城市中心区土地开发强度研究——以南京老城区为例

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高度控制有明确规定：历史文化名城保护规划必须控制历史城区内的建筑高度；对历史风貌保存完好的历史文化名城应确定更为严格的历史城区的整体建筑高度控制规定；视线通廊内的建筑应以观景点可视范围的视线分析为依据，规定高度控制要求．主要影响因素可归纳为交通区位、商业区位、历史风貌保护区３个方面：商业区位以及历史风貌保护区是现状中既定的影响因素；交通区位随着南京老城区内部地铁的逐步建设出现了变化．结合南京地铁的建设，笔者对南京老城区的开发强度进行探讨研究．

图１南京老城区建筑高度现状图图２南京老城区土地开发强度现状图图３南京老城区内部环境示意图

２交通可达性对土地开发强度的导向作用

城市交通不仅关系到车流与人流的畅通（或通达交通），更关系到城市可持续发展的重要问题…１，而城市土地利用是城市交通需求的根源，决定城市交通源、交通方式以及交通量，不同利用性质和开发强度的城市用地，其对交通方式的构成、交通资源配置及可达性要求不同．反过来，不同的交通资源配置、交通承载能力和相对可达性，在一定程度上则会制约城市土地资源的开发强度和利用方式，从而影响到城市发展目标与规划意图的实现．

２．１交通可达性内涵

可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度，以居民的最短平均出行距离［５Ｊ、或最短平均出行时间［６｜、或最小平均出行费用作为衡量指标［７｜，反映空间实体之间克服距离障碍进行交流的难易程度，表达空间实体之间的疏密关系．

Ｓｉ＝∑Ｓｏ％／∑％，（１）ｊ＝１

Ｔ产∑ＴｏＭ妇／∑Ｍ玎，（２）』ｔ１ｊ＝ｌ

Ｃｉ＝∑ＣｏＭ玎／∑Ｍ玎．（３）式中：Ｓｌ为ｉ区居民最短平均出行距离，Ｓｄ为ｉ区到Ｊ区出行距离，Ｍｆ，为ｉ区到歹区出行量，ｔ为ｉ区居民最短平均出行时间，Ｔｏ为ｉ区到Ｊ区出行时间，Ｃｉ为ｉ区居民最短平均出行费用，Ｃｆｆ为ｉ区到Ｊ区出行费用．Ｓｆ，Ｔｆ，Ｃｉ值越大，表明该区交通可达性越差，反之可达性越好．

２．２交通可达性对土地开发强度的导向作用

２．２．１交通可达性影响城市发展模式

交通可达性作为城市空间系统发展的重要因素，影响着城市结构和成长发展．城市发展方向随着交通可达性的高低而变化，可达性好的地区能够吸引城市各项功能向当地集聚，比较倾向于集中的发展模式；反之，如果交通可达性较差，不能承担由于功能集聚所带来的交通压力，则土地利用模式倾向于分散式发展．

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表２步行交通主导下主要空间对象的时间成本值计算

注：比重为根据不同道路等级所形成的不同交通结构所占比例的估值；水域在水面无桥状态下的不通达性，但基于城内河流主要为景观河．且周边道路具有通达性，可以绕行，所以水域时间成本赋值为８００；在步行交通主导的情况下。快速路与主干道视为同一等级。以主干道采表示．

运用图４评价方法技术路线以及通过表２所计算的不同空

问对象的时间成本值，其中时间成本分级采用步行交通主导条

件下人们出行２００，６００，１０００ｍ所需要的平均时问为４，１２，２０

ｍｉｎ来进行分级．最终运用ＡＲＣＧＩＳ９．２软件平台，分析得出南京

老城区内地铁站点周边用地的可达性分析图（见图５）．从图５

中可以很清晰地看出，４ｍｉｎ可达的范围主要是地铁站点沿线。

且在地铁站点周边呈团块状分布．整个主城内部在１２ｒａｉｎ内基

本可达，只有局部很少的地块需要２０ｍｉｎ才能到达．

３．３基于交通可迭性的老城区开发强度模型

交通可达性驱动着土地价值，影响着城市土地利用．相对来

说．交通可达性好的区位，土地价值高，开发商开发成本高，由此

推动土地高强度的开发及利用．基于此考虑，可按照基地位置的

交通可达性不同，将基地位置分为甲类、乙类、丙类，分别对应不

同的开发强度，甲类地区为高强度开发区、乙类地区为中强度开

发区、丙类地区为低强度开发区．图ｓ地铁站点周边地区交通可达性分析站点周边地区的甲类地区开发强度，通过对国际上一些大城市车站周边用地的功能以及开发容积率进行统计，以期对南京地铁站点周边地区，即甲类地区的开发强度及用地性质进行指引．

通过对国际大城市及日本东京地铁站点周边地块的用地性质及容积率统计（见表３及表４）可以发现１９Ｊ，地铁站点周边用地的用地性质以商业、商务办公为主，且有少量住宅，容积率一般在４．５以上．南京老城区承担着行政中心、商业中心等职能，由此可以推断南京老城区甲类开发地区容积率在４．０以上．乙类开发地区主要以居住为主，根据《南京市城市总体规划》，在２０１０年保留的居住用地中，中片（老城区片区）占１７．１４ｋｍ２，人口１１２万人．由此假设南京老城区内人口数在２０５０年维持在１１２万人。但随着生活质量的提高，人均居住面积有所提高（３３ｍ２／人），推算出南京主城区所需的居住建筑总面积为３６９６万１１１２，而居住用地为１７．１４ｋｍ２，因此估算出居住用地的容积率为２．１６．由此确定乙类开发区容积率在２以上．根据地铁站点周边可达性分析，４ｍｉｎ可达范围为甲类开发区、１２ｍｉｎ可达范围为乙类开发区、其他地区为丙类开发区．在开发强度模型构建的过程中，基于路网及地块完整性的考虑，开发强度做了适当调整．具体情况如图６所示．通过对商业区位、历史风貌区的综合考虑，以及对历史风貌区内低强度的开发要求，对开发强度进行了适当的调整，具体如图７所示．

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表３车站功能组合的多样性及地块窖积率【，１

表４Ｅｌ本东京城市节点等级与地铁车站周围开发强度关系【’】

图６基于交通可达性的开发强度图７基于三因素调整后的开发强度

４结语

基于交通可达性的土地利用强度分类方法，不仅能在宏观上把握城市的整体空间塑造、促进土地的合理

利用，还能在微观层面缓解局部地段的交通压力．考虑到城市是一个复杂的系统，单由交通可达性所得出的