第二十一章 电力机车的电气制动
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
二、他励牵引电机电阻制动 采用它励电机电阻制动时,首先切断牵引电机电枢与电网的连接,使电枢绕组与制动电 阻接成回路,而电机原串励绕组则由另外电源供电,电机作它励发电机运行,其工作原理图 21-4所示。 1.电气稳定性分析 当它励电阻制动的励磁电流一定时,图21-4所示电枢电路的电压平衡方程式为:
E d Cu V
(2)减少了闸瓦和车轮磨耗。机械制动时,接触表面温度很高,闸瓦和轮缘的磨耗十分 严重,因为机械制动的磨耗主要取决于制动力的强度,高速时需制动强度大,磨耗就大,低 速时相反。所以高速时用电制动,低速度时用机械制动可以大大地降低机车车辆轮轨的磨耗, 大量节约制动闸瓦。
(3)提高了列车下坡运行速度。由于机械制动时需在每次排风制动后,充风缓解至少约 1分钟待风压恢复后才能进行下一次制动,造成下坡速度波动大,使列车的平均速度下降,而 电制动因其性能与制动时间无关,可使列车下坡速度提高8%,因而提高了运输能力。
图21-1 机械稳定性分析
第二节 电阻制动
一、串励牵引电机电阻制动 1.串励电机的自激发电过程 采用串励牵引电机的电力机车在进行电阻制动时,必须首先切断牵引电机电枢与电网的 联接,使电机电枢与制动电阻接成回路。其工作原理图如21-2。
牵引工况
制动工况
图中:n--电机转速
Φ--电机主极磁通
Ed--电机电枢绕组中产生的感应电势 Ia--电机电枢电流(制动时为IZ 制动电流) RZ--制动电阻
示曲线我们还可以得到这样的认识:保持励磁电流为常量时,机车速度越低实行电阻制动时
其制动力越小,因此电阻制动一般不用于机车制停。
如果制动电流Iz保持为一常量,此时机车制动力──速度的特性变为:
B
0.0036mRZ
R
•
I
2 Z
(KN)
V
Cd
(21-9)
由(21-9)式可知,在IZ=C情况下,机车电制动力与机车速度成反比关系,特性曲线为
在I
z
I
时
ZA
d
CV V d IZ
| | |
d
I
Z
RZ d IZ
R
A
(21-5)
Leabharlann Baidu
说明在A点,电阻压降的斜率必须大于电机电势曲线的斜率,系统才具有外部电气稳定
性。
3.调节方式
串励式电阻制动不需要额外的励磁电压,用改变制动电阻RZ的大小来调节制动电流和制 动力。在高压大电流情况下,制动电阻要求有许多抽头和相应的开关电器,造成线路复杂设
4.机车采用电气制动时应满足的基本要求 (1)具有电气稳定性并保证必要的机械稳定性; (2)有广泛的调节范围,冲击力小; (3)机车由牵引状态转换为电气制动状态时应线路简单,操纵方便,有良好的制动性能, 负载分配力求均匀。 5.稳定性概念 (1)机械稳定性:指机车牵引列车在正常运行中,不会由于偶然原因引起速度发生微量 变化而使列车的稳定运行遭到破坏。电气制动的机械稳定性是指当偶然原因使机车运行速度 增高(或降低)时,制动力应随之增大(降低),以保持原来的稳定运行状态。 以图21-1为例对机械稳定性进行分析。设在电气制动工况下,机车在g点稳定运行,若现 有一偶然因素使速度V有一增量ΔV,对曲线1而言,由于其斜率为负,此时制动力Bg〉Bg’, 使速度V进一步上升,因而是不稳定的。而对于曲线2,由于其斜率为正,此时制动力Bg’〉 Bg,迫使速度V降低,因而是稳定的,由此得出判定稳定性的条件:
IZ
RZ
