广州地铁3号线车辆...
广州地铁三号线北延车辆制动力管理与分配设计
度控制要求 ； 二 是 由 于传 输 延 时 时 间 短 ， Ｖ Ｃ Ｕ能 够 更
快 更 好 地 响 应 牵 引 控 制 单 元 对 电 制 动 力 的 实 时 变 Ｅ Ｃ Ｕ仅 负 责 空气 制 动 力 的分 配 。
广州 地铁 三号 线 北延项 目车辆 采用 的是 第 二种 制动 力 的管 理 与分 配方 式 。
传 输延 迟 时 间 短 ： 采用 Ｖ Ｃ Ｕ进 行 制 动 力 的管 理 与 分配 ， 制 动命 令 的传 输 时 间短 ， 在 广 州地铁 三号线 北 延
项 目车 辆 中 ， 制 动命 令 的传 输 延 时最 小 可 达 ６ ４ ｍｓ ； 而 如果 采用 Ｂ Ｅ Ｃ Ｕ进 行制 动 力 的管理 和分 配 ，其 传输 时
Ｐ Ｅ ＮＧ Ｊ ｕ ，
（ １ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｒ ｃ ａ ｌ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉｎ ｒ ｇ， Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ ｗ ｅ ｓ ｔ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ； ２ ． Ｒ ＆Ｄ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｃ Ｓ Ｒ Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｒ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ４１ ２ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
停 车 制 动 时控 制 精 度 高 ：车 辆 制 动 力 采 用 Ｖ Ｃ Ｕ 管 理 的停 车 控 制 精 度 不 低 于或 者 高 于 Ｂ Ｅ Ｃ Ｕ 管 理 方 案 。控 制 精 度 高 的 原 因有 二 ： 一是 Ｖ Ｃ Ｕ 自身 的 精 度 很 高 ．完 全 能满 足停 车制 动 时列 车 对 标 屏 蔽 门 的 精
广州地铁3号线列车空调无制冷故障调查分析及解决
无制冷故障调查分析及解 决
潘 文海 ， 苏锦华 ， 李许磊 ， 孙丽花
（ 广 州市地 下铁 道 总公 司 运 营事 业总部 运 营三 中心 ， 广东 广州 ５ １ ｌ ４ ３ ０）
全 程 用 温 度 测 试 仪 测 量 客 室 回风 口和 客 室 中心 １ ． １ Ｉ ｎ 高度 处的温度 ， 在空调有制 冷需求但 未制冷期 间 ，
由于 列车 回库后 检查列 车 空调通 风制冷 功 能均正 常， 且 冷凝风 机 、 压缩 机 的接触器 吸合及 释放顺 畅 ， 硬
关键词 ：广州地铁 ３ 号线 ；列车空调 ；辅助逆变器；散热
不 良
中 图分 类 号 ：Ｕ２ ３ １ ；Ｕ２ ７ ０ ． ３ ８ ＋ ３
文 献 标 识 码 ：Ｂ
因为空 调启 动 了 “ 仅通 风 ” 模式。 ３ ． ２ 数 据分析及信号测试阶段
为查 明空调 控制板启 动 “ 仅通 风” 模 式 的原 因 ， 检 修人 员 读取 报故 障列 车 的 ＶＣＵ诊 断 内存 发 现有 多次 “ 通风模 式请 求”的记 录 ， 如图 ３ 。
Ｃ ｎ ｌ ｉｌ ｂ ｌ ￣． ＂３ １ ０ １ ７ Ｉ ） ｉ ｑｒ ￣ ｉ ｓ ｃ ｏ ｄ ｃ ： ６ ０ １ ：Ｖ Ａ Ｃ ２：Ｖ ￣ ｎｔ ｉ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｏ ｄ ｅ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｓ ｔ Ａ ｐ ｐ ｅ ａ ｒ ｅ ｄ ：２ ６ ． ０ ８ ． ２ ０ １ １ ０ ８ ： ５ ４： １ ９
１ 问题 的 提 出
广， Ｊ ｉ 、 ｌ 地铁３ 号线 列车 在运营 ６ 年后 ， 于正线频 繁 出 现列 车空调无 制冷 、 客室 闷热 的现象 ， 在运 营早 、 晚高 峰期 更 为 明显 ， 对 正 线 的乘 客服 务 造 成 了较 大 影 响 ， 由于列 车 回库后 列 车空调 运行 正常 ， 空调Ｆ Ｐ Ｃ控 制板 无相 关故 障记 录 ， 检 查空 调机 组及 控 制柜 内硬 件设 备 运 行 状 况 良好 ， 故 一 直 没有 确定 最 终 的故 障点 ， 时 值
广州地铁3号线地铁车辆
０ 引 言
广州市轨道交通 ３ 号线 （ 以下简称广Ｊ 号线 ） 州３ 全长
３ ３ｋ ６３ ｍ．包括 主 线 与支 线 ， 设有 ｌ 座 车 站 （ 部 为 共 ８ 全 地 下 车 站 ） 中 ， 线 从 广 州 东站 至 番 禺广 场 站 ，长 。其 主
列 车编 组 － Ｂ Ａ＋ ＋Ａ ． 一 自动 车 钩 ． （： ＋：半 永久 牵 引杆 ， Ａ：带 司机 室 和受 电 弓 的动 车 ，Ｂ：拖 车 ） 列车 长度 ５ ４ ｅ１ ９９０ｒ ． ｎ
ｃ ｍｐ ｎ ｎｓ ｌ ｌｓ ａ ｄ ｓｃ ｓ ｈ ａ ｏ ｙ ｄ ｏ， ｏ ｉ ｔ ｃ ｏ ｓ ｍ， ｒｋｎ ｙｔ ａｘｌ ｒ ｏ ｅ ｐ ｌ， ｃｏｏ ｕｅ ｏ ｏ ｅ ｔ ａ ｉｕｔ ｔ ，ｕ ｈａ ｔｅ ｒ ｄ ， ｏ ｒ ｂｇｅ ｒ ｔ ｎｓ ｔ ｂａ ｉｇ ｓ ｍ， ｕ ｉ ａ ｐ ｗ ｒ ｕ ｐｙ ｍｉｒｃｍｐ ｔ ｅ ｌ ｒｅ ｅ ｂ ，ａｉ ｙｅ ｓ ｅ ｉｙ ｓ ｒ
车辆 高度 （ 面至车顶高 、 轮、 轨 新 不含受 电弓 ） 不含排气 口 及空调单元
含 排气 日及 空调单 元
≤３ ０ Ｉ Ｉ ０Ｔ １ ８ Ｉ ／
≤３８５Ｉｍ ５ ｕ Ｔ
受电弓落弓高度
轴 距
３７ｍ ５ ｍ ８
２３０Ｉ ｍｎ ０
转 向架 中心距 车 轮 直 径
ｃ ｎ ｏ ｙ ｔｍ ｎ ｒ ｏ ｄ ｔ ｎ ． ｅｌｔ ｓ ｃ ｎ ｌ ｇ ｔ ｒ ａｉ ａｌ Ｅ ０ ２，ｓａ ｐｉ ｄｔ ｈ ｒ ｋｎ ｙ ｔｍ ｏ ｔ ｌ ｓｅ ａ ｄａ ｎ ｉ ｏ ｅｒＴｈ ａｅ ｃ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｉ ｅ ｔ ｒ ｓ ｉ ｃ ｉ ｔ ｎ ｎ ｏｎ ｌ ｙ， Ｐ２ ０ ｉ ｐ ｌ ｏｔ ｅｂ ａ ｉｇ ｓ ｓｅ ｅ
广州地铁三号线车辆段通风空调设计及施工经验
２ 管道系 ． ４ 统的安装
