沥青路面路基工作区深度分析
路基工作区深度名词解释
路基工作区深度名词解释
路基工作区是指在道路建设中，用于进行路基工程施工的特定区域。
在道路建
设过程中，路基工作区是十分重要的一部分，它对于道路的稳定性和承载能力起着重要作用。
首先，路基工作区是指为道路的建设而进行土方开挖和填方工作的区域。
在施
工过程中，路基工作区的土方开挖是预备工作的一部分，它通过清除原有地表的土壤和岩石，以便后续的土方填筑。
填方工作则是在土方开挖后，将新的土壤或石料填入路基工作区，以满足设计要求和道路的承载能力。
其次，路基工作区也包括路基的压实工作。
路基的压实工作是指在填筑土方后，利用专用设备对土壤进行压实，以提高路基的密实度和承载能力。
通过合理的压实工作，可以增加路基的稳定性，防止路面下沉或变形，以确保道路的平稳行驶和使用。
除了土方开挖和填方工作以及压实工作，路基工作区还涉及到路基的排水问题。
在路基工作区内，需要设计和建设排水系统，确保道路在雨水或地下水的作用下能够迅速排水，防止路基土壤受潮、软化和发生冲刷等问题。
综上所述，路基工作区是道路建设中进行土方开挖和填方工作、压实工作以及
排水设计的特定区域。
它的施工质量和工序严谨与否直接影响到道路的稳定性和使用寿命。
因此，在道路建设中，对路基工作区的合理规划和施工十分重要。
沥青路面设计 路基工作区与平衡湿度
图2-7 路基工作区深度示意图
路基工作区
a）H 大于Za
b）H 小于Za
图2-8 路基高度H和路基工作区深度Za的关系
路基平衡湿度
路基干湿类型按路基工作区的湿度来源分为三类。 ➢受地下水控制的潮湿类 ➢受气候因素控制的干燥类 ➢兼受地下水与气候因素两方面影响的中湿类。
路基平衡湿度
➢地下水控制的潮湿类路基 地下水或地表长期积水的水位高，路基工作区处于地下水毛细润湿
路基工作区与平衡湿度
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
模块二
01
公路
02
路面设计
03
04
识读沥青路面
沥青路面设计
路基工作区与平衡湿度
识读水泥混凝土路面
水泥混凝土路面设计
C目 录 ONTENTS 1 路基工作区 2 路基平衡湿度
路基工作区
在路基的某一深度处，车辆 荷载引起的应力 与路基自重引起 的应力 相比只占一小部分 （1/10～1/5），在此深度以下， 车辆荷载对土基的作用影响很小， 可以忽略不计，将此深度 范围内 的路基称为路基工作区
湿度由气候因素变化所控制。 ➢兼受地下水和气候因素影响的中湿类路基
地下水位较高，路基工作区下部处于地下水毛细润湿区影响范围内， 上部则受气候因素影响。
小结
➢路基工作区是一个非常重要的概念，工作区内路基土的强度和稳定性 对保证路基路面结构的强度和稳定性具有十分重要的意义。 ➢路基平衡湿度即路基干湿类型按路基工作区的湿度来源分为三类，分 别是受地下水控制的潮湿类、受气候因素控制的干燥类、兼受地下水与 气候因素两方面影响的中湿类。
区影响范围内，路基平衡湿度由地下水或地表长期积水的水位升降所控 制。
路基湿度受地下水或地表长期积水影响的临界水位深度可根据土质， 由当地经验确定，缺乏实际资料时，粘土可采用6m，砂质粘土和粉土 可采用3m，砂可采用0.9m。
路基工作区深度与路基压实控制的分析
Ｓｂ ａｅ ｎｉ ｅｎ ｕｇ ｄ ｇ ｅｒｇ ｒ Ｅ ｎ ｉ
２１ ０ ０年第 ６期 （ 总第 １３ ） ５期
路 基工 作 区深度 与路 基 压实 控制 的分 析
牛 录彩
（ 北交 通 职 业 技术 学 院 ， 家 庄 河 石 ０ ０９ ） ５ ０ １
摘
要 ：在路基设计与施 ． 中，对路基压实度的控 制有 时带有一定的盲 目性 ，压 实结果不是浪 费 Ｙ －
２ ７ ２ ５ ２ ６ ２６ ２ ３ ２ ８ ３ ２ ２ ５ ８ ９ ２ ３ ４１ １
式 中 ｚ 为 路 基 工 作 区 深 度 ，ｍ；Ｐ 为 车 轮 荷 载 ， 。
ｋ Ｎ；Ｋ为 系 数 ，３／ 叮； 为 土 的容 重 ，ｋ ／ ；ｎ为 ２Ｔ Ｎ ｍ
配碎 石 （ ４ ０Ｍ ａ ＋１ｃ 沥 青 表 处 下 封 层 ＋ ０ Ｅ ＝ ０ Ｐ ） ｍ ３ ｃ ｍ水 泥 稳 定 碎 石 （ ０ Ｍ ａ ，Ｅ ＝ ０ ５ＭＰ 。 Ｅ ＝１００ Ｐ ） 。 ４ ． ａ
式 （ ） 中 ｈ，Ｅ 分 别 为 路 面各 层 材 料 的抗 压 回 ２
弹模量 ，Ｍ ａ Ｐ ；ｍ为系数 ，柔性路面 ｍ＝ ． ，半刚性 ２５
牛 录彩 ：路 基 工 作 区深 度 与 路 基 压 实 控 制 的 分 析
・ ５・ ７
路 面 ｍ ＝３ ０ ．。
表 ４ 不 同公 路等 级 工 作 区深度
关 键 词 ：公 路 ；路 基 ；路 基 工作 区 ；路 基 填 挖 高度 ；路 基 压 实
中图 分 类号 ：Ｕ １ ． ４ ４ ６０ １
０ 引 言
文 献标 志 码 ：Ａ
文章 编 号 ：１０ ０ ３—８ ２ ２ １ ） ６—０ ７ ０ ８ ５（０ ０ ０ ０ ４— ３
典型沥青路面结构路基工作区深度分析
典型沥青路面结构路基工作区深度分析
唐洪军;宋伟
【期刊名称】《科技创新与应用》
【年(卷),期】2024(14)1
【摘要】该文基于实测“胎-路”界面条件,分别采用弹性半空间体理论、层状弹性体系理论计算不同工况下典型沥青路面结构的路基工作区深度,计算结果表明路基工作区深度随轴重显著变化,并基于计算结果提出路基工作区深度的推荐值:轴重小于100 kN时,路基工作区深度取0.8 m;轴重小于130 kN时,路基工作区深度取1 m;对于轴重小于150 kN的道路,路基工作区深度建议值为1.2 m。
对于路基工作区范围内的土基,必须采取有效的工程处理措施以确保路基路面结构具备足够的承载力。
【总页数】4页(P115-118)
【作者】唐洪军;宋伟
【作者单位】重庆市市政设计研究院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U416.1
【相关文献】
1.沥青路面路基工作区深度分析
2.沥青路面路基工作区深度分析
3.沥青路面路基工作区深度影响因素的研究
4.沥青路面路基工作区深度研究
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沥青路面路基工作区深度分析