R
L
d IZ
dt
当自感电势 L d I Z 0 时,表示电机的一种稳定工作状态,如图21-5中A点所示。图中曲 dt
线2为他励发电机负载特性曲线。曲线1为机车速度某值时他励发电机的电势特性曲线,如果 电机电流IZ 因扰动而有偏移时,它具有自动恢复到原来稳定状态的趋势。如制动电流IZ 增大,
图21-2 串励牵引电机电阻制动原理
由于串励发电机的激磁建立是依靠电机的剩磁,比较上图(a)、(b)知在牵引工 况和制动工况下,流过机车牵引电机电枢的电流方向是相反的,因此必须设法使电机激磁绕
组的磁势与剩磁方向相同,否则激磁便无法建立。通常采用改换励磁绕组的接法来实现,即
电机励磁绕组CD与电枢绕组AB的接法由ABCD改为ABDC接法,如图21-2所示。
C I R 当它励电阻制动进入稳定工作状态时,电压平衡方程式为 V
R ,
v
ZZ
由此得出机车电阻制动时的速度性为:
V I Z RZ R (km/h) Cv
(21-6)
在上式中由于电阻制动电枢回路的电阻∑R、制动电阻RZ、机车常数Cv均为定值,若不
考虑电机电枢反应的影响,固定的励磁电流下(即主极磁通量Φ固定),机车速度与制动电
流呈正比关系。对应于不同Φ值(即不同的励磁电流),各有一条速度特性曲线,由于励磁
电流的调节是连续的,因而机车的速度特性是一个面特性。需调节机车速度时,可调节它励
磁绕组的励磁电流,各励磁电流下的速度特性曲线如图所示,其中IL4<IL3<IL2<IL1 。
图21-6电阻制动速度特性曲线
(2)制动力特性B=f(IZ) 制动力特性是指轮周制动力与电机制动电流的关系。我们将电机的电磁转矩(反转矩)
2.稳定性分析
电机达到稳定状态时, L d I Z 0 dt
此时:
CV V I Z RZ R
制动电流为:
制动电阻为:
IZ
Cv V RZ R
(21-3)
RZ
CV V IZ
R
(21-4)
由式(21-3)可知在一定的制动电阻RZ及一定的速度V下,电机只有一个工作状态,它是
由制动电阻的压降与电机外特性曲线所决定的(即二者的交点A)。如果由于某种外界原因
1.会分析电阻制动和加馈电阻制动的原理; 2.掌握电阻制动和加馈电阻制动电气线路构成; 3.会分析电阻制动特性曲线。
第一节 概 述
制动是机车运行的基本工作状态之一。当列车需要减速、停车或在长大下坡道上运行需 要限制列车的速度时,都必须采取制动措施,控制机车的运行速度。现代铁路运输的安全性, 在很大程度上取决于机车制动性能的好坏。随着铁路运输的发展,行车速度的不断提高,对 机车的制动性能也相应提出了更高的要求,以更好的保证列车高速运行时的安全性和可靠性。
C B
m
2 c
R 2 D2cd
R
Z
2V (KN)
e
(21-8)
下面我们分析(3-8)式,由上式知,对于某一固定的励磁电流(即Φ值固定),制动力
与速度成正比关系,并且I(L 即Φ值)越大,特性曲线越陡,如图21-8所示,图中IL4 >IL3 >IL2 >IL1。
说明它励电阻制动具有机械稳定性,即随着机车速度的增加其电制动力也增加。从图21-8所
2.制动特性及控制方式
电力机车在电气制动时的各种工作特性称为制动特性。它包括制动时反映机车速度V与
制动电流IZ关系的速度特性V=f(IZ);制动力B与制动电流IZ关系的制动力特性B=f(IZ), 制动力B与机车速度V关系的制动特性B=f(V)。下面具体分析它励电阻制动的各种工作特
性。
(1)速度特性V=f(IZ)