对 于管径小于或等于 ７ｍ ５ｍ的 Ｈ Ｐ ＤＥ管道和配件之 间的对焊连接， 可采用手持直接对焊 的方法 进行 ， 于 对 管径大于 ７ｍ ５ｍ的 Ｈ Ｐ 管道和配件之间的对焊连接 ， ＤＥ 则 必须使用专用 的对焊机进行焊接 。操作 时， 应严格依照 焊机的使用规程进行作业， 确保工程管道接头的质量。 管道安装通 常按照屋面雨水 斗——支 管——水平 管——立管的顺序进行施工，能够预制 的尽量预制 ， 以 加快施工速度。 按照设计的管段长度和配件类型逐段进 行安装连接， 用导 向管卡和可调管卡及时把管道固定牢 固， 并按照规范要求安装固定点电焊 圈和阻火圈。对于 旖工完的管道系统及时检查旌工质量， 及时调整偏差项 目， 水平管道的水平度和立管的垂直度应该调整至符合
设计 要求 。
综上所述 ， 屋面雨水虹吸排水系统具有很大的推广 价值 。在现代建筑 中， 科学技术的发展、 新型材料的应 用，人们对建筑的实用性、美观性的要求越来越高， 因 此 ，虹吸屋面雨水排水系统具有广泛 的发展前景和 空 间， 特别是在厂房、 机场、 体育馆 、 展览馆等建筑中其适 用性将 日益体现。● 【 参考文献 】
关 键词 ：地铁： 车辆段： 多联机组： 设计及施工
１概 述
１ 工程概 况 ． １
广州轨道交通 三号线设车辆段一座 ，用地面积约 ２ 公顷，总建筑面积约 ８ ７ ２ ． 万平米 ，为三号线列车停 车、 检修及工作人员的生产生活场所。车辆段 的建筑 由 综合楼与生产车 间组成，各 自设置相应 的通风空调系 统。其中综合楼 为 ５ ５ 栋 层或 ６层的联体建筑， 生产车 间为若干 厂房 。
均设置了机械引入新风系统。 新风标准均为 ３ｍ／． ０。 人， ｈ 房间依靠负压排除室内污浊气体 。 对卫生要求较高的大 会议室， 设置了机械引风与机械排风系统 。所有新 ／ 排 风机采用低噪音离心箱式风机， 布置在楼梯 间、 卫生间 与走道 。
广州地铁三号线列车空压机工作原理及维护工作
检修过程中，多次发现空压机活塞阀出现漏气现象。活塞阀漏气导致主风管 路气压打不上，给列车正线运营带来了严重的影响。因为活塞阀漏气故障已经导 致了三线正线运营 3 次清客事件，严重影响了列车服务质量。2008 年 10 月 4 日 03C020 空压机活塞阀故障造成列车清客下线；03A007 车在 2008 年 10 月 11 日 正线运营时出现活塞阀漏气现象，造成主风缸压力下降到 6.0bar，出现牵引封锁， 直接导致正线清客；11 月 2 号 03037 车因为空气压缩机活塞阀故障导致正线清 客。
机，并且三相供电正常时，本端空压机起动； ● 主风压力<6 bar，压力开关 A01.09 动作，三相供电正常，本端空压机
起动（此时另一空压机也起动）； ● 本端空压机为非当天工作的空压机，VCU 已发出另一端空压机起动指
令，但检测到另一端空压机故障不能起动，并且三相供电正常时，本端空压机起 动；
● 本端空压机为非当天工作的空压机，但另一端三相供电故障，本端供电 正常，主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作时，本端空压机起动。
冷凝散热片
高压缸
压力阀
低压缸
低压缸
安全阀
滤油器
空气过滤器
冷凝风
油箱 压缩空气出口 冷凝风机
曲轴 游标
联轴节
冷 凝 风
基础安装机构
图 5 空压机各组成部件及功能原理
2. 空压机起停控制
1、列车满足以下任一条件，本端空压机起动： ●主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作，本端空压机为当天工作的空压
空压机故障情况下，VCU 够切换空压机工作以满足供风要求。压缩机可在工作压力9 bar、转速955 rpm条件下提供约600 l/min的压缩空气。
广州地铁三号线车辆空压机油乳化原因分析及对策
成 了低温高压 的气体 ，由于温度 的降低 ，原本未饱和的空 气在冷却后水蒸气会凝聚并残余在压缩缸 内。
在 压缩机工作 的过 程 中，进入压缩缸 的压缩空气 的 温度 增加时 ，其相对湿 度会减小 ，吸湿能力 就会增强 ，该 空气通过压缩机 的过程 中 ，可 以将空压机内的残余水分 带走 。但是 ，如果空压机 的工作 时间太短 ，那 么在空压机 工作时进入空压机 的外部 空气不 足以将 残留在 压缩机 内 的水分完全带走 ，且每次在 压缩 机停 机冷却后再次有水 分凝结 ，时 间长 了凝结水就会渗入到油腔内。在压缩机工 作时 ，由于油温 的升 高 ，润 滑油与水这两种液体 的表面张 力降低 ，同时 ，由于空气 中可能会 含有的亲油基或亲水基 杂质吸附在油水表 面上 ，使 油与水之间的表面张力降低 ， 形成稳定 的乳化液 。在这种恶性循 环下 ，空压机油 的乳化 情况会越来越严重。
－ ３９－
电力机 车与城轨车辆 ·２００８年第 ６期
滑装置仅在前 ５列 车有安装 ；由于广州地铁 三号线 客流 干燥 后 ，其中一部 分会通 过再 生喷嘴膨胀并 反 向流过 风
分布不均 匀 ，上下客 主要 集 中在几个 车站 ：体 育西路站 、 缸 ｂ中的干燥剂 。这部分膨胀 的空气 ，也就是 再生空气 ， 客村站 、岗顶站 以及两个终 点站 ，而其 他车站的上下 车乘 吸取待再生 的干燥剂 中的湿气然后排 向大气 ，而剩余 的
（广州市地下铁 道总公 司 运 营事业总部 车辆部 ，广 州 ５１１４３０）
摘 要 ：广州地铁 三号线 车辆 由于列车 的编组形式 、系统性能等多方面的原 因 ，空压机润滑油乳化现象极其严重 。文
章通过对空压机油乳化的原因分析 ，找 出了一种有效 的解决措施 ，并对如何避免乳化现象提 出了建议。 关键词：广州地铁三号线 ；地铁车辆 ；空压机 ；油乳化 ；建议
广州地铁3号线列车溜动现象探析
态， 由于 坡度 的关系 ， 然会 产 生溜 动现 象 。 必
４． 切 除 Ａ１、 ２ Ｂ车 的 Ｂ０ ５后 无 溜动
切 Ｂ ５时 的列车 状态 ： ０ （） ２车 处于 失 电状态 ； １Ａ （） 车 信 号选 择 开 关 处 于“ Ｕ — Ｕ ” ２Ａ１ Ｃ ＴＯ Ｔ
３ 单 节车 失 电后 的各 系统 状 态 （ Ａ２车失 电为例） 以
当Ａ ２车 失 电后 ， 该单 元 的 Ｓ ＡＳ Ｌ Ｐ Ｓ Ａ Ｉ Ｎ 失 电 ， 司 Ｉ Ｉ Ｔ Ｔ Ｏ Ｂ Ｋ 该
机 室对 列 车 的控 制 功 能全 部 失 效 ， 单元 牵 引系 统 、 动 系统 、 该 制 车 门系 统 、 明系 统等 全 部失 电 ， 由于信 号 系统 检测 到 列 车 的不 完 照 且 整性 ， Ｏ Ｃ会给 列 车发 出一 个紧 急 制动 命令 ， Ｖ Ｂ 使整 列 车 处于 紧 急
