地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁暗挖隧道下穿建筑物施工工法
地铁暗挖隧道下穿建筑物施工工法地铁暗挖隧道下穿建筑物施工工法一、前言地铁建设是城市发展中重要的交通建设项目之一，然而在城市建设中，有些地区的地质条件以及现有建筑物的布局，需要地铁隧道进行暗挖，即在建筑物下方施工隧道。
本文将介绍一种适用于地铁暗挖隧道下穿建筑物的施工工法，通过对施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析的详细介绍，使读者对该工法有全面的认识。
二、工法特点该工法的特点是通过地下施工区域周围的土体框架，形成一种稳定的地下结构，以保证建筑物的安全。
由于施工过程中没有破坏地上建筑物，因此能够最大程度地减小施工对周围环境的影响。
三、适应范围该工法适用于需要地铁隧道下穿建筑物的地质条件，包括稳定的土体、适宜的水文条件和没有重大地下障碍物的地区。
同时，该工法也适用于建筑物下方有路基、管线等其他工程设施的情况。
四、工艺原理该工法主要采用了静力平衡、围岩锚杆支护、地下连续墙等技术措施来保证施工过程的安全和稳定。
具体来说，首先通过静力平衡法确定施工地点，然后针对具体情况采用不同的地下连续墙形式，进行施工隧道的围护，最后利用围岩锚杆支护技术进行加固。
五、施工工艺该工法的施工过程可以分为勘探、设计、预备工作、地下连续墙施工、顶部支护、挖掘和地下连续墙剪切、底部支护、洞口加固等阶段。
具体而言，勘探阶段需要对施工区域进行详细勘探，确定施工条件；设计阶段需要根据勘探结果设计施工方案；预备工作阶段需要进行地下连续墙开挖、地面支护等前期准备工作；地下连续墙施工阶段需要根据设计要求进行施工；顶部支护阶段需要进行顶部地下连续墙加固；挖掘和地下连续墙剪切阶段需要进行地铁暗挖隧道的开挖和剪切；底部支护阶段需要进行底部地下连续墙加固；洞口加固阶段需要对地铁洞口进行加固。
六、劳动组织施工过程中需要组织施工人员进行勘探、设计、预备工作、施工等工作。
根据不同阶段的需求，合理安排施工人员的时间和任务，确保施工进度和质量。
盾构下穿既有地铁站房施工方案 最终版
编号 1 2 3 4 5 6 7 名称 土压力 刀盘扭矩 推力 刀盘转速 推进速度 出土量 注浆量 类似地层推进参数 0.13MPa ≤2500KN·m ≤1500T 1.6r/min 40~60mm/min ≤40m3 4.5~5.5m3/环 下穿13号线初拟参数 0.15MPa ≤2000KN·m ≤1000T 1.3r/min 20~30mm/min ≤40m3 5~6m3/环
区间盾构下穿13号线望京西站 既有车站施工方案
关～望区间线路概况
关庄站
区间风井
京承高速公路 13号线望京西站 鼎成路 姜庄路
高压塔
15号线望京西站
关庄站～望京西站区间采用盾构法施工，线路由关庄站沿北关庄路向东，至居然之家建材市场 向南偏，下穿小营北路，下穿中华女子学院、鼎成路，在北辰高尔夫球场线路以300m半径转向东， 2 下穿北辰高尔夫球场、姜庄湖路、京承高速、13号线望京西站，至15号线望京西站。长1850m。左、 右线线间距10～15m,线路纵坡成“V”字形，覆土10m～21m。
京承高速 设备材料进场占道范围
京承高速 设备材料进场占道范围
加固措施
盾构下穿13号线望京西站加固措施为：洞内 注浆加固及车站基础处超前加固。
10一、13号线望Fra bibliotek西站车站基础处超前注浆加固
在盾构到达13号线望京西站前，占用京承高速公路两侧排水沟作为施工场地， 向13 号线望京西站下方粉细砂3-3（该地层孔隙率0.355 ）层打设袖阀注浆管，部分管由望京西
人数
10 16
备注
每组5人 每组8人
电工及维修 工
技术人员 材料及后勤 人员 合计
4
4 2 36
静音发电机
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。
标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。
1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。
此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。
盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。
盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。
并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。
盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。
而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
目录一、编制依据及原则 01、编制说明 02、编制依据 (1)3、编制原则 (1)二、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、工程地质及水文地质 (3)3、暗挖隧道施工方法介绍 (3)三、下穿既有建筑情况 (6)四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6)1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6)2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)3、地表沉降设计控制标准 (8)五、下穿既有建筑物施工工艺 (8)1、超前地质预报 (8)2、超前小导管 (10)3、超前大管棚 (12)4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (14)六、应急预案 (15)1、应急领导机构 (15)2、应急处理措施 (15)3、应急预案注意事项 (17)GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明莞惠城际轨道交通GZH—7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案.2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204—2008)；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号);3)《地下防水工程施工质量验收规范》(GB50208—2002)；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086—2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》(TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2003);9)《工程测量规范》（GB50026—2007）；10）莞惠城际轨道GZH—7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》(GB50157-2003）；13)《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204—2008)。
3、编制原则1) 全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告,明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案在城市交通运输发展的大潮中，地铁作为快捷、高效的交通方式已经成为很多大都市的重要组成部分。
但是在城市建设中，地铁线路必须面对既有建筑物的挑战，尤其是需要进行隧道下穿施工的情况。
本文将探讨地铁隧道下穿既有建筑物施工方案。
1. 背景介绍随着城市人口不断增加，交通压力不断加大，城市地铁建设一直处于高速发展的状态。
然而，由于城市建设用地有限，地铁线路不可避免地需要穿越或下穿既有建筑物。
2. 施工技术选择2.1 施工方法针对地铁隧道下穿既有建筑物，一般采用盾构法作为施工方法。
盾构机能够在地下开挖稳定的隧道，并且可以减小对周围环境的影响。
2.2 地质勘察在进行盾构隧道下穿既有建筑物施工前，需要进行详细的地质勘察，以确定地层情况，保证施工安全。
3. 施工过程3.1 施工前准备在施工前，需要制定详细的施工方案，并进行相关的准备工作，包括固定周围建筑物、通风排水等。
3.2 施工机具准备准备盾构机、泵车等施工机具，并做好相关的检修和维护工作，以确保施工顺利进行。
3.3 施工过程由盾构机慢慢推进，同时支护隧道，避免塌方，同时需要随时监测地表和建筑物的情况，保证施工安全。
4. 施工质量控制4.1 质量监控在施工过程中，需要对盾构隧道的质量进行实时监测，确保隧道的稳定性和安全性。
4.2 质量验收在施工结束后，需要进行严格的质量验收，确保地铁隧道下穿的公共安全和建筑物不受影响。
5. 安全措施在地铁隧道下穿既有建筑物施工过程中，安全始终是第一位的。
必须制定详细的安全计划，并严格执行，确保施工过程中的安全。
6. 结束语地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案是一项复杂而又重要的工程，需要全方位的准备和严谨的执行，确保施工的顺利进行以及公共安全。
希望通过本文对地铁隧道下穿施工方案的讨论，能为相关工程的实施提供一定的参考和指导，使城市地铁建设更加安全、高效。
以上是本文对地铁隧道下穿既有建筑物施工方案的探讨，希望对读者有所启发。
地铁下穿施工方案
地铁下穿施工方案引言地铁作为现代城市交通的重要组成部分，为人们提供了便捷、快速的出行方式。
然而，在城市规划和建设过程中，往往会遇到地铁线路需要通过道路等障碍物的情况。
为了解决这一问题，需要采取相应的地铁下穿施工方案。
本文将介绍一种常见的地铁下穿施工方案，并对施工过程和注意事项进行分析和讨论。
地铁下穿施工方案的设计与实施1. 方案设计地铁下穿施工方案的设计需要充分考虑施工的安全性、施工时间和成本等因素。
首先，需要对地铁线路的穿越地点进行综合评估，考虑地质条件、交通情况和周边环境等因素。
根据评估结果，确定最佳的施工方案，包括施工方法、施工队伍和施工设备等。
2. 施工过程地铁下穿施工的一般步骤包括地面勘测、暗挖施工、地面恢复等。
具体的施工过程如下：步骤一：地面勘测在确定地铁下穿的位置后，需要进行地面勘测工作。
通过地质勘测和地下管线探测，了解地层情况和地下管线的分布，为后续的施工提供参考。
步骤二：暗挖施工暗挖施工是地铁下穿的关键步骤。
首先，需要进行挖掘土方工作，使用挖掘机等大型设备进行土方开挖。
然后，根据设计要求和地下管线情况，进行地下空间的开挖和支护。
施工人员根据设计方案，采用钻孔爆破、露天开挖等方法，逐步完成地铁线路的下穿工作。
步骤三：地面恢复施工完成后，需要进行地面的恢复工作。
包括填土、压实和道路的修复等步骤。
经过这些工作，地铁下穿施工的影响将被最小化，确保道路和交通的正常运行。
3. 注意事项在进行地铁下穿施工时，需要注意以下几个方面：安全措施地铁下穿施工区域通常是一个潜在的危险区域，需要采取相应的安全措施。
例如，设置施工围挡和警示标志，确保行人和车辆的安全。
同时，施工现场需要安排专业的监测人员，及时发现并解决可能出现的地质灾害和安全隐患。
环境保护地铁下穿施工过程中，需要采取措施保护周边的环境。
例如，控制施工噪音、粉尘和水土流失等。
同时，施工完工后，需要对地面进行恢复，并进行环境监测，确保施工对周边环境的影响达到最小化。
地铁施工专项工程(3篇)
第1篇一、盾构下穿既有线路专项施工方案在地铁建设过程中，常常遇到盾构下穿既有线路的情况。
为确保施工安全和既有线路的稳定，需制定专项施工方案。
该方案主要包括以下几个方面：1. 盾构掘进参数控制：通过优化掘进参数，降低对既有线路的影响，确保施工安全。
2. 盾构施工监控：实时监测盾构掘进过程中的各项参数，如土压、水压、贯入度等，及时调整施工方案。
3. 盾构出土处理：针对出土土质、数量、粒径等因素，制定合理的出土方案，确保施工顺利进行。
4. 盾构接收井施工：合理设计接收井结构，确保盾构顺利接收，减少对既有线路的影响。
二、地铁主体结构高大模板支架专项施工方案地铁主体结构施工中，高大模板支架的搭建与拆除是关键环节。
为确保施工质量和安全，需制定专项施工方案。
