广州市公共交通发展规划 PPT
《城市公共交通》课件
公私合营模式
公共交通系统由政府和 私营企业共同投资和经
营。
自营模式
由个人或组织自行经营 公共交通服务，如出租
车、网约车等。
城市公共交通调度与控制
01
02
03
04
实时监测
通过GPS、RFID等技术实时 监测车辆位置和运行状态。
调度计划
根据客流需求和车辆位置制定 合理的调度计划，确保准时准
点。
控制系统
提升公共交通设施品 质
城市公共交通线网规划
01
02
03
04
确定线网规模与结构
优化线路走向与站点设置
协调不同交通方式之间的关系
考虑城市发展与交通需求变化
城市公共交通站点规划
确定站点位置与规模 考虑乘客出行便利性
优化站点设施配置 协调站点与其他交通方式之间的关系
城市公共交通设施设计
设计原则
安全、舒适、便捷、环保
06
城市公共交通未来发展展望
BIG DATA EMPOWERS TO CREATE A NEW
ERA
智能技术在城市公共交通中的应用
智能调度系统
通过实时数据分析，优化 车辆调度，提高运营效率 。
自动驾驶技术
逐步实现公交车、出租车 等公共交通工具的自动驾 驶，提升出行安全性。
车路协同系统
借助通信技术，实现车与 路之间的信息共享，提升 交通流畅度。
城市公共交通法规体系的作用在于规范公共交通企业的运营行为，保障乘客的合法权益， 维护公共交通市场的秩序，促进城市公共交通的健康发展。
城市公共交通政策与法规的实施与监管
实施与监管的概念
实施与监管的措施
实施与监管的意义
第7章城市公共交通规划.ppt
放射网状结构的轨道线路，
如右图所示：
放射式结构适用于有明显市中心、城市规模中等且市郊周 边客流量不大时。
2、网格式结构：若干纵横线路构成的网格，一般城市道路 为棋盘型结构时多采用这种结构。
优点：布局均匀、换乘方便、连通性好缺点：对角线、平 行线间乘客换乘次数较多。
适用于人口分布比较均匀、没有明显的市中心或不适宜形 成高密度的市中心城市。
1、放射式结构：由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心 向外呈放射状。
单中心向外放射：所有的线路都交于一点，不利于换乘枢纽的 设计和交通组织。
放射网状：优点，郊区乘客可直达市 中心，从一条路至另一条 路只需换乘一次；缺点，增加了市中心的过境客流量和市中心 的线路负担，相邻郊区间的乘客出行需绕行，增加了出行耗时。
同的交通方式的换乘枢纽。
2、公交线网规划主要技术指标
1）线网密度 ：指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，
小公共汽车 出租汽车
三轮车 轮渡 水运交通
索道缆车
7.2 城市公共交通规划目标任务与总体框架
一、城市公共交通规划目标任务
近期目标:
➢ 公共汽电车 v2 0 km /h，准点率90%。 ➢ 站点覆盖率按 300m 半径计算，建成区 50% ，中心城
区 70%。
➢ 特大城市形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为 主体，出租汽车等为补充的城市公共交通体系，建成区任意 两点间公交可达时间不超过50min，城市公交在城市交通总 出行中的比重达到30%以上。
第7章 城市公共交通规划
7.0 本章内容
7.1 概述 7.2 城市公共交通规划目标任务与总体框架 7.3 城市轨道交通线网规划 7.4 城市常规公交系统规划 7.5 城市公共交通优先系统规划
广州2024年将完善城市公共交通网络成为交通枢纽城市
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选址：在人流密集区域、地铁站、 公交站等交通枢纽设置
管理：制定相关管理规定，规范 共享单车停放行为
建设城际铁路： 连接广州与周边 城市的快速交通 方式
优化公路网络： 提高公路通行效 率，降低交通拥 堵
发展公共交通： 加强城市内部公 共交通系统，提 高出行效率
推广绿色出行： 鼓励市民使用公 共交通、自行车 等绿色出行方式
提升公共交通服 务行业的质量和 效率
带动旅游、餐饮 等周边产业的发 展
增加财政投入， 提高公共交通设 施建设水平
制定优惠政策， 鼓励企业投资公 共交通领域
加强公共交通规 划与管理，提高 服务水平
推广绿色出行理 念，鼓励市民使 用公共交通工具
政府出台优惠政 策，降低社会资 本参与门槛
建立多元化投资 机制，鼓励企业、 个人等社会资本 参与公共交通网 络建设
加强物流信息化建设，提高物流 服务质量
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优化物流线路，降低物流成本
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推动物流业与制造业、服务业的 融合发展，促进经济结构调整
建设国际航空枢纽：增加国际航线，提高航班密度 发展国际铁路运输：加强与周边国家的铁路连接，提高运输效率 提升国际海运能力：优化港口设施，提高集装箱吞吐量 加强国际公路运输：建设跨国高速公路，提高跨境运输效率
减少交通拥堵：通过优化公共交通网络，减少私家车使用率，降低交通拥堵情况。 节省出行时间：提高公共交通效率，缩短市民出行时间，提高市民出行满意度。 降低出行成本：通过优惠措施，降低市民出行成本，提高公共交通吸引力。 促进城市可持续发展：优化公共交通网络，减少碳排放，促进城市可持续发展。
广州市公共交通发展规划 PPT
3 公共交通发展设想
• 城市化进程延续，人口进一步向大城市尤其是特大城市集中
– 目前，上海，北京实际人口都超过2000万，广州也接近1800万，都已超过2020年 的总规控制规模
• 交通拥堵现象蔓延，尤以特大城市严重