行硬线信号的中断，从而连接在安全回路上的各模块收到的是 ０ Ｖ
低 电平 ） 。
２２ 在 ＣＵＴ ＯＵＴ模 式 下 ． —
车 的控制 系 统性 能均 良好 。 在 一次 故 障时 ， 机 的误 操 作导致 了 但 司
列车 正线 出现 溜 动 的现 象 。 文 从车 辆 控制 的角 度 出 发 ， 析 问题 本 分 所在 ， 并提 出有 效 的 防 范措 施 ， 以此杜 绝 正 线 列 车 运营 中的 人 员 、 设备 的 安全 隐 患 ， 证 正线 安全 运 营 。 保
的操 作模 拟 ； ２次试 验 是根 据对 故 障 的分 析 ， 第 模拟 不 会产 生 溜动
现象 的操 作 。 以下 是对 这 ２个模 拟试 验 的分 析 ：
CL16.08 广州地铁三号线B2型电动车组双日检规程(1.0)
广州地铁三号线B2型电动车组双日检规程GDY3/QW-JG-CL-16.081 前言本标准起草单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部。
本标准主要修改人：肖向前、李许磊、李贵善、张朝阳、刘国召、曾成、陈敏钊、吴易容、陈小南、苏锦华、黄周兴、刘文龙、张广潮、陈为驰、何杰等。
本标准主要审核人：巫红波、陶波、邱伟明、陈明、黄文灿、谢竹伟、赵仁龙、刘兴之、魏晓婷、贺佳琦、何志勇、李召亮、朱健富等。
本标准版本号为第1版。
本标准2015年6月8日发布。
本标准从2015年7月1日起实施。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部负责解释。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心标准化委员会提出。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心标准化工作组归口。
2 范围本标准规定了广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）（以下简称车辆）双日检检查的要求。
本标准适用于广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）。
13 引用标准本标准是根据车辆制造商提供的《司机操作手册》和《维修手册》的要求制定的。
《司机操作手册》是由南车株洲电力机车有限公司编制。
《维修手册》是由南车株洲电力机车有限公司。
4 定义电动车组：指可载乘客运行的电客车，三号线北延段的电客车为B型车，由六节车厢组成，构成可控制的整体（4动2拖）。
一列客车的编组型式为：-A+B+C=C+B+A-，“－”为全自动车钩，“+”表示半永久性牵引杆，“＝”为半自动车钩。
A车为带司机室的动车，B车为带受电弓的拖车，C车为动车。
5 操作规程及维护保养规程车辆各部分的检查要求见下表。
1车辆各部分的检查要求116 执行记录GDYⅢ/J-CL-00116(三) 广州地铁B2型电动车组双日检记录表1。
广州地铁三号线车辆受电弓降弓位置指示器故障分析及解决措施
收稿日期：2008-11-26 -54-
万方数据
图 1 降弓位置指示器示意图
李 军·广州地铁三号线车辆受电弓降弓位置指示器故障分析及解决措施·2009 年第 3 期
架上的两个圆孔为导向上下运动。安装支架为 3 mm 厚的 不锈钢板，其安装启动件的两个圆孔周边未倒钝，且孔与 启动件的接触面粗糙度较大。在受电弓降到位时，启动件 会被上框架顶管垂直下压，向下运动，此时启动件上的滑 环会推动限位开关上的顶杆向内运动，与此同时限位开 关上的顶杆就会给启动件一反作用力。启动件由于受到 此单边力的作用，会使得其与安装板的摩擦力增大，随着 使用时间的推移，启动件会被逐渐磨耗，致使其与安装支 架导向孔之间的配合间隙逐渐变大，就容易出现启动件 被安装支架割伤卡滞的现象，导致限位开关无法及时闭 合。当受电弓升起，解除上框架顶管给启动件的垂直压力 时，由于安装支架与启动件之间的摩擦力过大，压簧的力 不足以克服此力作用时，就会阻碍启动件向上运动，导致 限位开关无法及时断开。因此，降弓位置指示器就无法及 时给出受电弓的降、升弓信号。 2.2 降弓位置指示器故障导致网线跳闸的原因
2 故障原因分析
2.1 无法给出升尧降弓信号的原因 部分故障车辆的现象为：在司机给出降弓或升弓指
令很长时间后，受电弓监控系统始终无法接收到受电弓 降弓到位或开始升弓的信号；但走出司机室查看受电弓 时，却又可以看到受电弓已经降弓或升弓到位。经上车检 查，发现降弓位置指示器上的启动件被安装支架卡滞，导 致启动件无法自由上升和下降。
摘 要：针对广州地铁三号线车辆受电弓降弓位置指示器信号输出异常及绝缘子电击穿的现象，从降弓位置指示器
的工作原理、启动件的受力方向、绝缘子的电气参数等方面分析故障原因，并提出整改措施。
广州地铁三号线车辆架修工艺流程介绍
２ 工艺 路线
架修 工 作 涉 及 到解 编 、 车架分离 、 部件分拆 、 部 件
检修 、 分级 组 装 、 落 车调 试 等 系列 过程 ， 如采 用 静 态铺 开 的方 式 ， 会 导致 占地 面积 大 ， 生 产 组织 规 律 不 明显 ，
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３ — ０ ３ — ２ ５
关 键工 序受 制约 ．生产难 以形成节 奏 ，组织 困难等 问 题。 为解决 这一 问题 ． 将整 个修 理流程 细分 为两 条独 立 的工艺 路线—— 车体 工艺修 理工 艺路 线和 转 向架修 理
工艺 路线 ， 详见 图 １ 。
一
复车辆 关键 性 能 ， 提 升车 辆安全 性 和可靠性 。 因 国内地 铁总体 起 步较 晚 ． 目前 只有少数 城 市 的部 分线 路 车辆 进 入 大修 期 （ 一般为 １ ０年 或 １ ２ ０万公 里 ） ， 较 多线路 为 新 开线 路 、 接近 或部 分进 入架修 期 ， 即将迎 来 一个 国 内 地铁线 路 车辆 架修 的高潮 。本 文结 合广 州南 车城 市轨 道 装 备 有 限 公 司 开 展 的 广 州地 铁 三 号 线 车辆 架 修 工 作． 对车辆 架修 的 工艺流 程进 行分 析 。
图3部件存放工装5结束语在广州地铁三号线车辆架修过程中通过对以上各因素的综合运用制定了成套的工艺流程工艺卡片和操作规程等文件满足了生产的需要达到了车辆架修修程的要求保障了产品的修理质量和工艺稳定性
