集装箱运价波动及分析
基于ARCH族模型的中国出口集装箱运价指数波动特征
基于ARCH族模型的中国出口集装箱运价指数波动特征朱玉华;赵刚【期刊名称】《上海海事大学学报》【年(卷),期】2013(034)003【摘要】为改善中国出口集装箱运输市场预测的可靠性,选取上海航运交易所发布的样本区间为2000年1月7日至2012年8月31日中国出口集装箱运价指数(China Containerized Freight Index,CCFI)的周数据,对CCFI收益率序列的平稳性、异方差性进行分析和检验.利用广义自回归条件异方差(Generalized Auto-Regressive Conditional Heteroskedasticity,GARCH)模型描述CCFI波动的集聚性和敏感性,利用指数GARCH(EGARCH)模型分析CCFI波动的非对称性.结果表明,CCFI收益率序列是平稳的,集装箱运价波动具有反杠杆效应,该方法可为提高我国出口集装箱运输市场预测的可靠性提供参考.【总页数】7页(P48-53,59)【作者】朱玉华;赵刚【作者单位】上海海事大学交通运输学院,上海201306;上海海事大学交通运输学院,上海201306【正文语种】中文【中图分类】U695.22;F550.5;O212.1【相关文献】1.基于MCMC算法AR-GARCH模型中国出口集装箱运价指数波动性研究 [J], 王思远;余思勤;潘静静2.中国出口集装箱运价指数的波动性研究--基于SV类模型的比较分析 [J], 李宗龙;谷佳音3.基于GARCH模型的集装箱运价指数及其衍生品波动性研究 [J], 王思远;余思勤;潘静静4.基于ARIMA和ARCH模型的上海出口集装箱运价指数短期分析与预测 [J], 李志斌;王瀛帜;李柯男;涂贵辉5.基于马尔柯夫机制转换模型的中国出口集装箱运价指数波动研究 [J], 蒋迪娜因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
集装箱运输分析[范文]
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集装箱运输分析[范文]第一篇：集装箱运输分析[范文]据英国伦敦“集装箱化国际”2004年12月公布的数据，韩国与中国2003年贸易总运量与上年同比增长11.7%，达到178万标准箱，其中从韩国到中国的贸易总运量增长速度最快，年增长率为20%，从2002年的65.5万标准箱上升到2003年的78.7万标准箱。
尽管在过去几年韩国制造商把相当一部分生产线和加工厂转移到劳动力资源成本低廉的中国，直至2004年底，韩国出口到中国的高科技和高价值货物贸易运量势头仍然不减。
例如2004年上半年韩国出口到中国的贸易货物与2003年同比增长15%，达到96.1万标准箱，而从中国出口到韩国的货物集装箱运量仅仅增长12.7%。
值得注意的是，由于中国集装箱枢纽港基础设施发展迅速，大型和超大型集装箱船舶直接挂靠中国上海、宁波、青岛和大连等港口，迄今进出釜山等韩国枢纽港的集装箱支航线船舶的数量每年都在减少。
为此，韩国政府正在积极发展距离中国大陆更近的仁川集装箱枢纽港，希望提高这一地区增长势头不减的转口集装箱运量。
目前韩国和中国地区集装箱运输的主要经营人几乎都是中国和韩国的承运人，其中实力比较突出的是由14家中国国籍和14家韩国国籍的远洋承运人联合组成的黄海班轮委员会，主要成员公司有中韩商船、韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司。
每年韩国和中国政府有关部门领导人在黄海班轮委员会负责人的陪同下会见和商谈，具体决定各家承运人可以调配集装箱运输船舶的数量，预测贸易的集装箱运量和延伸经营许可证经营期限等等。
目前的操作办法是，由黄海班轮委员会决定各家远洋承运人提供运输服务的集装箱船舶的艘数，每一艘准入集装箱船舶分别持有其各自获得批准的有效经营许可证一份，但是黄海班轮委员会(YSLC)并没有强制规定集装箱船舶的单船运力，仅仅规定在100标准箱—1000标准箱之间，参与经营韩国-中国运输的远洋承运人可以自行决定其航线、航班和挂靠港口，目前较多的是每周一班或者两班的航线。
目前铁路集装箱运输存在的问题及对策
目前铁路集装箱运输存在的问题及对策摘要：本文从目前铁路运输的实际入手，结合各集装箱办理站实际进行集装箱运输所遇到的问题和困难。
从货源入箱、运价水平、箱车供给、铁路运输体制及政策等方面进行了全面的刨析，找出了目前困扰集装箱铁路运输所面临的问题和困难。
并给出了解决问题的方法和建议，对解决集装箱铁路运输中存在的问题有一定的积极作用。
铁路集装箱运输经过多年的发展，取得了很大的成绩。
特别是中铁集装箱运输有限责任公司的成立，给集装箱运输长足发展构建了宽广的平台，迎来了新的机遇，同时也面临严峻的挑战。
尽管集装箱运输属朝阳产业，在我国发展空间很大，但在目前的运输体制和外部环境下，仍存在以下主要问题。
这些问题不尽快加以解决，对铁路集装箱运量的增长和进一步发展将造成很大影响。
一、适箱货源充足，入箱运输受限。
在铁路货源中，除散堆装和易于污染箱体及体积限制和危险货物不能入箱的货物外，其它成件包装货物均可作为通用集装箱货源组织。
适箱货源不能全部入箱运输受以下几个因素制约：受办理站的限制。
全路目前共有货运营业站达数千个，办理整车货物发到的占绝大多数。
整车货物到站的普遍性很强，基本能满足各种货物对去向的要求。
而铁路主型20英尺箱办理站全路目前只有337个，集装箱货物的到站选择性较整车要小很多。
凡发运整车的货物即使采用集装箱运输由于受办理站的限制也无法全部实现。
随着集装箱办理站布局的大力调整，办理站将大幅减少，最多不超过200个。
集装箱对到站的选择范围愈加狭窄，集装箱的办理站和整车货物办理站数目相差甚远，使集装箱去向的覆盖面从而导致大量的适箱货物不能入箱按集装箱办理，使运量进一步增长受限。
二、集装箱总体运价水平较高，扼制集装箱运量增长。
目前集装箱运价总水平较整车高。
由于整车和集装箱比较，集装箱除线上运价（一口价）相对透明外，发到站两端的短途搬运费（门到门）各地价格差别较大，价位较高，无统一透明的收费标准。
集装箱公司无法制约和监控该费用的核收。
集装箱成本数据分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着全球贸易的快速发展，集装箱运输已成为国际贸易中不可或缺的运输方式。
集装箱运输具有装卸效率高、运输成本低、安全性好等优点，因此在现代物流体系中占据重要地位。
为了提高集装箱运输的竞争力，降低成本，本文对集装箱成本数据进行了深入分析，旨在为我国集装箱运输企业提供有益的参考。
二、数据来源与处理1. 数据来源本文所采用的数据来源于我国某大型集装箱运输企业，数据时间跨度为2018年至2020年。
数据包括集装箱购置成本、运输成本、维护成本、人力成本、管理费用等。
2. 数据处理（1）数据清洗：对原始数据进行整理，去除异常值和缺失值，确保数据的准确性。
（2）数据分类：将数据按照集装箱类型、运输方式、航线等分类，以便进行深入分析。
（3）数据标准化：对数据进行标准化处理，消除量纲影响，便于比较。
三、集装箱成本分析1. 集装箱购置成本（1）购置成本构成：集装箱购置成本主要包括购置价格、运输费用、税费等。
（2）购置成本分析：从2018年至2020年，我国集装箱购置成本逐年上升，主要原因是原材料价格上涨和环保要求提高。
其中，2018年购置成本为1000元/个，2019年为1100元/个，2020年为1200元/个。
2. 运输成本（1）运输成本构成：运输成本主要包括燃油费用、港口费用、道路费用等。
（2）运输成本分析：从2018年至2020年，我国集装箱运输成本逐年上升，主要原因是燃油价格波动和港口费用上涨。
其中，2018年运输成本为500元/个，2019年为550元/个，2020年为600元/个。
3. 维护成本（1）维护成本构成：维护成本主要包括集装箱清洗、修理、保养等费用。
（2）维护成本分析：从2018年至2020年，我国集装箱维护成本逐年上升，主要原因是集装箱使用寿命缩短和环保要求提高。
其中，2018年维护成本为300元/个，2019年为350元/个，2020年为400元/个。
4. 人力成本（1）人力成本构成：人力成本主要包括工资、福利、培训等费用。
反映集装箱运费的指数
反映集装箱运费的指数反映集装箱运费的指数引言集装箱运输作为一种高效、快捷、方便的货运方式，在全球贸易中占据了重要地位。
然而，集装箱运费的波动往往是一个复杂而多变的问题，不仅受到供求关系的影响，还受到其他因素的影响。
为了更好地理解和评估集装箱运费的波动，人们开发了一种指数来反映其变化情况，这就是反映集装箱运费的指数。
本文将深入探讨集装箱运费的指数，从简单到复杂，由表层到深处，帮助读者全面了解和理解这个指数的背后含义。
一、集装箱运费的波动因素要了解反映集装箱运费的指数，我们首先需要了解集装箱运费的波动因素。
