北京市交通结构合理发展模式及策略研究
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
在交通需求总量保持高速增长、 道路资源能力扩充有限的背景下，交 通发展形势将更为严峻。一方面，中 心城区交通拥堵日益严重，虽然 2010 年底出台并实施“28 条”缓堵综合措 施( 《北京市人民政府关于进一步推进
余柳 等：北京市交通结构合理发展模式及策略研究
67
首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的 意见》 )之后，中心城区交通运行状况有所好转， 高 峰 时 段 交 通 指 数 由 2010 年 的 平 均 6.1 下 降 至 2011 年的 4.8，路网运行速度由 22.6 km·h-1提高至 25.3 km·h-1，但 2012 年交通指数有所上升(5.2)， 且部分区域(如二环快速路内、CBD、中关村)早 晚高峰拥堵严重(交通指数为 8.0 以上)。另一方 面，环境问题日益突出，随着机动车保有量的迅 速增加，机动车尾气排放已经成为影响北京市空 气质量的主要污染源[3]。土地资源稀缺，交通形势 严峻和环境问题的凸显，以及建设“人文北京、 科技北京、绿色北京”和“中国特色世界城市” 新目标的提出，要求北京市坚定不移地优化调整 交通结构，合理分配各种交通方式占用的资源， 构建集约、高效的综合交通系统。
机动车保有量/万辆
城市道路里程/km
机动车保有量
私人小汽车保有量
城市道路里程
600
7 000
阶段一 500
阶段二
阶段三 阶段四 6 000
5 000 400
4 000 300
3 000
200 2 000
100
1 000
0
0
1949 1952 1955 1958 1961 1964 1967 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012
2010 年 底 北 京 市 公 共 交 通 出 行 比 例 达 到 40.1% ， [9] 比 2003 年 28.2%提高了 11.9 个百分点， 但小客车出行比例依然较高，达到 34.8%[9]。直到 2010 年底出台并实施“28 条”缓堵综合措施，对
城市交通 第 11 卷 第 6 期 2013 年 11 月
el, and encouraging green travel and rational consumption.
关键词：交通结构；发展模式；公共交通；交通需求管理；绿色出行；
北京
Keywords：travel mode choice; development patterns; public trans-
3） 公 共 交 通 出 行 与 小 汽 车 出 行 持 衡 阶 段 (2001—2008 年)。
随着 2001 年 7 月 13 日申奥成功，北京市进入 了筹备奥运会的大发展时期，相应的基础设施(尤 其是轨道交通)建设也随之加快。2001—2008 年， 北京市轨道交通运营线路由 2 条增至 8 条，运营里 程由 54 km 增至 228 km[7]。与此同时，北京市机动 化进程进一步加快。继 1997 年北京市机动车保有 量突破 100 万辆之后，分别于 2003 年突破 200 万 辆，2007 年突破 300 万辆，2008 年底达到 350 万 辆，其中私人小汽车为 228.9 万辆[7]。
在奥运会筹备阶段，历史遗留的人口、机动 车(包括出租汽车)问题，特别是路网结构等问题 在短期内难以解决[8]，北京市开始进入持续拥堵时 期。这一时期小汽车与公共交通出行比例持平， 自行车出行比例持续下滑，由 2001 年的 37.8%降 至 2008 年的 20.3%。
4） 交 通 结 构 优 化 调 整 关 键 阶 段 (2009 年 至今)。
这一时期末，市民的出行方式主要以自行车 为主，机动化出行比例为 30%左右(其中小客车出 行比例仅为 5%)，自行车出行比例超过 60%[1]。