第３ ６卷
第 ６期
电 力机 车 与 城 轨 车 辆
Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ ８＆ Ｍａ ｓ ｓ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ
广州地铁3号线车辆哈丁连接器烧损原因分析及对策
广州地铁3号线车辆哈丁连接器烧损原因分析及对策
陈佑贵
【期刊名称】《机电信息》
【年(卷),期】2011(000)021
【摘要】针对广州地铁3号线车辆在实际运行中出现哈丁连接器烧损的问题,在介绍连接器结构的基础上,分析了引起烧损的原因,提出相应的改进措施,并对如何避免烧损提出了建议。
【总页数】2页(P106-107)
【作者】陈佑贵
【作者单位】广州市地下铁道总公司运营事业总部车辆中心,广东广州511430【正文语种】中文
【中图分类】U269.6
【相关文献】
1.广州地铁4号线车辆制动盘异常磨耗调查分析及解决对策 [J], 巫红波
2.广州地铁3号线车辆哈丁连接器烧损原因分析及对策 [J], 陈佑贵
3.广州地铁7号线车钩电气连接器\r烧损原因分析及对策 [J], 马永锋;林天然;陈卓群
4.广州地铁4号线车辆直线电机烧损原因分析 [J], 游高祥
5.广州地铁三号线车辆空压机油乳化原因分析及对策 [J], 陶波
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广州地铁所有车型的介绍
各车型对应的广州地铁线路
• 1. 广州地铁1号线（西门子安达）A型旋转电机车 19.17% (60) 2. 广州地铁1号线（长客庞巴迪）A型旋转电机车 9.90% (31) 3. 广州地铁2号线（长客庞巴迪）A型旋转电机车 10.22% (32) 4. 广州地铁3号线（南车株机西门子）B型旋转电机车（南瓜车） 6.07% (19) 5. 广州地铁4号线（青岛四方）L型直线电机车 6.39% (20) 6. 广州地铁5号线（青岛四方）L型直线电机车 9.27% (29) 7. 广州地铁2,8号线（南车株机西门子）A型旋转列车 16.93% (53) 8. 广州地铁APM线庞巴迪列车 9.58% (30) 9. 广州地铁3号线机场段（南车株机西门子）B型旋转列车（飞机车）
广州地铁车型介绍
广州地铁简介
• 广州地铁是中国广东省广州市的城市轨道交通 系统，首段于1997年6月28日正式开通。广州 地铁的运营里程现为236公里，是中国第三大 城市轨道交通系统。广州地铁的开通线路有1 号线、2号线、3号线（包括机场南至体育西路 和天河客运站至番禺广场两条支路）、4号线、 5号线、8号线以及珠江新城旅客自动输送系统 （APM线）。此外，广州地铁还是广佛地铁的 实际建设及运营者，并由此间接成为佛山地铁 一号线（即佛山境内魁奇路至金融高新区区间） 的运营商。
A 型车
从1999年6月28日一号线正式开通（1997年开始试 行）至今，广州地铁从9年前的一条线增加到目前 的四条线，运营里程从18.5公里延伸到现在的116 公里，1号线车辆是由德国西门子-安达列车制造， 全部德国原装进口，也是造价最高的一条线路。 1 号线车辆为八字形结构,列车以黄色为主色调，1号 线列车总长约140m，列车高3.8m，宽3m，每列车 有48个座椅，每个座椅最多可座7人。在AW1状态 （即座位坐满人）下可坐336人，AW2（额定载荷） 下，可座1860人，AW3状态下（超员载荷）可座 2592人。
广州地铁三号线B1型列车冲标问题分析及改善对策
广州地铁三号线B1型列车冲标问题分析及改善对策作者：程昌焰曾成来源：《价值工程》2017年第05期摘要：广州地铁三号线B1型车由于信号、列车牵引、列车制动等多方面的系统性能原因，列车冲标问题严重。
本文通过对列车冲标问题的原因进行深入分析，制定了增加气制动预压力的措施，有效改善列车冲标。
Abstract： Due to the performance of the system of B1 train of Guangzho metro line 3 such as signal， train traction， train braking and so on， the problem of train out of the position is serious. In this paper， through the analysis of the causes， the measures to increase the air brake pre-pressure are formulated， which can effectively improve the problem.关键词： B1型车；列车冲标；制动预压力Key words： B1 type train；out of the position problem；brake pre-pressure中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）05-0089-020 引言广州地铁三号线是广州城市公共交通的主干线，日均客流量已超过130万，单向最大断面客流达1.35万人次/15min，高峰期行车间隔1分58秒。
如此大客流、高密度的运营对列车的停车精度提出了更高的要求。
据数据统计，2015年9月三号线B1型车列车冲标共149次，平均每天约冲标5次。
因广州地铁三号线所有站台都配备了屏蔽门，面对大客流、高密度的运营，较高的冲标情况严重影响了正线运营。
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究侯品杨【摘要】通过优化结构设计,选用蠕墨铸铁及复合材料,研制出适用于广州地铁3号线车辆的制动盘和闸片.经过台架试验、装车试验及运营验证,国产制动盘和闸片制动摩擦性能满足120 km/h地铁车辆运用要求.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2015(035)005【总页数】4页(P87-90)【关键词】120 km/h;地铁车辆;制动盘;制动闸片;国产化研究【作者】侯品杨【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东广州510380【正文语种】中文【中图分类】U239.5广州地铁3号线车辆为3节编组B型车，最高运行速度达到了120 km/h，列车采用德国克诺尔生产的架控制动系统，基础制动为轮装盘形制动。