沥青路面路基工作区深度分析李聪;官盛飞【摘要】采用基于弹性层状体系理论的BISAR软件,计算了多种实际沥青路面结构不同深度处路基荷载应力,并对计算结果进行了统计分析,提出了一定标准下不同等级公路沥青路面路基工作区深度推荐值:对于高速、一级公路及路面结构较优、重载车辆比例较小的二级公路,路基工作区深度推荐值取1.4m；对于以货运为主或重载车辆比例较大的二级及二级以下公路,路基工作区深度推荐值取1.8m,可为选择路基或地基处理深度以及措施提供参考.%Based on the theory of multi-layer elastic system, load stress of different sub grade depth positions in various kinds of actual asphalt pavements are conducted through software of BISAR. Statistic analysis is done according to the results of calcula tions. Furthermore, the recommendation of depth of subgrade working area is sugges ted as the value of 1. 4 m for expressway, first-class highway and secondary road which possesses excellent pavement structure or smaller proportion of heavy trucks, or as the value of 1. 8 m for secondary road or lower grade roads mainly made by freight vehicles which possess larger proportion of heavy trucks. The above recommended values of depth of subgrade working area can be applied for selecting as the depth and measures of subgrade or base.【期刊名称】《交通科学与工程》【年(卷),期】2011(027)002【总页数】5页(P11-15)【关键词】沥青路面;路基工作区深度;BISAR软件;荷载应力;累计频率【作者】李聪;官盛飞【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海200092;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海200092【正文语种】中文【中图分类】U416.1路基工作区深度的划定对判定车辆荷载对路基的影响深度，确定路基合理高度等具有重要意义.现行公路行业路基规范未对路基工作区作出明确定义，也没有规定路基工作区深度确定原则与方法，这使得实际工程中选择路基或地基处理深度以及措施缺乏统一的标准和认识.路基中的应力包括两个部分，即由土中上覆路基路面结构自身重量而产生的自重应力和车辆荷载作用下产生的附加荷载应力.自重应力随路基深度的增加线性增加，而由车载引起的荷载应力则随路基深度的增加逐渐减小.随着深度的增加，路基受车辆荷载的影响不断降低，当深度达到一定值后，由车载引起的路基（竖向）附加应力，即荷载应力σz与路基自重应力σc的比值很小（0.1～0.2），此时可忽略车辆荷载的影响，这一深度即为由车辆荷载引起的路基附加应力分布范围，称为路基工作区深度.路基工作区土体的强度和稳定性，对于保证路面结构的强度和稳定性、满足行车要求极为重要.正因为如此，国内、外学者均对路基工作区深度的确定方法与标准进行了研究［1－5］.在《公路设计手册－路基》［6］中，采用基于弹性半空间体理论的布氏课题公式，对车载在路基土中引起的荷载应力进行计算，按一定准则将路面各个结构层换算为当量路基土层厚度，计算公式为：式中：he为路面结构层换算为路基土层的当量厚度；h1为路面结构层厚度；E1为路面结构层模量；E0为路基模量；m为指数，多层柔性路面取2.5.但是，该换算方法存在几个问题：①由于车辆荷载直接作用于路面表面，因此，即使对路面结构进行模量等效换算，弹性半空间体理论依然无法模拟路面各结构层与路基材料特性的差异，以及由此造成的应力扩散效应的差异；②未考虑不同轴型的荷载叠加效应，当车辆为双轴或三轴及其以上时，经理论分析和现场实测表明，路基中最大荷载应力并不在（单轴）轮隙中心处正下方，这是由于多轴荷载叠加所造成的.基于此，本研究采用弹性层状体系理论，计算不同路面结构、轴型（考虑荷载叠加效应）和轴重（考虑超载）等情况下路基竖向附加应力沿深度方向的分布，使用不同的判断标准求取路基临界深度，并对不同道路（或路面结构）的路基临界深度进行统计分析，拟定以95%累计频率（一定标准下路基临界深度小于或等于某一确定值的道路条数占所有道路条数的比值）所对应的临界深度值作为路基工作区深度推荐值.1 路基应力计算1.1 路基应力计算程序利用SHELL公司的BISAR3.0程序，计算各种轴型在各级轴载作用下路基深度方向的附加应力.轮载的平面分布如图1所示，其中，x为车轴方向，y为行车方向.参照规范要求，轮载采用圆形均布荷载，单轮传压面当量圆半径按式（2）进行计算.图1 轮载的平面分布示意Fig.1 Sketch of dual wheel loads为简化计算，不考虑相同车道上轮载的叠加效应，由于相邻车道的车辆在同一横断面出现的概率很小，相邻车道上轮载的叠加效应也不予考虑［7］.通过试算，同一深度处路基竖向附加应力最大的位置在原点处（见图1），因此，计算点的平面坐标均为（0，0）.路基（荷载）应力计算模型如图2所示，其中，z为路基深度方向.图2 路基应力计算模型Fig.2 Calculating model for stress of subgrade计算点位从路基顶面开始，一直到路基顶面以下2.7m处结束（除前3个点分别为路基顶面以下0，0.8，1m以外，其余各点均是在前一点基础上增加0.1m），共计20个点.式中：δ为单轮传压面当量圆半径；P为单轮轮重；p为轮胎接地压力.1.2 路基应力计算工况路基应力计算采用的轴型有单轴（双轮）、三轴（双轮）两种型式.在《公路沥青路面设计规范》（JTG D50－2006）［8］中，轴载换算公式的上限（单轴）为130kN，因此，计算中（单根）轴重取100kN（标准轴载）和130kN两种级位.查阅相关文献［9－10］，重载车辆的轮胎内压上限多在1.0MPa左右.据此，计算中轮胎接地压力按轴重取0.7或1.0MPa.此外，计算所选取的路面结构为通过现场或资料调研得到的实际沥青路面结构［11］，其中：高速公路21条，一级公路5条，二级公路8条，总计34条.按《公路沥青路面设计规范》（JTG D50－2006）［8］附录E，各结构层材料参数取对应层位对应材料的推荐范围中值.路基应力计算工况见表1.表1 路基应力计算工况Table 1 Computation conditions for stress of subgrade实际路面结构／个计算工况／种接地压力／MPa单轴／kN轴型轴重轮重当量圆半径δ／cm δ 3δ／2 34 136 0.7 100 25.0 10.65 15.98 1.0 130 32.511.37 17.06单、三轴双轮1.3 路基应力计算结果以上海市沪芦（A2）高速公路为例，单轴双轮、标准轴载100kN这一工况的路基应力所选路面结构和其计算结果分别见2，3.表2 路基应力计算所选路面结构Table 2 Parameters of pavement structurefor evaluating stress of subgrade注：沪芦（A2）高速公路路面厚度为0.8m.