轨道交通和房地产开发项目之间的联系

轨道交通和房地产开发项目之间的联
系
中国的城市交通面临的问题是城市化进程速度加快，第二个机动车量飞速的增长，改善城市交通的需求比世界上任何一个国家都更加迫切。

城市机动车量增长的速度，不包括摩托车在内，从1995年每千人只有九辆，到2010年每千人57年，到2020年每千人162辆，速度增长是非常之快的。

2020年是1995年增长17倍，2000年也是1995年的2倍多。

城市交通的模式，实际上就决定了城市规划的形态。

我个人认为，一个城市是什么样子，很关键的就取决于交通的规划，交通的模式，你采取什么样的交通模式？城市是一个什么样的形态？
比如说，我们在传统的步行的城市，人口密度很高，城市的范围很小，步行的城市那就是很小的范围，基本上密集在这个区域里边，用途可以有多种，另外它完全是有组织的小的城市，不可能是很大的。

第二种形态，公共交通的城市。

这种城市有多种人口的密度，有的地方很密有的地方不是很密，用途也有多种，另外有网络的基础，而且形成若干个中心，中间那一块就是城市的市区，从市区开始用轨道交通项四面辐射，交通辐射出去以后，沿着这些轨
道交通又是若干个小范围的步行区，这些区位都是电车可以通达的郊区，也就是说轨道交通可以到达的，这是公共交通的城市。

第三种就是依赖小汽车的城市。

城市范围扩展得更大了，光是公共交通可能不太行，人口的密度比较低，有各种专门的用途，从城市的市区向外面，除了辐射的轨道交通意外，同时还有其它的小汽车行走的路线。

所以，一个城市要覆盖的范围很大，而且轨道交通不发达的话，必然是依赖于小汽车的城市，铺得很大。

中国交通发展的原则是什么呢？我认为有这样几条，第一个交通是输送人和物，而不是车辆，有好多交通车辆看起来在那儿走，没有人，效率不高，是什么呢？目的都失去了。

所以道路应该根据输送人和物的效率优先安排交通运营。

比方公共交通自行车行人应该优先，特别是公共交通的优先。

每一个小汽车驾驶员就是一个人，一个人，是干什么？输送车辆的，好几个人是输送人和物，根据输送人和物的效率优先安排。

城市交通各种方式占路的面积，比方35个座位的公共交通车辆，一个人只占一平米，自行车一个人占3.75平米，摩托车1 1.66平米，小汽车一个人14平米，出租车一个人10.5平米，公交车所路的面积是最小的也是最经济的。

这是城市交通方式和承载的人数。

比方35座位的公共交通车辆一次平均可以乘35个人，自行车是一个人，摩托车可以一
个半人，小汽车平均一个半，出租汽车平均两个人，从乘车人数来讲公共交通载人也是最多的。

第二个原则，运输的价格应该反应社会的成本，公共交通问题很大就在这个地方。

运输的价格应该等于直接成本加上社会成本，一张票的价钱，什么叫社会成本，因运输而加给社会的费用。

比方说开小汽车放出来的尾气，对环境产生污染，对健康不利，医疗费用增加，生产率下降，开小汽车的人都得负担，是你造成的。

交通堵塞加给社会的费用，你也应该负担。

运输的价格里边应该把社会成本加进去。

如果考虑社会成本，比如对于小汽车有很多的限制的措施，我去年到美国去从波士顿到飞机场，我一个朋友开车送我到飞机场，起飞的时间很快到了，排队排很长，我们走这一条，这条道两个人以下的人走这条道，两个人以上走另外一条快捷的道，我们从快捷道走。

而且有好多城市也限制，一到城市市区小汽车进去要交很多的钱或者根本不让你进去，这些都要考虑社会成本。

按照市场经济的原则，我们要深化改革，提高效率。

中国引入竞争机制，公共交通定价要按照刚才讲的原则考虑。

第三个公共交通企业的全书和运营和规章制度要修改。

第四个更广泛采用使用者付费的原则，谁用就要付费。

叶教授开小车，一个是自由，还有还要方便，自由就要付费，所以在很多地方对小车限制还是比较多。

政府的作用是指导，建立一个稳定而透明的法规框架，制定交通规划和发展战略，制定发展基础设施的金融政策，制定价格政策，最主要包括对不利行业的补贴，征收水肥以确保运输价格反应社会，减少垄断利润和价格。

充分发挥民营企业的作用。

公共汽车的运营是不是可以民营，也可以让民营来搞，不一定是政府国家的，停车场运营恐怕私人已经有了。

基础设施规划和设计战略的服务是民营，施工承包，投资大型基础设施项目都可以变成民营。

全世界经济全球化，第二个是民营化，亚洲银行有一个项目我是他的顾问，我们一起搞的时候，建设部就问我们，能不能找一找国际上国营的施工企业有什么经验，后来我们告诉他，世界上的民营私营企业只有新加坡少数几家，世界上其它几家没有发现有国营的且，施工单位不需要国营，所以民营企业发挥它的作用是一个国家发展非常必要的方面。