集装箱运费受到多个因素的影响，其中包括：1. 货物供求关系：货物的供求关系是集装箱运费的一个重要因素。
当货物供应大于需求时，运费往往较低；当货物需求大于供应时，运费往往较高。
2. 燃油价格：燃油价格的波动直接影响着集装箱运费。
当燃油价格上涨时，航运公司往往需要提高运费以平衡成本。
3. 货币汇率：货币汇率的变动也对集装箱运费产生影响。
当本国货币升值时，进口货物运费会相对增加；当本国货币贬值时，进口货物运费会相对减少。
4. 货物类型：不同类型的货物运输所需的服务和成本也不同，因此集装箱运费也因此有所差异。
二、什么是反映集装箱运费的指数？反映集装箱运费的指数是一种系统记录和反映集装箱运费波动情况的工具。
它综合考虑多种因素，包括货物类型、供求关系、燃油价格和汇率等，以数值的方式呈现出集装箱运费的变化趋势。
这个指数可以帮助物流从业者、贸易商和经济学家等了解市场变动情况，作出合理的经营决策。
三、常见的反映集装箱运费的指数目前，在全球范围内有多种反映集装箱运费的指数被广泛应用。
以下是几个常见的指数：1. 中国出口集装箱运价指数：该指数由中国指数研究院发布，以中国出口集装箱运价为基准，涵盖了不同线路和航运公司的运价情况。
2. 巴尔的摩定点集装箱运价指数：该指数是美国最大的东岸港口巴尔的摩港的集装箱运价指数，被广泛用于美洲、欧洲和亚洲的船运业务。
中华航运网-集装箱运价指数
日本航线，本周货量维持稳定，上海港至日本航线船舶平均舱位利用率在70％左右，市场运价小幅下跌。7月13日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为732.95点，较上周下跌0.5%。
上海航运交易所信息部
上期
2012-4-27 1263.1 2012-4-20 1214.69 2012-4-13 1198.87 2012-4-6 1175.71 2012-3-30 1135.11
日本航线，本周货量有所上升，上海港至日本航线船舶平均舱位利用率在80％左右，市场运价走势平稳。9月28日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为773.51点，与上周基本持平。
上海航运交易所信息部
南非南美航线(SOUTH AFRICA/SOUTH AMERICA SERVICE) 842.61 840.8 -0.2 %
东西非航线(WEST EAST AFRICA SERVICE) 825.07 823.91 -0.1 %
1.28日 1059.95 2.11日 1051.14 2月18日 1052.52 2月26日 1056.06 3.18 1026.46 3.25 1018.25 4月1日1016.25 4.15 1011.35
欧洲航线，本周货量较上周小幅下降，船舶平均舱位利用率维持在80％左右，市场运价继续下跌。当前欧洲受困于债务危机，经济增长乏力，导致进口需求非常低迷，受此影响，中国出口至欧洲航线运输市场运力供大于求的矛盾凸显。年初开始，船公司在欧洲航线上接连推涨运价，即使考虑近几周欧洲航线运价有所下滑的因素，当前运价水平仍较去年底上涨超过3倍。部分业内人士表示，由于市场后继货量上升乏力，运力供大于求的矛盾仍将压制集运市场回暖，在此背景下，当前较高水平的运价还存在相当的下跌空间。7月13日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1747美元/TEU、1727美元/TEU，分别较上周下跌4.4％和4.7％，跌幅较上周有所放大。
集装箱海运运价的制定
01
03
02
使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等；使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率也必定不同。
竞争对手
在市场经济条件下，竞争对手的多少、他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力，对于运费率的高低影响极大。在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。
CONTENTS
目录
货物性质及数量
02
集装箱班轮公司在制定运价之前须考虑周详，因为影响运价的因素众多，除了广为人知的包括燃油、人力成本在内的运营成本之外，还有其他的一些重要因素。
01
一、影响运价的主要因素
货物始发地和目的地 货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。
竞争趋向型
第三种类型是比竞争对手所定运价水平要低一点。这有两种可能：一是该航运企业经济实力十分雄厚，企图通过降价打败所有竞争对手，独家垄断整个市场；二是自己地位目前暂时处于弱势，希望以低价吸引货主，建立信誉，扩大影响，以图日后跻身于强者之列。
STEP 01
STEP 02
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在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。
集装箱经济数据分析报告(3篇)
第1篇一、报告概述随着全球经济的快速发展，集装箱运输已成为国际贸易中不可或缺的物流方式。
本报告通过对集装箱经济的深入分析，旨在揭示当前集装箱运输市场的现状、发展趋势及潜在风险，为相关企业和政策制定者提供决策依据。
二、数据来源与范围本报告所使用的数据主要来源于国际集装箱运输组织、各国海关统计数据、相关行业协会报告以及公开的市场调研数据。
报告范围涵盖全球集装箱运输市场，包括海运、陆运和空运三个方面。
三、集装箱运输市场现状1. 全球集装箱吞吐量根据国际集装箱运输组织的数据，2019年全球集装箱吞吐量达到6.6亿TEU（二十英尺当量单位），同比增长3.3%。
其中，海运集装箱吞吐量占比最高，达到98.7%。
2. 主要集装箱航线目前，全球主要的集装箱航线包括亚洲-欧洲、亚洲-北美、亚洲-中东、地中海-欧洲等。
其中，亚洲-欧洲航线是世界上最繁忙的集装箱航线，占比达到35%。
3. 集装箱运输区域分布从区域分布来看，亚洲是全球集装箱运输最活跃的地区，2019年集装箱吞吐量占比达到48.2%。
其次是欧洲和北美，分别占比22.1%和19.4%。
四、集装箱运输发展趋势1. 集装箱运输量增长随着全球贸易的增长，预计未来几年集装箱运输量仍将保持稳定增长。
根据国际集装箱运输组织的预测，2020年全球集装箱吞吐量将达到6.8亿TEU，2025年将达到7.5亿TEU。
2. 多式联运发展迅速为提高运输效率和降低成本，多式联运成为集装箱运输的重要发展方向。
目前，全球多式联运市场份额逐年上升，预计未来几年将保持快速增长。
3. 绿色低碳成为发展趋势面对日益严峻的环保压力，绿色低碳成为集装箱运输行业的发展方向。
近年来，越来越多的集装箱运输企业开始采用环保型船舶和能源，以降低碳排放。
五、集装箱运输潜在风险1. 全球经济波动全球经济波动对集装箱运输市场产生直接影响。
在经济下行期间，国际贸易量下降，集装箱运输需求减少，可能导致运输企业面临经营压力。
第七章集装箱运输运费分析
海运运费=基本运费+附加费 =费率*计费重量+附加费 =443*0.025*100*（1+40%+10%) =1661.25
请核算海运集装箱运输运费。 某个20ft干散集装箱，箱内装有 电器：重量吨6吨，尺码8m3； 轻工制品：重量吨4吨，尺码3m3 小五金；重量吨5吨，尺码4m3 该箱最低运费吨：重量吨18吨，尺码21m3.已知运费 率USD120M/130W。 已知亏箱运费=最低亏箱额×箱内货物计费高的货物 费率。求海运集装箱运费报价。
重（空）集装箱运费 ＝重（空）箱运价×计费箱数×计费里程＋ 箱次费×计费箱数＋货物运输其他费用 =6*10*1170+500 =70700
请核算海运集装箱运输运费。 上海运往肯尼亚蒙巴萨港口一批“门锁”（ 小五金）。共计100箱。每箱体积为 20cm×30cm×40cm，每箱重量为25kg，燃油 附加费40%，港口拥挤附加费为10%，求海 运集装箱运费报价。
例题
一批小家电16M3需从深圳发往牡丹江，采 用2个10t铁路集装箱运输，问应收多少的铁 路集装箱运费？ 深圳到部分地区报价如下：
二、公路集装箱运费分析
1．公路集装箱运输计费箱型 集装箱汽车运输收费是根据不同箱型的基本 运价为基础计算，对于超出了标重的集装 箱和非标准箱，都要在规定的收费上实行 加价，箱型的确定是集装箱汽车运输收费 的基本要素之一。
例题
一只40ft的HQ型集装箱中内装A、B、C三 种货物(属同一货主FCL货)分别属中国远洋 运价表中的第5、8、15级货。查该集装箱 所走航线的费率分别为：5级货USD85/R.T. ，8级货为USD100/R.T.，15级货为130/R.T. 。已知A、B、C的重量分别为10MT、9MT 和8MT；相应的体积分别为15m³ 、20m³ 和 40m³ ，求此集装箱的运费？(中国远洋运价 表中规定40ft高箱的最大尺码吨为67CBM。 )