结构层材料结构层厚度／m结构层模量／MPa 泊松比最大干密度／（g·cm－3）最佳含水率／%湿密度／（g·cm－3）面层SMA 0.04 1 400 0.30／／2.40中粒式沥青砼 0.05 1 200 0.30 ／／ 2.40粗粒式沥青砼 0.06 1 000 0.30 ／／ 2.40二灰碎石（三渣）基层和路基40 0.35 1.8 14.25 1.97 0.45 1 400 0.15 2.0 10.50 2.12二灰土 0.20 750 0.20 1.7 20.50 1.97土基（粘质土）表3 路基应力计算结果Table 3 Calculating results for stress of subgrade路基点号路基深度／m路基荷载应力σz／kPa路基自重应力σc／kPa σz／σc 1 0.0 6.59 17.08 0.39 2 0.8 3.00 32.87 0.10 3 1.0 2.63 36.82 0.07 5 1.2 2.32 40.770.06 7 1.4 2.08 44.72 0.05 8 1.5 1.97 46.69 0.04 9 1.6 1.87 48.67 0.04 10 1.71.78 50.64 0.042 路基工作区深度确定2.1 路基工作区深度确定标准根据相关研究结论［12］以及实际工程经验，参照土力学中计算地基变形的“分层总和法”的深度选取标准和公路等级，取σz／σc≤0.1（高速、一级公路）或σz／σc≤0.2（二级及其以下等级公路），确定路基工作区深度.在一种工况条件下，取符合该标准的最小路基深度为该种工况条件下的路基工作区深度值.2.2 路基工作区深度计算结果统计按照该标准，路基工作区深度计算结果见表4.在“AC－0－1”中：AC表示沥青路面；0表示高速公路（相应的1表示一级公路，2表示二级公路）；1表示公路编号为“1”，以此类推.表4 路基工作区深度Table 4 Depth of subgrade working area注：单轴双轮、100kN工况下，σz／σc≤0.1的路基临界深度.路面结构临界深度／m 路面结构临界深度／m AC－0－1 0.8 AC－0－2 1.0 AC－0－3 1.0 AC－0－4 0.8 AC－0－5 0.8 AC－0－6 1.0 AC－0－7 0.8 AC－0－8 0.8 AC－0－9 1.0 AC－0－10 1.0 AC－0－11 1.0 AC－0－12 1.0 AC－0－13 1.0 AC－0－14 1.0 AC－0－15 1.0 AC－0－16 1.2 AC－0－17 1.2 AC－0－18 0.8 AC－0－19 0.8 AC－0－20 1.2 AC－0－21 1.1 AC－1－1 0.8 AC－1－2 1.0 AC－1－3 1.2 AC－1－4 1.4 AC－1－5 1.4 AC－2－1 1.0 AC－2－2 0.8 AC－2－3 1.0 AC－2－4 1.1 AC－2－5 1.3 AC－2－6 1.2 AC－2－7 1.4 AC－2－8 1.52.3 路基工作区深度推荐值参考表4，选取单轴双轮、100kN（标准轴载）条件下的路基工作区深度值作深度－累计频率曲线，以95%累计频率所对应的值作为路基工作区深度推荐值（如图3所示）.从图3中可以看出，在σz／σc≤0.1标准下，路基工作区深度推荐值为1.37m，即约为1.4m，这与文献［1］推荐的1.5m较为接近.另外，考虑到中国二级及二级以下公路所占比例较大的实际情况，该类公路路面结构厚度、弹性模量标准偏低，在同样荷载情况下，路基内部荷载应力较高速公路和一级公路的大.因此，在这部分公路中，如以货运为主或货运重载车辆比例较大，可以选取三轴双轮、130kN（较不利轴载）、σz／σc≤0.2标准下的临界深度作为路基工作区深度推荐值（如图4所示）.图3 路基工作区深度推荐值（单轴双轮，100kN，σz／σc ≤0.1）Fig.3 Recommended value of depth of subgrade working area（uniaxial anddual wheel loads 100kN，σz／σc ≤0.1）图4 二级及二级以下公路路基工作区深度推荐值（三轴双轮，130kN，σz／σc ≤0.2）Fig.4 Recommended value of depth of subgrade working area for grade 2and below highway（triaxial and dual wheel loads 130kN，σz／σc ≤0.2）从图4中可得，σz／σc≤0.2标准下的二级及二级以下公路路基工作区深度推荐值（95%累计频率对应的临界深度）为1.76m，即1.8m，这与文献［1］推荐的2m较为接近.3 结论1）采用弹性层状体系理论计算路基荷载应力，克服了弹性半空间体理论无法考虑路基路面各结构层的应力扩散效应差异和多轴叠加效应的局限.2）高速公路、一级公路及路面结构较优、重载车辆比例较小的二级公路（沥青路面）路基工作区深度推荐值可取1.4m.3）以货运为主或重载车辆比例较大的二级及二级以下公路（沥青路面）路基工作区深度推荐值可取1.8 m.4）路基工作区深度范围内的路基或地基，在填料选择和压实控制等方面，应提出较高的要求，以保证道路的正常使用性能.参考文献（References）：【相关文献】［1］朱海波，贾朝霞，张宏博，等.重载交通下的路基工作区界定问题探讨［J］.公路交通科技，2009，26（1）：39－44.（ZHU Hai－bo，JIA Zhao－xia，ZHANG Hong－bo，etal.Discussion of the definition of subgrade wor kspace under heavy traffic［J］.Jour nal of Highway and Transportation Research and Development，2009，26（1）：39－44.（in Chinese））［2］郭兰英，于晓，纪翠娜.公路土基压实深度的确定［J］.路基工程，2006（4）：137－138.（GUO Lan－ying，YU Xiao，JI Cui－na.Deter mination of the depth of co mpacting for high way subgrade［J］.Subgrade Engineering，2006（4）：137－138.（in Chinese））［3］ Fer nando，Emmanuel.Analysis procedure f or 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pavement［S］.Beijing：China Communications Press，2006.（in Chinese））［9］胡小弟.轮胎接地压力分布实测及沥青路面力学响应分析［D］.上海：同济大学，2003.（HU Xiao－di.Measurements of the distribution of the vehicle tire pressure and the response stress in the asphalt pavement［D］.Shanghai：Tongji University，2003.（in Chinese））［10］钱国平.重载条件下沥青路面结构复杂受力特征及力学响应研究［D］.上海：同济大学，2004.（QIAN Guo－ping.Research on co mplex wor king state and mechanic responses of asphalt pavement under heavy－duty conditions［D］.Shanghai：Tongji University，2004.（in Chinese））［11］徐家钰，程家驹.道路工程［M］.上海：同济大学出版社，2004.（XU Jia－yu，CHENG Jia－ju.Road engineering［M］.Shanghai：Tongji University Press，2004.（in Chinese））［12］官盛飞.水泥混凝土路面路基工作状态与设计指标［D］.上海：同济大学，2009.（GUAN Sheng－fei.The wor king status and design index of subgrade under PCC pavement ［D］.Shanghai：Tongji University，2009.（in Chinese））。