– 经济的发展，人们在选择交通方式的自由度越来越大，上海拍卖、北京摇号、广 州 折中； – 适度的交通拥挤是城市生活不可分割的一部分，但过度的交通拥挤将危及城市的 经 济生活
2011年大城市中心区晚高峰干道车速（Km/h）
• 轨道优先？
– 大运量轨道交通不能单独解决交通拥挤问题； – 轨道建设规模是有限的； – 需要换乘。据有关调查，轨道的总体运行速度一般为运营速度的一半，35/2km/h;
✓ 客流变化：客流稳步上升。 ✓ 客流现状：日均客流量稳定在79万人次以上 ✓ 典型高峰：2010年5月1日最高达96万人次 ✓ 亚洲单线客流量最大的BRT系统
✓改善城市空气质量：BRT运营速度的提高，使得它的每百 公里气耗比普通公交降低了5%。以3月2日BRT公交车最高 运营里程22.38万公里计算，BRT日减少气耗达7273升，相 当于目前全市公交车日均用气总量94.3万升的1/130
•全网工作日全日客流主要集中于核心区（除老城），该区内客流占全网比 例高达65.3％，约171.4万人次/日。
•就组团而言，分布最大为核心区（除老城）内部的客流，比例高达17.5％， 其次为老城区与核心区的进出客流，分别为13.6％和14.9％。
工作日轨网全日客流空间分布
工作日轨网全日客流环城内外分布
为司机文明驾驶，加强各企业管理人 员和驾驶员的培训。 为避免公交车机障堵塞专用道，做好 应急拯救。 为专用道配套设施到位，优化标志标
广州市公共交通发展特征及策略
．18广州市公共交通发展特征及策略❋㊀曹小曙㊀黄晓燕❋❋摘㊀要:本文从运力㊁运量及公共交通发展阶段等方面梳理了广州市城市公共交通的发展演化特征,基于广州市现状城市公交路线路网数据,借助GIS 软件平台,分析广州市公共交通线路网特征,并在此基础上,提出广州市公共交通发展策略㊂认为广州市公共交通体系应以轨道交通为骨架,常规地面公交为主体,其他方式为补充,干支结合,发展多层次立体交通体系㊂关键词:公共交通㊀发展特征㊀策略一 引言城市功能空间的高效率发挥,在很大程度上依赖于有序㊁通畅和快捷的城市交通[1]㊂城市公共交通作为城市客运交通系统的重要组成部分,是维持城市运作的重要因素㊂同时,与私人交通相比,城市公共交通系统具有能耗低㊁效率高㊁运量大㊁污染小等优点,是实现城市可持续发展和交通方式大众机动化与现代化的重要子系统㊂随着我国城市化和机动化的快速发展,城市人口迅速增加,城市空间快速782❋❋❋基金项目:国家自然科学基金项目(41171139;41130747)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No．41171139;41130747]㊂曹小曙,中山大学地理科学与规划学院博士生导师㊁教授,主要从事交通地理与土地利用研究;黄晓燕,中山大学地理科学与规划学院博士研究生,主要研究方向为城市规划与交通地理㊂扩张,交通拥堵㊁交通安全㊁交通污染和能源短缺成为我国城市普遍面临的问题㊂公共交通作为现代客运交通的主导,对于建设资源节约型与环境友好型社会,构建现代综合运输体系,满足居民出行需求起着重要作用㊂自1980年代起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针㊂2005年以来,又先后印发‘关于优先发展城市公共交通的意见“(国办发 2005 46号)等系列文件,正式确立了 公交优先 发展的战略思想,为优先发展城市公共交通指明了方向,有力地推动了中国城市公交事业的发展㊂在此背景下分析广州城市公共交通现状特征,找出存在的问题及可能发挥的潜力,探索适合城市发展的交通模式,科学规划公交线网,可以为公交进一步发展和建立强有力的公交优先发展保障体系提供规划㊁建设㊁管理等方面的依据㊂二㊀广州市公共交通发展演化(一)公共交通运力结构演化㊀㊀广州公共交通系统主要包括四部分:常规公交㊁轨道交通㊁出租车和轮渡㊂其中,常规公交和轨道交通从运力和运量来看,均为广州城市公共交通的主体㊂从公共交通运力组成结构来看,常规公交一直占很大比例,是广州市居民出行的重要交通工具㊂使用历年‘广州市统计年鉴“数据,分析公共汽(电)车㊁轮渡㊁轨道交通㊁出租车的营运车船客位数的构成,结果表明常规公交是广州市公共交通运力的主体,公共汽(电)车的客位数1990~2011年均占公共交通总客位数的60%以上㊂但广州市常规公交运力的增长速度远低于轨道交通㊂图1表明,随着轨道交通运力的不断上升,常规公交运力增长趋势减缓,公共汽(电)车的客位数占公共交通总客位数的比例逐渐下降㊂1998年轨道交通正式营运以来,轨道交通的运力逐年上升,1998年轨道交通营运车船客位数占公共交通总客位数的1．12%,至2011年这一比例达到23．77%,轨道交通服务骨干作用日益显现㊂1998~2011年轨道交通营运车船客位数的年均增长率达到38．90%,而882图1㊀1990~2011年广州城市公共交通营运车船客位数结构资料来源:历年‘广州市统计年鉴“㊂常规公交的年均增长率仅为8．91%㊂从营运线路长度来看,1998~2011年轨道交通的年均增长率为21．89%,常规公交的年均增长率也仅为8．87%㊂在广州市公共交通运力组成中,出租车占有较大的份额㊂1990~2003年,广州市出租车营运车船客位数占公共交通总客位数的比例均高于轨道交通,且呈逐年上升的趋势,至2003年,该比例达到14．93%,而同期轨道交通的比例仅为6．85%㊂直到2004年后,出租车营运车船客位数开始逐年下降,且营运车船客位数占公共交通总客位数的比例低于轨道交通,至2011年,该比例仅为5．42%,而轨道交通为23．77%㊂(二)公共交通发展阶段1．