悬架定位参数

正值 左侧
车轮外倾角
为了获得良好的轮胎转弯侧偏性能，目前所取得外倾角大都偏离了理想制值。 轿车空载时外倾角基本上在理想值附近，而加载状况下车轮则取有轻微的负值外 倾角。在采用独立悬架和复合悬架的后悬架中，为了提高轮胎的侧偏性能，车轮 外倾角常设计成负值。但这种情况下存在着在满载工况车轮外倾角负的太大的危 险。而这种危险会使轮胎发热过量并由此导致轮胎胎面剥离、爆胎。一般可以把 这种形式的悬架的车轮外倾角又再设计成空载下取正值。 研究表明，当外倾角γ =+5’～ +10’时， 轮胎的磨损最均匀。更大的正值外倾角会 使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值 外倾角则加剧内侧胎肩的磨损。
在前轮驱动型式的车辆中优先采用较长的轴距。对于标准驱动形式的轿车来说， 轴距较长就要求万向节轴分段，尽管如此，大部分最近投入市场的这种形式汽 车的轴距还是比以前的要长。比值K1 可以作衡量依据。在现在轿车中这个值 K1约为0.6左右。汽车越小，K1值应越大。轴距一般在L=2150-3070之间。
轴距 L
0
50
100
150
200
250
300
350
前束
0.6
红色为亚洲车
0.4
其它为美国车
0.2 0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
0
50
100
150
百度文库
200
250
300
350
车轮外倾角
2
红色为亚洲车 其它为美国车
1.5
1
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
0
50
100
150
200
250
300
350
谢 谢！
轮距
在独立悬架中，汽车驶过 不平路面时车轮的上下跳动会 引起轮距的变化，从而使轮胎 产生侧偏角α 。由此不仅产生 了侧向力，还使直线行使的能 力下降，滚动阻力增大。 如图，随着轮距变化量的 增大，侧向力也跟着增大。
三、车轮外倾角
定义：外倾角是指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角。如 果车轮上部向外倾斜，外倾角取正值。 外倾角对底盘性能的影响：轿车的前轮通常设计得具有微小的 正外倾角，以使车轮尽可能垂直于稍许有点拱形的路面滚动，并使 磨损均匀和滚动阻力小。较为理想的外倾角值为： γ = 5' ~ 10' 即约0.1º
非独立悬架和复合式悬架的车轮（由于相互直 接连接）在同向跳动时前束一点也不变化。由于 结构公差或调整错误，车桥也可能在汽车中倾斜 安装，即相对于汽车的纵向轴线，一个车轮具有 前束，而另一个车轮有后束。在这种情况下，汽 车不再巡轨而行，造成不稳定行驶。
五、主销内倾角
定义：主销内倾角是指主销轴线与一个垂直于路面的平面之间的夹 角（如图）。主销偏移距是指主销轴线与路面的交点至车轮中心平 面之交线N′N距离rs。
轴距
二、轮距
定义：车轮接地点的间距。 对底盘性能的影响： 前轮距bV和后轮距bh，对汽车的曲线行使性能和侧倾具有决定性的影响。 轮距应尽可能大，但其与汽车宽度的比值不能超过一个给定值。目前轿 车的的轮距为bv，h=1205-1550。比值kB可作为衡量宽度利用率的参数， 它尽可能大： Kp＝0.81～0.86 轮距变化的后果由其产生的作用而定；轮距变化的缺点是会引起滚动轮 胎的侧偏。从而（特别是轮胎断面扁平时）产生侧向力、较大的滚动阻 力和使直线行使能力下降。此外，轮距变化还对转向系有影响。
主销内倾角的转向回正
为了获得对转向回正非常重要的转向回正力矩MSυ 要对 始终作用在车轮接地点的垂直力Fn进行静力分析。将它移向 车轮中心，并按主销轴线方向和其垂直方向分解成：
力分解点的垂直力臂rs为：rn
Fn cos 和 Fn sin
(rs rdyn tan ) cos
主销内倾角的转向回正
转向回正力矩的大小取决于主销偏移距的大小。主销偏 移距愈大，MSz也愈大,但前桥的纵向力敏感性也愈大；因此可 以得出明确的趋势是采用具有较小正值或负值的主销偏离距。
六、主销后倾角
定义：主销后倾角τ是指主销轴线EG在xz平面上的投影与过 车轮中心的垂直线之间的夹角。 或者用地面上点K和N之间的静力表示，称之为主销 后倾拖距nk。
主销后倾角的回正效应
如果滚动阻力作用在转向轴 后方，则车轮沿牵引力方向被稳 定地拖动。
图示为主销偏移距rs为负值和带 有摆轴式横向稳定杆的Opel牌Omega 型和Senator B型轿车左侧的麦弗逊式 悬架的后视图。
主销后倾角
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
红色为亚洲车 其它为美国车
车轮外倾角的运动变化
轿车的悬架常常设计成车轮上跳时外倾角朝负值 方向变化，而在下落时朝正值方向变化。----侧偏性 能的影响。
上跳行程
下跳 行程
四、前束
定义：静态前束角是指在静止的汽车上（参考状态下）汽车纵向中心平面 和地面的交线之间的角度。如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，则前束 为正值；反之则为负值（后束角）。 静态总前束角是左右车轮前束角之和。 前束可用角度或长度表示。 如果前束用长度（mm）表示。那么这里前 束是指差值V=B-C即左右车轮轮辋边缘后部间 距大于前部的余量。前束应在空载时车轮停在 直线行使位置的状态下，在车轮中心高度上测 量。V和车桥上的两个车轮有关。 在用角度表达的形式下，车轮前束角δ v与 车轮侧偏角相当。也就是说，在具有前束的状 态下，汽车的两个前轮是斜向对置的。缺点是 使滚动阻力增大。
在现代轿车中，它们的取值如下：
后轮驱动型式车
前轮驱动型式车 通常情况下
σ＝11 o～14o30′
σ＝11 o～14o30′ rs＝-18～+30mm
为了将主销偏移距设计得比较小或为负值，必须有较大的主销内倾 角。 当车轮上下跳动时，在外倾角和主销内倾角之间也有直接关系。 上跳的车轮将产生负的外倾角变化趋势，这就意味着外倾角减小， 而为了保证相同的总角度主销内倾角就要增大。
汽车悬架定位参数
--------张天顺
一、轴距 L
定义：从前桥轴心至后桥轴心测得的距离
对底盘性能的影响： 对行使性有决定性的影响。
与汽车长度相比，大的轴距可以使乘客合理的安置在车桥之间，从而减小负荷 对载荷分配的影响。并且车身的前悬部分和车身的后悬部分都较短，使纵倾振 动的趋势下降，这样可以采用较软的弹簧，提高行使平顺性。相反，轴距较短 则使转弯轻便，即同样的转向轮转角下，转弯圆较小。
前束
侧倾转向引起的前束变化
前悬上跳
图示为几辆轿车在运动过程中引起的前束变化曲 线。在曲线行使时，上跳的车身外侧车轮产生后 束，而下落的内侧车轮产生前束。在车身侧倾的 影响下转向轮转角轻微的回转，从而实现侧倾不 足转向性。-------前悬。 后轴具有侧倾不足转向性时独立悬架中上跳 的车身外侧产生前束，而下落的内侧车轮产生后 束。