第十章：城市轨道交通网络化运输组织
国家开放大学电大《城市轨道交通客运组织》期末试题题库及答案(试卷代号：2632)
国家开放大学电大《城市轨道交通客运组织》期末试题题库及答案（试卷代号：2632）盗传必究一、单项选择题1．发展城市轨道交通应围绕安全、高效、有序、经济和环保的要点，逐步使( )，供求平衡，实现21世纪的可持续发展。
A．交通发展B．地铁建设加快C．经济结构合理D．交通结构合理2．全日分时最大断面客流量是确定( )全日行车计划和车辆配备计划的基础数据。
A．高峰小时B．轨道交通系统C．行车秩序D．车站单向高峰3．列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。
列车编组辆数是以( )作为基本依据。
A．客流量B．最大断面的客流量C．每小时最大断面的客流量D．高峰小时最大断面的客流量4．车辆配备计划是为完成全日行车计划而制定的( )安排计划。
A. 运营车辆数B．在修车辆数C．车辆保有数D．备用车辆数5．客运组织工作的宗旨包括安全、( )、迅速、便利、优质服务等。
A．热情B．准时C．文明D．舒适6．采取不正当的手段，填平车票、现金上的差额属于( )。
A．一类违章7．司机配合检修部门调试车辆时，行车安全由( )负责，并严格按信号动车，遇有危险及时停车。
A．检修部门B．司机C．信号员D．运转值班员8．乘客购票后，将所持车票送人闸机检票口，经( )无误后，闸机开放，让乘客通过闸机进入付费区。
A．检票B．安检C．购票D．验证9．地铁系统由于投资大，一般都由政府策划建设及经营，票价有统一票价和( )两类。
A. 票价管理B．按距离计价C．按要求计价D．随时调价10．客运密度是指在一定时期内平均每公里运营线路所承担的( )。
A．客运量B．旅客总人数C．客运周转量D．运输总里程11．自动导向交通系统的优点是( )。
A．噪声较低B．技术简单C．速度快D．输送能力强12．在分时客流不均衡时，为达到运输组织的合理和运营的经济性的目的，运营部门可考虑采用小编组、( )的行车组织方式。
A．低密度13．列车定员数是( )和车辆定员数的乘积。
城市轨道交通网络化运营的组织方法及技术浅谈
建材发展导向1022019年第1期城市轨道交通网络化运营的组织方法及技术浅谈余 馨（重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司, 重庆 渝北 401122）摘 要：随着城市轨道交通的发展，逐渐从单一的线路发展到多条线路交错、相互联系的网络形态。
由于城市轨道交通不同时段客流量不同，所以需要合理组织线路，做好客流预测，满足客运要求。
如果客流量预测不准，导致列车空载运行，则造成严重的浪费，影响到轨道交通运营企业的经济效益。
因此，必须做好城市轨道交通网络化运行的组织，确保整个城市轨道交通有效运行。
本文主要分析了城市轨道交通网络化运营特点，并根据网络化运营特点重点阐述了城市轨道交通共线运营方式、多交线运营方式、快慢车结合运营以及车站限流等方式。
关键词：城市轨道交通；网络化运营；组织方法城镇快进程中，大量的农村人口涌入城市，城市人口不断上涨，给城市交通运输带来巨大的压力，由于很多城市交通规划不合理，导致城市交通堵塞现象严重。
为了解决城市交通拥堵问题，全国大力建设城市轨道交通。
城市轨道交通具有运量大、准点、环保节能、全天候、安全等优点，近年来全国30多个大中城市拟建或者已经建设运营城市轨道交通工程。
城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的客运系统，需要各个轨道交通车站以及线路有效衔接，满足乘客出行要求。
因此，必须科学的规划好城市轨道交通网络化组织，确保城市轨道交通有效运行。
1 城市轨道交通网络化运营特点城市轨道交通网络是由多条线路相互衔接形成规模庞大的交通系统。
因此城市轨道交通网络不仅要满足城市交通发展和乘客出行需求，而且还要最大限度降低运营成本，提高轨道交通运营企业的经济效益。
近年来，城市轨道交通发展迅速，各个城市建立相对比较全面的城市轨道交通网络，尤其是城市中心轨道交通网络的建设，极大地改善了人们出行的环境。
由于城市轨道交通网络线路复杂，需要将地铁、城市环线、铁路、地面交通等交通出行工具进行有效的整合，形成一个整体，进行集中管理，统一调度，再通过科学的设计和合理的布局，做好地铁列车运行的时间，减少乘客等车时间。
城市轨道交通网络化运输组织探讨
城市轨道交通网络化运输组织探讨摘要：随着现代社会群众对公共交通出行要求的提升以及城市轨道交通建设规模的扩大，城市轨道交通的运输和运营压力也呈现出了不断上升的趋势，为了能够有效提高轨道交通的运输水平，轨道交通运营单位必须积极改变传统运输模式，为保障满足城市居民的出行需求打好基础。
目前很多轨道交通正在向着网络化运输而改革，轨道交通运营单位在改革的过程中一定要意识到网络化运输的特点、加强对网络化运输模式的组织，以保障城市轨道交通的运输能力能够得到有效提升。
为此，本文对轨道交通网络化运输组织的特点以及存在的问题进行了分析，并且探讨了对城市轨道交通网络化运输的优化模式以供参考。
关键词：轨道交通；网络化运输；运营组织网络化运输模式作为一种高度优化的轨道交通运营模式，虽然很多轨道交通运营单位对建设网络化运输组织体系非常重视，不过由于缺乏网络化运输组织经验等问题，在实际应用时依然会遇到诸多阻碍。
为保障网络化运输组织模式能够有效得到落实，轨道交通运营单位必须要以网络化运输组织模式为基础，并且根据当前存在的问题进一步优化轨道交通网络化运输组织体系建设，这对于轨道交通运输组织能力的提升有着非常重要的帮助。
一、轨道交通网络化运输组织的特点轨道交通网络化运输组织的前提是在轨道交通规模不断扩大同时能够形成运输网络，由于庞大的线路规模需要更加精细、更加全面的管理模式，同时还需要满足大型设备管理以及运输组织细化管理的需求，轨道交通单位会以城市轨道交通网络为基础建立网络化运输组织管理体系，从而加强对轨道交通各项运输资源和人力资源的分配，为保障轨道交通高效率、稳定且安全地运行打好基础。
