交通组织优化设计

1.6微观交通组织优化设计的主要内容

交通组织的作用
按事情发展顺序看，城市交通所处环节有城市规划，交通规划， 市政设计，市政建设，交通组织，交通管理六个环节，交通组织
是个承上启下的环节，交通组织得好，前置环节中所遗留下的隐
患和不足能够得到有效的弥补和修正，后续环节管理的压力就可 以明显减轻。

交通组织的分类
1.4交通工程技术原则

交通负荷均分原则
对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通压力逐步趋于大体一致，不至 于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。 交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。把路网中拥堵路口的交通压力转移
一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转移多少交通压力（即程度）
1.1交通冲突的基本概念
标准十字平交路口机动车、非机动车、行人两相位信号灯控冲突点分布

共38个 交叉点26 个

合流点8 个
分流点4 个

1.1交通冲突的基本概念
标准十字平交路口机动车、非机动车、行人多相位信号灯控冲突点分布

增设左转相位后，每一相中只有12交叉点和8个交织点 实行多相位控制不能无原则地增加控制相位，因为每增加一 个相位，就会在信号配时上带来相应的绿灯损失时间。同时 也会造成信号周期的延长。
北京市路口非机动车禁驶区
2 路口放行方法的确定
左转弯侯驶区
机动车流线 非机动车流线
南京市路口非机动车禁驶区
成都市路口非机动车禁驶区
2 路口放行方法的确定

路口机动车左转弯放行方法
常规两相位信号放行的路口，由于绿
灯时直行和左转的机动车都有通行权，
但左转车没有先行权，需要对向直行 车先行。可是我国大多数路口内缺少 渠化，左转机动车应该停在哪块路口
16 8 8
交叉 合流 分流
6 6 6
1.1交通冲突的基本概念
标准十字平交路口机动车、非机动车、行人无信号灯控冲突点分布
冲 突 类 型 机 — 机 机 — 非 机 — 行 非 — 非 非 — 交 叉 点 16 56 8 16 合 流 点 8 4 分 流 点 8 4 小 计 总计
8
128 32 个 其中： 交叉 56 点 104 个 8 合流 点12 个 24 分流 点12 个 8
微观道路交通组织优化设计
1、道路交通组织优化设计原则

交通冲突点的概念 信号配时的概念 路权原则与安全原则 交通工程技术原则 交通组织思想方法原则
1.1交通冲突的基本概念

交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。当两股不同流向的交通流同 时通过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点就称为冲突点。 交通冲突的方式有四种：交叉冲突、合流冲突、分流冲突、纵向冲突
信号相位设置
信号相序与配时方案 路口管理方案 路段行人过街组织与渠化 路段公交站点及公交车道设计与渠化 导向车道、行车道、掉头、过街、公交站点一体化匹配设计 车道组织等。

重点是冲突分离，通行能力分配和路权分配。
2 路口放行方法的确定
路口渠化图

时间分离放行法
时间分离法实质上是在信号 周期时间内拿出一个专有相
第一相位 第一相位 第一相位
1.1交通冲突的基本概念
立交桥冲突点分布

增加了行人、骑车人通过路口的困难，会促使一部分人违章 桥区面积大，冲突点分布分散，加上行车阻力小，过桥视距差
定向式立交桥

桥端的冲突点危险程度最高，因此立交桥控制警力应布置在桥端匝道口 处。
机-非交叉冲突点 机-行交叉冲突点 非-行交叉冲突点 各类交叉冲突点
1.4交通工程技术原则

置右原则
按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道，即层流，按照 交通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少， 并且层间速度差也最小。 反之则易产生大量的并线变道，频繁的合流分流冲突引起交通紊流，造成 拥堵和事故。

优先原则
优先是指对某一种车给予特殊待遇，有车种及流向优先，如小轿车专用道、


按发生地点分又可分为固定冲突点和随机冲突点。固定冲突点的位置比较
1.1交通冲突的基本概念
无信号灯控路口机动车冲突点分布图
交叉的形式 3枝交叉 4枝交叉 5枝交叉 6枝交叉 交叉点 3 16 49 124 合流点 3 8 15 24 分流点 3 8 15 24 共计 9 32 79 172
交叉 合流 分流