2） 小汽车出行迅速增长阶段(1986—2000年)。 随着改革开放步伐的加快，北京市社会经济 得到快速发展。与此同时，北京市也进入了道路 交通系统的快速发展建设时期。1986 年市委市政 府正式提出“打通两厢，缓解中央”、“建设二、 三环快速路”的战略部署，城市道路里程不断增 加，城市路网逐渐形成。2000 年，城市道路里程 达 到 4 126 km， 道 路 面 积 达 4 921 万 m 。 2[6] 随 着 GDP 迅速增长、基础设施大规模建设以及汽车产 业政策的出台，20 世纪 90 年代中后期，北京市机 动车保有量迅速增长，小汽车保有量和使用强度 激增。机动车保有量由 1986 年 26 万辆增至 2000 年 150.7 万辆[5]，增长了 4.8 倍。私人小汽车保有量 增长速度尤为迅速，由 1986 年 2 344 辆增至 2000 年 24.3 万辆，年平均增长率达 39.3%[5]。1997 年北 京市机动车总量突破第一个 100 万辆。
gies and suggestions on promoting rational development of travel
mode choice in several aspects: improving the attractiveness and ca-
pacity of public transportation, reducing the demand for vehicle trav-
transportation development patterns and strategies in large cities
around the world. Focusing on the main problems and challenges in
travel mode choice adjustment in Beijing, the paper provides strate-
■ 文章编号：1672-5328（2013）06-0066-09
城市交通 第 11 卷 第 6 期 2013 年 11 月 Urban Transport o城f 市Ch交in通a, V第ol.1111卷, N第o.66, 期No2v0em13b年er 12101月3
北京市交通结构合理发展模式及策略研究
Feasible and Sustainable Travel Mode Development Strategy in Beijing
余 柳，刘 莹
（北京交通发展研究中心，北京 100073）
Yu Liu, Liu Ying
(Beijing Transportation Research Center, Beijing 100073, China)
交通吸引力和承载力、降低小汽车使用强度、引导市民绿色出行和
Leabharlann Baidu理性消费。
Abstract ： Under the increasing travel demand and limited road re-
sources, travel mode choice directly affects transportation resources
摘 要 ： 在交通需求总量保持高速增长，而道路资源能力扩充有限
的背景下，交通结构是否合理直接影响交通资源的配置方式以及
城市交通系统的运行效率。首先总结北京市交通结构发展的历史
阶段及特征。然后，系统梳理国际大城市三种典型的交通发展模
式及策略。在此基础上，针对北京市交通结构调整面临的主要问
题与挑战，相应提出交通结构合理化发展的策略与建议：提升公共
奥运会后，北京市交通发展步入新的起点。 一方面，城镇化、机动化进程进一步加快，交通 需求总量持续快速增长，需求构成的多样性和复 杂性也更加突出，但道路资源能力扩充有限，交 通形势更为严峻；另一方面，建设“中国特色世 界城市”新目标的提出，以及资源约束趋紧、环 境污染严重、生态系统退化的严峻形势和“人口 多底子薄”的中国特色，要求北京市探索一条更 加集约、高效、绿色的交通发展之路，而坚定不 移地优化调整交通结构，促进交通、环境、资源 之间协调发展，成为这一阶段乃至今后的重要战 略任务。
地铁 1 号线建成通车，1981 年正式对外使用。20 世纪 80 年代正处于改革开放的初期，党中央确定 了以经济建设为中心的基本路线。此时的道路建 设速度加快，市民出行需求较改革开放前呈多 元 化，汽车也逐渐在人们生活中普及。1949— 1985 年的 36 年内，机动车保有量从 2 300 辆增至 20 万辆[5]。
portation; travel demand management; green travel; Bei-
jing
中 图 分 类 号 ： U491.1+2
文献标识码：A