毕竟现代社会对于轨道交通的需求量越来越高，轨道交通乘客数也在逐年增加，甚至会出现部分车辆段乘客拥挤的情况，而网络化运输组织模式能够将多条轨道交通线路进行较差融合，从而建立一套综合化乘客运输体系，确保各条线路和车辆能够呈网络化连接，以便于满足轨道交通日益增长的乘客需求，保障城市轨道交通体系能够真正实现互通互联、高效运行。
城市轨道交通概论_4作业(99分)
城市轨道交通概论第1次作业（注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。
在线只需提交客观题答案。
)本次作业是本门课程本学期的第1次作业，注释如下：一、单项选择题(只有一个选项正确，共10道小题)1. 通常地铁车站多采用（）式车站。
(A) 岛(B) 侧(C) 岛、侧混合(D) 天桥正确答案：A解答参考：2. 城市轨道交通车站设备用房包括供电、通风、通信、信号、给排水、防灾、电视监控等系统用房，其面积和要求应按各专业的（）确定。
(A) 施工顺序(B) 施工工艺(C) 工艺布置(D) 功能要求正确答案：C解答参考：3. 车站一般宜设在( )上。
(A) 直线段(B) 斜线段(C) 曲线段(D) 交叉线段正确答案：A解答参考：4. 以( )为媒介的自动售检票系统应用范围最广，技术和设备的发展日趋成熟，在交通行业中的自动收费系统中有一定的代表性。
(A) 磁卡(B) 非接触式IC卡(C) 接触式IC 卡(D) 非接触式智能卡正确答案：A解答参考：5. 客流预测可以分为节假日客流预测、双休日客流预测、工作日客流预测，这是按照（）分类的。
(A) 预测时间(B) 预测内容(C) 预测方法(D) 预测用途正确答案：A解答参考：6. 在FAS 系统车站级设备中，( )是系统控制盘的"心脏"。
(A) 电源模块及蓄电站(B) 网络(C) CPU 卡(D) 图形命令中心正确答案：A解答参考：7. 城市轨道交通车站的楼梯、检票、出入口通道三者的通过能力应满足下述要求：发生事故灾害时，能在（）min内让所有人员撤离站台。
(A) 4(B) 6(C) 8(D) 10正确答案：B解答参考：8. 城市轨道交通信号系统中，已经普遍采用基于计算机实时控制（）系统。
(A) ATP(B) ATS(C) LED(D) ATC正确答案：B解答参考：9. 城市轨道交通网络化运营，首当其冲是实现城市轨道交通不出站换乘不同路线的（）。
第十章：城市轨道交通网络化运输组织
网络化运输组织体系架构
2.扁平化的管理架构
网络规模不断的扩大，为了达到降低运营管理成本、提高运 营管理效率，需根据城市轨道交通的行业特点进行“扁平化的 管理”：将垂直的组织部门架构转变为以业务为中心的、以流 程为基础的、横向的扁平化的结构组织，增大管理幅度，减少 中间层次，保证整体网络的信息顺畅流通以及管理指令响应及 时、快速下达，有效提升网络管理的质量和效率。
快车停靠车站选择是确定城市轨道交通快慢车结合开行方案 时需解决的首要问题之一。
快慢车结合的运输组织，根据快车越行方式的不同，可以分 为站间越行和车站越行两种。
网络化运输组织模式
五、可变编组与多编组运输
可变编组是指针对城市轨道交通线路在不同区段所具有的客 流差异性，在运行过程中改变编组形式的运输组织技术。 多编组是指针对轨道交通线路客流在不同时段或不同区段的 差异，由车辆段事先设计并发出的具有不同编组长度的列车的 运输组织技术。
网络化运输组织体系架构
4. COCC、OCC与ETC工作模式 （3）紧急状态下运营
等级4：因灾害性气候、设备严重故障等造成列车发生30min以 上延误或中断运营，或2条以上线路发生15min以上、30min以下 延误及中断运营，线路列车运行秩序严重紊乱，线路运营组织 方案发生重大变化；换乘车站客流达到“客流爆满”等级。 等级5：因火灾、毒气、爆炸、恐怖袭击等社会公共安全事件 造成线路运营中断、网络运营大面积瘫痪、群体性伤害事件。
（2）利用现有的线网扩充轨道运输能力、提高服务水平；
（3）通过延伸线路和相互过轨的方式来鼓励运营主体间服务协 作，以减少乘客换乘； （4）可以实现不同运营主体之间制度的统一，如清算中心的发 展。
网络化运输组织模式
3.过轨运输的分类
城市轨道交通网络化行车组织优化相关问题研究
城市轨道交通网络化行车组织优化相关问题研究作者：王义来来源：《科学导报·学术》2020年第34期摘 ;要：随着时代的飞速变迁，现代化建设与科学技术也得到迅猛发展，我国的城市轨道交通建设发展进入了一个新时期。
新旧轨道纵横交错不断完善国家轨道交通运输网。
在网络化发展完善的道路上，新的问题也不断涌现，从最初的线网规划、建设工程到投入运营，每一步都涉及到相关专业知识的运用。
本文将从城市轨道交通网络化以及行车组织优化两个方面出发进行思考与研究，提出相应的优化方案。
关键词：城市轨道交通;网络化;行车组织引言在轨道交通事业迅猛发展的基础上，城市轨道交通网络化成为进一步发展的必由之路。
人口增长、用车量激增、交通拥堵、汽车废气排放造成环境污染成为了各个城市的心头之患，阻碍着城市的发展。
如何解决这些问题成为了每一个城市甚至世界各国都要面对的难题。
轨道交通凭借着速度、安全、准时、运输量大、节约资源等优势成为了城市公共交通发展的首选。
而如何做到合理网络化，优化行车组织则成为了一个至关重要的发展节点。
一、城市轨道交通网络化的意义与实现（一）网络化资源共享与实现网络化的第一个重要意义在于该交通网络内可实现一定程度的资源共享，一般体现在：车辆、主变电所、信息资源、维修场所、基础设施等方面。
车辆作为线路运输中的重要设备，大比例占据于企业成本投入。
当有新的线路投入使用时，实际情况和前期的预判难免会有误差，这就会造成线路车辆的过剩或者短缺[1]。
而正确判断车辆需求需要通过长时间的观察与计测，如果能有一条具有相同车辆型号并且车辆资源丰富的线路进行分担支援将会有一定的帮助。
同时，在运营过程中，由于每条线路都有其客流特点，比如客流高峰期出现的时间不同，这要求专业人员能合理进行运输调整，实现资源的合理应用。
为实现资源共享，应该将所需必要组织条件纳入最初规划与建设阶段的设计与安排。
主变电场所以及车辆维修场所都需要较大的占地面积，如果能做到这两个资源的共享，不仅仅对减少建设资金、降低工程造价以及运营成本有所帮助，更能够尽可能的节约土地资源。
城市轨道交通运营管理规定#(精选.)