方案主要包括以下内容：1. 模板支架设计：根据主体结构尺寸、荷载要求等因素，设计合理的模板支架体系。
2. 材料选用：选用符合国家标准的材料，确保模板支架的稳定性。
3. 施工工艺：制定模板支架的搭设、拆除、加固、验收等施工工艺。
4. 安全措施：针对施工过程中可能出现的风险，制定相应的安全措施。
三、地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案地下连续墙是地铁车站施工中的重要环节，施工过程中可能出现各种缺陷。
为保障工程质量，需制定专项施工方案。
方案主要包括以下内容：1. 缺陷原因分析：对地下连续墙施工过程中出现的缺陷进行原因分析，找出缺陷产生的原因。
2. 缺陷修补目标：明确缺陷修补的目标，确保地下连续墙的完整性。
3. 缺陷处理方法：针对不同类型的缺陷，制定相应的处理方法，如渗漏水处理、鼓包和漏筋处理等。
四、地铁车站工程安全文明施工专项方案为确保地铁车站工程安全文明施工，需制定专项方案。
方案主要包括以下内容：1. 安全生产管理：建立健全安全生产责任制，加强施工现场安全管理。
2. 环境保护：采取有效措施，减少施工对环境的影响，实现绿色施工。
3. 文明施工：规范施工现场管理，提高文明施工水平。
盾构隧道穿越既有建筑物施工技术
盾构隧道穿越既有建筑物施工技术摘要:近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,研究和制订相应的施工技术和应对措施十分必要。
针对盾构隧道穿越下沉式广场、下穿既有下立交以及下穿高架桥墩工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的施工技术措施。
关键词:地铁隧道盾构穿越施工技术1 工程概况五角场站~江湾体育场站区间上行线起于SK27+ 775.181,止于SK27 + 334.143,在里程SK27 + 500.200处设泵站一座;下行线起于XK27+333.876,止于XK27+756.179,在里程XK27+504.900处设泵站一座。
隧道最大覆土厚度约为14.44 m,纵坡成“V”字形,最大纵坡为28.08‰。
1.1 地理位置及地质情况区间隧道位于淞沪路五角场中心、四平路、淞沪路下,掘进时土层主要为②3-2灰色砂质粉土、④灰色淤泥质黏土、⑤1-1灰色黏土、局部⑤1-2灰色粉质黏土,隧道的中心高程在-9.302~-13.907 m。
1.2 周边环境区间隧道将穿越五角场,该区域重要建筑物众多。
隧道沿线东侧有百联又一城,区间距离地基水平距离仅6.4 m;西侧有中环线和万达广场,尤其距离中环线桥墩钻孔灌注桩仅1.7 m左右,上部是五角场下沉式广场。
该区间下行线还将穿越淞沪路—黄兴路下立交桥抗拔桩区域,桩离盾构边缘的最近距离仅60 cm。
据设计说明以及物探报告说明,盾构通过区域内存在2根锚杆桩。
2 穿越既有建筑物施工技术2.1 穿越下沉式广场施工技术区间隧道上部是五角场下沉式广场,盾构施工过程中,上行线将贯穿下沉式广场约90 m,下行线与下沉式广场相切约55 m。
五角场下沉式广场为L形重力式挡墙结构,中间地坪高程为0.2 m,区间隧道距下沉式广场挡墙墙趾最小距离约为8.1 m。
重力式挡墙施工时围护为Φ650 mm水泥土搅拌桩,近挡墙1.1 m范围内深18 m,桩底高程-13.73 m,外侧3.15 m范围内深10.5 m,桩底高程-6.23 m。
盾构下穿既有地铁线专项施工方案
盾构下穿既有地铁线专项施工方案批准：审核：编制：二〇二〇年十一月目录第一章编制说明 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)1.3适用范围 (4)第二章工程概况 (4)2.1区间概况 (4)2.2下穿概况 (4)2.3下穿区域周边环境 (5)2.4工程地质及水文地质 (5)2.5气象水文特征 (6)2.6盾构机主要性能参数 (7)第三章盾构下穿施工工期计划及工程量 (8)第四章施工安排 (8)4.1人员配置 (8)4.2机械设备配置表 (10)4.3主要物资配置计划 (10)4.4施工准备 (11)第五章盾构下穿地铁×号线施工控制重点和难点 (12)5.1施工控制重点 (12)5.2施工控制难点 (13)第六章盾构掘进施工保护措施 (13)6.1下穿前提条件 (13)6.2穿越前准备 (14)6.3盾构下穿阶段控制措施 (15)6.4盾构下穿后控制措施（二次注浆） (19)第七章施工监测 (20)7.1监控测量 (20)第八章施工保证措施 (22)8.1组织管理措施 (22)8.2技术保证措施 (23)8.3安全保证措施 (25)8.4文明施工保证措施 (25)8.5质量保证措施 (25)第九章应急预案 (27)9.1组织机构 (27)9.2职责 (28)9.3救援报警和联络电话 (30)9.4信息报告程序 (31)9.5应急响应 (33)9.6培训和演练 (33)9.7应急处理措施 (34)9.8应急结束 (36)9.9应急保障 (36)第一章编制说明1.1编制依据本施工方案主要依据以下规范、规定和相关文件的要求编制。
（1）××××工程土建施工×××标设计文件；（2）《水工隧洞设计规范》（SL279-2016）；（3）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2013）；（4）《水工金属结构防腐蚀规范》(SL105-2007)；（5）《水利水电工程地质勘察规范》(GB50287)；（6）《水工建筑物地下开挖工程施工规范》(SL378-2007)；（7）《水利水电工程施工通用安全技术规程》(SL398)；（8）《水利水电工程施工测量规范》(SL52)；（9）《水利水电工程结构可靠度设计统一标准》(GB50199-2013)；（10）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2017）；（11）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46—2005）；（12）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住建部令第37号）；（13）住房城乡建设部办公厅关于实施《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》有关问题的通知（建办质〔2018〕31号文）；（14）《广东省住房和城乡建设厅关于房屋市政工程危险性较大的分部分项工程安全管理的实施细则》（粤建规范〔2019〕2号）；（15）《水利水电工程施工安全管理导则》SL721—2015；（16）《水利工程建设标准强制性条文（2020年版）》；（17）盾构机设计加工图纸，说明书等技术文件；1.2编制原则（1）确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。