车辆制动盘和闸片作为车辆制动系统关键部件，关系车辆安全性能，其摩擦性能和可靠性要求较高，同时，制动盘和闸片作为磨耗件，运营维护需求量巨大。
制动盘和闸片受到国外厂家的技术垄断，产品价格昂贵，采购周期长，车辆维护成本高。
为了打破国外垄断，广州地铁与中国铁道科学研究院机车车辆研究所合作，共同研究适用于广州地铁3号线车辆的国产制动盘与闸片。
1.1 制动盘结构设计轮装制动盘采用环形整体式和分体设计，轮对外侧设计使用整体式，内侧安装分体式制动盘，实现制动盘损坏更换不需要拆卸轮对。
制动盘环的外侧为摩擦面，内侧设有多个宽度相等的条形散热筋，且沿径向均匀分布，在散热筋之间形成径向的气流通道。
同时制动盘环的内侧还设有铸造凸台、螺栓凸台、对中定位台，散热筋、铸造凸台、螺栓凸台和对中定位台，这些结构分别在整个制动盘环的内侧循环对称分布，使制动盘的摩擦面受热均匀，加快制动盘内侧冷却风的流动速度，提高制动时的冷却效果，进而减少热裂纹的产生；另外这种循环对称结构可减小制动盘剩余不平衡量。
制动盘内侧设置6个键槽，沿圆周方法每隔60°角设计一个，通过定位销用于制动盘对中定位及传递制动力矩，摩擦环使用12颗径向排列的螺栓紧固，分体式制动盘，摩擦环设计两个半环，通过面齿型啮合连接，分体盘连接齿形槽处的间隙需严格控制，保证接合面处的缝隙均匀分布，半环连接处通过螺杆螺母紧固，见图1。
广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化
广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化第30卷第1期2010年2月铁道机车车辆RAILWAYIOCOMOTIVE&CAR Vo1.3ONo.1Feb.2010文章编号:1008—7842(2010)01—0079—03广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化段华东(南车集团公司株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲412001)摘要简要介绍了广州地铁3号线车辆转向架的主要技术参数和主要零部件的结构特点.详细分析了构架板材,构架焊接,试验,轮对组装和转向架组装的国产化实现. 关键词广州地铁;转向架;构架;国产化中图分类号:U273.99文献标志码:A广州地铁3号线车辆转向架由德国西门子公司设计,采用H型构架和轮盘制动,运营最高速度为 120km/h.株洲电力机车有限公司引进了该转向架的构架制造技术和转向架组装技术,同时引进了生产该转向架构架的全套工装设备.该转向架的制造均按照 ISO,UIC,DIN,EN,BN的相关标准进行,制造过程中采用了低应力小变形焊接工艺等国际先进技术.该转向架的制造质量不仅达到规定的标准要求,而且主要零部件如构架,轮对等已完全实现国产化.1转向架主要技术参数结构速度135km/h;最大运行速度120km/h; 轨距1435mm;转向架中心距12600mm; 固定轴距2300mm;两侧梁横向中心距2100mm; 车轮直径840mm(全磨耗770mm); 轮对内侧距(空载)l353mm; 齿轮传动比4.964;轴重?14t;轮重偏差??2;一系垂向刚度1kN/mm; 一系横向刚度9kN/mm; 一系纵向刚度17kN/mii1; 转向架质量7.9t(动车),5.9t(拖车); 一系悬挂方式螺旋钢弹簧;二系悬挂方式空气弹簧;轴箱定位方式转臂式定位; 牵引力传递方式牵引杆;基础制动方式轮盘制动;段华东(198O一)男,湖南常德人,工程师(修回日期:2009—09—17)联轴器转向架使用寿命2转向架结构柔性齿式联轴器;30年.广州地铁3号线车辆转向架分两种:动车转向架和拖车转向架.动车转向架带有三相交流鼠笼式异步电动机,拖车转向架没有带电动机.动车转向架和拖车转向架结构基本相同,主要包括构架,轮对轴箱装置,驱动装置(仅动车转向架有),一系悬挂装置,二系悬挂装置,牵引装置,抗侧滚装置,基础制动装置和附属装置等.动车转向架组成见图1. 下面介绍广州地铁3号线车辆转向架主要零部件的结构特点.1一构架;2-轮对装置;3轴箱装置;4一系悬挂 5二系悬挂;6齿轮传动装置;7联轴器;8抗侧滚扭杆装置;9-牵引装置;10基础制动装置;11牵引电动机.图1动车转向架组成80铁道机车车辆第3O卷2.1构架广州地铁两种转向架构架采用互换性设计.原西门子构架材料主要选用EN10155S3535J2G1或EN 10025S355J2G3,这种钢材结合表面处理能较好的避免腐蚀.改进后的广州地铁转向架构架选择代用材料(见表1),其化学成分和机械性能都达到了西门子的规定要求.该构架由一根横梁和两根侧梁(左右各一根)组焊成H结构.构架横梁采用两根Q345E无缝钢管,横梁上设有牵引杆座,制动器安装座,横向止挡座,电机悬挂座和齿轮箱吊座.构架侧粱由16MnDR钢板焊接成中问下凹的鱼腹形箱型结构,侧梁在中间下凹以便安装空气弹簧.侧梁上设有一系弹簧安装座,横向和垂向油压减振器安装座,抗侧滚扭杆座,转臂定位座和天线安装座.构架的焊接按DIN6700标准进行.各安装座的设计具有较高的刚度和强度,能承受较大的交变载荷, 其中转臂定位座采用锻件,制动器安装座和牵引杆座采用铸件.2.2轮对轴箱装置轮对由车轮和车轴压装而成,其组装和公差按EN 13260和UIC813规定执行.车轮采用整轧钢轮,材料和化学成分按EN13262的ER8规定;车轴材料和化学成分按EN13261的EA1N1规定.车轮上设有特殊的制动盘安装座,车轴上设有驱动齿轮和齿轮箱的安装座.轴箱主要由轴箱体,轴箱轴承,轴箱端盖等组成. 轴箱采用转臂定位.轴箱体采用高强度的合金钢铸造. 轴箱轴承采用圆锥滚子轴承,它有较强的承载能力.轴箱外侧设有轴箱端盖,并采用密封件密封.2.3驱动装置驱动装置主要由电动机,齿轮箱,联轴器等组成. 电动机为三相交流牵引电机,通过橡胶垫弹性架悬在构架上,这应当是国内地铁电机橡胶悬挂的首次选用;为防止电机脱落,在悬挂端设有安全卡槽和防脱落板.齿轮箱一端抱轴安装,另一端通过吊杆悬挂在齿轮箱安装座上,并增设安全托架以防止齿轮箱吊杆正转,反转时脱落;齿轮箱采用低噪声和安全可靠的两级齿轮传动系统,箱体材料采用高强度铸铁件;齿轮箱采用垂直式分隔型结构,小间隙的多层迷宫式密封.齿轮和齿轮轴由表面硬化的钢材制成.传动齿轮和电动机转轴之问的连接由柔性齿式联轴器来实现,它可补偿电机转轴和齿轮转轴之间产生的各种相对位移,从而实现转矩的稳定传递.2.4悬挂装置悬挂装置主要由一系悬挂和二系悬挂组成. 