城市轨道交通运营管理规定交通运输部城市轨道交通运营管理规定（中华人民共和国交通运输部令2018年第8号）《城市轨道交通运营管理规定》已于2018年5月14日经第7次部务会议通过，现予公布。
自2018年7月1日起施行。
部长李小鹏2018年5月21日城市轨道交通运营管理规定第一章总则第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。
第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。
第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。
省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。
城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。
第二章运营基础要求第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。
城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。
第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况；（二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况；（三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况；（四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；（五）其他交通方式的配套衔接情况；（六）无障碍环境建设情况。
关于地铁网络化运营运输组织的分析
关于地铁网络化运营运输组织的分析摘要：地铁运输组织是铁路运输生产工作组织的简称，又称“地铁运营”，涉及旅客运输组织和交通组织。
一般来说，涉及旅客、行李、包裹等处理的相关工作，是客运组织的工作范围。
本文分析了城市轨道交通网络化运营现状及所面临的挑战，并针对性提出了化解挑战、提高管理效率、提升运营服务水平的应对措施。
关键词：地铁；网络化运营；运输组织中图分类号：U231 文献标识码：A引言随着大数据技术不断发展，以地铁车辆为代表的轨道交通装备的智能化程度也越来越高，大数据、物联网、5G等技术也在车辆感知、专家诊断领域获得了越来越多的应用，使得更多的车辆数据可以被采集、传输，故障可以被诊断、预测，为车辆运营的智能化运维化奠定了基础。
而轨道交通行业是注重安全、效率的行业，但传统运营管理存在部分缺陷，调度难以掌握车辆的运行状况，司机和地面沟通成本高、效率低，正线地铁一旦出现故障，故障分析时间长。
1 地铁网络化运营现状随着城市轨道交通的不断建设，国内越来越多开通城市轨道交通的城市由单线运营逐步进入网络化运营阶段，运营复杂程度越来越高，给运营管理带来的压力和挑战也越来越大，主要表现为:1)管理区域和跨度不断增大，不同线路间的设备制式不一、系统新旧混搭、技术标准新老交叉等问题日益凸显。
2)“线”与“网”的关系更加密切，任何一条线路出现问题都将影响整个线网，应急处置面临严峻挑战。
3)整个线网的客流变化愈发明显，线网总客流量出现波浪型变化，运营生产安全和客运服务压力逐渐变大。
4)民众对城市轨道交通出行的依赖程度、关注度、服务质量要求等逐步变高，同时带来的是应对舆情的压力也越来越大。
2 地铁网络化运营运输组织优化措施2.1 编制网络化运行图列车运行图是列车运行的基础。
在编制运行图前期，应通过实地调研、数据分析方式收集线路主要换乘方向、客流分布特征，以及线路首末班车设置合理性、线路客运强度等数据，综合线网所有数据进行分析，合理设置每条线路的首末班车、列车行车间隔，并做好高峰期换乘衔接;同时还应跟踪客流变化，以及新线开通、城市发展动向等信息，合理优化线网运行图，从而解决运行图的固定性与线网客流、线路变化需求之间的矛盾，使有限的城市轨道交通资源利用率最大化。
关于地铁网络化运营运输组织的分析
关于地铁网络化运营运输组织的分析摘要：地铁网络化运营后对于线路的匹配衔接带来新的挑战，通过分析地铁线网运营的运输组织变化和特点，指出存在的管理问题并提出策略，希望能为地铁线网运营的可持续发展提供保障。
关键词：地铁；网络化运营；管理问题；应对措施前言地铁成网运营后，与单线、双线运营相比，客流量呈跳跃式增长，给接驳、匹配等交通组织带来了巨大挑战。
某线自2021年开通运营以来，线网日均客运量较开通前增长40%左右，换乘客流量增加近一倍，运输组织压力较大。
本文系统分析了地铁网络化运营面临的运输组织与管理问题的变化与特点，并提出了相应的对策或管理策略，为地铁网络化运营的可持续发展提供保障。
一、网络化运营变化及特点（一）换乘匹配难度大随着网络化运行，铁路换乘站点的数目不断增多，不同线路、不同峰期运行间隔不同（或部分峰期不同），特别是高峰时段间隔较短、换乘站停站时间较长，对换乘匹配提出了更高要求。
厦门目前有两条线路运营，1、2号线仅有一个转换站点，换乘匹配的压力相对较低。
3号线开通后，将会有5个转点站，从70000人次增加到13万人次，每个站点都有3个站点。
在编制运行方案时，必须使3个转接站的本线、下行和转接线的上下错开到达。
为了提高换乘效率，缩短候车时间，轨道交通规划3号线的首次换乘停站进行了优化：1.高峰45秒，平低峰40秒，车站由于交路23号线，保持50秒不变；二是实行高峰时段：1号线工作时间从5分50秒调整到6分钟，与2号线小交路的运行时间保持一致；三是实施低峰值匹配：1号线从8分21秒/8分11秒缩短到7分30秒，2号线从8分/16分减到7分30分。
（二）客流不均衡性显著城市轨道交通的非均匀性是大多数城市轨道交通的特点，其中既有时间上的非均匀性，也有空间上的非均匀性。
在线网运行中，应综合考虑各种因素，以提高其数量与能量的匹配经济性，例如，结合区段的定位，进行不平衡出行和大小交路运行方式的优化。
根据厦门的客流预测，网络运行后，城市轨道交通的非均匀度与以前相比基本不变，但区间的不均匀性更为明显。
城市轨道交通论文题目(最新100个)
城市轨道交通论文题目（最新100个）城市轨道交通是运输工程学中的一个分支，涉及到道路工程、汽车工程、城市规划、社会学、经济学等多类学科，所以该专业论文的选题其实非常广泛，本文为大家带来了最新的“城市轨道交通论文题目”，希望能解决大家的“选题困惑”。
精选论文题目一： 1、公路建设项目后评价理论研究 2、基于集成神经网络的城市道路交通流量融合预测研究 3、综合交通运输系统理论分析 4、城市道路交通状态判别及拥挤扩散范围估计方法研究 5、基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究 6、城市轨道交通工程施工方风险认知研究 7、基于出行特征的交通工程设计研究 8、重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究 9、地下轨道交通工程抗震设防要求确定方法研究 10、基于多维矩阵WBS的城市轨道交通项目集成管理研究 11、轨道交通工程绿色施工与清洁生产研究 12、宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究 13、天津地下交通工程混凝土墙耐久性研究 14、国内轨道交通驾驶室人机工程设计研究 15、基层质监机构的交通工程质量监督机制研究 16、交通工程施工安全防治和监管体系研究 17、珠机城际轨道交通工程线路选线规划设计研究 18、城市轨道交通工程建设项目招标采购管理研究 19、面向交通工程造价管理的服务集成与系统设计 20、重庆轨道交通工程测量管理信息系统开发与实施 21、连续长大下坡路段避险车道设置原则研究 22、在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究 23、交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究 24、武汉城市轨道交通工程施工技术研究 25、交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究 26、城市轨道交通安全保障系统设计 27、我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究 28、公路可行性研究中的交通分析研究 29、大型市政工程施工期交通组织研究 30、基于GIS的城轨交通工程信息管理系统研究 31、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究 