取。

8、延伸功能。两者都可以用于停车管理，不同的是ETC可直接扣费，而汽车电子标识则需要绑定用户的银联卡，进行后操作扣费。ETC可承载的延伸功能较少，汽车电子标识则可扩展较多（可参看《几个典型城市的类汽车电子标识应用盘点》），主要在于ETC不太可能应用于城市交通管理，不管是因为技术差异还是因为管理方不同。

9、两者关系。从理论上来说，汽车电子标识在绑定银联卡或者第三方支付账户后，可以替代ETC在高速公路通行费收取上的作用，可参照台湾的做法。ETC是国际上高速公路

不停车收费的通用手段，车辆识别率要求相对汽车电子标识可能更高，且在我国已经落地多年，且逐步在实现全国联网，已经有一定的市场生命力和竞争力。汽车电子标识是基于对车辆唯一身份的精准管理而提出来的，目前标准还在讨论，何时确定还不可知。示范项目也囿于国家标准未能确定而迟迟不能落地，取得市场规模更需要时日，但一旦爆发，在装车数量上，会很快超于ETC用户数量。

汽车电子标识和ETC在相当长的一段时间内一定会是井水不犯河水，同一个车上两种车载标签，一个有源一个无源，技术上或许会将两个标签在产品外观上进行二合一；在高速公路收费上，未来或许会开放给汽车电子标识一个车道，与ETC车道并存，而人工收费车道将会压缩，甚至没有；可预见的未来几年，在城市停车领域，ETC和汽车电子标识将会产生激烈竞争。

汽车电子标识其实已经在部分实现联网收费的高速公路上用于多义性路径识别，以确定车辆从A到B，到底是以什么路线和行驶里程，便于精确收取通行费用。