1.电气制动的基本原理 电气制动是利用电机的可逆性原理。电力机车在牵引工况运行时,牵引电机做电动机运 行,将电网的电能转变为机械能,轴上输出牵引转矩以驱动列车运行。电力机车在电气制动 时,列车的惯性力带动牵引电动机,此时牵引电机将做发电机运行,将列车动能转变为电能, 输出制动电流的同时,在牵引电机轴上产生反向转矩并作用于轮对,形成制动力,使列车减 速或在下坡道上以一定速度运行。 2.电气制动的形式 根据电气制动时电能消耗的方式,电气制动分为电阻制动和再生制动二种形式,如果将 电气制动时产生的电能利用电阻使之转化为热能消耗掉,称之为电阻制动。如果将电气制动 时产生的电能重新反馈到电网加以利用,称之为再生制动。 3.电气制动的优越性 (1)提高了列车行车的安全性。列车除机械制动系统外,由于配备了电气制动系统。因 而提高了列车运行的安全性。机械制动是靠闸瓦与车轮的机械磨擦来降低机车的运行速度, 而机械摩擦系数随着温度升高明显下降,因此机械制动的性能和效果随着列车速度、载重和 长度的提高而下降,且在高速时列车的机械制动呈现不稳定性,而电制动则相反,速度越高 制动效果越明显,而且与制动时间无关。
备增多,且制动力的调节是有级的,不利于机车平稳运行。同时制动电阻的取值应适当不宜
过大,否则会使电机不能自激。当多台电机并联共用一个制动电阻时,还会出现不稳定状态。 所以在整流器电力机车上使用电阻制动时,一般不用串励式电阻制动,而采用它励式电阻制 动,即用改变励磁电流的方式来调节机车的制动电流和制动力,实现对机车运行速度的控制。
dIz dt
,E0为由剩磁所产生的旋转电势。
由图可见,在E0的作用下,制动开始的瞬间自感电势 L d I Z 为正值,使制动电流增长,电机 dt
励磁加强。尽管在随后的过程中, L d I Z 在变化,但总为正值,使电机励磁磁势不断加强。 dt
直到曲线1与直线2的交点A,自感电势 L d I Z 0 ,电流达到稳定状态,完成了电机的自激过 dt 程。
C I I I R 电机电势 V 〈 u
Z
Z
R
,L d Z dt
<0,使电流减小;当IZ减小时, L d Z dt
>0,使电流
增大。因而能自动恢复到稳定状态工作点A点。所以,它励电阻制动具有电气稳定性。
图21-4它励电阻制动原理电路
图21-5它励电阻制动回路电势曲线
图中:RZ——制动电阻; IZ——电机制动电流; Ed——电机发电电势。
第二十一章 电力机车的电气制动
牵引与制动是一对矛盾。制动是调速的一种特殊形式。电传动机车一般有两套制动系统, 一是空气制动系统即机械制动系统,包括闸瓦制动和盘形制动。二是电气制动系统,包括电 阻制动和再生制动。本章将详细分析电气制动的基本原理,电气制动的稳定性,电气制动的 形式,电气制动的特性及其控制方式。学习本章应达到以下目的:
一双曲线,且IL3 >IL2 >IL1。另外当制动电流保持恒定时,制动力在很宽的范围内随速度的升
串励发电机在它的自激过程中,制动回路电流IZ与发电机电势Ed关系为:
Ed CvV Iz Rz
R
L
dIz dt
(21-1)
L
dIz dt
CvV
Iz
Rz
R
(21-2)
式中:RZ——制动电阻; ΣR——发电机总电阻,包括电枢、附加极、主极绕组的电阻;
L——制动回路的电感。
图21-3 串励电阻制动回路电势曲线
分析上式,由于列车运行时有很大的机械惯性,在电机自激的过程中,机车速度变化很 小,可视为常值。所以电机的电势将随制动电流IZ的增加而增长。若将制动回路内的电势与 电流的关系表示为曲线可用图21-3表示。图中曲线1表示发电机电势Ed= CvV ,直线2表示电