32、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究 33、城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究 34、轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发 35、国道G4改扩建工程施工交通组织方案优化与仿真研究 交通工程毕业论文题目二： 36、城市轨道交通工程项目造价控制研究 37、城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究 38、深圳市交通工程质量监督研究 39、交通工程技术人员职业压力的研究及其应对策略 40、轨道交通配套通信工程项目进度管理研究 41、天津市轨道交通工程风险管理研究 42、轨道交通工程主控模式下变电所综合监控的应用研究 43、甘肃圆峰交通工程有限公司供应商管理研究 44、城市交通智能感知与传感器网络技术研究 45、轨道交通工程资料管理系统的实现及其文本信息的数据挖掘研究 46、中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究 47、交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现 48、高速公路交通工程设施系统分析及评价研究 49、道路条件对公路交通安全的影响研究 50、基于AHP层次分析法的轨道交通工程全过程造价控制研究 精选论文题目二： 51、基于BIM的城市轨道交通项目进度管理研究 52、北京市部分拥堵点段交通疏堵改造工程案例研究 53、浙江JH交通工程有限公司对外担保风险管控研究 54、宁波轨道交通项目的建设合同管理研究 55、城市轨道交通工程设计阶段投资控制研究 56、交通工程项目造价控制实践研究 57、责任成本管理在轨道交通工程中的应用研究 58、中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析 59、城市轨道交通工程建设期风险管理及工程保险问题研究 60、审计视角下城市轨道交通工程设计阶段造价控制研究 61、大型交通工程项目施工管理中的风险与预防 62、城市轨道交通工程地面控制网的测量与研究 63、城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究 64、某市轨道交通机电工程进度管理研究 65、轨道交通建设中前期配套工程合理实施的研究 66、考虑风险因素的城市轨道交通施工成本与进度研究 67、城市轨道交通工程安全隐患排查治理研究与实践 68、青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现 69、城市轨道交通PPP项目的风险分担研究 70、杭州地铁2号线1期工程项目人力资源管理及配置研究 71、城市轨道交通运输组织管理及相关问题的研究 72、基于运输一体化的区域交通运输需求预测研究 73、区域交通运输一体化发展系统分析与评价 74、区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 75、我国交通运输需求总量及结构分析 76、运输成本、要素流动与经济增长 77、城市轨道网络化交通运输组织优化关键问题研究 78、河南省综合交通运输体系规划研究 79、交通运输对市场规模的作用研究 80、天津市综合交通运输管理体制建设研究 81、区域交通运输结构优化研究 82、运输通道综合交通运输功能结构与运输结构研究 83、综合交通运输体系与区域经济的互动分析 84、基于路网的城市轨道交通系统运输能力研究 85、城市综合交通运输体系经济适应性研究 86、基于DEA的综合交通运输系统协调发展评价研究 87、基于碳排放的交通运输方式优化研究 88、“营改增”对交通运输业的影响及对策研究 89、交通运输发展对产业结构的影响分析 90、我国上市公司会计政策选择的偏好研究 91、“营改增”对交通运输企业财务影响研究 92、营业税改征增值税对我国交通运输业影响研究 93、增值税改革对交通运输企业财务业绩影响研究 94、低碳交通运输政策节能效果评价实证研究 95、陆路交通运输对河南区域经济发展影响研究 96、基于LEAP模型的河南省交通运输节能减排潜力分析 97、贵州省综合交通运输系统与经济协调性评价研究 98、基于LMDI方法的交通运输能源消耗研究 99、交通运输企业“营改增”相关问题的实证研究 100、欧盟、俄罗斯与中国交通运输模式新进展研究。
城市轨道交通网络化运营组织分析
城市轨道交通网络化运营组织分析摘要：随着当前城市化发展进一步加速，国内部分城市轨道交通行业已进入网络化运营阶段，网络化运营既为整个城市和轨道企业带来巨大的收益，同时网络化运营也面临着多种形式线路、区域站点客流特性差异大以及行车组织需求多样化等挑战，从国内外轨道交通运营管控现状来看，城市轨道交通网络化的运营技术也不断完善，然而在实际运营管理过程中依然存在着诸多问题。
本文重点阐述了城市轨道交通网络化运营组织要点，为全国城市轨道交通的网络化运营管控提供参考。
关键词：城市轨道交通；网络化；运营；组织引言随着我国城市化的发展，城市轨道交通运营线路不断增多逐渐形成网络化运营，客流量逐年攀升，为了更好的满足城市化下一阶段的发展需求，我国开始重点关注技术设备更新，建立新型的路网运营，也对各站点、各线路的运营管理提出了更高的要求。
在经过一段时间的试点后，轨道交通网络化运营管理方式已开始逐渐开始完善。
与传统的运营模式相比，当前的网络化运营模式更重视的是全局、联动和共享。
如何进一步实现城市轨道交通网络化运营，以促进其网络化运营的运营管理与服务水平提高，进而实现城市轨道交通的运营生产组织与应急处理能力提升，成为目前网络化运营研究和关注的重点。
本文将通过对网络化运营的基本尽快进行阐述，并结合国内外的网络化运营实践及经验，对城市轨道交通网络化运营的组织技术进行分析。
1城市轨道交通网络化运营的概念及特点分析城市轨道交通随着线路的增多，网线规模不断扩大，为提升网络化运营服务质量以及生产组织的水平，实现强化城市轨道交通网络应急处理能力而提出的网络化运营的组织模式。
城市轨道交通网络化运营阶段，是指开通3条及以上线路，且运营车站达到50座以上，其中，存在换乘关系的车站不少于3座，运营里程在80km以上，从而才称的上城市轨道交通网络化，各线路之间的互联、互通，对整个城市重点区域实现站点覆盖，满足城市的出行需求。
根据城市轨道交通网络化运营的规模情况可以分为大与中、小三个级别的城市轨道交通线网。
城市轨道交通网络化运营的组织体系浅谈
城市轨道交通网络化运营的组织体系浅谈摘要：伴随着城市轨道交通的快速发展，城市轨道交通网络化运营成为未来趋势。
本文在论述了网络化运营的主要特征与挑战的基础上，提出了网络化运营管理体系的具体措施，旨在有效提升城市轨道交通网络化运营管理水平，促进城市轨道交通网络化运营发展。
关键词：城市轨道交通；网络化运营；组织体系近年来，城市化进程加快，相应的城市基础设施建设也得到了相应的发展。
就城市轨道交通而言，作为城市主要交通工具之一，在缓解城市交通压力方面，保障广大群众出行质量等方面具有着十分重要的作用。
然而在城市轨道交通进一步发展的背景下，传统的运营模式无法满足实际需求。
网络化运营模式逐渐呈现在世人面前，切实解决了运营中的众多问题。
鉴于此，本课题就城市轨道几桶网络化运营组织体系相关问题进行论述，显然对城市轨道交通网络化运营发展具有一定的促进作用。
1.网络化运营主要特征及挑战分析近年来，我国城市轨道交通快速发展，各大一线城市的城市轨道已经进入到网络化运营阶段。
相比传统的单线、多线运营，网络化运营的具体变化不仅仅是线路数量上的增加，还是一种质的变化。
总结起来，集中体现在以下五个方面。
一是客运服务压力倍增。
由于线路可达性提高，外加线路之间的转乘效应，使得客运量暴增，尤其是在开辟新线路的情况下，客运服务压力将不是简单的一加一增加压力。
就以广州地铁一号线为例，单线运营时，日均客运量在17万左右人次，截至8条线路全开的情况下，日均客运量高达530万人次，平均每条线路客运量高达67万人次。
各线路之间的乘客，换乘效应明显加大。
二是管理区域过大。
城市轨道交通的规划，通常是由城市中心向外扩散，直到布满整个城市辖区，一旦完成，将会增加管理难度。
对于城市轨道交通运营管理人员而言，管理区域的增加，将会出现首尾不能兼顾，同时对于一线作业单元，也需要进行重新设置，才能确保管理效率。
三是协作要求高。
城市轨道交通运营机构的规模，通常与业务量同步增长。
浅析轨道交通网络化运输组织运营
浅析轨道交通网络化运输组织运营要想使城市交通问题得到根本解决，就必须要优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