穿越地铁专项设计方案
随着我国城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其建设和发展已成为城市发展的关键。
然而，地铁建设过程中不可避免地会遇到穿越既有建筑物、地下管线等难题。
为确保地铁建设和既有设施的安全，提高地铁建设效率，本文将针对穿越地铁专项设计方案进行探讨。
一、项目背景以某城市地铁1号线为例，该线路全长30公里，途经多个行政区，涉及多个重点工程。
其中，建设北路南站至太原站东广场站区间需下穿太原站，这一隧道区间成为地铁1号线一期工程建设的重点与难点。
二、设计方案1.地质勘察与风险评估在穿越地铁专项设计方案制定前，首先进行地质勘察，了解穿越区域的地层结构、地下管线分布、周边建筑物等信息。
同时，对穿越过程进行风险评估，包括地质风险、工程风险、环境风险等。
2.隧道施工方案针对下穿太原站的隧道区间，采用以下施工方案：（1）盾构法施工：采用泥水平衡盾构机，在穿越过程中保持隧道内土体稳定，降低对周边环境的影响。
（2）超前支护：在隧道周边设置临时支撑，防止地层变形，确保隧道安全。
（3）监控量测：实时监测隧道围岩、支护结构、周边建筑物等，及时发现并处理异常情况。
3.施工组织与管理（1）施工队伍：组建专业、高效的施工队伍，确保施工质量。
（2）施工进度：制定合理的施工进度计划，确保工程按期完成。
（3）质量控制：建立健全质量控制体系，对施工过程进行全程监控。
（4）安全防护：加强施工现场安全管理，确保施工安全。
4.环境保护与生态修复（1）降噪、减尘：采取降噪、减尘措施，降低施工对周边环境的影响。
（2）生态修复：在施工完成后，对穿越区域进行生态修复，恢复原有生态环境。
三、实施效果1.确保安全：通过科学的穿越地铁专项设计方案，有效降低施工风险，确保地铁建设和既有设施的安全。
2.提高效率：优化施工方案，提高施工效率，缩短工期。
3.降低成本：合理配置资源，降低施工成本。
4.保护环境：采取环保措施，降低施工对周边环境的影响。
总之，穿越地铁专项设计方案在地铁建设过程中具有重要意义。
上跨下穿既有地铁线专项施工方案
上跨下穿既有地铁线专项施工方案上跨下穿既有地铁线是指在地铁线路旁边，通过架设或地下工程的方式，实施新的交通线路施工项目。
这种施工方案具有一定的复杂性，需要考虑到地铁线的运营安全和工程施工的顺利进行。
下面将详细分析上跨下穿既有地铁线专项施工方案。
一、施工前期准备1.方案设计：根据现场实际情况，设计师需要进行详细的勘察和测量工作，确定上跨下穿的位置和形式，制定施工方案。
2.申请审批：根据当地政府相关规定，申请上跨下穿施工的审批手续，并与地铁运营方沟通协商，确保施工方案的安全性和可行性。
二、施工方案1.上跨施工（1）支座设计：根据地形地貌和地铁线路情况，设计合适的上跨支座，确保能够承受上跨线路的荷载。
（2）梁体制作：根据施工方案，制作好上跨梁体，确保结构的牢固和稳定。
（3）起吊安装：采用合适的起重设备，将上跨梁体吊装到位，并进行调整和固定，确保与地铁线路相连。
2.下穿施工（1）地下施工：根据施工方案，在地下挖掘合适的隧道，确保下穿线路的安全和稳定。
（2）防水措施：根据地下水位情况，采取合适的防水措施，确保施工过程中地下水不泄漏到地铁线路。
（3）地下联络通道：在地下穿越的位置，设置合适的地下通道，确保交通的顺畅和安全。
三、施工期间的安全措施1.拉网防护：在地铁线路周围设置拉网，防止施工材料和设备掉落到地铁线路上，影响运营安全。
2.施工现场管控：确保施工现场的有序进行，设置合适的安全警示标志和施工区域，避免人员和车辆误入施工区域。
3.交通疏导：在施工期间，设置交通疏导措施，引导周边交通流量，确保交通的正常通行，减少交通拥堵。
4.紧急疏散通道：在施工现场设置合适的紧急疏散通道，确保在紧急情况下人们能够及时撤离。
四、施工后的监测与维护1.结构监测：施工完成后，对上跨梁体和地下隧道进行定期的结构监测，确保施工工程的安全性和稳定性。
2.维护保养：定期对施工工程进行维护保养，修复损坏或破损的设备和结构，确保施工工程能够长期稳定运行。
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案首先，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要针对不同的地质条件制定合适的施工方案。
地质条件的不同会影响施工中所使用的工程技术和材料的选择。
例如，在软弱地层中施工，可能需要采用加固地基或注浆等方法来增加地基的强度和稳定性，以防止建筑物下沉或破坏。
而在坚硬地质条件下，施工可能需要采用盾构机或爆破等技术，以确保施工的顺利进行。
其次，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案也需要充分考虑建筑物的结构。
建筑物的结构类型、强度和稳定性等因素将会影响施工方案的选择和设计。
例如，在传统的建筑物中，可能需要采用地下连续墙或孔隙桩等方法来支撑建筑物，以确保建筑物的结构不会受到损坏。
而对于较新的建筑物，可能需要采用悬挂连续墙或者借助增压等方法进行施工。
此外，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案还需要考虑地铁施工技术的运用。
地铁施工技术的选择将取决于地铁线路的类型和地下空间的限制。
例如，在繁忙的城市中心，可能需要采用开挖法来进行施工，以减少对周围建筑物的影响。
而在地下空间有限的情况下，可能需要采用盾构机或其他非开挖技术进行施工。
总体而言，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要充分考虑地质条件、建筑物结构和地铁施工技术等因素的综合影响。