2010年国际集装箱运输市场分析及未来走势
2010年国际集装箱运输市场分析及未来走势作者：赵小明范安来源：《集装箱化》2010年第07期1当前市场概况经历了2009年的风雨飘摇,航运企业终于在2010年初“赢”来久违的春天。
2010年首季,各航线运价均走出谷底,个别航线更是连创新高,其中,亚欧航线表现最为抢眼,虽然近期运价有所回调,但仍然高于往年同期水平。
此外,泛太平洋航线运价强劲反弹,亚太区域内航线运价稳步回升,澳大利亚航线表现不俗,就连原先表现最不理想的中东航线也突破了前期运价滞涨的局面。
从2010年第1季度的业绩来看,船公司的经营状况已大幅改善。
除亚洲主要船公司由于航线结构原因仍有小幅亏损外,欧洲主要船公司如马士基、达飞、赫伯罗特等均已恢复赢利。
据统计,截至2010年5月,全球集装箱船运力共计1 341.9万TEU;订单运力416.2万TEU,占现有运力的31.0%;闲置运力占现有运力的5.3%。
预计2010年交付的新造船运力约占现有运力的9.5%,集装箱贸易量将增长8.8%。
从以上统计数据来看,集装箱船运力供给比需求高6%左右,国际集装箱运输市场的供求状况不容乐观。
那么,到底是什么因素在推动运价持续上涨呢?当前运力供求的真实状况又如何呢?2供求基本面分析2.1需求面从全球来看,除欧洲经济受希腊等国家主权债务危机的影响而存在不确定性外,各大经济体的复苏方向基本明确,预计2010年全球经济将增长4%左右。
受国际金融危机的影响,2009年集装箱贸易量基数偏低,2010年集装箱贸易量增长10%以上几无悬念。
2010年首季度国际集装箱运输市场的火爆并非只是欧美补库存而导致的短期现象。
从欧美日近期公布的经济数据(见图1~4)来看,需求回暖信号非常明确,国内长三角及珠三角地区的工厂开工率、订单量等均可验证这一事实。
2.2供给面2.2.1船舶拆解步伐加快一方面,迫于经营成本的压力,船公司需要逐步淘汰老龄船;另一方面,为顺应船舶大型化发展趋势,船公司需要对小型老旧船舶进行拆解和处理。
浅谈集装箱码头投资风险及规避措施
浅谈集装箱码头投资风险及规避措施【摘要】集装箱码头是现代航运业务中不可或缺的一环，其投资具有重要的背景意义和市场前景。
投资集装箱码头也存在一定的风险，如市场波动、政策变化、自然灾害等因素。
为规避这些风险，可采取多种措施，如多元化投资、风险管理等。
通过案例分析，可以更好地了解集装箱码头投资中的风险因素及应对方法。
总结集装箱码头投资风险及规避措施的重要性，展望未来集装箱码头投资的发展趋势，有助于投资者更好地把握市场机遇，取得更好的投资回报。
.【关键词】集装箱码头投资、风险、规避措施、市场前景、盈利模式、风险因素、案例分析、重要性、发展趋势。
1. 引言1.1 介绍集装箱码头投资的背景意义集装箱码头作为国际贸易的重要枢纽之一，扮演着连接各大港口和货物贸易的重要角色。
集装箱码头投资作为国际贸易领域中的重要一环，具有极其重要的背景意义。
集装箱码头的建设和投资不仅可以促进货物贸易的畅通，加快国际贸易的速度和效率，还可以为国家的经济发展提供强大的支撑。
集装箱码头投资可以吸引更多的货运公司和物流企业进驻，形成一个完整的集装箱运输网络，为国内企业拓展国际市场提供更便捷的条件。
集装箱码头的建设和投资还可以带动相关产业的发展，促进当地经济的繁荣。
在全球化经济的大背景下，集装箱码头投资更是成为了国家间竞争的重要一环。
投资建设具有国际竞争力的现代化集装箱码头，可以提升国家的国际地位和影响力，增强国际间的经济合作与交流。
正确把握集装箱码头投资的背景意义，对于提升国家的国际竞争力，促进国际贸易合作，推动经济发展具有重要的战略意义。
1.2 分析集装箱码头投资可能面临的风险集装箱码头投资可能面临的风险包括市场风险、政治风险、经济风险和操作风险等多方面因素。
市场风险是集装箱码头投资中最常见的风险之一，包括供需关系、竞争态势、市场变化等因素对投资回报的影响。
政治风险也是投资者需要考虑的重要因素，政策法规的变化、国家政策的调整等都可能对投资项目造成影响。
长江集装箱运价指数情况分析(202008)
长江集装箱运价指数情况分析Yangtze River Containerized Freight Index（YCFI）（总第152期）长江航运发展研究中心 2020年第8期2020年8月，新冠肺炎疫情持续在世界范围内扩散，为应对境外疫情不利影响和国际贸易投资新变化，国家确立了“以内部大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局，国内经济恢复态势有所增强，进出口保持恢复势头，消费品和新动能行业较快增长。
受洪水期影响，船闸停航限航，船舶航行周期延长，长江集装箱综合运价小幅上扬。
本期，长江集装箱综合运价指数（YCFI）为998.0点，环比上涨0.4%。
8月，上游区域内外贸经济持续恢复，对东盟、欧盟、台港地区、“一带一路”沿线国家等均实现贸易增长，机电产品进出口同比增长。
受洪水影响，三峡船闸大流量停航，船舶减载、限航，运价小幅增长。
本期上游区域集装箱运价指数为1117.3点，环比增长1.5%。
8月，中游区域工业生产提速，电气机械和器材、汽车、计算机、医药制造业等主要制造业的工业增加值同比增长，建材辅料、江汉平原散装化肥散改集业务增多，带动中游区域内贸箱和中转箱运量增长。
汛期洪水导致船舶上水周期增长，其中上海-武汉航线航行周期延长4天左右，航行成本提高，运价出现小幅上扬。
本期中游区域集装箱运价指数为884.6点，环比增长0.5%。
8月，下游区域工业生产持续恢复。
受国外新冠肺炎疫情影响，国内部分出口订单延迟或取消，家具、工艺品、纺织品等非生活必需产品受到较大影响。
部分航运公司为吸引客户，采取价格优惠措施揽接内外贸货物。
本期下游区域集装箱运价指数为957.2点，环比下降1.7%。
表1 2020年8月长江集装箱运价指数（YCFI）表2 2020年8月集装箱主要航线平均运价（单位：元/箱）备注：CY为内贸计价方式，FIO为外贸内支线计价方式。
亚欧航线集装箱运输市场
亚欧航线集装箱运输市场运价分析摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。
亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。
该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。
但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。
关键词：1 引言目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。
这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。
这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。
以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。
传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。
不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。
但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。
2 回顾去年的亚欧航线2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。
经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。
印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。
由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。
运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。
2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。
2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。
长江集装箱运价指数情况分析2020年第10期
长江集装箱运价指数情况分析Yangtze River Containerized Freight Index（YCFI）（总第154期）长江航运发展研究中心 2020年第10期2020年10月，长江集装箱综合运价指数（YCFI）为978.2点，环比下降 1.1%。