文章主要介绍了城市轨道交通网络化运输组织及其呈现的新特点，分析了在成网条件下轨道交通客流需求的网络化特性和动态性变化，提出了网络化运营中应急响应机制措施。
标签：城市轨道交通；网络化；运营城市轨道交通具有运量大、快速、准点、环保等诸多特点。
我国城市轨道交通建设不断加快发展，科技化、网络化进程也在快速推进，轨道交通运营管理方式已经从以往单线独立运营向着多线综合运营的方向发展，逐步形成了城市轨道交通网络化运营的全新格局。
网络条件下的轨道交通，使各线路间的联系不断加大，各线路相互关联程度提高，这种情况下，也就对管理提出了更高的要求。
1 线网基本形态和特点城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。
科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。
可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。
2 线网整体形态结构类型轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。
如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下：（1）放射性网线。
这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。
具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。
关于地铁网络化运营运输组织的分析
关于地铁网络化运营运输组织的分析摘要：地铁由于具有运载量大、方便快捷等特点，是当前人们生活工作出行首选的交通工具。
随着交通需求的日益增长，地铁网络化运营有利提高运营效率及质量。
本文主要对地铁网络化运输组织管理中的基本原则、问题及措施进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；网络化运营；管理方案一、地铁的网络化运营管理需要遵循的基本原则（一）确保行车安全，保障人民生命财产安全对城市轨道交通的交通管理进行了怎样的调整，必须保证交通安全，保障乘客的人身和财产安全。
纵观以往的地铁安全事故，其主要原因有：列车刹车系统失效、信号设计不完善、调度指挥不到位等。
为了保证地铁网络运行的安全，必须保证设备质量达到国家规定的要求，并加强驾驶员的安全驾驶意识和操作技巧，防止由于工作人员的疏忽而造成的安全事故。
同时，行车指挥、车站、驾驶人员要紧密合作，对行车资料进行统一的管理，以提升信息交流的效率，确保行车的安全。
（二）保证地铁运营管理的整体性，提高运营效率在城市轨道交通网络化经营中，应重视全局，在任何情况下，都要保证整个轨道交通的整体效益。
例如，当一条线路上的车辆出现故障时，不能仅仅从这一条线路上找出解决方法，而是要从整个地铁系统的运行角度考虑，以这台故障车辆为出发点；综合考虑事故对其它交通工具运行的影响，以保证地铁系统的正常运行为前提，寻求解决问题的方法。
（三）提高反应速度，对突发事故进行快速处理一旦发生紧急事件，调度指挥部门、车站等都要快速响应，对列车运行进行适时的调度和调度，以保证在最短的时间里得到最佳的处理结果。
二、提高地铁网络化运营管理效率的措施（一）建立健全网络化运营管理的组织架构当前大多数地铁线路都是采用了“直线职能制”，按照运营管理功能将各个部门进行分工，由最高层的主管来直接指挥各个功能，从而大大改善了产品的单一性；在信息不多的情况下，管理的有效性。
在地铁建设初期，由于地铁线路数量不多，这种线性组织方式起到了很大的作用。
城市轨道交通网络化运营带来的问题及应对措施
城市轨道交通网络化运营带来的问题及应对措施摘要：进入二十一世纪，在我国社会经济水平不断提升下，城市化进程得到加快，近年来，人们的生活水平的提高，对城市交通要求不断提高。
城市轨道交通网络化运营出现诸多挑战，需研究网络化运营带来的问题并提出应对措施。
分析了城市轨道交通网络化运营现状及所面临的挑战，分析了网络化运营阶段因管理区域扩大、运输组织复杂化、客运服务需求多样性、安全风险点增加所带来的问题，并针对性提出了化解挑战、提高管理效率、提升运营服务水平的应对措施。
关键词：城市轨道交通；网络化运营；问题分析；应对措施引言近年来，随着城市轨道交通建设，运营线路、运营里程、换乘车站、城市交通枢纽主要衔接站等不断增加，运营模式也由单线运营逐步转化为网络化运营，在此背景下，针对城市轨道交通网络化运营现状和网络化运营特征进行研究，分析网络化运营模式下线路分布、设备增加、人员增加、运输组织、客运组织和安全风险等方面出现的问题，并针对这些问题提出解决措施，进而提前规避是很必要的。
1网络化运营基本概念城市轨道交通建设是调整城市结构的前提和重要手段,而网络化运营是城市轨道交通的主要发展趋势。
网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的、旨在有效满足出行者需要的安全、可持续的运行组织方法和运营行为的总称。
城市轨道交通网络化运营主要包含网络化行车组织和网络化客运组织两个重要组成部分,每一个网络化组织在社会发展中都有不同的特征。
网络化行车组织特征主要有以下几个:首先,行车指挥调度难度加大。
在城市中轨道交通越来越重要,轨道交通的建立和完善在一定程度上提高了城市的运输效率,但是也会存在很多负面性的问题,比如因各种原因导致的列车延误等;另外每一班次的发车时间较为固定,但是受到技术条件影响调整运营的弹性较小,甚至在一些城市和地区,城市轨道交通的列车密度已经达到饱和状态,若出现设备故障等情况容易造成后续多趟次列车晚点,严重影响行车组织效率。
中华人民共和国交通运输部令2018年第8号——城市轨道交通运营管理规定
中华人民共和国交通运输部令2018年第8号——城市轨道交通运营管理规定文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2018.05.21•【文号】中华人民共和国交通运输部令2018年第8号•【施行日期】2018.07.01•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】城市轨道交通正文中华人民共和国交通运输部令2018年第8号《城市轨道交通运营管理规定》已于2018年5月14日经第7次部务会议通过，现予公布。
自2018年7月1日起施行。
部长李小鹏2018年5月21日城市轨道交通运营管理规定第一章总则第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。
第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。
第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。
省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。
城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。
第二章运营基础要求第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。
城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。
第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况；（二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况；（三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况；（四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；（五）其他交通方式的配套衔接情况；（六）无障碍环境建设情况。
[城市轨道交通运营管理课件]网络化运营内容补充解读
![[城市轨道交通运营管理课件]网络化运营内容补充解读](https://img.taocdn.com/s3/m/d1a222c39b89680203d8255a.png)
式中，m为线路条数； ij 为线路i可换乘到线路j的站点数； dij 为 线路i和线路j之间的直接换乘节点的数目，当两条线路不存在直接 换乘关系时， dij 0 。 以矩阵元素和与线路数量的比值K，即线网中各线路与其他 线路的换乘点数量的平均值，可定义线网的换乘便捷性（称之为 线网换乘便捷性指数）K
轨道交通网络化运营组织特征
ⅱ 3线换乘平行三角网 3组平行线紧密衔接后形成3线换乘平行三角网，该线网标记 为b。共7个三线节点，6个两线节点。换乘节点个数N=13；换乘 便捷性Kb=6.
