制动主缸B

3.3 工作原理
在非制动状态时，制动主缸活塞在回位弹簧作用下回位，中心阀阀顶杆顶在限位销上，中心阀开启，制动腔与供 液腔连通，制动液由供液腔通过中心阀进入制动腔，制动腔与供液腔压力相等（见中心阀开启图）。制动时，活塞 前移，中心阀阀顶杆离开限位销，在回位弹簧和制动液压力作用，密封圈与活塞紧密贴合，中心阀关闭，活塞前端 形成密封压力腔，制动腔压力上升（见中心阀关闭图），制动解除时，活塞在回位弹簧作用下回位，中心阀阀顶杆 顶在限位销上，中心阀开启，这既是一个工作循环。
• 一、中心阀式制动主缸的结构见附图——中心阀式制动主缸。
3.2 与原主缸的区别
中心阀式制动主缸与原制动主缸的区别在于，中心阀式制动主缸有中心阀，无补偿孔；而原制动主缸有补偿孔 ，无中心阀。原制动主缸工作时主皮碗在补偿孔附近反复往返运动，主皮碗容易被割伤破坏，特别是装有ABS的高 档汽车，由于ABS工作时需将减压过程中排出的制动液重新泵入制动主缸，制动主缸活塞由于主缸内液压的变化反 复往返运动，特别是在低附着系数路面制动时，主皮碗运动区域离补偿孔很近，高压脉动极易破坏制动主缸主皮碗 ，造成制动失效。而该产品由于取消补偿孔而采用了中心阀结构（见附图），主皮碗的反复往返运动将不必通过补 偿孔，而是在光滑的缸孔内运动，所以将大大提高主缸使用寿命。
制动主缸
汽车液压制动主缸的发展演变过程及其结构特点
摘要
第一章 单腔制动主缸
第二章 串列双腔制动主缸
2.1 普通串列双腔制动主缸
2.2 串列双腔制动主缸
2.3 补偿孔在活塞上的串列双腔制动主缸
2.4 带比列阀的串列双腔制动主缸
第三章 中心阀式双腔制动主缸
3.1 结构特点
3.2 与原主缸的区别
• 几率，人们设计出了串列双腔制动主缸，它大致可以分为4类：
• 2.1 普通串列双腔制动主缸
• 该类主缸也有带残余压力阀和不带残余压力阀2种，其结构见下图：
•上图为一腔带残余压力阀一腔不带，此类主缸第二活塞回位弹簧预紧力力大于第一活塞预紧 力回位弹簧力。不带残余压力阀是为了使盘式制动器能正常回位，因为盘式制动器要求管路内 不能有压力，否则会造成制动拖磨或抱死，所以随着盘式制动器的不断普及，不带残余压力阀 的主缸越来越多。 •主缸工作时，推动第一活塞使之左移，当主皮碗封闭补偿孔后，第一制动腔开始建压，该压 力推动第二活塞左移，在第二活塞主皮碗封闭补偿孔后，两腔开始同时建压，压力上升，其真 正建压前的空行程是两腔活塞空行程的总和，所以该类主缸空行程从设计上来说比其它主缸空 行程大1倍。制动解除时制动液由出油口通过残余压力阀返回制动腔，当管路内压力小于残压 阀设定压力时，残压阀关闭，管路内保持一定的残余压力。出油口不带残压阀则管路内压力与 制动腔、供液腔相等，即没有压力。
• 2.3 补偿孔在活塞上的串列双腔制动主缸 •
• 该类主缸我个人认为只属于一种不同思路设计的，不存在多大的优点，缺点是加工比较
。 复杂，成本高。所以目前在汽车上应用很少，这里就不作详细介绍了
• 2.4 带比列阀的串列双腔制动主缸
为满足汽车对前后轮制动力的比列分配，提高其制动效能，人们设计出了带比列阀的串列双腔制动主缸。 该类主缸的特点是在出油口加装了比列阀，由比列阀控制两个出油口的输出压力，实现对汽车前后轮制 动力大小地控制。目前在国内汽车上一般都采用主缸与比列阀分体式，所以在国内基本没有采用该主缸。
3.3 工作原理
第四章ຫໍສະໝຸດ Baidu
总结
汽车液压制动主缸的发展演变过程及其结构特点
摘要 汽车液压制动系统的心脏制动主缸从出现至今,随着外界对它要求的不断提高和它自身结构的不断完善， 在其结构上千差万别，发生了很多变化。笔者认为有必要对其典型结构作一些分析介绍，为制动主缸的设 计开发提供经验数据，防止在产品设计开发上走回头路。 本文所有的介绍仅代表笔者个人的粗浅认识，如有不妥之处请各位批评指正。
• 2.2 串列双腔制动主缸 • 为克服普通串列双腔制动主缸空行程大的缺点，结构比较合理的双腔制动主缸应