常规公交发展阶段广州城市常规公共交通的发展大致经历了三个阶段:缓慢发展阶段(1950~1978年)㊁网络发展完善阶段(1979~2000年)㊁转型期的快速扩张阶段(2001年至今)㊂1950~1978年改革开放前,广州市城市公共交通处于缓慢发展阶段㊂常规公交是最早发展起来的城市内部公共交通供给,自1950年代起就逐步成为广州居民出行的重要交通工具㊂1952年广州仅有1条公交线路,4辆营运车,至1957年,整个广州也仅有12条公交线路㊂982直至1979改革开放后,广州市公共交通有了较大的发展㊂1979年共有公交车辆894辆,线路119条,其中主城区共有40多条线路㊂1979~2000年广州市公共交通网络处于不断完善的阶段㊂至2000年广州市区公共汽车㊁电车营运线路达276条,42160公里㊂2000年后,广州城市公共交通的发展进入转型期的快速扩张阶段㊂公共交通线路逐年增加,公交运力不断增大㊂根据广州市统计年鉴数据,广州市区公共汽车㊁电车营运线路从2001年的358条增长至2011年的868条;公共汽车㊁电车线路长度从1997年的6397km增长至2011年的13766km,增长了1．51倍㊂图2㊀1990~2011年广州城市公共交通营运线路条数及长度变化资料来源:历年‘广州市统计年鉴“㊂2．轨道交通发展阶段从轨道交通的发展历程来看,广州市轨道交通从1997年1号线建成通车以来,主要经历了三个建设阶段㊂第一阶段(1997~2005年):1997~2001年,广州仅有1号线一条轨道交通线路,线路长度为18公里㊂到2002年,地铁2号线首段(三元里至晓港)开通试运营,广州轨道交通营运线路长度达到35公里㊂这一阶段的轨道交通线路沿广州市主要交通走廊分布,形成十字形交叉地下轨道网络,该线网主要覆盖中心城区,以解决客流输送为主要目的㊂第二阶段(2006~2009年):2006年广州地铁3号线一期全线(广州东092站至番禺广场㊁天河客运站至石牌桥)㊁4号线(新造至黄阁段)开通试运营,轨道交通网络有了很大的完善,营运线路长度达到108公里㊂线网呈长条形布局,面对城市化浪潮的兴起,适应GDP的高速增长,这一阶段的轨道交通建设开始配合广州 南进 的空间发展战略,以解决客流输送为主,引导城市空间发展和土地利用开发为辅㊂第三阶段(2010年至今):2010年广州乘举办亚运会之机,轨道交通建设有了进一步发展,轨道交通线路增加到8条,营运线路长度达236公里㊂线网串起奥体中心㊁天河体育中心两个主中心和广州新城㊁大学城㊁白云新城㊁花地新城等四个地区性的体育中心,连接亚运会的亚运会主赛区 亚运新城㊁亚运会主训练馆区 大学城㊁亚运村等三大集散点,线网呈放射状布局㊂图3㊀1998~2011年广州城市轨道交通营运线路条数及长度变化资料来源:历年‘广州市统计年鉴“㊂(三)公共交通运量发展演化1．公共交通客运量广州市公交客运量总体呈上升趋势,平均增长率达到8%㊂特别是从2006到2007年公交客运量大幅上升,增长率达30%㊂这主要是由于2007年1月广州开始实施 禁摩 等政策,以及开行中小巴士㊁接驳巴士等公交线网的延伸,使公交客运量明显增长㊂特别是公共汽车㊁电车客运量走出持续低迷状192态,2007年有较大幅度回升,全年达到23亿人次㊂进入2007年后,广州市公交客运量增长趋势逐渐变缓(见图4),至2009年公交客运量为38亿人次㊂图4㊀广州市公交客运量增长变化(1990~2011年)从不同公交方式的客运量来看,公共汽(电)车最高,除1990年外,其图5㊀1990~2011年广州市各种公交方式客运量构成比例客运量占总客运量的比例均在50%以上㊂但由图5可看出,2003~2006年公共汽(电)车客运量出现下降趋势,在图6中2003~2011年公共汽(电)车客运量占总客运量的比例下降趋势则更为明显㊂这主要是由于自2002年以后,广州公共汽(电)车票价的提升㊁道路行驶条件的恶化以及公交系统一体化程度不足等原因导致客运量下降㊂同时,从2002年轨道交通来快速发展,轨道交通营运线路长度由2002年的27公里快速增至2011年的236公里,分流292了一部分客流,在一定程度上致使公共汽(电)车客运量在2003~2006年呈下降趋势㊂虽然由于 禁摩 政策的实施,公共汽(电)车客运量2006~2007年出现迅速增长,但公共汽(电)车客运量占总客运量的比例仍然呈下降趋势㊂出租车客运量占总客运量的比例仅次于公共汽(电)车,高于轨道交通客运量比例㊂但随着轨道交通的发展,对客运量的分流,这一比例总体上呈下降趋势㊂轮渡的公交客运量非常小,主要兼有旅游观光的功能㊂2．公共交通客运周转量广州市公交客运周转量总体呈现上升趋势,平均增长率达到17%㊂从不同公交方式的客运周转量来看,公共汽(电)车最大㊂单从公交客运周转量来看,1990~2011年公共汽(电)车的客运周转量呈上升趋势㊂但从各种公共交通方式客运周转量构成比例来看,公共汽(电)车客运周转量占总量的比例呈现出明显的下降趋势,轨道交通客运周转量占比增长速度较快,2002年轨道交通客运周转量占比仅为2%,到2011年增至17%㊂这在一定程度上说明,轨道交通在广州市公共交通的发展中起着越来越重要的作用㊂图6㊀1990~2011年广州市各公交方式客运周转量出租车的客运周转量也呈现出明显的上升趋势,但出租车客运周转量占比相对稳定,基本上在15%上下波动㊂轮渡的客运周转量则呈现出逐年下降的趋势,其在客运周转总量中的占比非常小㊂由于受到线路㊁船只㊁班次数量少的限制,轮渡并不是广州市民公共交通的主要工具,它主要用于跨越珠江两岸的交通㊂392图7㊀1990~2011年广州市各种公交方式客运周转量构成比例三㊀广州市公共交通线路网特征公共交通线路网是由城市公共交通依据城市街道布设的固定线路和停车站点组成㊂线路网的结构布局是否合理是有效吸引城市居民采用公共交通方式出行的关键,也是城市公共交通战略能否顺利实施的重要影响因素㊂公交线路网长度㊁线路网密度㊁线路重复系数及公共交通站点服务面积是反映城市居民接近公交线网程度的重要指标㊂因此,以广州市街道(镇)为基本单元,分析2011年这些指标的特征,来综合反映广州市城市公共交通线路网现状㊂(一)公共交通线路网长度根据广州公交网及图吧广州市公交地图网提供的公交信息,截至2011年,广州市区公共汽(电)车营运线路共有750多条(见表1)㊂公共交通线路网总长度达10477公里①㊂根据公交线路设计的原则及标准,单条公交线路长度的设置应该在合理范围内㊂线路过长会导致车辆周转时间过长,使车辆准点率下降,增加系统的运①数据来源于广州市交通委员会2012年4月27日发布的数据㊂492表1㊀2011年广州城市公共交通营运线路条数单位:条营费用,影响运输线率,产生公交线路的非直线系数大等不良效果;线路过短,车辆周转过快,客流量可能不足,不能充分发挥公交车的运输效益,也增加了乘客的换乘次数㊂然而,从广州市单条公交线路的长度来看,广州市常规公交线路最长为53．