轨道交通网络化运营组织特征
ⅲ 多线换乘放射网 取消上一种线网的各线之间的平行关系，并且使节点进一步 紧凑形成一个节点，即典型的放射型线网，该线网标记为c。线网 中仅有一个9线换乘的节点，任意线路之间可以两两换乘。换乘节 点个数N=1；则线网换乘便捷性Kc=8
K dij / m
i 1 j 1 m m
轨道交通网络化运营组织特征
显然，当线网的规模一定时，换乘便捷性指数K越大，乘客 的平均换乘次数越少，即线网的换乘便捷性越好。 假设一个由5条线路组成的简单线网，统计得到线网的换乘 便捷性矩阵。矩阵的行标与列标表示对应的线路标号，行数与列 数均等于线网内的线路数目；得到的线网换乘便捷性矩阵是一个 对称矩阵。线网的换乘便捷性K=3.2。
轨道交通网络化运营组织特征
ⅱ斜线+网格型： 在基础线网上，增加对角贯穿线路，与其他所有线路相交一 次。不妨假设增加的斜线标号为第m+1条。 斜线+网格型线网的换乘便捷性为：
K斜 2n l n l /m 1
增加斜线线路对线网换乘便捷性的边际贡献为：
K斜 K斜 K基 2(n2 m l ) /[m m 1]
城市轨道交通网络化运营组织技术研究评述
城市轨道交通网络化运营组织技术研究评述作者：麻瑾来源：《名城绘》2020年第06期摘要：本文主要针对城市轨道交通网络化运营组织技术进行简略的探究，可以为相关的工作顺利开展提供助力，以供参考。
关键词：城市;轨道交通;网络化运营;组织技术;研究评述在我国城市化建設力度日益提高的现况下，也促进了城市轨道交通的进一步发展，不仅扩展了城市轨道交通网覆盖范围，并且城市轨道交通网络联通及其牵涉范围也在日渐扩大，以此形成了更为全面的运营组织体系，为促进我国城市轨道交通的持续发展与进步奠定了良好的基础。
在此过程中，必须高度重视的是，在城市交通网络建设不断发展期间，也为我国城市轨道交通运营管理工作的开展带来了许多考验，基于此，对城市轨道交通网络化运营组织技术进行更深入的探析就变得愈发重要。
1、城市轨道交通网络化运营组织技术的主要内容城市轨道交通作为城市公共交交通的核心内容之一，和其他产品有所差异，其产品主要以人、车公里为主，换而言之，主要是为乘客提供位移服务。
所以，其研究对象以及技术标准会十分全面。
针对城市公共交通而言，系统的稳定性与安全性是极为关键的，因此常规技术管理工作会更为注重设备技术管理以及设备故障问题预防。
必须及时处理导致设备故障问题发生的原因，减少设备故障问题发生频次，强化系统稳定性，以此确保系统运行更具安全性。
若是无法预防设备故障问题，则需要借助适当的已经方法和措施，在事故无法避免时，合理、有效的应对便是唯一方法。
所以，必须按照运营管理目标实际需求，将技术管理工作划分成设备管理、工作者专业技能管理以及制度改善等多个层面，以此促使西安城市轨道交通网络化运营安全保障制度得以确立。
2、城市轨道交通网络化运营组织的现状对于城市轨道交通网络化运营而言，其组织形式通常是立足于城市轨道交通之中的城市公共交通核心构成内容属性与功能特性着手，所以在对城市轨道交通网络化运营展开全面的组织设计的过程中，其实践经验通常都是依托于城市公交运营和其组织管理情况，在这过程中必须高度重视的是，其在公共交通体系之内的线路功能特性，极易促使城市公交体系更具繁杂性，以此促进了城市公共体系运营组织及其管理的全面分析。
城市轨道交通网络化运营的组织方法及实施技术研究
城市轨道交通网络化运营的组织方法及实施技术研究摘要：我国城市交通建设过程中，轨道交通网络化运营工作的开展，对于当前城市交通起着重要的影响作用。
并且，随着我国城市建设进程不断推进，城市人口逐年上升，对城市交通造成较大的压力，有效应用城市轨道交通网络化运营，在较大程度上缓解了当前存在的交通压力，有效保障城市人口的便捷出行，满足了当前城市居民对于出行的众多要求。
城市轨道交通网络化运营中，规模大、功能多是其中的重要特点，也是针对当前我国城市居民生活进行的有效完善，在较大程度上促进了我国城市居民交通出行以及运输等方面的需求，对城市的建设也有着重要的推动作用。
关键词：轨道交通；网络化运营；组织方法；实施技术随着人们生活水平的不断提高，对轨道交通的需求也在不断增加。
由于我国城市轨道交通处于初级发展阶段，其管理体制和管理策略还不完善。
在新形势下，随着城市化步伐的加快，城市轨道交通线网也在不断发展和升级，城市轨道交通管理者运用各种管理方法和策略，有效地促进了城市轨道交通线网运营管理的可持续发展。
1城市轨道交通网络化运营组织技术的主要内容城市轨道交通作为城市公共交交通的核心内容之一，和其它产品有所差异，其产品主要以人、车公里为主，换而言之，主要是为乘客提供位移服务。
所以，其研究对象以及技术标准会十分全面。
针对城市公共交通而言，系统的稳定性与安全性是极为关键的，因此常规技术管理工作会更为注重设备技术管理以及设备故障问题预防。
必须及时处理导致设备故障问题发生的原因，减少设备故障问题发生频次，强化系统稳定性，以此确保系统运行更具安全性。
若是无法预防设备故障问题，则需要借助适当的已经方法和措施，在事故无法避免时，合理、有效的应对便是唯一方法。
所以，必须按照运营管理目标实际需求，将技术管理工作划分成设备管理、工作者专业技能管理以及制度改善等多个层面，以此促使西安城市轨道交通网络化运营安全保障制度得以确立。
2城市轨道交通特点分析2.1换乘便捷城市轨道交通管理工作的开展过程中，其中内容不断完善，在较大程度上满足了当前城市居民对于出行等方面的众多要求，同时在城市建设过程中，城市轨道交通网络化运营模式的出现，在极大程度上缓解了当前城市交通过程中存在的问题，其中最为重要的一点就是为城市居民提供更为便捷的换乘模式。
轨道交通网络化运输组织思路及措施研究
轨道交通网络化运输组织思路及措施研究摘要：现阶段，我国城市轨道已初步实现了网络化运营的管理模式。