沥青路面构造深度检测方法
沥青路面构造深度检测方法沥青路面是一种常见的道路建设材料，具有承载能力高、防水性好、耐久性强等特点，被广泛应用于公路、机场跑道等道路建设中。
然而，由于外界环境的影响以及长期使用后的疲劳和老化等因素，沥青路面可能会出现各种损坏和变形问题。
因此，对沥青路面的深度进行检测是非常重要的。
沥青路面的深度检测方法有多种，可以通过非接触式检测、接触式检测以及图像处理等方式进行。
下面将分别介绍这几种方法。
非接触式检测是指利用无损检测技术对沥青路面进行检测，不需要直接接触路面。
其中，地面激光扫描技术是一种常用的非接触式检测方法。
该方法通过使用激光扫描仪器对路面进行扫描，利用激光的反射原理来获取路面的高程信息。
通过分析激光扫描的数据，可以得到路面的深度分布情况。
此外，还可以利用雷达技术进行非接触式检测，通过测量雷达波的反射时间来获取路面的深度信息。
接触式检测是指需要直接接触路面进行检测的方法。
常用的接触式检测方法包括切割法、钻孔法和钢球法等。
切割法是指将沥青路面切割成一定长度的样品，然后通过测量样品的厚度来获取路面的深度信息。
钻孔法则是通过在路面上钻取孔洞，然后通过测量孔洞的深度来判断路面的厚度。
钢球法是将钢球从一定高度自由落下，然后通过测量钢球在路面上反弹的高度来推断路面的深度。
图像处理是一种基于图像的深度检测方法。
该方法通过获取路面的图像，然后利用图像处理算法来分析图像中的特征，从而推断路面的深度情况。
例如，可以通过图像的纹理特征来判断路面的平整度，进而推断路面的深度。
此外，还可以利用机器学习算法对路面图像进行分类和分割，从而得到路面的深度信息。
沥青路面构造深度检测方法包括非接触式检测、接触式检测和图像处理等多种方法。
每种方法都有其优缺点，可以根据具体情况选择适合的检测方法。
通过对沥青路面的深度进行检测，可以及时发现路面的问题，并采取相应的维修措施，保障道路的安全和使用寿命。
公路沥青路面施工技术分析
公路沥青路面施工技术分析随着城市化进程的不断推进和交通运输需求的增加，公路建设已成为国家基础设施建设的重要组成部分。
作为公路路面的一种常用材料，沥青混凝土路面具有施工工艺复杂、技术要求高等特点，因此对其施工技术进行深入分析和研究，对于提高公路质量、延长公路使用寿命具有重要意义。
一、沥青混凝土路面施工工艺1. 硬路面基层处理在进行沥青混凝土路面施工前，需要对硬路面基层进行处理。
基层处理的主要目的是确保基层的平整度和稳定性，为沥青混凝土铺设提供良好的基础。
通常包括基层坑洞修补、表面清洁和除尘、基层平整度检测等步骤。
基层平整度的要求直接关系到沥青混凝土路面的平整度和耐久性。
2. 沥青混凝土拌和站施工沥青混凝土拌和站是沥青混凝土路面施工的核心环节，也是保证路面质量的关键步骤。
在拌和站中，需要对沥青、骨料、填料进行配比搅拌，使之成为均匀的混凝土砂浆，然后输送至施工现场进行铺筑。
在拌和站施工中，需要严格控制原材料质量和配比比例，以确保混凝土路面的强度和平整度。
3. 沥青混凝土路面铺筑在拌和站完成混凝土砂浆的搅拌后，需要将其运至施工现场进行路面铺筑。
在路面铺筑过程中，需要注意材料的均匀性和温度控制，以确保路面的平整度和密实度。
还需要进行路面摊铺、压实和修整等工序，使得路面能够满足设计要求。
沥青混凝土路面施工完成后，还需要对路面进行养护工作，以确保其质量和性能。
养护工作包括沥青混凝土养护期内的交通限制、缓慢行车、定期检查和维护等措施。
通过养护工作，可以有效提高沥青混凝土路面的使用寿命和耐久性。
1. 材料选用沥青混凝土路面施工中，原材料的选用直接关系到路面的质量和性能。
在选择沥青、骨料和填料时，需要严格按照设计要求进行选用，并且保证供应质量稳定、符合标准。
在原材料的运输、储存和使用过程中，也需要注意防止杂质混入和外来污染。
2. 施工设备沥青混凝土路面施工所需设备繁多，包括搅拌设备、摊铺机、压实机、养护设备等。
这些设备的选择和使用对施工工艺影响重大。
路基工作区深度名词解释
路基工作区深度名词解释【深度名词解释】路基工作区一、引言：探索路基工作区的意义和作用路基工作区作为道路建设中的一个重要环节，承担着确保道路稳定性和安全性的关键任务。
在本文中，我将对路基工作区进行深度名词解释，并探讨其在道路工程中的重要性及相关概念的理解。
二、定义和背景1. 定义：路基工作区是指道路建设过程中的一个特定区域，包括从道路基础到路面轴线之间的土石填充部分，旨在提供稳定的基础支撑，并承受交通荷载。
2. 背景：在道路建设中，路基工作区是构建道路基础的关键步骤。
它的质量直接决定了道路的稳定性、承载能力和使用寿命。
对路基工作区进行深入理解和科学施工是至关重要的。
三、路基工作区的要素和过程1. 路基工作区的要素：路基工作区主要由路基土、边坡、排水设施等要素组成。
其中，路基土的选择和处理对路基工作区的稳定性起着决定性作用。
边坡的设计和施工则影响着路基工作区的侧向稳定性和风险防范能力。
排水设施的设置则有助于排除积水，保证道路的正常通行。
2. 路基工作区的过程：路基工作区的施工包括勘察设计、土方开挖、填筑压实和边坡防护等环节。
在施工过程中，首先需要进行细致的勘察，了解地质、水文等条件，以便确定合理的设计方案。
然后进行土方开挖，清除原有土石，并进行必要的处理。
在填筑压实阶段，要控制土的含水量和压实度，确保路基的均匀和稳定。
最后进行边坡防护，采取相应的防护措施，以提高边坡的稳定性和安全性。
四、路基工作区的重要性和挑战1. 路基工作区的重要性：路基工作区是道路工程的基础，其质量直接影响道路的使用寿命和交通安全。
合理的路基工作区设计和施工能够降低道路的运营成本，提高道路的承载能力和使用寿命。
2. 路基工作区的挑战：路基工作区的设计和施工过程中存在一些挑战，如地质条件复杂、水文条件不利等。
施工过程中的质量控制和工艺要求也是一个考验。
要有效应对这些挑战，需要科学合理地进行工程设计和施工。
五、个人观点和理解路基工作区的深度名词解释使我更好地了解了道路建设中的这一环节。
路基工作区深度与路基压实控制的分析
路基工作区深度与路基压实控制的分析摘要公路在建成以后的通车会承载着一定的运输任务，但在公路行驶中会经常出现超限与超载的现象，由于在路基路面上具有多变性，或没有对路基的重要性引起足够的认识，导致施工中会对路基的压实控制具有盲目性，从而出现部分路基的压实度有不足或者浪费的情况，影响了公路的使用功能甚至出现安全隐患等问题。
关键词路基；深度；压实在路面结构中路基作为主要的支承体，通过车轮的荷载在经过路面结构时传导至路基，因此在路基土的应变特征与应力对路面整体结构的刚度和强度都会造成很大的影响作用。
而在路面结构受到损坏时，在它自身的因素以外，然而在导致路基变形则是最重要的因素。