阻压降 Iz Rz
R
,两线之间的纵线段表示自感电势 L
而偏离这一工作状态,它有自动恢复到原来稳定状态的趋势。比如在制动过程中,制动电流
有所增加,则电机电势
Cv
V
小于电阻压降
I
Z
RZ
R,
L
dI
dt
Z
<0,迫使电流减小;当电
流减小时,电机电势
Cv
V
大于电阻压降
I
Z
RZ
R,
L
dI
dt
Z
>0,使电流增大。因而,它
具有电气稳定性。
根据上述对外部电气稳定性的分析,可以得出检验外部电气稳定性的数学判式为:
dB 0
dV
实际上电力机车无论是电阻制动或再生制动的制动特性在高速区,保持制动电流恒定的 条件下特性曲线的变化率 dB 0 ,故电气制动在高速区具有机械稳定性。
dV
(2)电气稳定性:指电传动机车在正常运行中,不会由于偶然因素,电流发生微量变化, 而使牵引电机的电平衡状态遭到破坏。电气制动的电气稳定性判别我们将在本章的第二节和 第五节详细分析。
需调节制动力时,可通过调节它励绕组的励磁电流来实现。由图21-7曲线可知,当制动
电流一定时,励磁电流越大,机车制动力就越大。也可以在一定的励磁电流下通过调节制动
电流来实现,且制动电流越大,制动力越大。
图21-7 电阻制动力特性曲线
(3)制动特性B=f(V) 由电阻制动的速度特性公式(21-6)和制动力特性公式(21-7)可以求出机车电阻制动 时机车制动力与机车速度的关系式为:
换算为机车轮周制动力B,则有:
B
0.06mCe C D
I
Z
Cd
(KN)
(21-7)
由式(21-7)可知,轮周制动力B正比于CeΦ与IZ的乘积。若不计电机的电枢反应,当励
磁电流一定时(Φ为定值),制动力B与电枢电流IZ之间也是成正比关系。对应于不同的励磁
电流各有一条过原点的直线,制动力特性曲线如图21-7所示,其中IL4 >IL3 >IL2 >IL1。
E d Cu V
(2)减少了闸瓦和车轮磨耗。机械制动时,接触表面温度很高,闸瓦和轮缘的磨耗十分 严重,因为机械制动的磨耗主要取决于制动力的强度,高速时需制动强度大,磨耗就大,低 速时相反。所以高速时用电制动,低速度时用机械制动可以大大地降低机车车辆轮轨的磨耗, 大量节约制动闸瓦。
(3)提高了列车下坡运行速度。由于机械制动时需在每次排风制动后,充风缓解至少约 1分钟待风压恢复后才能进行下一次制动,造成下坡速度波动大,使列车的平均速度下降,而 电制动因其性能与制动时间无关,可使列车下坡速度提高8%,因而提高了运输能力。
图21-1 机械稳定性分析
第二节 电阻制动
一、串励牵引电机电阻制动 1.串励电机的自激发电过程 采用串励牵引电机的电力机车在进行电阻制动时,必须首先切断牵引电机电枢与电网的 联接,使电机电枢与制动电阻接成回路。其工作原理图如21-2。
牵引工况
制动工况
图中:n--电机转速
Φ--电机主极磁通
Ed--电机电枢绕组中产生的感应电势 Ia--电机电枢电流(制动时为IZ 制动电流) RZ--制动电阻
示曲线我们还可以得到这样的认识:保持励磁电流为常量时,机车速度越低实行电阻制动时
其制动力越小,因此电阻制动一般不用于机车制停。
如果制动电流Iz保持为一常量,此时机车制动力──速度的特性变为:
B
0.0036mRZ
R
•
I
2 Z
(KN)
V
Cd
(21-9)
由(21-9)式可知,在IZ=C情况下,机车电制动力与机车速度成反比关系,特性曲线为