收稿日期：2013–04–24 作者简介：余柳(1983— )，女，广西桂林人，博士，工程师，主要研究 方向：交通发展战略、交通需求管理政策。E-mail:yul@bjtrc.org.cn
年份
图 1 北京市交通结构发展阶段 Fig.1 Travel mode share in different development periods in Beijing
68
这一时期，小客车出行比例由 1986 年 5.0%上 升至 2000 年 23.2%[6]。由于机动车保有量、出行总 量迅速增长，北京市道路网在上下班高峰时段出 现了较为严重的交通拥堵。1998 年，中心城区路 网高峰小时平均车速为 23 km·h-1，中心城区路网 平均饱和度为 0.7[4]。
0 引言
交通结构指不同交通方式出行量 在出行总量中所占的比例，反映了交 通需求的特点和不同交通方式的主要 功能与地位 。 [1] 交通结构是否合理直 接影响交通资源的配置方式以及城市 交通系统的运行效率，对城市交通的 可持续发展具有至关重要的意义。近 几十年，随着北京市社会经济的快速 发展，城镇化、机动化进程不断加 快。截至 2012 年底，北京市常住人口 已达 2 069 万人，机动车保有量约为 520万辆，六环内日均出行总量达3 033 万 人 次·d-1( 不 含 步 行) 。 [2] 与 此 同 时 ， 交通结构也发生了较大变化。在各种 交通方式出行构成中(不含步行)，机 动化方式出行比例从 1986 年 37.3%增 至 2012 年 86.1%，增长了 48.8 个百分 点，其中小客车出行比例增幅较大， 由 1986 年 5.0%增至 2012 年 32.6%，增 长了 27.6 个百分点。
1 北京市交通结构发展阶段及特征
根据新中国成立以来北京市交通基础设施的 建设情况、机动化发展情况及出行特征，将交通 结构的演变发展划分为以下四个阶段(见图 1)：
1） 非机动化出行为主阶段(1949—1985 年)。 建国初期，北京市交通基础设施比较薄弱。 1958 年城市总体规划初步方案确定了“采用棋盘 式加放射路环路的道路格局，规划设置 3 个环 路、3 个公路环和 18 条放射路”的思路[4]。1969 年
小汽车总量进行了调控，使小客车出行比例有所 下降。
2 国际大城市交通发展模式及策略
从国际大城市的交通发展历程来看，不同规 模、形态的城市形成了不同的交通发展模式，概 括起来大致分为三种类型(见图 2)：小汽车主导、 小汽车与公共交通同步协调发展以及公共交通 主导。
1） 以小汽车为主导的发展模式。 以小汽车为主导的交通发展模式中，美国洛 杉矶市最为典型。1908 年之前，洛杉矶市经济、 人口、机动化程度都远低于美国纽约等东部城 市。1908 年后，以流水线为标志的大规模生产使 得汽车价格急剧下降，导致汽车平民化，加之当 时洛杉矶市政府出台歧视公共交通的政策，导致 洛杉矶市公共交通系统受到严重打击，1 100 km 通勤铁路网络迅速萎缩并最终消失。20 世纪 30 年 代洛杉矶市就形成了依赖于汽车的生活方式及城 市结构。1920—1960 年，洛杉矶市发展迅速，小 汽车需求迅速膨胀，洛杉矶市人口由中心城区向 郊区呈低密度蔓延。20 世纪 90 年代，多种交通需 求管理政策已经无法应对严重的交通和城市问 题，有车家庭比例达 92%，汽车出行比例高达 86%，而公共交通出行比例仅为 11%[10]。 2） 小汽车与公共交通协调发展模式。 主要代表城市为英国伦敦市和美国纽约市， 交通结构如图 3 所示。伦敦市一方面鼓励公共交 通发展，建设了完善的铁路和公共汽车线路网， 并提高郊区交通与城市交通间的衔接和换乘效 率；另一方面对中心城区私人小汽车进行严格管 理，除提高停车收费外，还对核心地区实施拥挤 收费制度 ，减 [11] 少进入中心城区的交通量，从而 确保中心城区公共交通的主导地位。纽约市主要 对曼哈顿地区的小汽车交通进行限制，中心城区 50 km 以外区域市民主要依赖小汽车出行。 3） 以公共交通为主导的发展模式。 东京的交通结构是典型的以轨道交通为主导 的发展模式。作为世界上人口最密集的城市之 一，东京一直坚持以大力发展轨道交通、加强停
allocation and the effectiveness of urban transportation system. This
paper first reviews the characteristics of travel mode choice in differ-