一般在设计路基和施工过程中，对于在控制路基的压实度施工中却是盲目的，在压实度方面存在不足的情况和浪费的情况。
在施工时如果没有良好的设计方案，就会容易出现各种病害问题，同时会直接影响到公路的使用功能。
对此，通过深入的研究分析在路基工作区的深度和路面的类型以及在荷载轴重等之间的关系，从而指出在路基工作区深度以及路基的压实问题。
1 对于影响路基工作区深度的主要因素1）由于受到荷载的作用会直接影响到路基工作区的深度。
在汽车行驶在路面的过程当中，从而会促使路面出现位移的情况、应力和应变的情况，对于所出现的这些问题均会给路面造成一定的破坏。
对于不同类型的车辆行驶在公路上对其路面造成的破坏也是不一样的。
然而通常汽车的总重量是在车轮以及在车轴共同传递到路面上，所以在设计路面的结构时通常是以轴重为基础作为荷载的标准。
在不同类型车辆的组合当中，一般大客车与重型货车会起到决定性的作用。
而小客车对于路面要求的表面特征提出了更高的要求。
对此在进行设计时不仅要考虑车的重量及作用力的影响，还应考虑到轴距与轴数。
在同一辆重型车中，如果相对轴数比较多，则对路面所产生的应力就会较小；而如果轴距越小，在轴荷载之间的时间就会越短。
轮距与轮数也可以决定危险点应力大小。
如果在一根轴上的轮数越多，则它的着地面积就会越大，因此对路面所产生的应力就会越小。
沥青路面路基工作区深度分析
【 Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ］ ｈｅ Ｔ ｉ ｎ ｌ ｆ ｕ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｆ ａ ｃ ｔ ｏ ｒ ｓ ｓ ｕ ｃ ｈ ａ ｓ ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｂ ｉ ｌ ｅ ａ ｘ ｌ ｅ ｌ ｏ ａ ｄ ｎｄ ａ ｒ ｏ ａ ｄ ｂ ｅ ｄ ｍ ｏ ｄ ｕ ｌ ｕ ｓ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｐ ｈ ｔ ｏ ｆ ａ ｓ ｐ ｈ ａ ｌ ｔ ｐ ａ ｖ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｗ ｏ ｒ ｋ ｐ ａ ａ ｃ ｅ ｉ ｓ
【 中图分类号］ Ｕ４ １ ６ ． ２ 【 文献标 志码】 Ａ 【 文章编号】 １ ０ ０ ７ ． ９ ４ ６ ７ ０ ． ｏ ｌ ７ ） １ ２ ． Ｏ １ ｌ １ ． ｏ ２
［ Ｄ ＯＩ ］ １ ０ ． １ ３ ６ １ ６ ￣ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｇ ｃ ｊ ｓ ｙ ｓ ｊ ． ２ ０ １ ７ ． １ ２ ． １ ４ ９
【 摘
要】 从 汽车轴栽、 路基模 量等 方面的因素对 沥青路 面路基工作 区深度的影响规律进行 总结， 得出 路 基工作深度与路基模量之
间呈现正相 关的关 系， 多轴荷栽作用的叠加效应也会 影响路 基工作 区深度 ， 基 于两者 因素 的 系 统 分析 ， 对于 实际工作 的进行具有 一
定的借鉴意义。
Ｗ ＡＮＧ Ｚ ｏ ｎ ｇ － ｐ ｕ
（ Ｘｉ ｎ ｇ ｔ ａ ｉ Ｒｏ ａ ｄ ａ ｎ ｄ Ｂ ｉ ｒ ｄ ｇ ｅ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｃ ｏ ． Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｘｉ ｎ ｇ ｔ ａ ｉ ０ ５ ４ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
ｓ ｕｍｍａ ｒ ｉ ｚ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｈ ｉ ｓ ｐａ ｐ ｅ ｒ ， ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｕｌ ｔ ｓ ｓ ｈ ｏ ｗｉ ｎ ｇ ｈａ ｔ ｔ ｈｅ ｔ ｅｌ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｈ ｉ ｐ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｓ ｕ ｂｇ ｒ ａ ｄ ｅ ｗｏ ｒ ｋ ｄ ｅ ｐ ｈ ｔ ａ ｎ ｄ ｓ ｕ ｂ ｇ ｒ ａ ｄ ｅ ｍｏ ｄ ｌｕｓ ｕ ｉ ｓ ｐ ｏ ｓ ｉ ｔ ｉ ｖ ｅ ｌ ｙ
沥青路面施工问题的深度分析与解决方向
沥青路面施工问题的深度分析与解决方向1. 引言沥青路面施工是道路建设中常见的一项工作，然而在实际施工过程中，也存在一些问题和挑战。
本文将对沥青路面施工中的问题进行深度分析，并提出解决方向。
2. 问题分析2.1 施工质量问题沥青路面施工质量直接影响道路的使用寿命和安全性。
常见的施工质量问题包括路面平整度不达标、路面破损和裂缝等。
2.2 施工效率问题沥青路面施工需要耗费大量人力和物力资源，施工效率的提高对于工程进度和成本控制至关重要。
然而，施工效率低下、工期延误和资源浪费是常见问题。
2.3 环境污染问题沥青施工过程中产生的废弃物和污水可能对环境造成污染。
处理这些污染物需要采取相应的措施，以保护环境和生态系统。
3. 解决方向3.1 提高施工质量- 加强施工监督和质量检查，确保施工过程符合标准要求。
- 采用先进的施工技术和设备，提高路面平整度和耐久性。
- 加强施工人员培训，提高他们的技术水平和质量意识。
3.2 提高施工效率- 优化施工流程，合理安排施工顺序和时间，减少不必要的等待和浪费。
- 使用高效的施工设备和工具，提高施工效率并减少人力成本。
- 积极采用信息化技术，提高施工管理和监控水平。
3.3 环境保护措施- 采用环保材料和技术，减少对环境的影响。
- 建立合理的废弃物处理和污水处理系统，确保施工过程不对环境造成污染。
- 加强环境监测和评估，及时发现和解决环境问题。
4. 结论沥青路面施工中存在的问题需要通过综合措施来解决。
提高施工质量、提升施工效率和加强环境保护是解决这些问题的关键。
在实际施工中，应采取相应的措施和技术手段，从而确保沥青路面施工的质量和可持续发展。
各级沥青路面路基工作区计算数据的分析
各级沥青路面路基工作区计算数据的分析吴祖德;安求福【摘要】文章基于常州市道路,采用层状体系理论的BISAR3.0程序对各级沥青路面(公路和城市道路)进行了路基工作区的计算,并对各级沥青路面的路基工作区计算数据进行分析,得出自重应力、荷载应力、路基工作区深度方面的规律,供有关技术人员参考.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2017(014)004【总页数】5页(P18-21,65)【关键词】沥青路面;路基工作区深度;数据分析【作者】吴祖德;安求福【作者单位】常州市交通规划设计院有限公司,江苏常州213022;常州市交通规划设计院有限公司,江苏常州213022【正文语种】中文【中图分类】U415.12“路基工作区”这个名词，在道路“设计规范”或“施工规范”中，定义为汽车荷载通过路面传递到路基的应力与路基土自重应力之比大于0.1的应力分布深度范围［1］。