在I
z
I
时
ZA
d
CV V d IZ
| | |
d
I
Z
RZ d IZ
R
A
(21-5)
Leabharlann Baidu
说明在A点,电阻压降的斜率必须大于电机电势曲线的斜率,系统才具有外部电气稳定
性。
3.调节方式
串励式电阻制动不需要额外的励磁电压,用改变制动电阻RZ的大小来调节制动电流和制 动力。在高压大电流情况下,制动电阻要求有许多抽头和相应的开关电器,造成线路复杂设
4.机车采用电气制动时应满足的基本要求 (1)具有电气稳定性并保证必要的机械稳定性; (2)有广泛的调节范围,冲击力小; (3)机车由牵引状态转换为电气制动状态时应线路简单,操纵方便,有良好的制动性能, 负载分配力求均匀。 5.稳定性概念 (1)机械稳定性:指机车牵引列车在正常运行中,不会由于偶然原因引起速度发生微量 变化而使列车的稳定运行遭到破坏。电气制动的机械稳定性是指当偶然原因使机车运行速度 增高(或降低)时,制动力应随之增大(降低),以保持原来的稳定运行状态。 以图21-1为例对机械稳定性进行分析。设在电气制动工况下,机车在g点稳定运行,若现 有一偶然因素使速度V有一增量ΔV,对曲线1而言,由于其斜率为负,此时制动力Bg〉Bg’, 使速度V进一步上升,因而是不稳定的。而对于曲线2,由于其斜率为正,此时制动力Bg’〉 Bg,迫使速度V降低,因而是稳定的,由此得出判定稳定性的条件:
IZ
RZ
R
L
d IZ
dt
当自感电势 L d I Z 0 时,表示电机的一种稳定工作状态,如图21-5中A点所示。图中曲 dt
线2为他励发电机负载特性曲线。曲线1为机车速度某值时他励发电机的电势特性曲线,如果 电机电流IZ 因扰动而有偏移时,它具有自动恢复到原来稳定状态的趋势。如制动电流IZ 增大,
图21-2 串励牵引电机电阻制动原理
由于串励发电机的激磁建立是依靠电机的剩磁,比较上图(a)、(b)知在牵引工 况和制动工况下,流过机车牵引电机电枢的电流方向是相反的,因此必须设法使电机激磁绕
组的磁势与剩磁方向相同,否则激磁便无法建立。通常采用改换励磁绕组的接法来实现,即
电机励磁绕组CD与电枢绕组AB的接法由ABCD改为ABDC接法,如图21-2所示。
C I R 当它励电阻制动进入稳定工作状态时,电压平衡方程式为 V
R ,
v
ZZ
由此得出机车电阻制动时的速度性为:
V I Z RZ R (km/h) Cv
(21-6)
在上式中由于电阻制动电枢回路的电阻∑R、制动电阻RZ、机车常数Cv均为定值,若不
考虑电机电枢反应的影响,固定的励磁电流下(即主极磁通量Φ固定),机车速度与制动电
流呈正比关系。对应于不同Φ值(即不同的励磁电流),各有一条速度特性曲线,由于励磁
电流的调节是连续的,因而机车的速度特性是一个面特性。需调节机车速度时,可调节它励
磁绕组的励磁电流,各励磁电流下的速度特性曲线如图所示,其中IL4<IL3<IL2<IL1 。
图21-6电阻制动速度特性曲线
(2)制动力特性B=f(IZ) 制动力特性是指轮周制动力与电机制动电流的关系。我们将电机的电磁转矩(反转矩)
2.稳定性分析
电机达到稳定状态时, L d I Z 0 dt
此时:
CV V I Z RZ R
制动电流为:
制动电阻为:
IZ
Cv V RZ R
(21-3)
RZ
CV V IZ
R
(21-4)
由式(21-3)可知在一定的制动电阻RZ及一定的速度V下,电机只有一个工作状态,它是