其中，上游区域运价指数小幅下降，中游区域运价指数小幅上升，下游区域运价指数微降。
在疫情防控的背景下，随着做好“六稳”工作、落实“六保”任务的各项政策措施持续发力，我国经济延续稳定恢复态势，稳外贸稳外资政策效应持续显现，叠加近期世界主要经济体制造业恢复性改善，外贸形势总体向好。
本月，在国庆、中秋双节带动下，居民出行意愿增强，消费需求加快释放，内贸集装箱运输市场活跃度有所提升，但许多国家疫情仍大幅度反弹，导致外部需求的萎缩，对外贸集装箱运输的基本刚性需求产生影响。
总体而言，长江集装箱运输市场需求在恢复中承压，综合运价指数略降。
本期上游区域集装箱运价指数为1069.4点，环比下降3.1%。
本期中游区域集装箱运价指数为898.3点，环比上升2.3%。
本期下游区域集装箱运价指数为948.7点，环比下降0.6%。
表1 2020年10月长江集装箱运价指数（YCFI）表2 2020年10月集装箱主要航线平均运价（单位：元/箱）主要航线箱尺寸计价方式CY/FIO上期运价本期运价重庆－上海20英尺CY 1808 1734 重庆－上海40英尺CY 2901 2827 泸州－上海20英尺FIO 1700 1400 泸州－上海40英尺FIO 3100 2600 上海—武汉20英尺CY 438 510 上海—武汉40英尺CY 941 1106 上海—南京20英尺FIO 220 200 江阴—上海20英尺CY 175 174 张家港—上海外港20英尺FIO 213 211 芜湖—太仓20英尺CY 380 380 备注：CY为内贸计价方式，FIO为外贸内支线计价方式。
集装箱市场分析
集装箱市场分析集装箱市场分析（一）随着全球化的加深和国际贸易的扩大，集装箱市场成为当今世界经济的重要组成部分。
本文将从市场需求、竞争格局和发展趋势三个方面对集装箱市场进行分析，以期给读者提供一个全面的了解。
首先，我们来看市场需求。
随着全球制造业的逐渐成熟和国际贸易的增加，集装箱市场需求持续增长。
集装箱运输具有快捷、方便、安全的特点，能够满足大批量商品的运输需求，因此受到各行业的青睐。
特别是在电子产品、汽车、石油和化工等高附加值产品的运输中，对集装箱的需求更为迫切。
此外，随着新兴市场国家经济的快速发展，其对集装箱的需求也在迅速增长。
因此，集装箱市场的需求趋势是持续增加的。
其次，我们来看竞争格局。
目前，全球集装箱市场的竞争格局主要由世界上几大集装箱航运公司主导。
这些公司拥有先进的集装箱船只和完善的物流网络，能够提供全球覆盖的运输服务。
同时，它们还通过建立战略合作关系和联盟，进一步扩大市场份额。
除了这些大型航运公司，一些跨国物流公司也参与了集装箱市场的竞争。
它们利用自己的物流优势，提供一站式的货物运输解决方案，与集装箱航运公司形成互补。
此外，还存在一些中小型的地区性航运公司和物流公司，它们在一定地区内与大型公司展开竞争。
总体上，集装箱市场竞争激烈，大型航运公司和跨国物流公司占据主导地位。
最后，我们来看发展趋势。
随着科技的进步和物流业的发展，集装箱市场将呈现出一些新的发展趋势。
首先是智能化。
现代物流业越来越注重提高运输效率和降低成本，而智能化技术在此方面具有重要作用。
例如，智能集装箱能够实时监测货物的位置和温湿度等信息，提高物流管理的精准度。
其次是绿色化。
随着全球环境问题的日益突出，绿色物流成为一种全球趋势。
集装箱运输作为重要的物流方式，也需要朝着绿色化方向发展。
例如，利用液化天然气驱动的船舶能够减少空气污染和温室气体排放。
再者是跨界合作。
随着物流领域的不断拓展，跨界合作成为一种趋势。
集装箱市场的发展也需要与其他行业进行深度合作，提供全新的物流解决方案。
海运价格波动对海运业的影响及对策建议
全文共计2254字海运价格波动对海运业的影响及对策建议
一、海运价格波动对海运业的影响海运业与经济发展密切相关。
从2019年到目前为止，海运业经历两轮峰谷起伏变化的发展。
海运市场在经历2019年和2019年低谷后，在需求猛增及运载能力不足的情况下，2019年开始复苏，2019年初达到高峰，之后运价水平波动下行，到2019年4、5月份，国际和国内沿海运价特别是干散货运价一路走低。
秦皇岛至广州的煤炭运输，2019年运价最高时达120元/吨，2019年4月下降到40元/吨。
影响这轮运价下跌的原因主要是国际上欧美经济增长乏力，国内宏观调控影响，货源增长放缓以及运力供给的大幅增长导致。
2019年上半年运价逐步走出低迷，呈现恢复性增长，到2019年上半年运价达到本轮周期的高峰。
受金融危机影响，海运运价从2019年下半年呈现加速下跌趋势，特别是干散货船运价从高峰跌入低谷。
监测数据显示：秦皇岛至上海煤炭运输，2019年4、5月份最高点时约为140元/吨，8月份跌到40元/吨，最低时跌到20多元/吨。
2019年上半年，运价一直在低位运行，基本维持在30元/吨左右。
7月初起，由于全国各地陆续进入夏季用电高峰，下游火电企业发电耗煤量逐渐回升，秦皇岛港煤炭发运量环比快速增长，沿海煤炭运价持续小幅反弹，到8月底9月初一度反弹到40元/吨。
随后受下游火电企业发电耗煤回落、电厂煤炭库存回升、秦皇岛港海运煤炭发运量小幅回落等因素影响，运价回落到每吨35元左右。
2019年国内海运企业经济效益普遍低下，舟山市也不例外。
此轮运价下跌在短期内对舟山影响表现在：一是中小海运企业面临洗牌的挑战，海运
1。
海运空运数据分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着全球化经济的不断发展，海运和空运作为国际贸易中最主要的运输方式，对国际贸易的繁荣和企业的供应链管理起着至关重要的作用。
本报告通过对近年来海运和空运的数据进行分析，旨在揭示两种运输方式的发展趋势、市场动态以及对企业运营的影响，为相关企业和政府部门提供决策参考。
二、数据来源与处理本报告的数据主要来源于国际航空运输协会（IATA）、国际海事组织（IMO）、中国海关总署以及相关行业报告。
数据包括全球海运和空运的货物吞吐量、运费率、航班密度、航线布局等。
数据处理过程中，我们采用了统计分析、趋势预测和对比分析等方法。
三、海运数据分析1. 海运货物吞吐量近年来，全球海运货物吞吐量持续增长。
根据中国海关总署数据，2022年全球海运货物吞吐量达到100亿吨，同比增长5.2%。
其中，中国海运货物吞吐量占全球总量的近40%，位居世界第一。
2. 航线布局全球海运航线布局以亚洲为中心，辐射欧洲、北美、南美、非洲等地区。
中国沿海港口的航线网络日益完善，形成了以上海、宁波、深圳等港口为核心的国际航运中心。
3. 运费率受全球经济波动、原材料价格上涨、贸易政策等因素影响，海运运费率波动较大。
近年来，运费率呈现出先升后降的趋势。
2022年，全球海运运费率同比下降15.6%，主要原因是全球经济增长放缓和贸易摩擦。
四、空运数据分析1. 空运货物吞吐量近年来，全球空运货物吞吐量稳步增长。
根据IATA数据，2022年全球空运货物吞吐量达到6200万吨，同比增长5.3%。
其中，中国空运货物吞吐量占全球总量的近20%，位居世界第二。
2. 航线布局全球空运航线布局以欧洲、北美为中心，辐射亚洲、非洲、南美等地区。
近年来，中国空运航线网络不断扩大，形成了以北京、上海、广州等城市为核心的国际航空枢纽。
3. 运费率空运运费率受全球经济形势、油价波动、航空政策等因素影响。
近年来，空运运费率波动较大，2022年全球空运运费率同比下降8.2%，主要原因是全球经济放缓和航空业竞争加剧。
集装箱航运市场供求特征及趋势分析
浅析国际贸易中集装箱航运市场供需特征及趋势分析摘要：由于集装箱运输具有规模经济效应、装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损贷差小、包装用料省等优点，我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输。
反过来，集装箱运输也对国际贸易产生了重大影响。
近年来，得益于世界经济的不断发展，国际商品市场需求持续旺盛，带动国际集装箱海运需求蓬勃发展。
集装箱航运市场的供需情况也发生了翻天覆地的变化。
本文结合数据分析新形势下世界集装箱船队和集装箱航运市场的变化趋势，并通过未来供求状态及运价走势分析，提出未来我国船队发展等的合理化建议。
关键词：国际贸易，集装箱，船队，趋势预测，合理化建议前言：集装箱航运市场在整个航运市场的地位十分重要，集装箱运输市场又与世界经济息息相关，另外，通过对供应需求各方面的分析，可以很好的把握市场趋势，这对于船公司意义重大，而面对新发展形势，我国船队应当如何合理化发展决定了能否在市场中占有领导地位。
1、世界经济形势及集装箱运输市场形势概况：1.1世界经济形势：近年来世界经济增长率如表1所示：从上图可以看到，尽管受到美国经济降温、欧元走强、热点地区形势动乱、油价高企、发达经济体贸易保护主义加剧以及国际金融市场风险增大等不利因素的影响，2007年世界经济发展仍然延续2006 年的态势，继续处于周期性扩张轨道。