ent time periods in Beijing. Then the paper summarizes three typical
余柳 等：北京市交通结构合理发展模式及策略研究
67
首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的 意见》 )之后，中心城区交通运行状况有所好转， 高 峰 时 段 交 通 指 数 由 2010 年 的 平 均 6.1 下 降 至 2011 年的 4.8，路网运行速度由 22.6 km·h-1提高至 25.3 km·h-1，但 2012 年交通指数有所上升(5.2)， 且部分区域(如二环快速路内、CBD、中关村)早 晚高峰拥堵严重(交通指数为 8.0 以上)。另一方 面，环境问题日益突出，随着机动车保有量的迅 速增加，机动车尾气排放已经成为影响北京市空 气质量的主要污染源[3]。土地资源稀缺，交通形势 严峻和环境问题的凸显，以及建设“人文北京、 科技北京、绿色北京”和“中国特色世界城市” 新目标的提出，要求北京市坚定不移地优化调整 交通结构，合理分配各种交通方式占用的资源， 构建集约、高效的综合交通系统。
机动车保有量/万辆
城市道路里程/km
机动车保有量
私人小汽车保有量
城市道路里程
600
7 000
阶段一 500
阶段二
阶段三 阶段四 6 000
5 000 400
4 000 300
3 000
200 2 000
100
1 000
0
0
1949 1952 1955 1958 1961 1964 1967 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012
2010 年 底 北 京 市 公 共 交 通 出 行 比 例 达 到 40.1% ， [9] 比 2003 年 28.2%提高了 11.9 个百分点， 但小客车出行比例依然较高，达到 34.8%[9]。直到 2010 年底出台并实施“28 条”缓堵综合措施，对
城市交通 第 11 卷 第 6 期 2013 年 11 月
el, and encouraging green travel and rational consumption.
关键词：交通结构；发展模式；公共交通；交通需求管理；绿色出行；
北京
Keywords：travel mode choice; development patterns; public trans-
3） 公 共 交 通 出 行 与 小 汽 车 出 行 持 衡 阶 段 (2001—2008 年)。
随着 2001 年 7 月 13 日申奥成功，北京市进入 了筹备奥运会的大发展时期，相应的基础设施(尤 其是轨道交通)建设也随之加快。2001—2008 年， 北京市轨道交通运营线路由 2 条增至 8 条，运营里 程由 54 km 增至 228 km[7]。与此同时，北京市机动 化进程进一步加快。继 1997 年北京市机动车保有 量突破 100 万辆之后，分别于 2003 年突破 200 万 辆，2007 年突破 300 万辆，2008 年底达到 350 万 辆，其中私人小汽车为 228.9 万辆[7]。
在奥运会筹备阶段，历史遗留的人口、机动 车(包括出租汽车)问题，特别是路网结构等问题 在短期内难以解决[8]，北京市开始进入持续拥堵时 期。这一时期小汽车与公共交通出行比例持平， 自行车出行比例持续下滑，由 2001 年的 37.8%降 至 2008 年的 20.3%。
4） 交 通 结 构 优 化 调 整 关 键 阶 段 (2009 年 至今)。
这一时期末，市民的出行方式主要以自行车 为主，机动化出行比例为 30%左右(其中小客车出 行比例仅为 5%)，自行车出行比例超过 60%[1]。
2） 小汽车出行迅速增长阶段(1986—2000年)。 随着改革开放步伐的加快，北京市社会经济 得到快速发展。与此同时，北京市也进入了道路 交通系统的快速发展建设时期。1986 年市委市政 府正式提出“打通两厢，缓解中央”、“建设二、 三环快速路”的战略部署，城市道路里程不断增 加，城市路网逐渐形成。2000 年，城市道路里程 达 到 4 126 km， 道 路 面 积 达 4 921 万 m 。 2[6] 随 着 GDP 迅速增长、基础设施大规模建设以及汽车产 业政策的出台，20 世纪 90 年代中后期，北京市机 动车保有量迅速增长，小汽车保有量和使用强度 激增。机动车保有量由 1986 年 26 万辆增至 2000 年 150.7 万辆[5]，增长了 4.8 倍。私人小汽车保有量 增长速度尤为迅速，由 1986 年 2 344 辆增至 2000 年 24.3 万辆，年平均增长率达 39.3%[5]。1997 年北 京市机动车总量突破第一个 100 万辆。