由制动电阻的压降与电机外特性曲线所决定的(即二者的交点A)。如果由于某种外界原因
1.会分析电阻制动和加馈电阻制动的原理; 2.掌握电阻制动和加馈电阻制动电气线路构成; 3.会分析电阻制动特性曲线。
第一节 概 述
制动是机车运行的基本工作状态之一。当列车需要减速、停车或在长大下坡道上运行需 要限制列车的速度时,都必须采取制动措施,控制机车的运行速度。现代铁路运输的安全性, 在很大程度上取决于机车制动性能的好坏。随着铁路运输的发展,行车速度的不断提高,对 机车的制动性能也相应提出了更高的要求,以更好的保证列车高速运行时的安全性和可靠性。
C B
m
2 c
R 2 D2cd
R
Z
2V (KN)
e
(21-8)
下面我们分析(3-8)式,由上式知,对于某一固定的励磁电流(即Φ值固定),制动力
与速度成正比关系,并且I(L 即Φ值)越大,特性曲线越陡,如图21-8所示,图中IL4 >IL3 >IL2 >IL1。
说明它励电阻制动具有机械稳定性,即随着机车速度的增加其电制动力也增加。从图21-8所
2.制动特性及控制方式
电力机车在电气制动时的各种工作特性称为制动特性。它包括制动时反映机车速度V与
制动电流IZ关系的速度特性V=f(IZ);制动力B与制动电流IZ关系的制动力特性B=f(IZ), 制动力B与机车速度V关系的制动特性B=f(V)。下面具体分析它励电阻制动的各种工作特
性。
(1)速度特性V=f(IZ)
1.电气制动的基本原理 电气制动是利用电机的可逆性原理。电力机车在牵引工况运行时,牵引电机做电动机运 行,将电网的电能转变为机械能,轴上输出牵引转矩以驱动列车运行。电力机车在电气制动 时,列车的惯性力带动牵引电动机,此时牵引电机将做发电机运行,将列车动能转变为电能, 输出制动电流的同时,在牵引电机轴上产生反向转矩并作用于轮对,形成制动力,使列车减 速或在下坡道上以一定速度运行。 2.电气制动的形式 根据电气制动时电能消耗的方式,电气制动分为电阻制动和再生制动二种形式,如果将 电气制动时产生的电能利用电阻使之转化为热能消耗掉,称之为电阻制动。如果将电气制动 时产生的电能重新反馈到电网加以利用,称之为再生制动。 3.电气制动的优越性 (1)提高了列车行车的安全性。列车除机械制动系统外,由于配备了电气制动系统。因 而提高了列车运行的安全性。机械制动是靠闸瓦与车轮的机械磨擦来降低机车的运行速度, 而机械摩擦系数随着温度升高明显下降,因此机械制动的性能和效果随着列车速度、载重和 长度的提高而下降,且在高速时列车的机械制动呈现不稳定性,而电制动则相反,速度越高 制动效果越明显,而且与制动时间无关。
备增多,且制动力的调节是有级的,不利于机车平稳运行。同时制动电阻的取值应适当不宜
过大,否则会使电机不能自激。当多台电机并联共用一个制动电阻时,还会出现不稳定状态。 所以在整流器电力机车上使用电阻制动时,一般不用串励式电阻制动,而采用它励式电阻制 动,即用改变励磁电流的方式来调节机车的制动电流和制动力,实现对机车运行速度的控制。
dIz dt
,E0为由剩磁所产生的旋转电势。
由图可见,在E0的作用下,制动开始的瞬间自感电势 L d I Z 为正值,使制动电流增长,电机 dt
励磁加强。尽管在随后的过程中, L d I Z 在变化,但总为正值,使电机励磁磁势不断加强。 dt
直到曲线1与直线2的交点A,自感电势 L d I Z 0 ,电流达到稳定状态,完成了电机的自激过 dt 程。