运而生，其结构见下图：
• 该类主缸第一活塞弹簧预紧力大于第二活塞弹簧预紧力。工作时，推动第一活塞 使之左移，第二活塞同时左移，两个主皮碗同时封闭补偿孔后，两个制动腔同时 开始建压，所以其空行程和单腔制动主缸相同，同时又具备串列双腔制动主缸的 优点，所以目前得到了广泛的应用。
第一章 单腔制动主缸
该类主缸应该属于最初期的结构形式，它主要分为两种结构，普通型和带残余压力阀型。其结构见下图：
图示为带残余压力阀型，上图中取消残余压力阀即为普通型。 它的工作原理是： 自然状态（如图示位置）制动液由进液口通过补偿孔与制动腔连通，排尽系统中空气制动时 ，活塞往右移动，当主皮碗过补偿孔后，制动腔内压力升高，制动腔内的压强计算公式为：
P=F/S 式中P为制动腔的压强，F为对活塞施加的力，S为主缸缸径面积，当该压强P克服阀弹簧的预
紧力时出油阀门打开，制动液被泵入制动管路中，汽车开始制动；解除制动时活塞在回位弹簧及 制动油压的作用下回位（往左移），泵入制动管路中的制动液流回制动腔中，当主缸出油口装有 残余压力阀时，管路中需存在一定压力才能将残余压力阀打开，这个压力即是主缸的残余压力， 一般为0.05±0.03MPa或0.09±0.03MPa ，其大小取决于回位弹簧的预紧力及残压阀的密封面积， 该残余压力可确保制动器轮缸活塞与制动蹄始终接触，同时减小制动管路在受压时的变形量及防 止空气侵入制动系统中，保证汽车制动的灵敏性，它还可以保证轮缸密封皮碗始终处于预张紧状 态，防止制动系统不工作时皮碗漏油；当活塞回位速度较快时，由于制动液的粘性及管路阻力的 作用而可能使制动腔压强小于供液腔压强，此时，制动液将由供液腔通过活塞回油孔和主皮碗与 缸体的间隙补入制动腔内，以确保制动腔内有足够的制动液，同时保证活塞能迅速回位，为下次 制动做准备；活塞回到位后，主皮碗退回图示位置，制动腔通过补偿孔与进液口连通，制动系统 中多余的制动液通过补偿孔返回储油杯中，使制动腔与供液腔、储油杯中压强相等，确保制动器 回位。当主缸装有残余压力阀时，制动管路中的残余压力将比制动腔高0.03～0.09MPa左右。
该类型主缸我公司已申请专利，申请号：022181393
第四章 总结
依据以上介绍的制动主缸的主要类型，我们不难发现其发展演变主要按： 一、整车制动安全对主缸的不同要求而改进，包括安全性、可靠性以及其余制动原件的设 计改进而对主缸所提出的新要求。 二、主缸自身的质量改进，使之不断朝性能更优、成本更低、外形更小等要求发展。 三、随着汽车ABS（防抱死制动系统）的不断普及，以及对制动系统性能、寿命稳定性要 求的不断提高，预计中心阀式制动主缸将得到普及，极有可能会代替所有类型的制动主缸而 成为制动主缸的主导产品。
此类制动主缸的优点是结构简单、成本低，目前仍广泛应用于拖拉机、工程机械车及一些只 需两轮制动的车辆。它的缺点是当主皮碗失效或缸体磨损产生渗漏时，车辆将失去全部制动，易 发生危险。由于交通法规的要求，现代汽车的行车制动系都必须采用双回路制动系，所以上述的 单腔制动主缸在汽车上已经被淘汰。
第二章 串列双腔制动主缸 为克服单腔制动主缸所存在的质量隐患，减小因制动失效发生的交通事故
第三章 中心阀式双腔制动主缸
3.1 结构特点 中心阀式制动主缸是我公司为解决原制动主缸密封主皮碗易于破坏、寿命相对较短这一缺点而开 发设计，特别是装有ABS（防抱死制动系统）的高档汽车，由于ABS工作时需将减压过程中排出的制 动液重新泵入制动主缸，制动主缸活塞由于主缸内液压的变化反复往返运动，特别是在低附着系数路 面制动时，主皮碗运动区域离补偿孔很近，甚至于在补偿孔处往复运动，高压脉动极易破坏制动主缸 主皮碗，造成制动失效。而该产品由于取消补偿孔而采用了中心阀结构，所以杜绝了主皮碗的这一破 坏形式，其推广使用将大大提高汽车制动系统的使用寿命，满足ABS对制动主缸的要求，令汽车行驶 更加安全可靠。