随着线网规模不断扩大，网络化运营管理工作取得了一定成效，但由于各线路的线路形式、功能定位、信号制式、智能化水平、运营管理模式等并不相同，因此轨道交通网络化运输组织也面临着新的机遇与挑战。
关键词：轨道交通；网络化运输；组织思路；措施；引言轨道交通具有便捷性、大容量的特点，是人们最适宜的地面交通方式。
轨道交通的网络化控制与信号的故障定位实际上也存在着较大的联系。
传统的信号故障定位效果相对较差，主要是因为定位的方向与模式是单一的，不能满足多方向故障定位的需求。
所以，面对这种情况，需依据实际需求，创建更加灵活多变且稳定的信号故障定位方法，以确保轨道交通网络化控制效果的提升。
1城市轨道交通网络架构以生产网为例，整体网络建设采用分区分模块原则，大致分为网络核心交换区、云桌面资源区、计算资源区、测试区、大数据资源区、人工智能（AI）及智慧类业务区、云安全资源区、桌面接入区以及存储资源区等，同时通过核心区实现与线路云业务接入区、非云业务接入区、外部系统接入区的互联互通，并且构建单独的运维管理网，实现对全网资源的统一管理及运维。
网络架构中，通过自防御网络（SDN）控制器实现网络安全资源的调度与编排，包括安全防护策略与安全路径的定义，真正实现网络安全一体化，同时对于AI及智慧类业务，采用远程直接内存访问（RDMA）技术，满足业务的高效访问需求。
2运输组织面临的问题随着线网规模不断扩大，线网客流大幅度提升，为提升运营服务的精细化水平，满足乘客多样化出行需求，需要实现线网客流与运力匹配，优化运输组织模式，但受设备设施条件、人员储备、车辆配置、运作条件等限制，在对线网运输计划进行调整时，面临诸多问题，短时间无法解决，对线网运力配置造成较大影响。
（1）乘务司机配置无法匹配运力调整需求。
受线网人员分流、员工离职、岗位晋升等因素影响，苏州市轨道交通目前电客车司机配置数量十分紧张，部分线路仅能满足现有上线列车数的运营需求。
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（2）利用现有的线网扩充轨道运输能力、提高服务水平；
（3）通过延伸线路和相互过轨的方式来鼓励运营主体间服务协 作，以减少乘客换乘； （4）可以实现不同运营主体之间制度的统一，如清算中心的发 展。
网络化运输组织模式
3.过轨运输的分类
（1）地铁与市郊铁路的过轨运输； （2）轻轨与城际铁路的过轨运输； （3）轻轨与货运铁路的过轨运输； （4）通勤铁路与路面有轨电车线路的过轨运输； （5）轻轨与路面有轨电车线路的过轨运输。
网络化运输组织体系架构
3.区域维修中心
在各专业分公司建立符合线网特点的区域性抢修(维修)中心 的基础上，构建综合性的区域抢修(维修)中心。通过共享抢修 (维修)中心的各种资源，从而缩短设备故障响应时间，降低维 修成本，提高效率。
网络化运输组织体系架构
六、城市轨道交通网络化服务的若干问题的提出
1.首末班车时刻 2.票价表
快车停靠车站选择是确定城市轨道交通快慢车结合开行方案 时需解决的首要问题之一。
快慢车结合的运输组织，根据快车越行方式的不同，可以分 为站间越行和车站越行两种。
网络化运输组织模式
四、快慢车结合运输
快慢列车结合是从运输组织适应客流特征的角度出发，根据 线路的长、短途客流特点和通过能力利用状况，在开行站站停 慢车(以下简称“慢车”)的基础上，同时开行越站、直达快车 (以下简称“快车”)的列车开行方案。
网络化运输组织体系架构
三、城市轨道交通网络化运营管理体系
1. 线路式管理构架
线路式管理构架的管理核心在线路，主要特点是：拥有充 足的运营资源，每条线路设一个线路总经理；把一条线路作为 一个为乘客服务的整体，包括信息、车站、列车等方面；各条 线路实行独立核算。
网络化运输组织体系架构
2.完全集中式管理构架
3.应急处置中心
城 市 轨 道 交 通 网 络 应 急 处 置 中 心 ， 简 称 ETC(Emergency Treatment Center)。 ETC是处理城市轨道交通网络突发事件的综合指挥中心，同时 又是服务于应急联动中心的一个基本行业单元。当有重大事故 发生时，有关人员可集中在应急中心，通过专用的通信设施， 了解、汇总有关场所的语音、视频和数据信息，实施应急指挥。
3.列车信息
4.线路图示意
网络化运输组织模式
一、过轨运输
1.基本概念
过轨运输，是指在相互衔接的两条或多条轨道交通线路上，列 车从一条线路跨越到另一条归属于另一个运营实体的线路，从 而与该线路上的原有列车共用某一区段的运营组织方式。
网络化运输组织模式
2.过轨运输的特点 具体优点包括：
（1）减少建设成本，避免与一条能力富裕的线路平行建设及维 护、运行；
网络化运输组织体系架构
4. COCC、OCC与ETC工作模式 （3）紧急状态下运营
等级4：因灾害性气候、设备严重故障等造成列车发生30min以 上延误或中断运营，或2条以上线路发生15min以上、30min以下 延误及中断运营，线路列车运行秩序严重紊乱，线路运营组织 方案发生重大变化；换乘车站客流达到“客流爆满”等级。 等级5：因火灾、毒气、爆炸、恐怖袭击等社会公共安全事件 造成线路运营中断、网络运营大面积瘫痪、群体性伤害事件。
网络化运输组织模式
三、多交路运输
多交路运输是指针对较长线路上客流分布的区段差异性，某 一运营商在同一线路上开行两种或两种以上交路形式列车的运 输组织方法。 从功能上看，多交路运输主要服务于中心城和市郊之间的长、 短距离出行并存的线路。 多交路的行车组织方式，一方面可以促进运力与需求的更好 匹配，另一方面还可以节约列车资源，确保全线各客流区段内 列车的合理负荷与服务水平。
网络化运输组织体系架构
3.信息化的管理手段
网络化运营系统是一个复杂的动态的系统，处理的数据量大、 涉及的专业系统多。 为提高网络化运营管理水平和管理效率，需要利用信息化方 法，对网络化运营中的各种相关业务有效整合，建立专门的信 息化系统，用先进的信息化技术和计算机技术实现高效的业务 管理，从而实现高效率的网络化运营和信息化的管理手段。