29公里(番143路),常规公交平均线路长度为12．91公里,略高于建设部提出的8~12公里的标准㊂考虑到广州市为特大城市,且城市空间形态呈带状,上限可以放宽,如广州市常规公交平均线路长度较为合理㊂但广州市12公里以上的公交线路408条,占线路总数54．40%㊂可见,广州市公交线路在长度的设置上有待进一步调整,增开公交短驳线,与轨道交通线相衔接,使长距离公交主要依托轨道交通来完成㊂(二)公共交通线路网密度公共交通线路网密度可分为公交线路网面积密度和公交线路网人口密度㊂其中,公交线路网面积密度是指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上,有公交线路经过的道路中心线总长度,该指标的大小反映了居民接近公交线路的程度,密度越高表明居民基于公交出行的可选择性越高㊂计算公式为:D=L/A(1)式中,D表示公交线网密度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总592长度,A表示有公交服务的城市用地面积㊂公交线路网人口密度是指有公交线路经过的道路中心线总长度与有公交服务的每平方公里的总人口的比值,也可称为万人拥有公交线路长度,该指标的大小反映了交通区内公交线网的服务水平,体现城市居民享受公交线服务的程度与公平性㊂计算公式为:DP=L/P(2)式中,DP表示公交线网密度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总长度,P表示总人口㊂根据广州市各区域的人口密度和发展水平,结合已有研究成果,将广州市分为中心城区㊁内边缘区及外边缘区㊂中心城区主要包括越秀㊁荔湾㊁海珠㊁天河四区;内边缘区包括黄埔㊁白云㊁番禺三区;外边缘区则主要指花都区㊁南沙区㊁增城市和从化市㊂从而分析不同区域的公共交通运力现状㊂可以得到以下主要结论㊂广州市公共交通线路网密度呈现出由中心向外围递减的圈层结构㊂从图8和表2可知,公共交通线路主要集中在中心城区,中心城区的公交线路网面积密度和公交线路网人口密度均最高,分别为3．3461公里/平方公里和0．0333公里/万人;内边缘区的公交线路网面积密度为1．1757公里/平方公里,公交线路网人口密度为0．0118公里/万人;而外边缘区的公交线路网面积密度和公交线路网人口密度均最低,分别为0．2421公里/平方公里和0．0024公里/万人㊂广州市中心城区的公共交通线路网服务能满足规范要求,但内边缘区与外边缘区的公共交通线路网密度偏低㊂根据‘城市道路交通规划设计规范“标准,在中心市区公交线路网密度应达到3~4公里/平方公里,在城市边缘地区应达到2~2．5公里/平方公里㊂相比之下,广州市中心市区公交线路网密度为3．3461公里/平方公里能满足规范要求,但内边缘区与外边缘区的公共交通线路网密度偏低,特别是外边缘区仅为0．2421公里/平方公里远不能满足规范要求㊂从广州的十个区来看,无论是公交线路网面积密度还是人口密度,最高的692均为越秀区,其次是荔湾区㊂可见,越秀区和荔湾区是整个广州市居民基于公交出行的可选择性最高的区域也是城市居民享受公交线服务程度最高的区域㊂相比而言,番禺㊁花都㊁南沙三区的公交线路网面积密度和人口密度均较低,居民可享受公交线服务的程度很低㊂表2㊀2011年广州市各区城市公共交通线路网密度单位:公里/平方公里,公里/万人类㊀别区公交线路网面积密度公交线路网人口密度中心城区荔湾区3．28310．0324越秀区4．77660．0478天河区2．53190．0253海珠区2．79280．0279中心城区3．34610．0333内边缘区白云区1．85520．0186黄埔区1．12890．0113萝岗区1．06810．0107番禺区0．65040．0065内边缘区1．17570．0118外边缘区花都区0．23470．0023南沙区0．24950．0025外边缘区0．24210．0024㊀㊀资料来源:根据本研究中所建立的公共交通数据库计算所得㊂(三)公共交通线路重复系数公共交通线路重复系数指公共交通线路总长度与线路网长度之比,反映了公交线路在城市道路上的密集程度,是说明公交网络结构合理性的一个重要指标,对于公交线路重复系数的合理范围,目前没有一个明确的标准,应当根据公交客流的具体情况来确定㊂公交线路重复系数过大会导致公共资源浪费严重㊁运营效益下降;重复系数过小,车次不够,不能满足客流的需求㊂但总的来看,公交线路重复系数在一定程度上说明了某区域公交车次的多少㊂其计算公式为:R=Lt/L(3)792式中,R表示公共交通线路重复系数,Lt表示公交线路总长度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总长度㊂从公交线路网的重复系数来看,与公交线路网密度的空间差异类似,也呈现出由中心向外围递减的圈层结构㊂由表3可知,中心城区㊁内边缘区㊁外边缘区的公交线路重复系数分别为8．17㊁4．14和1．54㊂整个广州市公交线路重复系数最高的区依然是越秀区,达到10．