在以前的“路基路面工程”教课书、“公路设计手册”中，通常这样定义路基工作区:在路基的某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力σZ与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小，仅为1/5～1/10时，该深度Za范围内的路基称为路基工作区。
但所用布辛尼斯克公式的计算结果均偏小、有误，没有实际运用价值。
近些年来，提出按层状体系理论程序进行计算，得到了较多应用，如采用SHELL公司的BISAR3.0程序。
（1）常州市某支路沥青路面，在各级轴重（100 kN、120 kN、130 kN、140 kN、160 kN、200 kN、220 kN）作用下，两种计算方法的路基工作区位置比较如图1所示。
（注：由于布辛尼斯克公式的计算结果偏小、有误，路基工作区位于二灰土底基层内）：（2）某高速公路沥青路面，在轴重100 kN、120 kN作用下，两种计算方法的路基工作区位置比较如图2所示。
（注：由于布辛尼斯克公式的计算结果偏小、有误，路基工作区位于水泥稳定碎石基层内［2］）（3）路基工作区深度就是规范规定的零填及挖方路基要求的压实深度。
沥青路面施工问题的深度分析与解决方向
沥青路面施工问题的深度分析与解决方向问题分析沥青路面施工是道路建设中常见的一种方法。
然而，在施工过程中常常会遇到一些问题，这些问题可能会导致路面质量下降，甚至影响道路的使用寿命。
以下是一些常见的沥青路面施工问题：1. 沥青混合料质量不符合标准：沥青混合料的质量是影响路面质量的关键因素之一。
如果混合料中的沥青含量不足或者与骨料混合不均匀，将导致路面的抗剪强度不够，容易出现裂缝和坑洞。
2. 施工温度控制不当：沥青路面施工需要在一定的温度范围内进行，过高或过低的施工温度都会影响沥青的流动性和粘附性。
如果温度过高，沥青会过早固化，导致路面的密实性不够；如果温度过低，沥青会不易流动，影响施工质量。
3. 施工工艺不当：沥青路面施工需要严格按照一定的工艺要求进行，包括预处理、铺装、压实等环节。
如果这些工艺环节中有一环出现问题，都会对路面质量产生不良影响。
4. 施工设备不合理选择：施工设备的选择也会对路面质量产生影响。
例如，如果选择的沥青摊铺机不适合施工要求，可能无法保证沥青的均匀铺装，导致路面质量不稳定。
解决方向针对上述问题，我们可以采取以下解决方向来提高沥青路面施工质量：1. 严格控制沥青混合料质量：加强对沥青混合料供应商的质量管理，确保混合料质量符合标准要求。
同时，在施工现场进行抽样检测，确保混合料的沥青含量和骨料混合均匀性。
2. 合理控制施工温度：根据不同的气候条件和混合料类型，制定合理的施工温度范围，并使用温度控制设备进行监测和调节。
确保施工温度在合适范围内，以保证沥青的流动性和粘附性。
3. 严格按照工艺要求施工：建立完善的施工工艺规范，并进行培训和指导，确保施工人员按照规范进行施工。
同时，加强施工现场的监督和检查，及时发现问题并及时纠正。
4. 合理选择施工设备：根据施工要求选择合适的施工设备，并确保设备的性能和参数符合要求。
同时，进行设备操作人员的培训，提高操作技能，以保证施工设备的正常运行和施工质量。
沥青路面路基工作区的计算参数225
沥青路面路基工作区的计算参数吴祖德（常州市建设工程施工图设计审查中心，江苏常州 213002）内容提要本文主要介绍在用SHELL公司的BISAR3.0程序时，各种计算参数供参考。
关键词 BISAR3.0程序路基工作区计算参数（一）根据录用SHELL公司的BISAR3.0程序，计算车辆荷载作用下的路基深度方向的附加应力。
计算图式：图1 路基应力计算模型图中δ为荷载当量圆半径；h i、E i、μi(i=0，1，…，n-1，n，为路面结构层数)分别为第i结构层的厚度、设计模量和泊松比；x轴为横断面方向；y轴为行车方向；z轴为路面结构深度方向。
应力符号以拉应力为整，压应力为负。
（二）通过对图2中A～G点垂直应力σz进行计算，由计算结果可知：在路基的同一深度处，不同计算点的垂直应力σz在x轴方向上，随着坐标距离的增大而减小，垂直应力σz的最大值出现在路基土的顶面双轮轮隙中心处。
故将计算点布置在路基土的顶面双轮轮隙中心处，即A处。
（原先有计算点布在轮子中心点D,但从看计算结果相差很小）图2 标准荷载作用下不同计算点在x轴方向上的位置分布示意说明：（1）计算结果可看出，路基土的顶面垂直应力σz的最大值出现在路基土的顶面双轮轮隙中心处。
故将计算点布置在路基土的顶面双轮轮隙中心处，即A处。
但与原先有计算点布在轮子中心点D的数据比较来看，出入不大，因为相距根近，两个当量圆的半径距离，轴载100KN时为10.65cm×2=21.3cm; （2）对路面结构来讲，两个不同位置的计算结果相差很大。
A点上没有荷载，所以表面应力为0，D点上有轮压，所以荷载为最大，后轴重100KN时的表面应力为701.6kPa。
故对于路面结构的荷载应力，应以A点计算结果为准。
（三）计算轴载：可按轴重100KN（标准轴载）和130KN（较不利轴载，根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中，轴载换算公式的上限为130KN）。
路基工作区深度的影响因素浅析
路基工作区深度的影响因素浅析1 引言路基作为路面结构的基础，承受着本身自重和路面结构传递下来的车辆荷载作用。
在路基某一深度Za处，当车辆荷载引起的垂直應力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，仅为1/10～1/5时，该深度Za范围内的路基称为路基工作区[1]。
路基工作区深度的研究对确定合理路基高度具有重要意义。
国内外学者均对路基工作区的确定标准和方法进行了深入的研究[2-5]，发现考虑路面结构层和不考虑路面结构层的路基工作区深度差异较大。
由于车辆是行驶在路面结构层上，所以在计算路基工作区时有必要考虑路面结构的影响。
本文利用BISAR3.0软件分析了有无路面结构层情况下的竖向附加应力沿深度的分布情况，并以车辆荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力比为1/10～1/5为判定路基工作区深度的标准。
2 计算模型及计算工况2.1 路面结构模型本文选用我国典型的半刚性基层沥青路面做为路面结构层进行分析，道路结构参数如表1所示。
2.2 计算工况为了更好的反应重载交通情况，本文选取了轴载100、120、140、160、180和200kN来反映不同的重载情况。
采用公式A=0.008P+152计算了不同的重载情况下的荷载圆半径、轮胎接地面积和胎压，如表2所示。
2.3 计算模型考虑到车辆荷载存在扩散效应和轮载的对称性，在选取计算点时沿每个车轴处的道路横断面由轮隙中心每隔5.325cm（δ0）向一侧取一个计算点，共取6个点。
如图1所示。
通过对A-G各点的竖向应力计算得知，在同一深度处两轮中心处A点竖向应力最大。
随着与A点与路表距离增加，竖向应力不断减小。
3 有无路面结构层的路基工作区深度确定3.1 有无路面结构层条件下的车辆荷载附加应力沿深度分布在标准轴载100kN时，由BISAR软件计算得出有无路面结构层的车辆荷载附加应力如图2所示。