一系悬挂安装在构架与轴箱之问,主要包括螺旋钢弹簧,垂向油压减振器,橡胶垫,垂向止挡等.一系悬挂采用结构简单的转臂式定位,一系纵,横刚度相对独立且分配合理,较好的解决了转向架曲线通过和抗蛇行稳定运行的矛盾.一系弹簧相对于轴箱中心偏置安装,降低了侧梁高度,优化了承载分配.采用双圈螺旋钢弹簧组能兼顾车辆空,重车状态和抑制车辆的垂向高频转动,并满足转向架提速的性能要求.减振器能有效减少转向架的垂向振动,还可用作上升止挡,限制车体向上产生过大位移.橡胶垫用来吸收高频振动,能减少高频振动对构架的破坏.二系悬挂安装在转向架和车体之间,主要包括空气弹簧,高度调整阀,横向止挡,横向油压减振器,垂向油压减振器,抗侧滚扭杆等.空气弹簧用来承受和传递车体载荷,在无空气状态下,还设有紧急橡胶弹簧来维持地铁车辆运行.高度调整阀用来调整空气弹簧的充放气,以此限制不同负载状态下车辆地板面相对轨面的高度变化在很小范围内(一系悬挂的橡胶蠕变和车轮磨耗除外).横向止挡和横向减振器用于限制车体的横向移动.抗侧滚扭杆两端通过橡胶轴承悬挂在车体底架上,有效降低了转向架的簧间质量,并起到限制车体向上产生过大位移的安全作用.横向止挡,油压减振器和抗侧滚扭杆的采用,大大提高了转向架的运行稳定性能.2.5牵引装置牵引装置主要由牵引杆,牵引座,橡胶关节等组成. 牵引杆用来传递车体和转向架之间的纵向作用力.牵引座设有牵引杆安装座,减振器安装座,整体起吊孔和横向止挡座.橡胶关节设在牵引杆两端,其作用是减少列车加速和减速时对牵引杆的冲击,避免牵引杆的磨损.2.6基础制动装置广州地铁转向架基础制动装置采用盘形制动器,每根车轴上安装两个制动盘.轮盘制动能有效地配合电气制动,以此保证车辆的运行安全.轮盘制动可减少车轮磨耗,提高车轮使用寿命.2.7附属装置附属装置主要包括接地装置,传感器装置,轮缘润滑装置,转向架布线等.接地装置和速度传感器都安装在轴箱上.轮缘润滑装置的喷嘴安装在转向架的前轴上.3转向架的国产化3.1构架选材(表1)Q345E和16MnDR按DIN6700要求进行了相应第1期广州地铁二号线乍辆转向架简介及其国产化81 表1构架板材的代用方案表的化学成分,机械和焊接性能试验,并且在DJ机车和上海地铁转向架制造时确认了其代用性能. 3.2构架焊接株洲电力机车有限公司建立了DIN6700焊接体系,完成了认证申请,焊工资质认证,设计输出文件改进,焊接工艺评定,焊接构件供应商管理,焊接质量体系管理文件编制,焊接质量体系专题审核等工作.一为保证产品焊接质量,提高生产效率,构架焊接中其横梁,侧梁,构架和各附件都采用焊接工装进行.构架焊接过程遵循DIN6700的焊接规定,焊接方法主要采用富氩气体保护焊.构架焊完后各焊缝经打磨光滑平整来尽可能消除焊缝表面缺陷,并通过喷丸,打沙消除氧化层.焊缝表面缺陷按EN258l7钢电弧焊接缺陷等级标准评定,焊缝按DIN6700标准进行x光检验,按 EN1290的检测标准进行磁粉探伤.检验不能有不良缺陷.3.3构架强度校核在构架静强度和疲劳强度校核中,计算载荷和载荷工况按西门子公司提供的构架试验大纲规定的计算载荷和载荷工况实施.按照UIC6l5—4标准对构架各种载荷组合了l3种工况,并考虑超常载荷工况和3g冲击载荷工况.通过I-DEAS仿真分析,计算结果表明3g 冲击载荷工况产生最大VonMises应力值(见图2)为 247MPa,此值小于材料屈服极限3l5MPa,可见构架静强度合格.通过计算构架各节点在1,l3种工况一I- 的平均应力及最大,最小宇应力值,并将各值点人 l284 1l66686Z,sg\<邕压油槽位移/mm(a)合格曲线本范同内其他可能的曲线变化见图(c)2.47D+052.22D+051.98D+O51.73D+051.48D+051.24D+O59.89D+047.42D+044.94D+042.47D+041.74D-02图23g冲击载荷工况的VonMises应力云图 Goodman曲线进行疲劳评估,得出构架满足材料的疲劳强度要求.3.4构架强度试验在构架的国产化过程中,还对构架进行了主要载荷下的静强度试验与超常载荷下的静强度和疲劳强度试验.构架疲劳试验过程中,确保了载荷的形式和大小与实际运用工况的一致性,并充分考虑最恶劣工况.构架的疲劳强度试验次数为1千万次,按照UIC6154施加阶段载荷,试验按照UIC615—4标准执行,试验过程中同时对构架进行无损探伤检查.通过强度试验能验证国产化构架的使用寿命. 3.5轮对组装轮对组装采用压装,方法是通过油压机将车轴均匀压入车轮.压装前装配表面需要涂油来减少拉伤,车轮和车轴压装时,油压机自动记录器可自动记录压力曲线图,由此可确定压装是否符合要求.广州地铁轮对压装曲线如图3,轮毂与轮座的位移达到20illm前,开始增加装配力,然后持续增加力,过油槽时允许压入力稍有下降,压人力不得超过规定范围.压装终止前,位移的最后25mm内压力降应限制在49kN以内. 3.6转向架组装与试验由于引进了转向架的组装技术,因此实现了转向架 (b)不合格曲线图3轮对压装曲线图12841166Z686<//一—7/////——<20<25位移/mm(C)位移最后25mm内能的曲线线线82铁道机车车辆第3O卷的组装国产化.组装的主要工装设备有升降台,落车台位等.组装例行试验包括称重调簧试验和气密性试验. 称重调簧试验是通过对组装好的转向架加载,通过增加一系弹簧的垫片,调整各轮重和轴重偏差在?2以内. 气密性试验表明空气管道的密封良好.4结束语在广州地铁3号线车辆转向架项目中,轮对,轴箱体及端盖,一系弹簧,橡胶弹簧,抗侧滚扭杆装置,牵引装置等零部件都在国内已实现国产化,进一步有望实现国产化的有接地装置,转向架布线,电机,轮缘润滑装置等.随着国内供应商技术水平的提高,国产化的程度会逐步上升.这些转向架关键部件的国产化,严格按照西门子转向架要求进行了动力学计算和出厂试验.动力学计算表明国产化转向架的运行平稳性(优级),运行稳定性,曲线通过性能均符合标准要求,且满足转向架安全运行要求;试验验证了国产化转向架的各项性能指标均符合设计要求,这为国产化转向架在后续交付车辆中的全部应用打下了良好的基础,并得到业主的一致好评.参考文献,谢谦,黄宪.地铁车辆国产化探讨[J].