时空分离放行法
实质是为了减少左转弯非机动车
对直行机动车流通过路口的影响，
在路口中间划定一块面积为非机 动车禁驶区，左转非机动车在区
外二次停车待驶，让直行机动车
先行通过。换言之，是通过加长 左转非机动车的行驶距离来迟滞 左转非机动车到达冲突点的时间， 以利于直行机动车优先通过路口。
非机动车 禁驶区
左转停止线

交通分离原则
不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免 发生交通冲突。

交通连续原则
交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、 交通方式上不产生间断。连续搞得好，行人流量可以减少，车流
行驶可以有序，这是搞好秩序管理的基本保证。
交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以 保证直行车流不变换方向； 路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续； 信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续； 公交站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。


道路交通组织的一项重要内容是明确路权，保证安全
路权是手段，安全是目的
1.3路权原则与安全原则
白实机非隔离线 黄虚中心线
白虚机非分道线
非机动车先行权
主道先行权
非机动车通行权 机动车通行权
图例：
图例： 有通行权的流线 有通行权无先行权的流线
有通行权的流线 有通行权无先行权的流线 无通行权的流线
1.4交通工程技术原则
• 交通流已越过停车线，不再受交通信号控制，因此避免在冲突点上 产生冲突，必须解决好优先通行的问题，这就要靠民警进行冲突点 上车种、流向分离来实现
1.2信号配时的基本概念

信号相位一般用来表示时间路权，同时只限于表示通行权， 不用来表示其他路权。 流向：允许通行的交通流方向
相位：信号周期内，设计的车流通行时间的色灯显示
互通式立交桥
1.1交通冲突的基本概念

冲突点的控制原则
变随机冲突点为固定冲突点 变交叉冲突点为交织冲突点 减少冲突点个数
减少冲突点上的冲突次数
减少冲突点上的冲突能量
1.1交通冲突的基本概念

冲突点的控制策略
冲突点的空间分离
• 一般常采用交通渠化的方法，把随机冲突点固定下来，利用路口的导流带、导向线、 导向车道以及停车线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、 流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低，为时间分离和让行分离打好基础。 • 冲突范围越小，冲突点个数越少，管理上越容易进行分离和控制。 • 路段上常采用护栏、隔离带、车道线、人行横道线来控制冲突点。 冲突点的时间分离 冲突点的管理控制
位放行行人和自行车。
适用于没有自行车或自行车 流量较小的小路口，路口太 大，对角线上行人过街时间 超过30秒，会大大减少机动 车通过的有效的绿灯时间， 降低通行能力。
行人自行 车相位 信号相位图
2 路口放行方法的确定

空间分离放行法
实质上是让非机动车按机动车相
路口渠化图
位走，不设单独的非机动车信号
2
1 50s 100s 50s
2
1
1 2 3
2
3
4
28s
36s 100s
36s
20s
30s 110s
30s
30s
1.3路权原则与安全原则

Baidu Nhomakorabea
路权是指出行权、通行权，先行权，道路占用权的统称。
按类型分可分为空间路权和时间路权； 按程度分可分为完全路权和部分路权。 路权一般由法规条款做出规定，用交通设施做有形表述，用法规规定做无形补充。
面积内等候放行，才不会影响直行车
辆正常行驶。因此有必要进行路口内 左转弯待转区渠化，来明确左转弯机 动车在通过路口停止线后的路口内占 用权和直行机动车先行权，使左转弯 机动车在路口内完成二次停车，减少 左转车对直行车通过路口时的影响。
两相位信号放行时的机动车 左转弯待转区渠化、相位图
2 路口放行方法的确定

通行能力资源配置原则 对一条道路进行交通组织，要以该条道路上通行能力最
小的路口为基准，上游路口最大通行能力应取决于下游
路口所能提供的最大通行调控能力
1.5交通组织思想方法原则