gies and suggestions on promoting rational development of travel
mode choice in several aspects: improving the attractiveness and ca-
pacity of public transportation, reducing the demand for vehicle trav-
transportation development patterns and strategies in large cities
around the world. Focusing on the main problems and challenges in
travel mode choice adjustment in Beijing, the paper provides strate-
■ 文章编号：1672-5328（2013）06-0066-09
城市交通 第 11 卷 第 6 期 2013 年 11 月 Urban Transport o城f 市Ch交in通a, V第ol.1111卷, N第o.66, 期No2v0em13b年er 12101月3
北京市交通结构合理发展模式及策略研究
Feasible and Sustainable Travel Mode Development Strategy in Beijing
余 柳，刘 莹
（北京交通发展研究中心，北京 100073）
Yu Liu, Liu Ying
(Beijing Transportation Research Center, Beijing 100073, China)
交通吸引力和承载力、降低小汽车使用强度、引导市民绿色出行和
Leabharlann Baidu理性消费。
Abstract ： Under the increasing travel demand and limited road re-
sources, travel mode choice directly affects transportation resources
摘 要 ： 在交通需求总量保持高速增长，而道路资源能力扩充有限
的背景下，交通结构是否合理直接影响交通资源的配置方式以及
城市交通系统的运行效率。首先总结北京市交通结构发展的历史
阶段及特征。然后，系统梳理国际大城市三种典型的交通发展模
式及策略。在此基础上，针对北京市交通结构调整面临的主要问
题与挑战，相应提出交通结构合理化发展的策略与建议：提升公共
奥运会后，北京市交通发展步入新的起点。 一方面，城镇化、机动化进程进一步加快，交通 需求总量持续快速增长，需求构成的多样性和复 杂性也更加突出，但道路资源能力扩充有限，交 通形势更为严峻；另一方面，建设“中国特色世 界城市”新目标的提出，以及资源约束趋紧、环 境污染严重、生态系统退化的严峻形势和“人口 多底子薄”的中国特色，要求北京市探索一条更 加集约、高效、绿色的交通发展之路，而坚定不 移地优化调整交通结构，促进交通、环境、资源 之间协调发展，成为这一阶段乃至今后的重要战 略任务。
地铁 1 号线建成通车，1981 年正式对外使用。20 世纪 80 年代正处于改革开放的初期，党中央确定 了以经济建设为中心的基本路线。此时的道路建 设速度加快，市民出行需求较改革开放前呈多 元 化，汽车也逐渐在人们生活中普及。1949— 1985 年的 36 年内，机动车保有量从 2 300 辆增至 20 万辆[5]。
portation; travel demand management; green travel; Bei-
jing
中 图 分 类 号 ： U491.1+2
文献标识码：A
收稿日期：2013–04–24 作者简介：余柳(1983— )，女，广西桂林人，博士，工程师，主要研究 方向：交通发展战略、交通需求管理政策。E-mail:yul@bjtrc.org.cn
年份