我们究竟需要多少路？这要根据汽车化的水平，根据工业服务的水平，根据住宅和工作的空间的分布，根据城市的地形，根据政府的政策，这些东西来做，究竟需要多少路，面积多少，建在什么地方，才能够投入最少，效益最大，这些要做一个很仔细的分析，这样的话才能收到一个良好的效果。

下面我想简单介绍一下城市交通发展政策的国际上的经验。

第一条投资公交的设施，包括控制城市形态，步行的城市已经否
决了，不可能，我们以公共交通为主的城市还是依赖小汽车的城市，这是我们必须要考虑的。

我不太清楚北京将来依赖公共交通和还是依赖小汽车？
第二个容易解决交通问题，比方在轻轨或者在快速公共汽车专用道车站附近建设步行的城市。

第三个快速公共汽车专用道投资少，而且容易更新为轻轨或者有轨电车，这在国际上用得比较多，特别是有些城市专门有一个车道给公共汽车走的，像长安街一样，长安街是一小块地方，但是有的时候别的汽车侵占上，有的城市就是几十公里公共汽车专用道。

限制低密度开发，如果一个城市低密度开发将来的后果非常严重。

我现在很担心我们在三环路附近四环路之间建了很多了Townhouse，是低密度开发，将来的后果怎么样我不太清楚，这是规划部门的事情。

限制小汽车的使用，吸引民间资金和参与运营。

投资公交设施这是国际上很重要的经验。

第二条经验提供自行车和步行的空间。

在街道广场和商业区要提供特别是步行空间，王府井也有步行空间，不知道为什么有公共汽车通过，这样感觉不是很安全。

步行和自行车最为有效和公平人性的交通方式。

忽略了这种政策就要面临社会、经济和环境很多问题。

我认为在中国的各个城市里边很大的政策经验，给自行车了空间，给步行空间非常少。

我去年到奥地利，维也纳的步行空间真是非常好了。

控制土地利用和人口的密度。

土地利用的分散和低人口密度会造成对小汽车的依赖。

第二公共交通联系各高人口密度的地域可创造步行区。

第三个在快速发展城市，引入新型、高效的公交线路可以限制低密度区的蔓延。

比如北京搞轻轨，我认为这种发展是一种高效的、新型的交通方式。

纵坐标是城市道路的长度，每个人多少米，横坐标是城市人口的密度每平方公里多少人，从这里看，实际情况预期是这条线，实际是这些点，从这些点联系起来看，城市人口密度越高，城市道路所需要的长度越短，人口密度降低1%，人均道路长度增加1%，人口越是密集，人均平均长度越短。

从一个城市来讲人口不可能很低密度，很低密度造成的问题比较多，那就变成了农村了。

这是一个新型的，小汽车依赖型的汽车模型，这是城市真正的市区，有很多放射性的轨道交通出去，甚至还有环形。

但是放射型的轨道交通是主要的，环形是次要的，北京建了一环二环三环四环五环六环，环和环之间又不通，我不是专家，我不明白，为什么要这样搞，这个环是什么意思。

外国人你在环上怎么办，现在大了六环，环和环之间不通，从市中心怎么出去，这是很大的问题。

所以放射性的交通非常重要，有放射性再有缓。

有人说现在上海的交通好多了，上海是一个有放射性，环和环，有东西南北向直通了，很快从这环到那环，二环到三环西直门通的，其它地方都是不通的。

城市交通发展的国际经验的第四条规划和控制。

首先要支持上面讲的三个政策，另外解决骑自行车和步行者和孩子、无车居民的需求。

控制对小汽车的依赖，保护淋漓社区，实现城市对社会和文化价值的承诺。

在规划和控制方面解决这个问题。

交通运输发展的准则四条：第一条环境可持续，第二条经济高回报。

第三条财政能接受。

第四条社会能接受。

满足这四条原则的交通那就是好的。

我介绍两个新城出行和土地利用。

荷兰的阿尔默勒，第二个城市英国的米尔顿凯恩斯。

阿尔默勒是花园的城市，阿尔默勒同机动车出现以前按照传统高密度居住区开发，50%依赖小车出行，儿童上街多需监护，土地利用平均出行6.9公里，每公里2 0栋住宅，大于3公里的出行45%，有机、混合使用。

英国的这个城市是就业和商业分开的城市，70%依赖小车出行，儿童上街比较少需要监护，土地利用平均出行7.2公里，每公里35到40栋，分散隔离使用。

阿尔默勒看不到什么房子，公路旁边都是树，房子淹没在树里边，不是说70%的小汽车，没有小汽车是没办法生活的。

这样一个模式看起来在国际上大家不太承认它了。

这两个新城市出行的比较。

荷兰的阿尔默勒，英国的米尔顿凯恩斯是29%，沃尔默勒是25%，公交车17%，自行车荷兰的。