根据国际货币基金组织〔IMF〕的统计，2007 年全球经济增长5.2%，较2006 年略低个百分点，总体处于稳步增长的区间。
其中，发达国家经济增长2.5%，比上年回落0.4 个百分点；发展中国家经济增长8.1%，与上年持平。
可见，虽然世界经济增速有所下滑，但仍然保持较快的发展态势。
1.2集装箱运输市场概况：根据《劳氏航运经济学家》的资料显示，2009 年前5 个月欧洲出口箱量为490 万TEU，同比下降14%，5 月份的出口箱量同比下降8.9%。
另据《美国托运人》杂志报道，2008 年美国进口箱量同比下降5.8%，在经历了金融海啸之后集装箱行业受到重创，而在2010年则逐渐恢复。
集装箱运输行业分析报告
1、集装箱船舶运力增速放缓22、8000 箱以上的大船是未来运力增量的主要来源23、以低成本为武器的军备竞赛34、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸51、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力52、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升63、航运联盟对最终运价难以产生直接影响81、过去十年欧线的运价经历四个波段112、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳143、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2022 年浮现144、班轮公司看好后市,2022 年供给仍维持合理水平155、集运公司估值处在底部区域15年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从上一轮运力增长的高速期是05-08 年,每年的增速皆超过12%,06 年增速16.5%,是17 年来的最高.09 年运力增速明显下滑,惟独5.9%,10 年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11 年7.9%,12 年5.9%. 根据现有定单,估计13- 15 年运力增速在8%、6%和6%的水平,运力增速呈现放缓的趋势.船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力之中的占比不断扩大.全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97 年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20 年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88 年时最大的4500TEU 相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取尾随政策,订造大型的集装箱船.从96 年初到12 年末,集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU,增加了一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.从96 年初到12 年末,3000 箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04 年开始,8000 箱以上的船运力规模高速增长,05 年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.09 年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999 箱的船运力增速在5%- 10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑, 开始浮现负增长.燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势. 目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.我们依据CLarkson 统计的船舶定单信息中不同船型的平均设计航速和油耗, 以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18 节航速满载航行35 天,油价为650 美元/吨.资料来源：Clarkson、马士基.*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16 节；**马士基的测算,未有实际值大船的成本优势非常明显. 目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.我们可以看出,1.8 万箱与8000 箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.固然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才干实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.万箱船已经成为进入长航线运营的"门票".截至今年1 月,前21 大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划,而在3 月,K LINE 宣布订造了5 艘13870TEU 的集装箱船. 由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显. 因此剩下的四家班轮公司惟独两种选择,要末订造万箱以上的大船以降低平均成本,要末退出亚欧航线.中国的两家航运公司中远〔COSCO〕和中海〔CSCL〕紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地. 中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单,今年五月份, 中海集运公告订造5 艘1.8 万TEU 集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8 万箱船挑起了新的一轮"装备竞赛",这甚至有可能使1 万箱船的平均成本再也不占有优势.如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8 万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.无非短期来看,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8 万箱船的可能性并不大, 目前除了在订1.8 万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8 万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运, 以及一个非运营船东.大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制, 目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部份大船会暂时投放到中东航线,但这部份运力也是可以随时回到欧洲航线运营.随着万箱船数量在欧线的增加,之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner 的统计显示,在11 年底到13 年中,欧洲航线上大小在7500- 10000TEU 之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.集运业前八大公司市场占有率2003 首次达到40%,之后逐年上升,2022 年为57%；前四大公司市场占有率2022 年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003 年开始,从原子型的市场结构转为寡占型, 目前属于中〔下〕集中寡占型.另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI 指数, 即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI 低于0.01 的市场属于高度竞争,低于0.15 的市场属于不集中,0. 