只有在确保安全和顺利进行施工的前提下，才能实现地铁线路的延伸和交通网络的发展。
因此，需要工程师和建筑师的密切配合和良好的沟通，以制定出最合理和可行的施工方案。
同样，施工中也需要密切监测和控制施工过程中的各种风险和变量，以及及时调整施工方案，以确保工程的顺利完成。
地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术
地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术近年来，随着我国城市轨道交通的建设和运营，城市轨道交通建设中出现了大量的项目，导致新建线路与既有线交叉。
此外，还存在新建地铁隧道施工过程中造成既有建筑、市政管线、地面附属设施沉降、坍塌、破坏等一系列环境问题。
特别是新建隧道穿越既有车站主体结构影响较大，轻微的土体扰动对原车站运营影响较大。
为有效预防和控制地铁隧道施工对既有地铁车站不均匀沉降的影响，需根据工程具体地质条件对既有车站沉降进行预测，并据此调整工程方案，采取有效措施控制沉降。
地铁隧道；近距离；下穿既有车站；施工技术引言在轨道交通建设中，新建地铁线路与既有地铁结构之间往往存在相互影响，使得近距离穿越既有结构的建筑问题十分突出。
当短距离穿越既有线路设计施工难度较大时，分析新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路的重要性等因素。
受上述因素影响，新线建设对既有线的影响范围可分为无影响区、施工注意区和拟采取措施区三个区域。
相邻既有结构影响的划分主要取决于工程的地形地质条件、新线工程的规模、新建工程与既有结构的位置关系、施工方法、既有结构的机械强度以及工程处理的难易程度。
对既有建筑进行地下工程施工时，位于未受影响区域的工程不得进行特殊设计。
对于位于关注区和对策区的项目，应根据既有建筑的监测数据采取相应加固和施工措施。
1工程概况某地铁30号线将在金石路站与现有的6号线换乘。
6号线沿南北走向，30号线将沿着宽阔的通道东西走向。
由于预留换乘通道没有接口，6号线于2020年投入运营，据前期调查，部分车站底板、站台板轻微损坏。
30号线隧道以“近距离”通过6号线既有车站。
该地铁6号线隧道较深，地下水丰富，地质条件较差。
承压水17.4米，储层类型主要为粉质黏土、粉细砂和中粗砂。
此外，现有车站上部已通过大口径污水管道等，而这些管道的渗漏会给一些地区带来工程上的困难。
6号线隧道地层复杂，地下水丰富，结构稳定性差。
地铁隧道下穿既有铁路运营线施工
地铁隧道下穿既有铁路运营线施工摘要：贵阳城市轨道S1号线望城坡站~工程终点区间下穿既有川黔线及后巢联络线施工，下穿段隧道拱顶距离铁路轨面埋深25.4m ,隧道位于中风化泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩夹泥灰岩内，拱顶覆岩12.5m。
关键词：地铁区间下穿铁路1工程概述望城坡站~工程终点区间隧道位于贵阳市小河区境内，线路出望城坡站后接入预留节点(已完工)与轨道交通1号线相交，之后区间隧道经民房区及川黔线、后巢联络线向东前行到达工程终点。
隧道采用双洞单线结构形式,线间距为14m ,轨面埋深26.8~33.8m,采用矿山法施工。
暗挖区间右线YDK40+860～YDK40+960( 100m )、左线ZDK40+857~ZDK40+960( 103m )下穿铁路川黔线及后巢联络线，下穿段隧道拱顶距离铁路轨面埋深25.4m，隧道位于中风化泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩夹泥灰岩内，拱顶覆岩12.5m。
2相关技术参数该区间下穿铁路段采用中108大型管棚超前支护，大型管棚支护段与小型导管支护段搭接长度不小于5米；下穿段初期支护采用I20B型钢钢架，在拱脚和侧墙脚处设置锁脚锚杆。
采用C25喷射砼，拱部打设φ25中空注浆锚杆,边墙打设φ22砂浆锚杆﹔全环设置φ8钢筋网。
3施工工法下穿铁路段采用超短阶梯法施工，上台阶开挖一榀支护一榀，下台阶开挖支护不大于两榀。
严把开挖进尺，衬砌及时跟进。
左右线要错开施工，其掌面要错开5倍洞径，也就是30米以上，采用非爆破方式开挖。
为防止地下水渗漏对隧道的影响，在完成初支1~2环后，必须立即补注初支后的浆液，以免初支后出现空隙或不紧密的现象。
注浆完成后检测初支密实度，保证初支背后密实无缝隙。
图1施工工艺流程图（1）大管棚工作室施工大管棚施工前，施作大管棚工作室，套拱采用C25混凝土施作，套拱间留有95cm施作大管棚，管棚注浆完成后，采用C25喷射混凝土对管棚工作室加宽部分进行回填。
图2 大管棚工作室复合式衬砌断面图根据放样控制点画出隧道轮廓线或五寸台，沿隧道轮廓线在拱部施作φ42小导管超前预支护，每根长3.5m，环向间距0.35m，外插角5～7 ，每1.5m一排，并注浆加固地层。
盾构下穿既有地铁站房施工方案最终版课件
上海地铁七号线穿越既有线分析
该案例中，盾构机在下穿既有地铁站房时，针对地层变化和建筑结构特点，采取了不同的掘进模式和注浆工艺。通过实时监测和反馈调整，有效控制了施工过程中的地层变形和结构位移。
广州地铁三号线穿越既有线分析
该案例中，盾构机在下穿既有地铁站房时，采用了高强度、高流动性的同步注浆材料，提高了地层加固效果。同时，通过加强施工监测和信息化管理，及时调整施工参数，确保了施工安全和质量。
盾构下穿施工的特点
盾构下穿施工具有对既有建筑物或设施影响小、施工速度快、安全可靠等优点。同时，盾构施工也存在着一定的技术难度和风险，需要采取相应的技术措施和管理手段来确保施工安全和质量。
随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益严重，地铁建设成为了缓解城市交通压力的重要手段。盾构下穿施工在地铁建设中具有广泛的应用，能够有效地穿越既有建筑物或设施，实现城市交通的顺畅和高效。
盾构下穿施工的发展
随着城市化进程的加速和地铁建设的普及，盾构下穿施工得到了广泛的应用和发展。在实践中，盾构下穿施工不断优化和完善，提高了施工效率和质量，同时也面临着新的挑战和机遇。
盾构下穿施工方案设计
CATALOGUE
02
确保盾构下穿既有地铁站房施工过程安全可控，减少对既有地铁运营的影响，并确保施工质量。