1）带客拆改
带客拆改是指，在整个拆改的过程中乘客不需要离开车厢，拆改 作业完成后，乘客随新编列车去往相应的线路。
2）不带客拆改
不带客拆改与带客拆改相反，是指拆分的车厢内没有乘客，拆分 过程根据客流的需要进行，拆分后的车厢可编入其他列车去往相应客 流密集线路或是在车站等待重新编组。
网络化运输组织模式
网络化运输组织模式
二、共线运输
共线运输是指某一运营公司所辖运行线路不完全相同的列车 共用某段线路的运输组织方式。 某些场合下，一条线路在末端因满足不同出行方向需求而形 成的不同方向的列车共用中心城区线路的方式(通常称支线运输) 也是一种共线运营形式。 在共线 ( 支线 ) 运营区段，干、支线的列车按一定的组合形式 和发车频率，在线路上追踪运行，共同分配共线区间的通过能 力。
网络化运输组织体系架构
5.网络票务中心
网络票务中心简称ACC。网络化运营的城市轨道交通票务系统 可采用分级集中的构架，必要的网络化功能由网络票务中心承 担 。
网络票务中心ACC的基本功能有：车票发行、票务清分、帐务 管理、车票使用管理、票务数据管理、安全管理、报表统计、 参数管理、模式管理、运营管理、系统维护和接人测试等。
Hale Waihona Puke 五、城市轨道交通网络化运营维修体系
1.城市轨道交通网络化运营的基本维修模式
（1）运营和维修不分开，即由同一个城市轨道交通运营企业负 责。如莫斯科地铁、纽约地铁、东京地铁等。 （2）运营和维修分离，即将企业运营和基础设施部分相分离， 成立独立的公司。典型案例为伦敦地铁。 （3）主体运营和维修由企业负责，个别运营和维修任务对外承 包给相关企业。如柏林地铁仅清洁工作和车辆维修采取了外包 形式。
网络化运输组织体系架构
2.区域运营监控中心
城市轨道交通网络区域运营控制中心OCC组织行车的模式主 要有两种： （1）线路控制模式，即在每一条线路设置独立的OCC； （2）区域性控制模式，即一个城市中有不同运营主体，各 运营主体在其管辖线路范围内设立的OCC服务于相关线路的日常 运营管理。
网络化运输组织体系架构
网络化运输组织体系架构
2.扁平化的管理架构
网络规模不断的扩大，为了达到降低运营管理成本、提高运 营管理效率，需根据城市轨道交通的行业特点进行“扁平化的 管理”：将垂直的组织部门架构转变为以业务为中心的、以流 程为基础的、横向的扁平化的结构组织，增大管理幅度，减少 中间层次，保证整体网络的信息顺畅流通以及管理指令响应及 时、快速下达，有效提升网络管理的质量和效率。
网络化运输组织体系架构
2.网络物流中心
网络物流中心负责维修及其他业务中所需的材料、机具、 仪器、零件等的物料规划、采购、仓储管理等事项，并承担部 分物资的预算和成本控制职能。
网络物流中心采用一级总库、分散布点的方式，根据城市 轨道交通网络的规模和布局，在沿线或综合维修基地建设若干 物资分库，减少各需求单位物资积压，提高物资共享程度，确 保物资供应的及时、有效。
网络化运输组织体系架构
6.网络信息中心
网络信息中心的建立旨在促进城市轨道交通网络运营的信息化。
7.网络枢纽站运营管理
对于设备布置统一、共享资源的城市轨道交通枢纽站，应采用 “一个站长、一套班子、区域控制、隶属一条线”的管理模式， 从而实现运营资源共享化、行政管理集中化、运营指挥信息化。
网络化运输组织体系架构
网络化运输组织体系架构
四、城市轨道交通网络化运营系统
1.综合运营协调中心
城市轨道交通网络综合运营协调中心 ，简称 COCC(Comprehensive Operation Coordination Center) 负 责 网络各种运营状态下的运营总指挥总协调，建立列车运营管理 信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台。
第十章 城市轨道交通网络化运输组织
主要内容：
学习网络化运输组织体系架构
学习网络化运输组织模式
网络化运输组织体系架构
一、概念和基本特征
1.城市轨道交通网络化运营的概念
城市轨道交通的网络化运营：是指针对城市轨道交通形成 网络后产生的运输组织多样化、设备制式多样化的特征，通过 建立安全、高效、系统的城市轨道交通网络运营管理体系，统 筹安排既有资源，统一协调线、网间关系，实现线、网运营的 有效性、安全性和可靠性，实现网络运营的社会效益、经济效 益最大化。
其主要职责包括应急预案的制定和管理、协调指挥、信息传 递和共享、应急联动等。
网络化运输组织体系架构
4. COCC、OCC与ETC工作模式 （1）正常运营
等级1：列车没有发生5min以上延误，设备运行状态正常，车 站客流没有波动。
（2）非正常运营
等级2：因设备故障、人车冲突、客流波动等突发事件造成列 车发生5min以上15min以下延误。
2.多编组
（1）基于全天不同时段客流变化的多编组——日常多编组
基于全天不同时段客流变化的多编组形式就是，针对全天的高、 低峰客流情况，在满足乘客乘车需要的同时达到降低运营成本的可变 编组形式。
（2）基于不同时期客流量变化的多编组——节假日多编组
不同时期客流量是指，在节假日或者客流有大幅波动的时期，区别于 一天内的客流高峰与低峰。
第十章 城市轨道交通网络化运输组织
主要内容：
掌握网络化运输组织体系架构
掌握网络化运输组织模式
快车停靠车站选择是确定城市轨道交通快慢车结合开行方案 时需解决的首要问题之一。
快慢车结合的运输组织，根据快车越行方式的不同，可以分 为站间越行和车站越行两种。
网络化运输组织模式
五、可变编组与多编组运输
可变编组是指针对城市轨道交通线路在不同区段所具有的客 流差异性，在运行过程中改变编组形式的运输组织技术。 多编组是指针对轨道交通线路客流在不同时段或不同区段的 差异，由车辆段事先设计并发出的具有不同编组长度的列车的 运输组织技术。