路权分配原则
通行能力分配的实质是路权分配。路权分配不仅是要为管理者创 造执法条件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间
灯，只设机动车信号灯和行人信 号灯。
空间分离法要求行人，非机动车
严格做到看信号灯走，不在路口 中间停留。由于路口内各信号相 位放行的不同交通流流向相同， 且又没有在路口中间等候放行的 非机动车，故通行阻力小，路口 内秩序好。又由于充分利用了每
信号相位图
个信号相位中的路口空闲面积，
2 路口放行方法的确定
3平面交叉路口的渠化

道路宽度与路口导向车道设置
7米（不含）路宽以下道路，不划分道线，但在路口处应设让行标志和标
线。
宽7米—12米（不含）路口，只施划停止线和中心分道线。 宽12米—18米（不含）路口，渠化应不少于1条机动车导向车道，当只渠
化1条导向车道时，可能不设导向箭头。
宽18米—24米（不含）路口，渠化应不少于2条机动车导向车道，根据该 方向的流量数据设置相应导向箭头。 宽24米—30米（不含）路口，渠化应不少于3条机动车导向车道，根据该 方向的流量数据设置相应导向箭头。 宽30米（含）以上路口，渠化应不少于4条机动车导向车道，根据该方向 的流量数据设置相应导向箭头。
路权和空间路权。

动静态交通组织相结合原则
越是拥堵的道路，越应该加强路网的动态调控能力。单纯静态的
交通组织方式，已不适应社会经济动态发展的需要。

渐变原则 交通组织调整应按调整作用力度大小循序渐进，切不可
“杀鸡用牛刀”。选取调整方式的顺序依次为调信号配
时，调渠化车道、调禁限流向、调禁限车种。调整的标

路口机动车左转弯放行方法 放行的相序一定得是先放直 行后放左转，先放左转时左 转弯待转区没意义； 在左转弯待转区正对的路口 出口方向，一定要设置左转 弯信号灯，避免左转车辆提 前进入路口后看不见自己流 向的信号灯。
桥 体
桥 体
高架立交桥下的附加左转弯待转区
3平面交叉路口的渠化

路口渠化的基本要求 尽量拓宽路口增加进口导向车道与出口车道，使之与路段行 车道的通行能力相匹配； 尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必 争，不让路口出现空闲时间和空闲面积； 尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路 权； 尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。 标线渠化的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制 冲突点的位置；
而信号相位的作用是明确不同流向，不同种类交通流的时间
3平面交叉路口的渠化

常用标志
指路标志，导向车道指示标志，对于有中心护栏划分进出口车道的应在中心护栏端头加右
侧行驶标志，对有禁限措施的路口还应加禁令标志（含辅标）、准掉头标志等。

常用标线
中心隔离线，机非隔离线、停止线、人行横道线、导向车道线（含导向箭头）、非机动车 禁驶区及左转弯停止线，左转弯待转区，导流线，中心圈、导流岛等。
和转移到哪里去合适（即作用点），这是优化工作的重点。

交通总量削减
当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总 体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。 也可以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静制动的关系。 或采用道路划分功能（即政治路、过境路、集散路等）、交通流划分性质（即勤务 流、过境流、生成流、到达流等），分别分配道路流量。
按事物存在的不同方面看，在交通组织这一环节中，存在动态交 通组织、静态交通组织、宏观交通组织、微观交通组织等不同方 面。其中微观交通组织是基础，由点构成“面”，点组织好了， 按点的组织及其规律连接起来，就构成了网。
1.6微观交通组织优化设计的主要内容

微观交通组织的主要内容
路口放行方法的确定 路口渠化
公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等等
1.5交通组织思想方法原则

换位思维原则
交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，在方案实 施前，首先要站在禁限对象的角度查找是否有时空出路

以人为本，方便出行原则
交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多数人出行为 准则。
相序：相位设置的先后顺序（即不同相位绿灯点亮的先后顺 序）。
配时：各相位所需的绿灯时间。
信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和 这是形成路口间信号绿波的重要参数。
相位差：相邻两路口间放行同一相位绿灯时的起始时间之差，
1.2信号配时的基本概念
48s 52s
1 机动车流向 非机动车流向 行人流向