15-0.25 的属于中等集中,高于0.25 的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI 指数,过去十多年间,HHI 指数向来在上升, 目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.过去的十多年间,集运业的市场集中度向来在提高,普通而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰. 过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业浮现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2022 年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CP Ships,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了Costa C.L,一共整合了近80 万TEU 的运力,2005 年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2022年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.无非,07 年之后前20 大班轮公司就都没有参预兼并收购.目前集运行业内两大可能性较大的合并为：1〕日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2〕德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度, 目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.万箱大船投放挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.从欧线替换下来的8000 箱摆布的大船将逐步替代美西航线的小船,2022 年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2 万TEU 的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成为了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6 艘6000TEU 的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3 艘12000TEU 的船与此外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU 的货, 联合可调用的船增加至9 条,航线上的总运力保持不变.通过联盟,班轮公司可以增加发船频率,增加覆盖港,减少揽货压力.在大船化的时代,单个公司在短期揽够万箱船的货量比较艰难,通过联盟合作就解决了这个问题,提高了运营效率.在欧洲航线上,2022 年"天天马士基"推出后,为了与马士基对抗, 一些航运联盟进行了整合.2022 年12 月,MSC 公司与CMA-CGM 公司表示,在亚洲/欧洲等的几个航线上进行合作.两个公司在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美的全部航线上,从2022 年3 月开始为期2 年进行合作,在自己拥有的船队中最佳的船舶投入在航线上, 同时提高服务水平.两家公司在亚欧航线上市场份额合计达28.5%.2022 年12 月,Grand Alliance 与New World Alliance 宣布重组成立G6 Alliance,亚欧航线市场份额达18.4%.新联盟计划将于2022 年4 月开始运行7 条亚欧航线及2 条亚地航线并配置最新型的14000TEU 级集装箱船,新联盟将在未来的30 个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合.2022 年末至2022 年初,CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通过CKYH 联盟签订交换舱位协议加入联盟.新整合的联盟市场份额达27.9%.2022 年6 月,马士基航运公司〔Maersk Line〕、地中海航运XX<MSC>、法国达飞海运集团<CMA CGM>达成协议将在东西向航线上组建名为P3 网络的长期运营联盟.合作方式：P3 网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力〔初步计划在29 条航线上投放255 艘集装箱船,约占目前全球运力的15.6%〕,将由一个联合船舶操作中心进行独立运营,三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作.运力结构：P3 网络将在三方现有运力基础上组建,组建初期运力将达260万标箱〔255 艘集装箱船〕.马士基航运将贡献42%的运力,约为110 万TEU 〔其中包括新的3E 级船舶〕, 占马士基现有运力的43%.对于有需要的客户,马士基航运将继续提供"天天马士基"服务；地中海将贡献34%的运力,约为90 万标箱, 占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力,约为60 万标箱, 占达飞现有运力的40%.P3 网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁.截止6 月1日,马士基在手定单37.2 万TEU,地中海在手定单17.8 万TEU,达飞在手定单9.3 万TEU.开始运营的时间：三家航运公司希翼从2022 年第二季度开始P3 网络运营,但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定.此外,P3 网络的建立还将取决于三方达成的最终协议.估计今年第四季度三方将达成并签署最终协议.我们认为这个联盟由于市场份额超限, 需要欧盟反垄断法的豁免.联盟组成后的影响：本次组成的运营联盟主要是运力方面的合作,共同派船联合经营,与现有的G6、CKYH 联盟的形式一样.通过联营,互换舱位,每家公司能比独立运营时为客户提供更多的周班航线, 提供更多的港口直接挂靠, 同时单一航次每家公司的揽货压力相较联营前要下降.在这三家公司联营前,亚欧航线的市场上主要是四个势力, 马士基占有23.6%的份额,地中海和达飞联盟占28.3%的份额,G6 联盟占18.4%的份额,CKYH 和中海集运、长荣等联盟占27.9%的份额；P3 联盟成立后,合计占欧线市场份额的52%.通过一系列整合, 大联盟欧线市场呈现出类似寡头垄断的结构.经济学原理告诉我们,寡头厂商可以通过各种方式形成共谋或者协作, 以达到控制产量和价格的目的〔在集运联盟的案例中,班轮公司仅能讨论运力合作,但无法限制价格和联盟外的运力投放〕,但博弈论也讲到,寡头厂商也会浮现囚徒困境.无非集运行业中的参预者均是长期经营者,基于对后续合作的考虑,达成默契的可能性总是存在的,当运价持续低迷到多数船东不能忍受的时候,就会进行联合提价.但是,航运联盟并不能使得集运公司拥有维持高运价的能力.联盟投放的运力是共同商议的,但定价是公司自己决定的.集运公司提供的是高度同质化的服务,价格竞争是主要的竞争手段.短期内,联盟成员以及联盟之间可以达成默契,控制运力进行提价,但是在如今市场明显供大于求的情况下,没有足够的货量支撑,投放的大船达不到一定的装载率, 出于自身利益最大化的考虑,各个公司必然会在边际成本线之上进行降价揽货〔一旦航行计划确定后,边际成本基本上就惟独装卸费用〕.今年欧线3 月中旬提价之后,运价从999 美元/TEU 涨至1423 美元,随后一路又跌600 多美元就是这个原因.向来到三季度旺季开始, 货量明显上升,运价才有所恢复.大船拥有成本优势,随着大船的不断投入,未来欧线的成本和运价中枢将下移.从G6 联盟开始运作以后的效果来看,欧线上的班轮公司并未在运力上面显示出其控制能力, 闲置运力持续在低位运行,市场运力过剩导致装载率不足.虽有几次提价行动,但是均以急涨慢跌告终,难以体现其议价能力. 因此我们对P3 联盟的作用仍保持谨慎的态度.欧美航线是集运公司主要的利润来源,从CCFI 指数来看,美线运价与欧线运价走势基本保持一致,美线长期合同占比较高,运价相对照较平稳,欧线长期合同占比很小,主要是即期运价,波动剧烈.