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盾构穿越过程中对周边环境的影响
盾构穿越过程中可能对周边建筑物、管线等造成影响，如地面沉陷、管线断裂等。
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根据风险识别和分析结果，制定详细的施工方案和监测方案，确保盾构施工对既有地铁结构的影响在可控范围内。
制定详细的施工方案和监测方案
在盾构穿越前和过程中，加强对周边环境进行监测，及时发现和处理潜在的安全隐患。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
的颗粒 含量约 占全重的 ６ ％ ～ ０ ０ ７ ％。从现场勘探情况 来看 ， 掌子面拱部为砂卵石地层 ， 下部为黏土层 。
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３ １ 技 术参 数 及 加 固范 围 ．
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北京地铁 １ ０号线 国贸一双井 站 的区间 隧道下 穿 既有地铁 １ 号线 ， 平均每 ６ｍｎ通 过一趟地铁列 车 ， ｉ 运
营 任 务 繁 重 。新 建 隧 道 采 用 矿 山法 开 挖 施 工 ， 马蹄 形
进行加 固， 采用 ＷＳ Ｓ工法作 为专项预案加强新建 隧道
掌子 面 前 方 土 体 的 承 载 力 ； 线 改 变 了原 设 计 的 马 蹄 新 形 断面 为 矩 形 断 面 ， 与地 铁 ｌ 线 结 构 密 贴 ， 工 过 程 号 施
钻 机 水 平 及 钻 杆 垂 直 度 ， 止 钻 孔 与 注 浆 施 工 相 互 干 防 扰和注浆时浆液串孑。 Ｌ ２ ）下 管 。每一 钻 孔 完 成 后 ， 用 钻 机 吸 浆 管 将 套 利 壳料混和液 压 入钻 孔 内 ， 孔 内泥 浆全 部 置换 出来 。 将 然后 ， 节（ 分 每节 ４ｍ） 袖 阀管 （ ２ ｍ 设 １ 注 浆 将 每 ５ｃ 组 小 眼 ） 人 已填 满 套 壳 料 的孑 内 ， 邻 的两 节 袖 阀 管 采 下 Ｌ 相
都 市快 轨 交 通 ・ ２ 第 ３卷 第 １ ２ １ 期 ０ ０年 ２月
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分析地铁隧道下穿既有地铁施工技术 王策
分析地铁隧道下穿既有地铁施工技术王策摘要：为了节省地上空间，实现地下空间的充分利用，在部分城市中，地铁早已成为人们日常生活工作的主要交通工具。
随着对交通建设方面的需求量增加，地铁隧道开始呈现大规模的建设状态，相应的线路交叉和换乘问题也随之而来。
由于地下空间有一定的限制，所以，新建地铁难免会遇到穿越既有地铁线路的情况，通常，穿越既有地铁的方式有上穿、侧穿和下穿这三种，其中施工难度最大的就是新建地铁隧道下穿既有地铁。
关键词：下穿施工；地铁建设；隧道1、下穿既有地铁施工方法的应用1.1WSS加固法采用WSS法的准备工作主要有以下两点：①对掌子面进行封堵，并对钢架进行使用悬挂钢筋网片连接，新建地铁隧道施工可在喷射混凝土被封堵的2~3h后进行。
②搭建钻机平台应选择在合理的位置，并且其搭建角度应满足钻机灵活移动的空间需求，有关人员也需控制钻机的各项数据，放射孔的角度尽量控制在8～100°的范围内。
WSS加固法主要有以下要点：①钻孔。
施工人员在施工过程中应对钻杆的角度进行控制，保证钻杆钻进预计深度的准确。
完成这一步骤后，有关人员则要合理对浆液进行调配。
值得注意的是，调配后的浆液在对其凝固时间可靠性检查、达到标准后方可使用，且一般浆液使用量的范围是5～20L/min。
②配浆。
安装混合器在喷入馆的终端，其能够充分混合浆材。
首先通过注浆泵在外管与内管中注入浆材，接着采用混合器混合浆材，当钻杆达到一定深度与高度时关闭混合器。
最后通过滤网过滤后，将混合完毕的浆材向地层喷射。
③喷浆孔与横喷射。
在混合室处理完毕后，通过钻机将喷入管放置在地下，且地下喷入管的间距要保持一定范围。
之后再进行喷射，喷射的用量多为15～20L/min。
④喷浆与二次喷射。
施工人员在喷浆时应对喷浆的压力有效把握，最佳压力为0.3～0.5MPa。
二次喷射的过程中，应使用交替喷射的方式，且最好第一次为限制喷射，第二次为渗透喷射。
由于渗透喷射的凝胶时间长且材料黏性较低，喷射到土质上的浆液较为均匀，能够避免浆材喷出到规定范围以外的区域，保证了新建地铁隧道的正常施工，使周围环境受到的施工影响较小。
平顶直墙暗挖隧道密贴位穿越既有地铁车站及区间施工工法
平顶直墙暗挖隧道密贴位穿越既有地铁车站及区间施工工法平顶直墙暗挖隧道密贴位穿越既有地铁车站及区间施工工法一、前言地铁的建设和扩建工程中，通常需要穿越既有的地铁车站和区间，同时保证施工过程的安全、高效和质量。
平顶直墙暗挖隧道密贴位穿越既有地铁车站及区间施工工法是一种有效的施工方法，本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的主要特点是采用平顶直墙暗挖隧道施工方法，能够在不破坏既有地铁车站和区间的情况下进行施工，保持车站和区间的正常运营。
同时，该工法组织紧凑，施工周期短，能够快速完成施工任务。
三、适应范围该工法适用于既有地铁车站和区间的密贴位施工，可以应用于各种地质条件和不同类型的地铁线路。
同时，该工法还适用于既有地下管线和设施的穿越施工。
四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行具体的分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
该工法采用平顶直墙暗挖隧道施工方法，利用隧道推进机进行挖掘，同时使用密闭顶管和防水墙等技术措施来保证施工过程的安全和质量。
五、施工工艺施工工艺主要包括前期准备、掘进施工、后期处理等阶段。
在前期准备阶段，需要进行勘察、设计、材料准备等工作。
掘进施工阶段主要通过隧道推进机进行挖掘，同时进行衬砌、排水、防水等工作。
后期处理阶段主要包括浆体压入、结构加固、道路恢复等工作。
六、劳动组织施工过程中需要合理组织劳动力，包括施工人员、机械操作人员和监理人员等。
同时需要统一协调施工工艺，确保施工的顺利进行。
七、机具设备施工过程中需要使用隧道推进机、浆体压入机、挖掘机、起重机等机具设备。