图 1 北京市交通结构发展阶段 Fig.1 Travel mode share in different development periods in Beijing
68
这一时期，小客车出行比例由 1986 年 5.0%上 升至 2000 年 23.2%[6]。由于机动车保有量、出行总 量迅速增长，北京市道路网在上下班高峰时段出 现了较为严重的交通拥堵。1998 年，中心城区路 网高峰小时平均车速为 23 km·h-1，中心城区路网 平均饱和度为 0.7[4]。
0 引言
交通结构指不同交通方式出行量 在出行总量中所占的比例，反映了交 通需求的特点和不同交通方式的主要 功能与地位 。 [1] 交通结构是否合理直 接影响交通资源的配置方式以及城市 交通系统的运行效率，对城市交通的 可持续发展具有至关重要的意义。近 几十年，随着北京市社会经济的快速 发展，城镇化、机动化进程不断加 快。截至 2012 年底，北京市常住人口 已达 2 069 万人，机动车保有量约为 520万辆，六环内日均出行总量达3 033 万 人 次·d-1( 不 含 步 行) 。 [2] 与 此 同 时 ， 交通结构也发生了较大变化。在各种 交通方式出行构成中(不含步行)，机 动化方式出行比例从 1986 年 37.3%增 至 2012 年 86.1%，增长了 48.8 个百分 点，其中小客车出行比例增幅较大， 由 1986 年 5.0%增至 2012 年 32.6%，增 长了 27.6 个百分点。
1 北京市交通结构发展阶段及特征
根据新中国成立以来北京市交通基础设施的 建设情况、机动化发展情况及出行特征，将交通 结构的演变发展划分为以下四个阶段(见图 1)：
1） 非机动化出行为主阶段(1949—1985 年)。 建国初期，北京市交通基础设施比较薄弱。 1958 年城市总体规划初步方案确定了“采用棋盘 式加放射路环路的道路格局，规划设置 3 个环 路、3 个公路环和 18 条放射路”的思路[4]。1969 年
小汽车总量进行了调控，使小客车出行比例有所 下降。
2 国际大城市交通发展模式及策略
从国际大城市的交通发展历程来看，不同规 模、形态的城市形成了不同的交通发展模式，概 括起来大致分为三种类型(见图 2)：小汽车主导、 小汽车与公共交通同步协调发展以及公共交通 主导。
1） 以小汽车为主导的发展模式。 以小汽车为主导的交通发展模式中，美国洛 杉矶市最为典型。1908 年之前，洛杉矶市经济、 人口、机动化程度都远低于美国纽约等东部城 市。1908 年后，以流水线为标志的大规模生产使 得汽车价格急剧下降，导致汽车平民化，加之当 时洛杉矶市政府出台歧视公共交通的政策，导致 洛杉矶市公共交通系统受到严重打击，1 100 km 通勤铁路网络迅速萎缩并最终消失。20 世纪 30 年 代洛杉矶市就形成了依赖于汽车的生活方式及城 市结构。1920—1960 年，洛杉矶市发展迅速，小 汽车需求迅速膨胀，洛杉矶市人口由中心城区向 郊区呈低密度蔓延。20 世纪 90 年代，多种交通需 求管理政策已经无法应对严重的交通和城市问 题，有车家庭比例达 92%，汽车出行比例高达 86%，而公共交通出行比例仅为 11%[10]。 2） 小汽车与公共交通协调发展模式。 主要代表城市为英国伦敦市和美国纽约市， 交通结构如图 3 所示。伦敦市一方面鼓励公共交 通发展，建设了完善的铁路和公共汽车线路网， 并提高郊区交通与城市交通间的衔接和换乘效 率；另一方面对中心城区私人小汽车进行严格管 理，除提高停车收费外，还对核心地区实施拥挤 收费制度 ，减 [11] 少进入中心城区的交通量，从而 确保中心城区公共交通的主导地位。纽约市主要 对曼哈顿地区的小汽车交通进行限制，中心城区 50 km 以外区域市民主要依赖小汽车出行。 3） 以公共交通为主导的发展模式。 东京的交通结构是典型的以轨道交通为主导 的发展模式。作为世界上人口最密集的城市之 一，东京一直坚持以大力发展轨道交通、加强停
allocation and the effectiveness of urban transportation system. This
paper first reviews the characteristics of travel mode choice in differ-
ent time periods in Beijing. Then the paper summarizes three typical