铁道 [1]王娟车辆,2003,(8):24—28.BriefIntroductionandLocalizationofBogiesforGuangzhouMetroLine3VehiclesDUANHua—dong(ZhuzhouElectricLocomotiveCo.,Itd.CSRGroup,Zhuzhou412001Hunan,China) Abstract:Thispaperdescribesthemaintechnicalparametersandstructureoft hebogieofGuangzhouMetro1ine3vehiclesinbrief.Thispaperanalysesthelocalizationrealizationofframeplate,framewelding ,frametesting,wheelsetassemblingandbogieassemblingindetail.Keywords:Guangzhoumetro;bogie;frame;1ocalization (上接第27页)SupplierManagementofHight—speedEMUProgram.,IZhi-huifTangshanRailwayTransportati0nEquipmentCo.,Ltd,CNRGroup,Tangshan0630 35Hebei,China)Abstract:Thispaperanalyzesandsummarizesthepracticalsituationofthesup pliersofEMUcomponentsandtheweaknessintheman—ingtheadvancedmanagementexperiencefromabroadfor referrence,thispaperproposestheconceptofestab—lishingstablesupplychainforEMU.Itwillbefocussedon"harmoniousnessrati onalityandbalance",tOimproveandoptimizetheman—agement,thuslorealizetheaim:"introducingandoptimizingtheadvancedmana gementmodefromEurope,tOsolvethebotteneekofqualhyCOlqltO1,andtoestrablishastablesupplychain".Keywords:supplier;localization;qualitycontrol;developmentstep;closed loopmanagement;suppliermanagementplatform;supplierr1】1tiVation中国铁道学会牵引动力委员会2010年学术活动安排2010年中国铁道学会牵引动力委员会计划召开3个学术会议:(1)铁路制动技术学术论坛:主要围绕高速铁路动车组,大功率机车及重载货运列车制动技术进行研讨.(2)动车组,大功率交流传动机车转向架技术论坛:对客运专线动车组和新型大功率交流传动机车转向架基础理论,标准体系与关键设计技术,转向架制造,检测,运用技术经验进行交流.(3)铁道牵引动力学术年会:对动车组,大功率交流传动机车及城市轨道交通车辆运用维护与检修,调试和测量技术,动车组及大功率交流传动机车及部件试验和标准进行交流.中国铁道学会牵引动力委员会2009年12月。
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三号线备忘录
专Байду номын сангаас释疑为什么非要等到2019年才加长？
三号线总体“一线一景”
1、三号线总体“一线一景”，各站局部 又个性鲜明 2、三号线的建筑装修风格在二号线基础 上优化创新
大塘站
沥滘站
厦滘站
大石站
汉溪长隆站
市桥站
番禺广场站
谢谢
人寿培训中心、佳能快修中心、太古汇、钻石世家、广 州长安医院、万菱汇、广东华图总部的乘客请准备。
（普通话）列车即将到达石牌桥站。
票价
广州地铁线网票价按里程分段计价。起步 4公里以内2元；4～12公里范围内每递增 4公里加1元；12～24公里范围内每递增6 公里加1元；24公里以后，每递增8公里 加1元。
三号线简介
三号线列车介绍
三号线列车介绍
报站
天河客运站—番禺广场 （以石牌桥站为例） （普通话）欢迎乘坐3号线，请上车的乘客往车厢
中部走，本次列车开往：番禺广场； （粤语）本次列车开往：番禺广场； （英语）This train is bound for Panyu Square. （普通话）下一站：石牌桥； （粤语）下一站：石牌桥； （英语）The next station is Shipaiqiao. （普通话）去往广州市第四十七中学初中部、中国
三号线备忘录
2019年10月8日广州地铁表示，三号线及北延段将增购 列车75辆。 2009年3月9日 广州地铁负责人宣布最快在2019年下半 年，三号线的3节车厢可增加到6节。 2009年11月28日 广州市地铁公司总经理丁健隆表示， 三号线预计最早明年7月份可加长成六节车厢。 2019年4月20日 3号线北延段全线贯通，同日，3号线 首列六节编组列车在广州东站—体育西路区间运行。 2019年4月28日 广州地铁3号线全线都用六节编组B型 列车运行 2019年10月30日三号线北延线开通
广州地铁三号线车辆门角焊接裂纹的防止
裂纹 的防止措施 ， 以及铝合金 门角焊接工艺特点。
关键词： 铝合金车体 ； 裂纹 ； 门角
中图分类号： ２ ０ Ｕ ７． ６ 文献标识码： Ｂ 文章编号：１７ 一 １７ ２０ ）３０ ３ － ３ ６ ２ ｌ ８ （０ ８ ０ － ０ ８ ０
Ｃｒ ｃ ｒ ｖ ｎ ｉ ｇｏ ｌ ｔｗｅ ｄｏ ｅ ｉｌ ｏ ｒ ｎ Ｇｕ ｎ ｚ ｏ ｅ ｒ ｎ ａ ｋ ｐ ｅ ｅ ｔ ｆ ｌ ｌ ｆ ｈ ｃ ｅｄ ｏ ｓｏ ａ ｇ ｈ ｕ Ｍ ｔ ｏＬｉ ｅ３ ｎ ｉ ｆ ｅ ｖ
ｌ ｍｉ ｕｎｄ ｓ ａｕ ｎ ｌ ｏ ｒ ：
Ｋｅ ｙｗｏ ｄ ： ｕ ｎ ｍ ａ ｂ ｄ ； ｒ ｃ ；ｄ ｒ ｒ ｓ ａ ｍｉｕ Ｃ ｌ ｒ ｏ ｙ ｃａ ｋ ｏ
Ｏ 引 言
广州地铁 三号线车辆 车体 门角是整个铝合金 车体重
要 组成配件 ， 一个车有 ４ ０个门角 ， 包括 ２ 个上 门角和 ２ ０ ０ 个下 门角 ， 由于焊缝设 计较集 中， 因此焊接 内应力和裂纹
的情况较多 ， 难度较大 ， 手工焊难 以完成 。笔者在生产现 场和技 术跟踪过程 中 ， 搜集 了大量数 据 ， 采取有 效措施 ， 基本上防止 了门角焊接裂纹 的产生 。
２ 防 止 门角 焊 接 裂 纹 的 工 艺措 施
２１ 坡 口及焊接垫板的处理 ．
门角与车体底架 的对接焊缝采用 Ｈ Ｙ坡 口形式 ， 口 坡