这些机具设备具有高效、稳定、安全的特点，并且能够适应不同的施工环境和要求。
八、质量控制为了确保施工过程的质量，在施工过程中需要进行质量控制。
包括质量计划制定、检验检测、记录管理等方面的工作，以保证施工质量达到设计要求。
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目录一、编制依据及原则 01、编制说明 02、编制依据 (1)3、编制原则 (1)二、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、工程地质及水文地质 (3)3、暗挖隧道施工方法介绍 (3)三、下穿既有建筑情况 (6)四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6)1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6)2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)3、地表沉降设计控制标准 (8)五、下穿既有建筑物安全施工专项技术措施 (8)1、超前地质预报 (8)2、超前小导管 (10)3、超前大管棚 (13)4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (15)六、应急预案 (16)1、应急领导机构 (16)2、应急处理措施 (17)3、应急预案注意事项 (18)GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明莞惠城际轨道交通GZH-7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案。
2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204-2008）；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号）；3）《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208-2002）；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》（TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）；9）《工程测量规范》（GB50026-2007）；10）莞惠城际轨道GZH-7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》（GB50157-2003）；13）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）。
3、编制原则1) 全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告，明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。
2) 确保工程安全的原则充分认识工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合暗挖工程的施工特点，使用可靠成熟的方法，做好信息化施工，确保工程安全。
3) 确保工期实现的原则优化施工组织，选用优良的施工设备，合理配置资源，采取操作性强的技术措施，确保节点工期的实现，努力保证总工期。
4) 确保优质工程的原则确立对质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，确保优质工程。
5) 勇于技术创新的原则在做好各项技术工作的基础上，及时总结提高，加大科研投入，研究、推广新技术，勇于创新。
6) 以人为本的原则在施工中遵循“以人为本”的原则，贯彻文明施工，争创文明工地；千方百计减少扰民；尽力创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康。
7) 施工过程中确保沿线构筑物的安全。
二、工程概述1、工程概况本段区间隧道起始于东莞市常平镇霞坑村常平大道，自常平站向东延伸，下穿广深、京九等既有铁路线，后继续下穿厂房、居民建筑及道路，终止于创福五金塑料制品厂北侧。
隧道起迄点里程为GDK44+809~GDK51+339，右线全长2419.82m，GDK50+200处设短链4110.18m；左线全长2441.163m，GDZK50+200处设短链4088.8366m。
该范围内设置GDZK45+176施工竖井GDK45+805施工竖井。
本区间线路为单线单洞隧道，轨面以上净空均采用6.75m，净空横断面面积为42.5㎡。
线路平面曲线半径800m，区间左右线间距为15.3～20.24m。
隧道最大线路纵坡为30.0‰，最小纵坡为2.0‰，竖曲线半径10000m，隧道埋深7.6～51.1m。
设计时速160km/h。
本段隧道采用浅埋暗挖法及喷锚构筑法施工。
2、工程地质及水文地质2.1地形地貌地形起伏较大，地面高程在5.0～44.45m之间。
有寒溪河冲积平原，剥蚀丘陵及丘间谷底；在京广铁路线以西主要以丘间冲积平原地貌为主，京广铁路线以东主要为丘陵地貌为主。
2.2工程地质隧道主要穿越粉质粘性土、全风化、强风化、微风化混合片麻岩、花岗岩、泥质粉砂岩、炭质页岩、局部穿越砂层及断裂带。
本隧道区间在GDK45+945~GDK46+065处存在上铜湖大断裂影响的次生挤压破碎带，破碎带成北东走向，主要岩性为震旦系形成的混合片麻岩，岩体破碎，破碎带的影响宽度在70~112米。
隧道在GDK50+800~GDK50+880（GDZK50+810~GDZK50+880）处有一北东走向的构造断裂，断裂影响带宽约100米，该断裂属于逆断层（F）断层产状150°∠65°-70°，断层两侧为震旦系的混合片麻岩和三叠系炭质页岩、粉砂岩。
2.3水文地质沿线地下水主要为地层中的孔隙水和基岩裂隙水。
地下水埋深0～23.5m，其补给方式主要由大气降水补给，排泄以大气蒸发为主。
DK45+000～DK50+700段地下水具有酸性腐蚀性，化学环境作用等级为V-C。
其余段地下水无腐蚀性。