87㊂但从三大区域公交线网密度及重复系数的空间差异大小来看,公交线路网密度的差异要远大于公交线路网重复系数㊂中心城区㊁内边缘区㊁外边缘区的公交线路网密度比值为14ʒ5ʒ1,而公交线路重复系数的比值为5ʒ3ʒ1㊂可见,广州市中心城区㊁内边缘区㊁外边缘区公交车次多少的差异小于公交线路覆盖的差异㊂表3㊀2011年广州市各区城市公共交通线路网重复系数(四)公共交通站点覆盖率公共交通站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比,它是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标㊂计算公式为:SC=At/A(4)式中,SC表示公共交通站点覆盖率,At表示公交站点服务面积,A表示城市用地面积㊂参考‘城市道路交通规划设计规范“中规定市区线路公共汽车站距为500~ 800米,市郊线路为800~1000米,以及 公共交通车站服务面积,以300米半892(a )公交线路网密度分布㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀(b )公交线路重复系数分布图8㊀2011年广州市各镇街公交线路网密度及重复系数分布径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500米半径计算,不得小于90% 等规定㊂①为了便于与规范推荐值进行比较,本研究中以公交站点为圆心,分别以300米和500米为半径,生成的缓冲区计为常规及快速公交站点服务面积㊂已有研究结果表明:地铁站点的覆盖半径通常是800~1000米(正常步行约10分钟),这个距离是步行前往地铁站的距离上限㊂②因此,本研究中地铁站点的服务面积则按照800米为半径进行计算㊂通过计算分析广州市公交站点覆盖率,主要有以下结论㊂(1)广州市公交站点覆盖率呈现出由中心城区向外围递减的特征㊂广州市中心城区以300米和500米为半径计算公交站点覆盖率分别为71．45%㊁90．04%,但在过渡地区公交站点的覆盖率仅分别达31．58%和992①②GB50220-95．城市道路交通规划设计规范㊂Hess．D．B．Access to public transit and its influence on rider ship for older adults in two US cities．J．Transport Land Use,2009(2):3-27.(a)广州市各镇街公共交通站点覆盖率㊀㊀㊀(b)广州市各镇街地铁站点覆盖率图9㊀2011年广州市各镇街城市公共交通及地铁站点覆盖率51．38%,外边缘区则更低,仅分别为6．93%和13．90%㊂地铁站点的覆盖率则呈现出更加明显的中心高,外围低的特点,中心城区地铁站点的覆盖率达到54．48%,而外边缘区仅为1．21%㊂(2)全市层面,广州市公交站点覆盖率不能满足规范要求㊂从全市层面来看,广州市以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率分别为42．60%和59．35%,不能满足‘城市道路交通规划设计规范“关于 公共交通车站服务面积,以300米半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500米半径计算,不得小于90% 的规定㊂(3)分区层面,仅有中心城区公交站点覆盖率能满足规范要求,过渡地区及外围区域的公交站点覆盖率低㊂从分区层面来看,广州市中心城区以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率满足‘城市道路交通规划设计规范“的规定㊂但也可看到中心城区中以500米为半径计算的线路公交站点的覆盖率仅有荔湾及越秀区能满足003规范值,天河及海珠区公交站点的覆盖率相对较差㊂过渡地区及外围区域的公交站点的覆盖率远不能达到规范要求㊂其中,过渡地区中番禺区的公交站点的覆盖率最低,以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率分别为19．82%和36．89%(见表4)㊂可见,广州市除了中心城区外区域公共交通服务能力不足㊂表4㊀广州市各区城市公共交通站点覆盖率(2011年)单位:%区类㊀区名线路公交站点覆盖率(以300米半径计算)线路公交站点覆盖率(以500米半径计算)地铁站点覆盖率中心城区荔湾区70．3690．4357．37越秀区89．4598．8670．58天河区58．8682．7137．38海珠区67．1388．1452．59平均值71．4590．0454．48过渡地区白云区48．4770．6817．05黄埔区32．2254．0411．35萝岗区25．7943．900．00番禺区19．8236．897．64平均值31．5851．389．01外围区域花都区6．3511．850．08南沙区7．5115．952．33平均值6．9313．901．21规㊀范推荐值ȡ50ȡ90㊀㊀说明:规范指GB50220-95,即城市道路交通规划设计规范㊂四㊀广州市公共交通发展策略(一)发展 立体公交 ,合理引导城市公交结构㊀㊀加快推进公交优先发展战略,从城市规划㊁建设㊁管理和资金投入等多方面确保城市公共交通优先发展㊂公共交通规划应纳入城市总体规划,公共交通103规划与城市规划要衔接并相互协调㊂政府应给予公共交通发展必要的资金保障,财政优先保证公共交通发展的建设及管理经费㊂广州在扶持发展城市公共交通,提高服务质量的同时,需合理引导城市交通结构,建设完善以轨道交通为骨干,常规公交为主体,出租车㊁水上巴士等为补充的城市公共交通体系,形成多模式㊁多层次㊁换乘便捷的公共交通网络,打造 立体公交 ㊂首先,应加快发展快速公交及轨道交通等大运量公共交通系统,通过建立快速㊁大容量㊁立体化的公共交通体系,逐步减少地面公共交通种类和车辆,同时有计划地把分散的客流用公共汽车集中输送给快速轨道交通㊂其次,不断完善常规公交网络,解决城市居民特别是城市外围区域居民的 乘车难 