由图2可以看出在相同深度处，无路面结构纯土基情况下的车辆荷载竖向附加应力明显小于有路面结构时的车辆荷载竖向附加应力，所以纯土基情况下的路基工作区深度要明显大于有路面结构层时的路基工作区深度。
关于沥青路面构造深度检测技术分析
关于沥青路面构造深度检测技术分析摘要：在本篇文章中，主要通过路面构造的理念对沥青路面构造深度检测技术进行详细的研究，并且结合国内外经常出现的一种沥青路面构造深度检测方式，使用激光构造深度仪等方法来检测试验段路面深度。
通过相关的研究数据得出，对于不同的沥青路面构造深度检测方式来讲，本身产生的效果是不同的，在工程开展过程中，需要根据实际现状，使用与之相符的检测方式，以此获取准确的数据。
关键词：沥青路面；构造深度；检测技术分析路面构造深度特别重要，它是体现路面抗滑性能的一项重要要指标，从整体情况来看，可以将其划分成两种类型，分别是宏观构造以及微观构造。
在这一阶段中，微观构造主要是指集料表面的粗糙程度伴随着车轮的不断消耗而随之降低，而宏观构造则是指相对范围内下路表面的空隙深度，不过，该种类型的指标对于车辆行驶过程中的路表面抗滑性产生的影响较大。
本文根据实际情况，详细探究和分析了沥青路面构造的深度检测技术。
1、对于沥青路面的类型划分所谓沥青路面构造，本身主要是由粗细集料、集料间空隙相互组合形成的，相关部门从路面表面构造波长体积振幅等方面入手，将其划分成了微观构造、宏观构造、大构造以及不平整构造四个方面。
其中如下所示：1.1微观构造在沥青路面内，将沥青路面微观构造定义成波长低于0.5mm、波幅度小于0.2mm的构造类型，其中，集料表面的凸凹性决定了路面微观构造的基本性能，当集料表面凸凹性比较明显，那么微观构造就会随之增加。
面对沥青路面来讲，微观构造的大小程度不但和石料颗粒形状有着直接的联系，同时，本身还经常受到气候以及温度等多项因素的影响。
在路面微观构造期间，要想增强路面本身的抗滑能力，那么可以采取加大路表面粗糙度的方式来达到这一目的。
并且，该项方式还可以减少油耗的过度输出。
从中可以看出，路面微观构造有助于车辆稳定运行。
1.2宏观构造从沥青路面实际运行情况来看，粗集料粒径以及排列方式均是影响宏观构造大小的基本因素，对于沥青路面宏观构造来讲，既可以减少各项损失的发生，同时还能够为路面提供相对充足的排水通道，使得轮胎和路面接触区域长时间处于干燥情况，从一定程度上确保行车的安全性。
沥青路面施工问题的深度分析与解决方向
沥青路面施工问题的深度分析与解决方向引言随着我国公路交通建设的快速发展，沥青路面施工已成为公路建设的重要组成部分。
但在实际施工过程中，经常会出现各种问题，导致沥青路面的质量和使用寿命不能得到保证。
本文将对沥青路面施工中的问题进行深度分析，并提出具有针对性的解决方向。
沥青路面施工中的问题深度分析施工材料问题沥青的质量直接影响到路面的使用寿命和驾驶的舒适度。
市场上的沥青质量参差不齐，选择优质的沥青材料是保证路面质量的关键。
设备问题施工设备的精度和性能对施工质量有着重要影响。
过时的设备可能会导致施工过程中的错误，影响沥青路面的平整度和厚度。
施工工艺问题正确的施工工艺是保证路面质量的重要环节。
施工过程中的温度控制、压实度控制等关键环节的操作不当，都可能导致路面质量问题。
解决方向针对上述问题，我们提出以下解决方向：严格材料选择应对沥青进行严格的质量检查，选用符合国家标准的沥青材料。
对材料供应商进行严格筛选，保证沥青材料的稳定供应。
更新设备应定期对施工设备进行检查和维护，保证设备的精度和性能。
对于过时的设备，应尽快进行更新换代。
优化施工工艺应根据具体施工条件，优化施工工艺。
包括温度控制、压实度控制等关键环节，应制定详细的操作指南，避免施工过程中的失误。
结论沥青路面施工中的问题需要通过严格的材料选择，更新设备，优化施工工艺等多方面进行解决。
只有通过深度分析和针对性的解决，才能真正提高我国沥青路面施工的质量和效率，满足人民群众对舒适、安全、高效的道路交通的需求。
公路沥青路面施工技术分析
公路沥青路面施工技术分析公路沥青路面是公路上常见的一种路面结构，其施工技术是影响路面质量和使用寿命的关键因素。
本文将从沥青路面施工前准备、基层处理、沥青混合料制备、铺装作业、压实作业等几个方面，对公路沥青路面的施工技术进行深入分析。
1. 施工前准备施工前准备包括场地清理、现场调查、方案设计等多个环节，必须做到周全、精细、合理，这样才能保证后续施工顺利进行。
首先，需要对施工场地进行彻底清理。
清理范围应包括铺装道路两侧的岸坡、草坪等地方，以及铺装道路本身的挡墙、边石、水沟等构筑物。
所有的杂物、泥沙、尘土，都必须仔细清理，以确保工地的干净整洁。
其次，需要进行现场调查和方案设计。
通过现场调查，可以了解到当地的天气、温度、环境等情况，为后续操作提供依据。
设计方案应包括施工的路段、路面类型、沥青混合料性质等内容，并且必须根据当地的具体情况进行调整。
2. 基层处理基层处理是保证沥青路面质量的重要环节。
如果基层处理不当，路面很容易出现开裂、塌陷等问题。
基层处理的主要措施包括基础处理、夯实处理、排水设计等。
基础处理主要是指对基础地面进行加强处理，以保证路面承重能力和稳定性。
夯实处理主要是指对基层进行压实处理，以保证基层的坚实度和稳定度。
排水设计主要是指对路面进行排水施工，以避免水分渗入路面内部造成的腐蚀和损害。
3. 沥青混合料制备沥青混合料的制备是公路沥青路面施工中的最关键环节之一。
沥青混合料的质量直接影响着后续路面的使用寿命和质量。
沥青混合料制备过程中需要注意以下几点：（1）按照设计要求精确计量各种物料，以确保沥青混合料的配比准确。
（2）调节好沥青混合料的湿度，并且要在混合料中加入适量的添加剂和改性剂，以提高混合料的性能和稳定度。
（3）混合料在混合过程中要保证充分搅拌，以确保各种物料能够充分混合。
同时，要保证混合时间的适宜，避免造成混合过量。
（4）在沥青混合料制备过程中，需要对送料间隔、温度等参数进行严格控制，并且要保证各个环节的卫生状况良好。
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深 度 以及措 施缺 乏统 一 的标 准 和认识 ．
路 基 中的 应 力 包 括 两 个 部 分 ， 由土 中上 覆 即
路 基路 面结 构 自身重 量 而产 生 的 自重 应 力 和 车辆
荷 载作 用下 产 生 的 附加 荷 载 应 力．自重 应 力 随 路
明确定义 ， 也没有规定路基工 作 区深度 确定 原则
载应力 ， 并对计算结果进行 了统计分析 ， 出了一定 标准下不同等级公路沥青路面路基工作 区深度 推荐 提 值： 对于高速 、 一级公 路 及 路 面结 构较 优 、 载 车辆 比例 较 小 的二级 公 路， 重 路基 工作 区深度 推荐 值 取
１ ４１；对 于 以 货 运 为 主 或 重 载 车 辆 比 例 较 大 的 二 级 及 二 级 以下 公 路 ， 基 工 作 区深 度 推 荐 值 取 １ ８ｒ， ． Ｉ Ｔ 路 ． ｎ 可 为选 择 路 基 或 地基 处 理 深 度 以 及 措 施 提 供 参 考． 关键词 ： 青路面 ； 沥 路基 工 作 区 深 度 ； ＩＡＲ 软 件 ； 载 应 力 ； ＢＳ 荷 累计 频 率
中 图 分 类 号 ： １． Ｕ４ ６ １ 文献标识码 ： Ａ ‘