受益于中国加入WTO 后外贸的高速发展和世界经济良好的运行状况,2002-2005年,全球海上集装箱贸易量高速增长,每年的增速超过10%,运价高位运行.2022年马士基收购了当时第四大班轮公司铁行渣华,为了争夺市场,挑起了集运业的价格战,运价浮现了短暂下跌,半年后继续攀升.2022 年发生金融危机后,欧线运价迅速大幅下跌,到2022 年二季度跌至谷底,2022 年下半年开始回升,至2022 年二季度到达顶峰,随后一路下滑,2022 年底再次到达谷底.2022 年初,欧线运价迅速回升, 半年之后到达顶峰,随后回落.2022-2022 年欧线运价的大幅下跌主要原因是金融危机导致需求显著下滑,而运力仍保持较高增长,2022 年海上集装箱贸易量增速为4%,较07 年下滑7 个百分点,而运力增长了12%,2022 年需求浮现较大负增长, 同比下跌9%,虽然船东延迟了较多定单的交付,运力仍有7%的增长,全年运价水平处在低谷.2022 年, 由于运价处于很低的水平,班轮公司开始将大量没有经济性的船闲置,10%摆布的运力退出市场,下半年开始,各公司又逐步开始试行超低速航行,一方面节省燃油成本,另一方面通过减速加船,又吸收了部份运力.在运力得到有效控制的同时,船东开始提价,下半年运价开始回升.进入2022 年,一方面需求开始明显回升,另一方面10%以上的运力被闲置, 同时超低速航行的应用不断扩大进一步吸收了4%摆布的运力,在供求关系得到明显改善的情况下,运价继续攀升,很快超过了金融危机前的最高水平.无非,随着运价的提高,船东迅速将原本闲置的船重新投入市场,到了下半年,原先处在闲置中的船仅剩下不到20%还在闲置, 同时大量的新船也在不断交付,运价开始回落.2022 年是集运的牛市,全年运价均值为近十年的最高.2022 年,大量闲置船舶重新进入市场,新船也在不断交付,这些新船主要是万箱以上的大船,投入欧线运营此供求矛盾突出,为了争抢货源,班轮公司展开了激烈的价格战,运价一路下跌,到年末跌至接近09 年的最低水平,各大班轮公司亏损严重.由于运价低迷,2022 年下半年时班轮公司重新开始闲置运力,到2022 年初有5%摆布的运力被闲置.运力得到控制后,班轮公司连续进行了提价,运价迅速上升至2022 年的最高水平,无非随着运价上升,一部份闲置运力又回到市场,而需求也比较低迷,运价下半年开始回落. 之后班轮公司进行了几次提价,但都是昙花一现,运价很快回落.通过对过去十年欧线运价走势的回顾,我们可以得到下面一些结论：1、当运价处在较低水平时,班轮公司会将一些没有经济性的船停航闲置,导致市场上的运力供给减少, 即使需求没有明显改善,仍可以提升运价；2、在运价上升的同时, 闲置的运力会被重新投入市场,当需求无法满足市场上的运力时,班轮公司会降价揽货,运价将回落；3、决定运价的最终因素是需求和供给状况,在需求不能满足所有运力的情况下,短期内班轮公司可以通过闲置运力进行提价,但只要有闲置运力的存在,高运价就不会持续4 、2022 年的集运牛市的浮现,主要有三个因素:需求明显回升、大量船舶闲置减少运力供给、超低速航行应用扩大进一步吸收运力, 最终使得供求状况得到明显改善.而之后的2022-2022 年,虽然需求一直在上升,但增速低于总运力的增速,供求状况在恶化,超低速航行的空间不断缩小,对运力的消耗增长缓慢, 闲置运力的力也度较低, 因此市场状况比2022 年差. 因此我们认为,真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升,而非短期增加闲置船或者补库变化的扰动.自2022 年三季度以来,美国实际GDP 仅在2022 年四季度浮现0. 1%的小幅环比下降,其余季度皆是环比上升；2022 年之后失业率持续下降；2022 年以来消费者信心指数持续上升；今年以来,创造业PMI 在经历五个月的下滑之后六月份开始明显回升；近期零售额同比增速业浮现明显回升；房地产市场2022 年之后持续转好.从各项指标来看, 美国经济复苏趋势明显,集运需求也在逐渐回升.欧元区GDP 在经历连续几个季度的环比负增长后,今年第二个季度首次浮现环比正增长；13 年以来失业率企稳,没有进一步提高；消费者信息指数和创造业PMI持续回升.从各项指标来看,欧元区经济企稳,未来有望缓慢复苏.根据现有定单, 2022 年开始集装箱船队增速会开始下滑,供求状况会开始改善,到2022 年供求状况持续改善,集运将迎来拐点.集运的需求弹性极小,提价对需求几乎没有影响,欧线的市场集中度较高,一旦供求状况真正改善,我们将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持,带动集运业进入牛市.今年以来,集装箱船新签定单大幅增加,1-8 月累计新签定单135 万TEU,占现有运力的8%,2022 年全年新签定单为42 万TEU,2022 年全年新签定单为183万TEU.新签定单中,8000 箱以上的船120 万TEU, 占新签定单运力的90%,其中1.4 万箱以上的船69 万TEU,占新签定单运力的51%,主要是阿拉伯联合航运、中海集运以及一个非运营船东的1.8 万箱船的定单.从交付的日期来看, 73%的运力是15 年交付,10% 的运力是16 年交付.我们认为,今年新签定单大幅增加,一方面是因为集运行业大船化的竞争进入白热阶段,班轮公司之间进行军备竞赛对船舶进行升级,另一更重要的原因船东对15 年集运市场的看好,绝大多数新签定单是在15 年交付,这与我们的观点是一致的. 即使如此,估计2022 年供给增速仍将低于6%.从几家有代表性的集运公司历年PB 来看, 2022 年金融危机之后,集运公司估值下降到历史的最底部,随后逐渐回升,2022 年是又一个底部,之后开始振荡, 目前的估值水平基本稍微高于2022 年的底部, 并处在回升状况,我们认为长期投资者可以开始布局.紧跟集运业发展趋势,持续推进大船化战略.集运进入大船化时代,公司很好的把握了行业的发展趋势, 目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单.今年上半年,公司以每艘1.37 亿美元的价格订造了5 艘1.8万箱大船,成为继行业龙头马士基之后第二家订造1.8 万箱大船的公司,此次订船行为将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.周期底部造船,进可攻、退可守.截止2022 年6 月,公司运用的集装箱运力62 万TEU,其中30%摆布的运力为租入船.如果未来几年行业如我们所预料的那样开始复苏,租入船可以续约,加之1.8 万箱船交付,能有较高的运力增长；否则可以减少租入船,维持平稳的运力规模的同时降低平均成本.公司在周期底部订造1.8 万箱船是进可攻、退可守.运力扩张即享受行业复苏.马士基于2022 年2 月和6 月两次下单, 以1.9亿美元每艘的价格订造了20 艘1.8 万TEU 的集装箱船. 公司5 艘1.8 万箱大船的订造价格为1.37 亿美元每艘,相较马士基的下降了28%,在船舶成本上拥有较大优势.交船时间为2022 年,我们预计行业拐点将在2022年浮现,公司船舶投放时能享受到行业复苏.长期来看,集运业目前处于周期底部,2022 年有望迎来拐点, 公司持续推进大船化战略,拥有较强的市场竞争力；但短期来看,今年集运市场供求矛盾依然突出,公司全年业绩压力较大.风险提示：欧美经济复苏低于预期,油价剧烈波动,船东激烈竞争.。
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上海海事大学交通运输学院专业年级：国航大三指导老师：陈*时间：2015.10.23集装箱运价波动及分析一、以亚洲为中心分析世界集装箱运价波动情况（一）、亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况图1：亚洲-北欧航线世界集装箱运价指数波动从上图可以看出亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况为：1、13年上半年运价几乎一路下跌，由最高约2700$ PER FEU跌至约1000$ PER FEU，7月运价大幅回升，8月较为稳定，9-12月波动较大2、14年一季度运价下行，二，三季度运价稳定，小幅平缓上升，9-12月波动情况与13年一致3,15年运价整体不如前两年，第一季度运价下行，之后的波动幅度较大（二）、亚洲到美西世界集装箱运价波动情况图2:亚洲到美西世界集装箱运价指数波动从上图可以看出亚洲到美西世界集装箱运价波动情况为：1、13年运价整体震荡下行2、14年运价趋稳，后期小幅波动上涨3、15年运价创新低，持续下行，8月小幅回升（三）、上述现象的主要原因分析：1、每年的12月为西方圣诞节，10月左右进入海运旺季，大量物品由亚洲运往欧洲，美国，1-2月亚洲国家新年，又有大量物品输往亚洲，这一季节的季节性货量较多，运输需求大，运价高，这一季节过后，季节性货量减少，运价下行2、13年，全球贸易依旧不景气，而11年订购的超大型集装箱船舶自13年起陆续交付，船舶交付量处于历史高位，导致13年运力供给过剩的情况相比12年更为严峻大量集装箱船被闲置，如图3，13年亚欧航线有效运力增幅仅为1.48%，泛太平洋航线有效运力增幅6.25%，大西洋航线有效运力增幅8.27%图33、13年开始大量拆船，集装箱船舶拆解量高达383.19千TEU，再加上被封存的船舶，使得14年运力过剩问题有所缓解，市场供需矛盾减小，再加上油价下跌，14年运价有所回升，整体处于高位。