问题㊂结合轨道交通网络建设,提前做好地面公交调整规划,不断优化中心区线网布局,加强发展区线网覆盖范围,大力推进外围区及中心城镇城乡服务均等化,打造功能明确㊁层次清晰的 干 支 微 (即干线㊁支线㊁区域微循环线)三层次公交服务网络㊂最后,应适当引导自行车交通,一方面,适当控制自行车发展规模,对自行车交通进行合理引导,减轻城市道路交通压力,降低机动非机动车辆混行状况,保持交通畅通;另一方面,保障自行车与公交车的便捷换乘,在客流较大的公共汽车站点设置自行车换乘停车场,供自行车免费或低价停放,方便出行者转乘公共汽车㊂(二)强化公共交通换乘枢纽建设和管理实现广州市城市公共交通多元化㊁立体化发展是解决城市交通拥堵,尤其是解决中心区交通问题,建立合理的城市交通体系的重要途径㊂在建设轨道交通和完善常规地面公共交通的同时,需要合理规划公共交通换乘枢纽加强各种交通方式之间的衔接,优化公共交通行业资源配置,提高公共交通管理和服务综合效率,打造 集约公交 ㊂首先,应推进城市外围区域轨道交通换乘枢纽建设,鼓励和引导市民通过停车换乘方式进入中心城区㊂其次,应通过优化调整公交线路㊁站点设置等措施,强化常规公交与轨道交通衔接㊂(三)加大智能公交系统的研究与应用智能交通系统是为解决交通拥挤㊁交通事故㊁能源和环境问题而诞生的新203。
广州地铁公司战略规划课件
PART 05
战略规划实施计划
实施步骤与时间节点
01
02
03
04
制定详细实施方案
包括具体任务、责任人、时间 节点等，确保战略落地。
推进重点项目
依据战略规划，优先推进对公 司发展有重大影响的项目。
持续优化运营
通过改进管理流程、提升运营 效率等措施，确保战略顺利执
行。
评估与反馈
定期对战略实施成果进行评估， 及时发现问题并进行调整。
提高运营效率
通过引入新技术、优化管理等方式，降低运营成本，提高运营效率。
增强安全保障
加强设备巡检、隐患排查和应急演练，确保地铁运营安全。
拓展多元化收入
开发地铁沿线商业资源，增加非票务收入，提高经济效益。
深化企业文化
培育企业核心价值观，营造积极向上、团结协作的工作氛围。
END
THANKS
感谢观看
KEEP VIEW
经营范围
主要负责广州市城市轨道交通的 建设、运营和管理，提供地铁客
运服务及相关增值服务。
规模与影响力
广州地铁是全球最繁忙的地铁系 统之一，拥有多条线路和车辆段，
为广州市民提供便捷、安全的出 行方式，对城市发展具有重要推
动作用。
市场环境分析
政策法规环境
受益于国家政策支持，城市轨道交通 建设迎来发展机遇期。政府加大对城 市轨道交通的投入，推动行业快速发 展。
产品创新
研发智能化、绿色化、人性化轨道交 通装备，提升乘客出行体验，推动产 业转型升级。
组织架构优化与人力资源配置
组织架构优化
构建扁平化、专业化、高效化的组织架构，强化总部战略管控和资源配置能力， 激发子公司经营活力。
人力资源配置
《道路交通规划 》课件
道路交通规划的重要性
02
合理的道路交通规划能够提高交通效率、减少拥堵和事故，提
升城市居民出行体验和生活质量。
国内外交通规划的实践与经验
03
介绍国内外先进的交通规划理念和实践案例，为后续课程内容
提供参考和借鉴。
课程目标
掌握道路交通规划的基本概念、原则和方法
通过本课程的学习，使学生了解道路交通规划的基本概念、原则和方法，为后续的深入学 习打下基础。
THANKS
感谢观看
了解国内外交通规划的最新动态和趋势
通过案例分析和实践操作，使学生了解国内外交通规划的最新动态和趋势，提升学生的专 业素养和国际视野。
提高解决实际问题的能力
通过课程实践和案例分析，培养学生解决实际问题的能力，为未来的职业发展做好准备。
02
道路交通规划概述
定义与特点
定义
道路交通规划是对道路交通系统进行全面的规划、设计和管理，旨在提高道路 交通效率和安全性，缓解交通拥堵，减少环境污染，促进城市可持续发展。
随着城市化进程加速，城市人口和车辆数 量不断增加，道路交通拥堵现象愈发严重 。这导致了交通延误、浪费时间和资源、 增加污染排放等一系列问题。因此，解决 城市拥堵问题成为道路交通规划的重要任 务。
环境保护问题
总结词
环境保护是道路交通规划中必须考虑的重要 因素，旨在减少交通对环境的负面影响。
详细描述
在道路交通规划中，应注重环境保护，减少 车辆排放对空气、水源和土地的污染。采取 有效的措施，如发展公共交通、推广新能源 汽车、建设绿地等，以降低交通对环境的破 坏，实现可持续发展。
展。
高速公路规划案例
案例名称
沪宁高速公路规划
规划背景
广州市交通规划
广州市交通规划广州市交通规划近年来，随着广州市经济的快速发展和城市化进程的加速，交通压力日益突出。
为了解决交通拥堵问题，广州市相继推出了一系列交通规划，旨在为市民提供更加便捷、高效、环保的交通方式。
首先，广州市交通规划加大了对轨道交通的发展。
广州地铁作为城市交通的重要组成部分，每年都有新线路开通。
根据规划，到2030年，广州将实现有轨交通网络完善，轨道交通线路总里程达到1000公里以上。
这将大大方便市民的出行，缓解道路交通拥堵压力，同时也为环保出行提供更多选择。
其次，广州交通规划也重视发展公共自行车系统。
公共自行车是城市中比较环保和健康的出行方式，能有效减少私家车出行量。
广州市通过推广公共自行车，提供便捷的公共自行车站点，鼓励市民绿色出行。
目前，广州市公共自行车系统已经覆盖了市区的大部分区域，并且取得了良好的成效。
同时，广州市还积极推进新能源汽车的发展。
作为我国新能源汽车的重要生产基地之一，广州市对新能源汽车的发展有着明确的规划。
广州市鼓励购买新能源汽车，并提供相关补贴政策。
此外，广州市还加大对新能源汽车充电基础设施的建设，以解决新能源汽车充电难的问题，进一步提升新能源汽车的普及率。
另外，广州市交通规划也注重提升交通的智能化水平。
广州市积极推进智能交通系统的建设，如智能交通信号灯、智能停车系统等。