C I I I R 电机电势 V 〈 u
Z
Z
R
,L d Z dt
<0,使电流减小;当IZ减小时, L d Z dt
>0,使电流
增大。因而能自动恢复到稳定状态工作点A点。所以,它励电阻制动具有电气稳定性。
图21-4它励电阻制动原理电路
图21-5它励电阻制动回路电势曲线
图中:RZ——制动电阻; IZ——电机制动电流; Ed——电机发电电势。
第二十一章 电力机车的电气制动
牵引与制动是一对矛盾。制动是调速的一种特殊形式。电传动机车一般有两套制动系统, 一是空气制动系统即机械制动系统,包括闸瓦制动和盘形制动。二是电气制动系统,包括电 阻制动和再生制动。本章将详细分析电气制动的基本原理,电气制动的稳定性,电气制动的 形式,电气制动的特性及其控制方式。学习本章应达到以下目的:
一双曲线,且IL3 >IL2 >IL1。另外当制动电流保持恒定时,制动力在很宽的范围内随速度的升
串励发电机在它的自激过程中,制动回路电流IZ与发电机电势Ed关系为:
Ed CvV Iz Rz
R
L
dIz dt
(21-1)
L
dIz dt
CvV
Iz
Rz
R
(21-2)
式中:RZ——制动电阻; ΣR——发电机总电阻,包括电枢、附加极、主极绕组的电阻;
L——制动回路的电感。
图21-3 串励电阻制动回路电势曲线
分析上式,由于列车运行时有很大的机械惯性,在电机自激的过程中,机车速度变化很 小,可视为常值。所以电机的电势将随制动电流IZ的增加而增长。若将制动回路内的电势与 电流的关系表示为曲线可用图21-3表示。图中曲线1表示发电机电势Ed= CvV ,直线2表示电
阻压降 Iz Rz
R
,两线之间的纵线段表示自感电势 L
而偏离这一工作状态,它有自动恢复到原来稳定状态的趋势。比如在制动过程中,制动电流
有所增加,则电机电势
Cv
V
小于电阻压降
I
Z
RZ
R,
L
dI
dt
Z
<0,迫使电流减小;当电
流减小时,电机电势
Cv
V
大于电阻压降
I
Z
RZ
R,
L
dI
dt
Z
>0,使电流增大。因而,它
具有电气稳定性。
根据上述对外部电气稳定性的分析,可以得出检验外部电气稳定性的数学判式为:
dB 0
dV
实际上电力机车无论是电阻制动或再生制动的制动特性在高速区,保持制动电流恒定的 条件下特性曲线的变化率 dB 0 ,故电气制动在高速区具有机械稳定性。
dV
(2)电气稳定性:指电传动机车在正常运行中,不会由于偶然因素,电流发生微量变化, 而使牵引电机的电平衡状态遭到破坏。电气制动的电气稳定性判别我们将在本章的第二节和 第五节详细分析。
需调节制动力时,可通过调节它励绕组的励磁电流来实现。由图21-7曲线可知,当制动
电流一定时,励磁电流越大,机车制动力就越大。也可以在一定的励磁电流下通过调节制动
电流来实现,且制动电流越大,制动力越大。
图21-7 电阻制动力特性曲线
(3)制动特性B=f(V) 由电阻制动的速度特性公式(21-6)和制动力特性公式(21-7)可以求出机车电阻制动 时机车制动力与机车速度的关系式为:
换算为机车轮周制动力B,则有:
B
0.06mCe C D
I
Z
Cd
(KN)
(21-7)
由式(21-7)可知,轮周制动力B正比于CeΦ与IZ的乘积。若不计电机的电枢反应,当励
磁电流一定时(Φ为定值),制动力B与电枢电流IZ之间也是成正比关系。对应于不同的励磁
电流各有一条过原点的直线,制动力特性曲线如图21-7所示,其中IL4 >IL3 >IL2 >IL1。