Ｅｓ ａ ｌｓ ｍ ｅ ｆ ｔ ｅ ｄｅ ｈ ｏ ｕｂ ｒ ｄ ｔ ｂ ｉｈ ｎｔｏ ｈ ｐｔ ｆｓ ｇ ａ ｅ ｗｏ ｋｉ ｇ ａ ｅ ｎ ａ ｐｈａ ｔｐａ ｅ ｅ ｒ ｎ ｒ ａｉ ｓ ｌ ｖ ｍ ｎｔ
沥 青 路 面 路 基 工 作 区深度 分析
李 聪 ，官盛 飞
２０９） ０ ０ ２ （ 同济 大 学 道 路 与 交 通 工 程教 育 部 重 点 实 验 室 ， 海 上
摘
要 ： 用基 于弹性层 状体系理论 的 Ｂ Ｓ 采 ＩＡＲ软件 ， 计算 了多种实 际沥青路面结 构不 同深度处路 基荷
ｌ ２
交
通
科
学
与 工
程
第２ ７卷
力则 随路 基深 度 的增 加 逐 渐 减 小． 着 深 度 的增 随 加 ， 基 受车辆 荷载 的影 响不 断 降低 ， 路 当深 度达 到
一
力． 轮载 的平面分 布 如 图 １ 示 ， 中 ， 所 其 ｚ为车 轴方 向， 为行车方 向． 照规 范要 求 ， 载采 用 圆形 均 参 轮
路 基工 作 区深 度 ． 基 工作 区 土 体 的 强 度 和 稳 定 路 性 ， 于保 证路 面结构 的强 度 和稳 定 性 、 足行 车 对 满 要求 极为 重要 ． 因 为 如 此 ， 内 、 学 者 均 对 路 正 国 外 基工 作 区深度 的确定 方法 与标 准进 行 了研 究 ］ ． 在《 公路设计 手册 一路 基 》 ， ［ 中 采用 基 于 弹性 ６
第 ２ ７卷 第 ２期 ２ １ １ 年 ６ ０ 月
交
通
科
学
与
工
程
Ｖｏ ． ７ Ｎｏ ２ １２ ．
ＪＯＵＲＮＡ Ｌ ＯＦ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ ＳＣＩ ＥＮＣＥ ＡＮＤ ＥＮＧＩ ＮＥＥＲＩ ＮＧ
Ｊ ｎ ２ １ ｕ． ０ １
文 章 编 号 ：６ ４ ９ Ｘ（０ ｉ Ｏ — ０ １ — ０ １７ —５ ９ ２ １ ）２ ０ １ ５
而 的 与方法， 这使得实际工程中选择路基或地基处理 基 深度 的增加 线 性 增 加 ， 由车 载 引 起 荷 载 应
基金项 目： 西部交通建设科 技项 目（ｏ ８ １２ ３ ２ ２ｏ３８２１）
作者简 介： 李 聪（９１ ， ， 济大学博 士生． １８ 一） 男 同
大 的位 置在 原 点处 （ 图 １ ， 见 ） 因此 ， 算 点 的平 面 计
坐标均 为 （ ，） 路 基 （ 载） 力计 算 模 型 如 图 ２ Ｏ０． 荷 应
所示 ， 中， 其 ｚ为 路基 深度 方 向．
向的分 布 ， 用 不 同 的判 断标 准 求 取 路 基 临 界 深 使
度， 并对 不 同道 路 （ 路 面 结 构 ） 或 的路 基 临 界 深 度 进行 统计 分 析 ， 定 以 ９ ６ 拟 ５／累计 频 率 （ 定标 准 下 ９ 一
ｓ ｈｇ ａ ｒ ｂ ｓ ｕ ｒ ｄｅ ｏ ａ ｅ．
Ｋｅ ｒ ｓ ｓ ｈ ｌ ａ ｅ ｅ ｔ ｄ ｐ ｈ ｏ ｕ ｇ ａ ｅ ｗｏ ｋ ｎ ｒ ａ； ｏ ｔｗａ ｅ ｏ Ｉ ＡＲ ； ａ ｙ ｗｏ ｄ ：ａ ｐ ａ ｔｐ ｖ ｍ ｎ ； ｅ ｔ ｆ ｂ ｒ ｄ ｒ ｉ ｇ ａ ｅ ｓ ｆ ｒ ｆＢ Ｓ ｓ ｌ ｄ ｏ
ＬＩＣｏ ｎｇ，ＧＵＡＮ ｅ — ｅ Ｓｈ ｎｇ ｆ ｉ
（ ｙ Ｌａ ｏ ａ ｏ ｙ ｏ ａ ｎ ａ ｆ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇ ｏ ｉ ｉｔ ｙ Ｋｅ ｂ ｒ ｔ ｒ ｆＲｏ ｄ ａ ｄ Ｔｒ ｆｉ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｆＭ ｎ ｓ ｒ ｃ
ｏ ｕ ａｉｎ， ｎ ｊ Ｕｎｖ ｒｉｙ Ｓ ａ ｇ ａ ０ ０ ２ Ｃ ｉａ ｆＥｄ ｃ ｔ ｏ Ｔｏ ｇ ｉ ｉｅ ｓｔ ， ｈ ｎ ｈ ｉ ０ ９ ， ｈ ｎ ） ２
ｖ ｌ ｅ ｏ ． ｆ ｒ ｓ ｃ ｎ ａ ｙ ｒ ａ ｒｌ ｗｅ ｒ ｄ ｏ ｄ ｉ ｌ ｄ ｙ ｆ ｅｇ ｔ ｖ ｈ ｃｅ ａ ｕ ｆ１ ８ ｍ ｏ ｅ ｏ ｄ ｒ ｏ ｄ ｏ ｏ ｒｇ ａ ｅｒ ａ ｓ ｍａ ｎ ｙ ｍａ ｅ ｂ ｒ ｉ ｈ ｅ ｉｌ ｓ
Ｉ ． ４
， ●
。
式 中 ： 为路 面 结构 层 换 算 为路 基 土 层 的 当量 厚 ｈ 度 ； 路面 结 构 层 厚 度 ； 为路 面 结 构 层 模 量 ； ｈ为 Ｅ。 Ｅ 为 路基模 量 ； 为 指数 ， ｏ 多层 柔性 路面 取 ２ ５ ．． 但是 ， 该换 算 方法 存 在几 个 问题 ： 由于 车辆 ①
ｓ ｒ ｓ ； ｕ ｕｌ ｔｖ ｒ ｑ ｎ ｙ ｔｅ ｓ ｃ ｍ ａ ｉ ｅ ｆ ｅ ｕｅ ｃ
路基 工作 区深 度 的划 定 对 判定 车辆 荷 载 对 路 基 的影 响深 度 ， 定 路 基 合 理 高 度 等 具 有 重 要 意 确 义． 现行 公路 行 业 路 基 规 范 未 对 路 基 工 作 区 作 出
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓ ｒ ｃ ：Ｂａ ｅ ｈｅ ｔ ｏｒ ｕ ｔ—ａ ｅ ｌ ｓ ｉ ｓ ｓ ｅ ，ｌ ａ ｔ ｅ ｓ ｏ ｉｆ ｒ ｎｔｓ — ｓ ｄ ｏｎ ｔ ｈｅ ｙ ｏｆｍ ｌｉｌ ｙ ｒｅ ａ ｔｃ，ｙ ｔ ｍ ｏ ｄ ｓ ｒ ｓ ｆｄ ｆｅ ｅ ｕｂ ｇ ａ ｅ ｅ ｔ ｐｏ ｉｉ ｎｓ ｎ ｒ ｄ ｄ ｐ ｈ ｓｔｏ ｉ ｖａ ｉ ｋｉ ｓ ｆ ｃ ｕａ ａ ｐｈａｔ ａ ｅ ｅ ｓ ｒ ｃ ｄｕ ｔ ｄ ｒｏｕｓ ｎｄ ｏ ａ ｔ ｌ ｓ ｌ ｐ ｖ ｍ ｎｔ ａ ｅ ｏｎ ｃ ｅ
布荷载 ， 单轮传 压面 当量 圆半径按式 （ ） ２ 进行计 算．
定 值后 ， 由车载 引起 的路基 （ 向） 加应 力 ， 竖 附 即
荷 载应 力 与路 基 自重 应力 的比值很 小 （ ． ～ ０１
０ ２ ， 时可忽 略车 辆荷载 的影 响 ， 一 深度 即为 ．） 此 这 由车辆 荷载 引起 的路 基 附 加 应 力 分 布 范 围 ， 为 称
ｐｏ ｓ ｓ ｅ ｘｃ ｌｅ ｔｐａ ｅ ｅ ｔ ｕｃ ｕｒ ｒ ｓ ｌｅ ｏ ｒ ｉ ｎ ｏｆｈｅ ｖ ｒ ｃ ，ｏ ｓ ｔ ｓ ｅ ｓ ｓ ｅ ｅ ｌ ｎ ｖ ｍ ｎｔ ｓ ｒ ｔ ｅ ｏ ｍａ ｌ ｒｐｒ ｐｏ ｔｏ ａ ｙ ｔ ｕ ｋｓ ｒａ ｈｅ
基 于此 ， 研究 采 用 弹性 层状 体 系理 论 ， 算 本 计
不 同路 面结 构 、 型 （ 虑 荷 载 叠 加 效 应 ） 轴 重 轴 考 和 （ 虑超 载 ） 考 等情况 下路 基 竖 向 附加 应 力沿 深 度 方
虑 ［ ． 过 试算 ， ７通 ］ 同一 深 度处 路 基竖 向附加 应力 最
图 １ 轮 栽 的 平 面 分 布 示 意
Ｆ ｇ １ Ｓ ｅ ｃ ｆｄ ａ ｅ ｌ ｏ ｄ ｉ． ｋ ｔ ｈ ｏ ｕ ｌｗｈ ｅ ａ ｓ ｌ
轴型 的荷 载 叠 加 效应 ， 当车 辆 为 双 轴 或 三 轴 及 其
以上 时 ， 经理论 分 析和现 场 实 测表 明 ， 基 中最 大 路 荷 载应力 并 不 在 （ 轴 ） 隙 中心 处 正 下 方 ， 是 单 轮 这 由于多轴 荷 载叠加 所造 成 的． 为 简化计 算 ， 考 虑 相 同 车 道 上 轮 载 的 叠 加 不 效应， 由于相 邻 车道 的 车 辆 在 同 一 横 断 面 出现 的 概 率很 小 ， 邻 车道 上 轮 载 的 叠 加 效 应 也 不 予 考 相