通过科技手段提高交通运输效率，减少交通事故和交通拥堵，为市民提供更加方便快捷的出行体验。
综上所述，广州市交通规划旨在提供更加便捷、高效、环保的交通方式。
通过加大对轨道交通的发展、发展公共自行车系统、推进新能源汽车的发展，以及提升交通的智能化水平，广州市正努力改善交通状况，提升市民的出行体验。
希望未来广州的交通规划能够得到有效实施，为广州市民的生活带来更大的便利。
城市综合交通枢纽的规划ppt讲义
目录
• 城市交通枢纽概述 • 城市综合交通枢纽规划原则 • 城市综合交通枢纽的构成要素 • 城市综合交通枢纽的规划方法 • 城市综合交通枢纽的运营管理 • 城市综合交通枢纽的案例分析
01 城市交通枢纽概述
定义与功能
定义
城市交通枢纽是城市交通网络中 的重要节点，是多种交通方式交 汇、中转和集散的场所。
根据城市规划和交通需求，合理 确定交通枢纽的规模和位置。
优化交通枢纽内部的布局，实现 人流、车流的分流和有效组织。
考虑城市景观和土地利用，使交 通枢纽成为城市的重要组成部分。
可持续发展原则
遵循绿色发展理念，注重环保 和节能减排。
优化交通资源配置，提高交通 运行效率，减少交通拥堵和排 放。
鼓励公共交通、步行、自行车 等环保出行方式，促进城市可 持续发展。
效益分析
北京南站综合交通枢纽的建成极大地缓解了北京市的交通 压力，提高了旅客出行效率，促进了区域经济发展。
案例三：广州白云国际机场综合交通枢纽
概述
广州白云国际机场综合交通枢纽是广州国际航空港的重要组成部分，集航空、高铁、地铁 、公交等多种交通方式于一体。
规划特点
采用立体化布局，分层设置不同交通方式，提高换乘效率；注重人性化设计，提供便捷的 旅客服务设施；强化交通组织管理，实现多种交通方式的顺畅换乘。
提高居民出行便利性
提供便捷、舒适的交通换乘环境，降低居民出行时间和成本，提高 出行便利性。
城市交通枢纽的发展趋势
综合化与一体化
实现多种交通方式的有机融合 ，优化交通枢纽的空间布局和
功能配置。
智能化与自动化
运用先进的信息技术和智能设 备，提高交通枢纽的运行效率 和安全管理水平。
第5章《城市公共交通规划》
要重视解决市区与郊区的交通联系； 城市铁路等客运站的设计和建设，要采用立体的综合建筑体系。
国内外的实践经验证明 城市客运交通，必须发展公共交通，只有有了四通八达、畅通无阻的公共交通网才能做到有 利生产、方便生活，促进城市建设和改革开放的发展。
图片资料
Public transport system Sydney
公交线网的最佳密度
最佳
2v 营 •W行
3Fv步
式中 — 运营速度，km/h；
v— 运送双向乘客所需要的车数； 营
F — 城市面积(km２) ；
W— 公行 交线网上营业线路重复系数，全市公共汽车营业线路的重复系数约为1.2～1.5；
— 步行速度，km/h。
v步
总的来讲 如果线路密度大、线路多，则
要求：城市公共交通规划应使95％的居民在客运高峰乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗符合 表5—2的规定。
城市规模
最大出行时耗 (min)
主要公共交通方式
>200万人
大 100～200万人
50～100万人
中
20～50万人
小
<20万人
60
大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车
50
中运量快速轨道交通、公共汽车、电车
公共交通线路布设应遵循如下基本原则： 使乘客上、下和换车方便，节约乘客出行时间； 所有干道应布置公共交通线路； 市区的公共交通线路应组成闭合的公共交通线路网，便于乘客换乘车辆； 主要人流集散地点(如市中心区)，从各个地区应设置直达或路过公共交通线路； 公共交通线路应按主要人流方向设置，使人流能沿最短捷的路线到达目的地； 同一条公共交通线路上的客运量宜均衡，以充分发挥公共交通车辆的客运效率； 在高峰人流量特别大的路段上，除行驶正常的线路外，宜增设区间的公共交通线路(专线)； 不同线路之间要很好衔接，便于乘客就近迅速换乘车辆。
《城市公共交通概论》课件
结论
1 城市公共交通的重要性再强调
城市公共交通是实现城市可持续发展的重要组成部分，为居民提供便捷和环保的出行选 择。
2 城市公共交通发展的方向和前景展望
未来，城市公共交通将更加智能化、绿色化，为城市发展贡献更大的力量。
《城市公共交通概论》 PPT课件
城市公共交通概论，介绍城市公共交通的定义、作用和意义。
城市公共交通的运营模式
公交车
城市中最常见的公共交通工具，覆盖广泛、运营 密集。
出租车
灵活方便的交通选择，适合短距离出行和特殊需 求。
地铁
快速、高效、环保的城市交通系统，适用于人口 密集区域。
公交专线
专用线路的公交服务，提供快速、便捷的交通方 式。
城市公共交通的优化和改进
1
公交网络规划
优化公交线路和站点布局，Βιβλιοθήκη 高覆盖范公交线路优化2
围和便捷性。
针对不同区域和需求，调整和改进公交
线路的运营。
3
公交服务质量提升
提高公交车辆的舒适性和便利性，加强
公交换乘设施完善
4
司机培训，优化服务体验。
提供便利的换乘条件，如公交站点连接
地铁站口。
5
公交信息化建设
利用信息技术提升公交系统管理和乘客 出行体验。
城市公共交通与城市可持续发展
城市交通对可持续发 展的贡献
减少私人汽车使用，减少交通 拥堵和环境污染。
城市公共交通对环境 保护的影响
减少尾气排放，改善空气质量 和生态环境。
城市公共交通对社会 经济发展的促进
提供便捷和可靠的交通服务， 促进人口流动和经济活动。
城市公共交通的制度和政策
公交优先制度 公交专用道 公交站点建设 公交票价政策 公交车辆排放标准
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线。
交通志愿者指挥公交车规范进站 公交车依次有序进站
19 19