4、新船价格自13年起步入筑底回升阶段，但总体仍处于历史低位。
截至2013年11月，新船平均造价为12621.68$/TEU，造船的超低价使得13年船东订船意愿高涨，新签订单数量猛增，这些船大多与15年交付使用，使得15年运力高涨，市场供给大于需求，运价走低。
（四）、我国出口集装箱价格波动我国的集装箱出口运价波动总体符合世界运价的波动情况图4但我国集装箱的运价较世界集装箱运价的波动来看更为平稳，（欧洲线除外）一则由于我国航运服务质量的原因，我国的出口集装箱运价水平略低于发达国家，全球运价下跌后，下降幅度不及发达国家来的大；二则由于我国为世界工厂，虽然世界经济贸易不景气，但依旧有许多工业制成品由我国运出。
欧洲线运价暴跌的主要原因在于中远，阳明等将大量新造船和其他航线上撤下来的船舶投入到了亚欧航线上运营，导致运力极度膨胀，运价暴跌二、引起集装箱价格波动的原因1、供求因素的影响（1）、集装箱班轮运输市场的供给集装箱班轮运输市场供给：指一定时期内，拥有集装箱运输船舶的所有者，在各种运价条件下愿意而且能够提供的运输标箱数量。
集装箱运输供给的实现必须满足两个条件：一是集装箱运输生产者有提供运输服务的意愿；二是集装箱运输生产者有提供集装箱运输服务的能力。
集装箱班轮运力的供给量可以由一定时期内的集装箱班轮经营者营运船舶装载的总标箱能力来表示。
集装箱运力的供给是集装箱运输市场的重要影响因素，对集装箱运价产生着直接的影响。
近年来集装箱运输市场呈现以下特点：1> 集装箱运力新增提速，供需失衡加剧运力过剩是集运市场低迷的最主要原因，尤其是大型集装箱订单增速及新船交付速度，进一步加剧集装箱运力的失衡。
在全球新造船市场订单量大幅下降的情况下，唯有集装箱船订单量呈上升态势。
据统计，2015年将有近160万TEU新运力投入市场，创下了有史以来新增运力幅度最大记录。
（图5：来源：Drewry)2> 投入运营的集装箱船越来越大为降低运营成本、追求规模效益，同时由于造船技术不断提高，造成大型集装箱船的造价大幅下降，世界各航运公司纷纷建造大型集装箱船来提高公司的竞争力，使得船舶日益大型化。
船舶大型化己成为集装箱船队发展的主流。
图6 （来源：Drewry)3> 国际集装箱班轮运输市场退出壁垒要大于进入壁垒国际集装箱班轮运输是资本密集、管理技术要求很高的行业，对新进入的企业有较高的要求，其市场进入壁垒相对较高，但是只要该行业有利可图总会吸引一些有实力的企业进入，同时本行业内的企业也会增加投资来扩大规模以追求更大的利润。
因此，尽管该行业市场进入壁垒较高，但是只要集装箱班轮运输业存在利润，还是会吸引生产要素向该行业转移，造成集装箱运力供给的上升。
同时各国对从事国际集装箱班轮运输的市场准入要求也有所降低了。
国际集装箱运输业的退出壁垒与进入壁垒来比较时，我们发现班轮运输企业退出壁垒更高，表现在：(1)巨大的沉没成本。
固定成本在集装箱班轮运输中所占的比重很高，船舶固定费用和集装箱固定费用加起来达到了企业运输总成本的34.04%^10。
班轮企业花巨资建造的船舶专用性极强，都是用来运输集装箱货物的，一旦退出时，就只能出租或出售给其他班轮公司而别无它用。
巨大的沉没成本，使得集装箱班轮运输市场退出壁垒非常高。
因此，在通常情况下即使是亏损，班轮公司也会想尽一切办法维持下去，努力收回固定成奉的投资。
(2)集装箱班轮运输企业有着自己固定的经营航线，一旦其在某条航线上建立了自己的经营基础，他们一般不会轻易放弃该条航线的经营。
即便是暂时经营状况不景气时，集装箱班轮运输企业也不会轻易地退出所经营的航线。
(3)职工安置困难。
一旦集装箱班轮运输企业退出班轮运输市场时，上岸的船员要从事其他行业的工作比较困难，因此需要对解雇的船员，支付大额的安置费用，这将给航运企业带来巨大的负担。
因此在集装箱运输市场不景气的条件下，由于国际集装箱班轮巨大的退出壁垒，在班轮运输公司一般不会对运力进行较大幅度的调整。
（2）、集装箱班轮运输市场的需求集装箱班轮运输市场需求：指在一定时期内，一定运价水平下，集装箱班轮运输市场上的托运人愿意且能够购买的运输服务的数量。
集装箱班轮运输需求应具备两个条件：一是托运人有购买集装箱班轮运输服务的意愿或者要求；二是具备这种购买能力，能够为实现这种意愿或者要求支付一定的费用，两者缺一不可。
集装箱班轮运输需求量是由许多因素共同决定的，它受到经济的发展速度、运价水平、科技以及国际政治与自然灾害等突发事件的影响。
它可以表示为影响运输需求量的各种因素的函数。
集装箱运输需求是运价生成的基础，是运价的决定性因素，运输需求的大小影响着运价的高低变化。
集装箱班轮运输市场需求具有派生性的特点，它是贸易的派生需求，世界贸易的规模决定着国际集装箱班轮运输市场需求的大小。
因此，国际集装箱班轮运输市场需求量可以用世界集装箱贸易量来衡量。
随着世界联系日益密切，世界贸易取得了巨大的发展。
集装箱运输需求不同于一般的商品需求，具有自己的特殊性。
表现在：(1)国际集装箱班轮运输需求是国际贸易的派生需求。
没有国际贸易的发生也就没有了对国际班轮运输的需求，国际贸易的持续稳定增长必然导致国际集装箱班轮运输需求的增长，需求的增长给运价的上升提供了动力，但是运价对需求的反作用不明显，因为只要有着国际贸易的存在就有着国际集装箱班轮运输的需求，需求对运价的变动不敏感；但这并不是说运价的变动对运输需求没有影响的，因为运价属于成本的范畴，对进口方来说这无疑增加了进口成本，致货物在该国销售价格上升，会抑制该国销售需求的上升，使该国进口需求减少，从而带来世界贸易量的减少，这样就导致了运输需求的减少。
(2)运输需求的可替代性。
运输只是为改变被运送者的空间位移，运输需求方可以在各种运输方式中进行选择，各种运输方式可以相互替代的。
但是目前在国际贸易运输市场中由于班轮运输量大且费用相对较低，其它的运输方式对其替代性非常小。
因此，根据上面的分析我们可以得出，国际集装箱班轮运输需求的价格弹性很小，班轮公司面对的是一条很陡峭的需求曲线。
全球经济增速放缓，集运需求疲软。
供需失衡使得集装箱运价发生波动（3）、集装箱班轮运输市场供求对运价的影响在市场经济条件下，价格理论告诉我们，当市场供不应求时，价格将上涨，价格上涨导致市场上的供给增加，当供给增加大于市场上需求的增加时，市场上出现供过于求的局面，价格将下降。
当前集装箱班轮运输市场已经打破班轮公会垄断的市场结构，集装箱运价也是由供求关系决定的。
国际集装箱班轮运价的形成机制图7 （来源：Drewry)从图可以得到：在供给曲线S1的供给水平下，当国际集装箱班轮运输市场需求上升，需求曲线由D1移至D2，导致运价由P1上升至P2；价格上升吸引班轮运输企业增加运力，使得供给曲线由S1移至S2，运力的增长导致运价从P2下跌至P3，由于国际集装箱班轮运输价格弹性较低，价格下降导致国际集装箱班轮运输需求增长非常小，在图上仅为Q2 Q3，需求曲线不会大幅度的上移，仅从D2移至D3，另外由于国际集装箱班轮运输市场退出壁垒较高，班轮公司不会对运力进行较大幅度的调整，即运力的供给不会大幅度的减少，供给曲线仅足左移至是，市场运力仍然维持在一个较高的运力水平，这样运价就将处在价格P0的水平低位运行，因此，当国际集装箱班轮运输市场陷入低价竞争时，班轮公司无法通过供需关系的变化来大幅度提升运价。
同样反过来，在供给曲线S2的供给水平下，当市场需求减少时，需求曲线由D2移至D1，运价由P3下降至P4，运价的下降并不会导致运输需求的大量增长，且短期内运力的供给无法大幅下调，因此运价将维持在这一个低水平，直到下一个需求旺季的到来，运输需求的上涨将再次带动运价的上涨。
因此，从以上的分析可以得知，当运价处于一个低位时，国际集装箱班轮运输经营者依靠大幅减少运力供给来提升运价，是无法做到的，运价的上调只有等待运输需求再次的回暖。
2、运输成本因素的影响市场上超大型集装箱船数量不断增加，而为了提高这些“巨无霸”的利用率，使得运价市场竞争愈加激烈。
加之目前集装箱船运输市场存在一种结构化趋势，即船舶的单位运营成本越低来越低，船舶的效率越来越高，“大船化”渐成趋势，从而可能导致现货市场的运价水平长期呈下行态势。
从下图中可以看到，这种下行态势是从2008年开始的，当时跌幅高达170美元/标箱。
图82015年度，大部分班轮公司的营业收入都下降了，但他们的平均营业利润率却由一年前的1.7%增长了三倍多至5.6%，利润额也从11亿美元增长到了33亿美元。
报告显示：尽管航运业每分钟都在收缩，但由于船用燃料价格自6月份开始加速下滑，使得班轮公司的运输成本降速超过了运费降速，从而确保了班轮业的盈利。
据估算统计，2015年上半年班轮运输公司的单位收益下降约7%，而其单位运输成本下降约11%。