施工时进行地下水腐蚀性验证。
3、暗挖隧道施工方法介绍1）GDZK44+809～GDZK45+200区间长391m(GDK44+809～GDK45+175区间长366m)，隧道下穿常平大道，路面交通繁忙，管线密集，隧道拱顶位于W4全风化混合片麻岩，埋深16～18m，Ⅵ级围岩，采用洞内上半断面深孔注浆加固，设计采用CD工法开挖,GDK45+050～GDK45+065范围建筑物需进行拆除，车站进入正洞前15m范围内打设超前大管棚。
2）GDZK45+200～GDZK45+405区间长205m(GDK45+175～GDK45+375区间长200m)，隧道下穿2～5层民居，隧道拱顶位于W4全风化混合片麻岩，拱顶覆土15～23m，Ⅴ、Ⅵ级围岩，采用洞内上半断面深孔注浆加固，采用CD工法开挖，大管棚超前支护（拱顶位于W2范围内不打设，该范围长50m），洞外建筑物采用补偿注浆。
3）GDZK45+405～GDZK45+664.3 区间长259.3m(GDK45+375～GDK45+623.2区间长248.2m)，隧道下穿小山包，拱顶位于W4全风化混合片麻岩，埋深20～30m，Ⅴ级围岩，采用洞内上半断面深孔注浆加固，台阶法加临时仰拱开挖。
4）GDZK 45+664.3～GDZK 45+887 区间长222.7m (GDK45+623.2～GDK45+863.2区间长240m)，隧道下穿民房，公园路，拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深25～33m，Ⅳ级围岩，设置径向锚管注浆，洞外建筑物采用补偿注浆，采用台阶法加临时仰拱开挖。
5）GDZK 45+887～GDZK 45+937 区间长50m(GDK45+863.2～GDK45+943.3区间长80.1m)，隧道拱顶位于W3强风化混合片麻岩，埋深30～31.2m，Ⅴ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
6）GDZK 45+937～GDZK 46+072.14 区间长135.14m (GDK45+943.3～GDK46+033.3区间长90m)，隧道下穿铁路公园湖，洞身位于断层角砾岩，埋深32～29m，Ⅵ级围岩，采用洞内全断面深孔注浆加固，超前地质预报，CD工法开挖。
7）GDZK 46+072.14～GDZK 46+096.64 区间长24.5m (GDK46+033.3～GDK46+053.3区间长20m)，隧道下穿W2弱风化混合片麻岩，埋深28m左右，Ⅴ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
8）GDZK 46+096.64～GDZK 50+265 区间长79.524m (GDK46+053.3～GDK50+223.48区间长60m)，隧道穿越铁路公园，拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深30m左右，Ⅳ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
9）GDZK50+265～GDZK50+520 区间长255m(GDK50+223.48～GDK50+557区间长333.52m)，隧道拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深28～34m，Ⅲ级围岩，隧道在该区间先后穿越广深铁路一、二、四线，京九疏解线，广深三线。
采用台阶法开挖，设置径向锚管注浆。
10）GDZK 50+520～GDZK 50+610 区间长90m(GDK50+557～GDK50+614区间长57m)，隧道拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深31～33m，Ⅳ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
11）GDZK 50+610～GDZK 50+805 区间长195m(GDK50+614～GDK50+795区间长181m)，隧道下穿小山包，拱顶位于W3、W4全强风化混合片麻岩，埋深31～46m，Ⅴ级围岩浅埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
12）GDZK 50+805～GDZK 50+905 区间长100m(GDK50+795～GDK50+875区间长80m)，隧道下穿小山包，此区间为大岭角断裂破碎带，拱顶位于W3强风化炭质页岩，Ⅵ级围岩，采用台阶法加临时仰拱开挖，洞内全断面深孔注浆加固，超前地质预报。
13）GDZK 50+905～GDZK 51+005 区间长100m(GDK50+875～GDK50+974区间长99m)，隧道下穿小山包及京九疏解线，拱顶位于W3强风化砂岩，埋深25～29m，Ⅴ级围岩浅埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
14）GDZK 51+005～GDZK 51+204 区间长199m(GDK50+974～GDK51+165区间长191m)，隧道下穿民房及京九铁路联络线，隧道拱顶位于W4全风化砂岩，拱顶覆土15～28m，Ⅴ级围岩，洞内上半断面深孔注浆加固，设置超前大管棚，采用台阶法加临时仰拱开挖。
15）GDZK 51+204～GDZK 51+339 区间长135m(GDK51+165～GDK51+339区间长174m)，隧道下穿部分民房及厂房，隧道拱顶位于W4～W3全风化砂岩，拱顶覆土8～12m，Ⅵ级围岩，洞内上半断面深孔注浆加固，设置超前大管棚，采用台阶法加临时仰拱开挖。
三、下穿既有建筑情况1）区间隧道在右线：GDK 45+175～GDK 45+375，GDK45+640～GDK45+720段下穿霞村2~5层居民楼，拱顶覆土较浅，且主要位于W4混合片麻岩层。
房屋结构主要为砖混、混凝土结构。
详见附图一。
2）区间隧道在左线： GDZD45 +200~GDZK45+405，GDZK45 +650～GDZK45+765段下穿霞村2～5层居民房，拱顶位于W4混合片岩层。
详见附图二。
四、下穿既有建筑处理办法及措施1、区间隧道下穿既有建筑注意事项1）施工前应对该段隧道所下穿建筑进行详细全面的调查，应对市政管线、既有建筑与隧道相互关系调查清楚。