•广州市在公共交通系统票价优惠方面进行了两次较大的调整 ,分别是月 票制和累积优惠制；常规21公里内1票制，以上与地铁一样分段计价。
大家有疑问的，可以询问和交流
可以互相讨论下，但要小声点
•随着广州市轨道交通逐步成网，现状轨道 交通承载力持续增强，骨干交通作用日趋 明显。
•2011年12月一周工作日，广州地铁日均客 运量431万人次/日。
•市内线客流持续增长，一号线日均客流超过百万，客运强度高达5.44万人 次/Km； •郊区线换乘客流居高不下，四号线换乘比例最高为84.1％； •广佛客流交换比较频繁，平均运距11.43Km,占全长57.4％。
• 民用汽车拥有量158万辆，五年翻一番； 2011，185。
• 市区机动化交通出行总量为1870万人次/日，五年平均每年增加100万； 2011，1950。 • 中心区晚高峰车速为24km/h，比2005年微降1公里，运作状况在世界特大城 市中保持前列；2011，24。
• 辐射国际、国内的陆、海、空综合交通枢纽基本形成。
广州市公共交通发展规划
汇报大纲
※ 公共交通发展现状 ※ 专题：BRT发展情况 ※ 公共交通发展设想 ※ 公共交通发展规划（2020）
1公共交通发展现状
• 经济总量突破10000亿，居国内城市第三名，五年翻一番；2011，12303。
• 常住人口达到1270万，五年增加300万； 2011，1275。
•乘降量和换乘量最小的站点分别为万胜围站 和广州东站；
•外围郊区线与中心区线路的换乘比例很高， 接入点的选择很重要。
12 12
•随着轨道网络成型，换乘客流大幅增加，全网换乘系数由两线的1.27上升至 1.64。 •市区线的换乘比例小于郊区线，四号线换乘比例最高。 • 轨道网从市区向郊区延伸过程中，全网换乘量和换乘系数均会增加，由于郊 区线需依托市区线发展客流，换乘率一般都比较高。
•最高客流断面为早高峰时一号线公园前～农讲所 区间，断面客流达到3.41万人次/小时。 •现状满载率较高的线路为三号线北延线和三号线， 按6人/m²计算，早高峰期间满载率均高于100％。
•体育西路站和公园前站，分别达到44.7人次/ 日和41.7万人次/日，两站换乘量分别为25.8 万人次/日和23.2万人次/日；
• 以广州为核心辐射周边城市的珠三角一小时都市圈正在形成……
新白云国际机场实景 广州南站实景
南沙港区实景
自行车竞争阶段
摩托车竞争阶段
私人小汽车竞争阶段
•伴随人口和居民出行增长，广州市公共交通系统的客运量呈整体上升趋势。
2011年，公交系统客运量达到50.1亿人次/年，日均约1370万人次/日。
•公交客运量中轨道交通比例稳步上升，其它方式比例逐步下降；轮渡因 过江桥的修建，客运量降低，客流性质也由通勤向休闲逐步改变。
•常规公交客运量基本维持上升的趋势，从1999年日均369万人次/日， 增长至2011年693万人次/日，年均增长5.4％；
•线路数的调整，以及轨道交通影响，常规公交客运量存在一定波动。
•、 解放路、广州大道和新港路；
•居住社区周边公交站点集散量较 大，部分日均集散客流达到5万 人次/日。
显高于晚高峰。
•常规公交投入逐年增长，汽、电车保有量持续上升，由1999年5375辆， 上升至2011年11640辆，年均增长率6.7％；
•公交线路数与汽、电车保有量协调同步增长，至2011年，全市850条， 几乎是2000年全市公交线路数的2倍。
为进一步采取措施加大对公交路权优 先的支持力度 ，在现有公交专用道 128.5公里的基础上，加大对中心城 区分时公交专用道的设置力度 ，在 2011年施划约70公里公交专用道，在
2012年6月底已经全部贯通，到2013 年 计划公交专用道总里程达到300公 里。
效果：公交车提速6.58%，早晚高峰 线路单程营运时间缩短6-8分钟，新 开高峰快线日载乘客超万人。
专用道开通后交通状况有所改善
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为维持重点站点的候乘秩序，加强现 场调度管理。
为及时输运高峰客流， “空车切 入 ”、“长短结合”调度模式植入 专用 道。
• 1999年6月28日，广州地铁一号线 全线开通，全长18.5km，16个站。 • 2003年6月28日，二号线首期工程 通车，全长18.5km，17个站，轨道 网络初步成网，总长达到37km，32 个站。
• 2006年12月30日，三号线、四号线 （新造～黄阁）开通，运营总里程 116km，共59个站。 • 2009年底～2010年11月，分别开通 了五号线、三号线北延线、广佛线， 同时二、八号线进行了拆解，四号 线 延伸至黄村站，至此广州地铁运 营总 里程达到了222km，八条线路， 123 个站。
走廊流量
站点集散
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•近10年来，出租车运力变化不大，仅从1.5万辆，上升至约2万辆，年 均增长1.9％。
• 线网的平均乘距由单线开通时的6.9Km上升至11.21Km，增长62％；
•
随着轨道网络逐步成规模，全网平均乘距增加。郊区线的平均运距
通常要 远高于市区线，是全网乘距增加的主要原因。
•全网工作日客流早晚高峰明显，早高峰 （8:00~9:00）比例10.9％，晚高峰 （18:00~19:00）比例10.5％，早高峰 略 高； •市区线与郊区线客流时间分布特征不同， 市区线早高峰客流比例与晚高峰相当或 低 于晚高峰，郊区线早高峰客流比例明
•全网工作日全日客流主要集中于核心区（除老城），该区内客流占全网比 例高达65.3％，约171.4万人次/日。
•就组团而言，分布最大为核心区（除老城）内部的客流，比例高达17.5％， 其次为老城区与核心区的进出客流，分别为13.6％和14.9％。
工作日轨网全日客流空间分布
工作日轨网全日客流环城内外分布