理不干净 ， 则会产生表面裂纹和弧坑裂纹。 ２ 下 门角与底 架边梁 在 Ｐ ） Ｃ位和 Ｐ Ｆ位焊缝 （ 向上 立
使用砂轮打磨 只会使氧化 膜熔 合在焊材表面 ，而不会真 正去 除 ，而且如果使用硬砂 轮 ，其 中硫元素 Ｓ 进入焊 会 缝 ，易产 生低熔 点共 晶组织 ，导致 热裂纹 。另外 ，由于
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摘要：介绍了广州铁3号线地铁车辆的主要参数，阐述了车体、车门、转向架、列车牵引系统、列车制动系统、列车辅助供电、列车微机控制系统及列车空调等列车主要部件的技术特点，该车尤其在制动技术方面首次采用了EP2002国际最新技术。
关键词：广州地铁；3号线；地铁车辆；EP2002制动系统
引言
广州市轨道交通3号线(以下简称广州3号线)全长36．33 km，包括主线与支线，共设有18座车站(全部为地下车站)。
其中，主线从广州东站至番禺广场站，长28．78 km，设车站13座；支线从天河客运站至体育西路站，长7．55 km，设车站5座。
运营初期采用3辆编组的列车，配车数为120辆(每列车3辆编组，共40列)。
广州3号线地铁车辆由株洲电力机车有限公司与德国西门子公司组成的联合体于2003年5月19日与广州地铁公司签定合同，2005年12月开始交付首批车辆。
车辆的国产化率为70％，设计寿命为35年。
1 广州3号线地铁车辆的主要参数
1．1 地铁车辆的主要技术参数
车辆形式 B型轨距 1435 m／n 列车编组一A+B+A 一(一：自动车钩，+：半永久牵引杆，A：带司机室和受电弓的动车，B：拖车) 列车长度 59940 mm 单节车辆长度(跨车钩连接面) ≤19 980 mm 车辆宽度 2 800 mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮、不含受电弓)
不含排气口及空调单元≤3 800 mm 含排气口及空调单元≤3 855 mm 受电弓落弓高度 3 875 mm 轴距 2 300 mm 转向架中心距 12 600 mm 车轮直径 840(新轮)／805(半磨耗)／770(全磨耗)mm 最高运行速度 1 20 km／h 车辆地板高度 1 130 mm 车钩距轨面高度 720 mm 供电方式 (正线)架空刚性接触网额定电压 DC 1 500 V 受电弓工作高度 175～1 600 mm 车辆中心高度(客室净高)
地板面到天花板中心最小高度 2 100mm 客室内乘客站立区最小高度 1 900mm
站台高度 1 060 mm 站台有效长度 120 m
站台与直线轨道中心线距离 1 510
mm
屏蔽门与轨道中心线距离≥1 575 mm 车辆与站台水平面间距离 110mm 1．2列车载客量
带司机室的动车座位数量(全部纵向布置)Awl 46座／辆不带司机室的拖车座位数量(全部纵向布置)Awl 50座／辆座席载客量Awl 142座／列定员载客量AW2(6人／m2) (其中A车216人，B车242人)约674人／列超员载客量AW3(9人／m2) (其中A车302人，B车336人)约940人／列1．3列车质量
带司机室的动车(空车) 约37.4 t 不带司机室的拖车(空车) 约34.2 t 一列车(空车) 约109 t 轴重(AW3) ≤14.5 t 旅客平均质量按60 kg计算。
2地铁车辆的主要部件
2．1 车体
车体结构为轻型、整体承载铝合金模块化全焊接结构，整体承载即底架无中梁。
地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料。
每节车厢的车顶上设有2个空调单元。
每节车有8对电动塞拉门。
客室内装有6排纵向布置的座椅，并设有足够多的立柱和扶手，单元内两节相连挂的车之间设有贯通道。
因为线路上设有疏散平台，所以车头上没有设置紧急疏散门。
车头外形为流线型，适合车辆高速运行的需要。
玻璃钢制成的面罩通过粘接的方法与车体骨架组成一个整体。
头车靠司机室底架端部设有全自动车钩，另一端为半永久牵引杆，中间车两端均为半永久牵引杆。
车钩系统起能量吸收作用，当一列速度低于1 5 km／h的列车(AW0)与另一列制动的列车(AW0)相撞时，车钩的压溃管能产生变形吸收能量，保护车体结构不受破坏；当一列速度大于15 km／h的列车(AW0)与另一列制动的列车(AW0)相撞时，除车钩的压溃管能产生变形吸收能量外，车头2侧防爬器后的碰撞单元产生变形，保护车体的主体结构不会发生变形。
由于最高运行速度1 20 km／h的车辆的轮轨噪声比最高运营速度80 km／h 的车辆要高，为了降低车辆客室的噪声，车辆的地板采用双层地板结构(见图1)，地板从上至下由地板布、蜂窝板、绝缘层、地板铝形材等几层组成。
地板的隔音隔热性能非常好。
2．2车门
客室车门采用电驱动、微处理器控制双开式塞拉门，驱动机构设置在车门的上方，车门关闭后与车体表面齐平，外观平整，车门能有效地起隔热、隔音、减小振动的作用。
车门设置有可靠的机械锁闭机构、故障隔离装置、紧急解锁、重开门等安全设施。
车门的开闭功能不会因车辆挠度和乘客载荷的变化而受影响。
车门控制系统采用电子门控单元EDCU来实现。
车门的净开宽度 1 400 mm 净开高度 1 860 mm 供电电压 DC 1 10 V(允差根据EN50150标准) 开门时间 (3±0．5)S 关门时间 (3±0．5)S 开、关门时间调整范围 2．5～4．0 S 车门隔音量为 100～800 Hz时≥27 dBA
1 000～5 000 Hz时≥36 dBA
开关门噪声级别≤73 dBA 隔热性能 K<5 W／K 2．3转向架
转向架为无摇枕H型低合金高强度钢板焊接转向架，分为动车转向架和拖车转向架2种。
轴箱为外置式，轴箱轴承为单元式整体轴承，轴箱定位方式为转
臂式定位。
弹性悬挂系统具有两级，一系为金属螺旋弹簧，二系为空气弹簧。
减振器有一系垂向、二系垂向和二系水平减振器。
动力转向架上的牵引电机为全架悬式，通过橡胶关节将电机弹性地支撑在构架上，能有效地降低电机支座上的加速度幅值。
牵引电机产生的力矩由齿式联轴节传递到齿轮箱，齿轮箱为2级传动，传动比4．964。
齿轮箱一端通过轴承抱轴安装在车轴上，另一端通过吊杆支撑在构架上。
基础制动为轮盘制动。
4个制动单元中有2个带有停放制动功能。
空气弹簧的调平通过高度阀实现，每个车辆上有2个高度阀控制空气弹簧内的空气压力。
为了提高车辆的抗侧滚性能，在车体底架下装有抗侧滚扭力杆。
这种转向架的特
点是质量小、抗侧滚性能好、结构简单。
一系悬挂采用螺旋弹簧能满足车辆较高的运行速度的需要。