制动主缸B

• 几率，人们设计出了串列双腔制动主缸，它大致可以分为4类：
• 2.1 普通串列双腔制动主缸
• 该类主缸也有带残余压力阀和不带残余压力阀2种，其结构见下图：
•上图为一腔带残余压力阀一腔不带，此类主缸第二活塞回位弹簧预紧力力大于第一活塞预紧 力回位弹簧力。不带残余压力阀是为了使盘式制动器能正常回位，因为盘式制动器要求管路内 不能有压力，否则会造成制动拖磨或抱死，所以随着盘式制动器的不断普及，不带残余压力阀 的主缸越来越多。 •主缸工作时，推动第一活塞使之左移，当主皮碗封闭补偿孔后，第一制动腔开始建压，该压 力推动第二活塞左移，在第二活塞主皮碗封闭补偿孔后，两腔开始同时建压，压力上升，其真 正建压前的空行程是两腔活塞空行程的总和，所以该类主缸空行程从设计上来说比其它主缸空 行程大1倍。制动解除时制动液由出油口通过残余压力阀返回制动腔，当管路内压力小于残压 阀设定压力时，残压阀关闭，管路内保持一定的残余压力。出油口不带残压阀则管路内压力与 制动腔、供液腔相等，即没有压力。
P=F/S 式中P为制动腔的压强，F为对活塞施加的力，S为主缸缸径面积，当该压强P克服阀弹簧的预
紧力时出油阀门打开，制动液被泵入制动管路中，汽车开始制动；解除制动时活塞在回位弹簧及 制动油压的作用下回位（往左移），泵入制动管路中的制动液流回制动腔中，当主缸出油口装有 残余压力阀时，管路中需存在一定压力才能将残余压力阀打开，这个压力即是主缸的残余压力， 一般为0.05±0.03MPa或0.09±0.03MPa ，其大小取决于回位弹簧的预紧力及残压阀的密封面积， 该残余压力可确保制动器轮缸活塞与制动蹄始终接触，同时减小制动管路在受压时的变形量及防 止空气侵入制动系统中，保证汽车制动的灵敏性，它还可以保证轮缸密封皮碗始终处于预张紧状 态，防止制动系统不工作时皮碗漏油；当活塞回位速度较快时，由于制动液的粘性及管路阻力的 作用而可能使制动腔压强小于供液腔压强，此时，制动液将由供液腔通过活塞回油孔和主皮碗与 缸体的间隙补入制动腔内，以确保制动腔内有足够的制动液，同时保证活塞能迅速回位，为下次 制动做准备；活塞回到位后，主皮碗退回图示位置，制动腔通过补偿孔与进液口连通，制动系统 中多余的制动液通过补偿孔返回储油杯中，使制动腔与供液腔、储油杯中压强相等，确保制动器 回位。当主缸装有残余压力阀时，制动管路中的残余压力将比制动腔高0.03～0.09MPa左右。
此类制动主缸的优点是结构简单、成本低，目前仍广泛应用于拖拉机、工程机械车及一些只 需两轮制动的车辆。它的缺点是当主皮碗失效或缸体磨损产生渗漏时，车辆将失去全部制动，易 发生危险。由于交通法规的要求，现代汽车的行车制动系都必须采用双回路制动系，所以上述的 单腔制动主缸在汽车上已经被淘汰。
第二章 串列双腔制动主缸 为克服单腔制动主缸所存在的质量隐患，减小因制动失效发生的交通事故
第一章 单腔制动主缸
该类主缸应该属于最初期的结构形式，它主要分为两种结构，普通型和带残余压力阀型。其结构见下图：
图示为带残余压力阀型，上图中取消残余压力阀即为普通型。 它的工作原理是： 自然状态（如图示位置）制动液由进液口通过补偿孔与制动腔连通，排尽系统中空气制动时 ，活塞往右移动，当主皮碗过补偿孔后，制动腔内压力升高，制动腔内的压强计算公式为：
第三章 中心阀式双腔制动主缸
3.1 结构特点 中心阀式制动主缸是我公司为解决原制动主缸密封主皮碗易于破坏、寿命相对较短这一缺点而开 发设计，特别是装有ABS（防抱死制动系统）的高档汽车，由于ABS工作时需将减压过程中排出的制 动液重新泵入制动主缸，制动主缸活塞由于主缸内液压的变化反复往返运动，特别是在低附着系数路 面制动时，主皮碗运动区域离补偿孔很近，甚至于在补偿孔处往复运动，高压脉动极易破坏制动主缸 主皮碗，造成制动失效。而该产品由于取消补偿孔而采用了中心阀结构，所以杜绝了主皮碗的这一破 坏形式，其推广使用将大大提高汽车制动系统的使用寿命，满足ABS对制动主缸的要求，令汽车行驶 更加安全可靠。
• 2.3 补偿孔在活塞上的串列双腔制动主缸 •
• 该类主缸我个人认为只属于一种不同思路设计的，不存在多大的优点，缺点是加工比较
。 复杂，成本高。所以目前在汽车上应用很少，这里就不作详细介绍了
• 2.4 带比列阀的串列双腔制动主缸
为满足汽车对前后轮制动力的比列分配，提高其制动效能，人们设计出了带比列阀的串列双腔制动主缸。 该类主缸的特点是在出油口加装了比列阀，由比列阀控制两个出油口的输出压力，实现对汽车前后轮制 动力大小地控制。目前在国内汽车上一般都采用主缸与比列阀分体式，所以在国内基本没有采用该主缸。
3.3 工作原理
第四章
总结
汽车液压制动主缸的发展演变过程及其结构特点
摘要 汽车液压制动系统的心脏制动主缸从出现至今,随着外界对它要求的不断提高和它自身结构的不断完善， 在其结构上千差万别，发生了很多变化。笔者认为有必要对其典型结构作一些分析介绍，为制动主缸的设 计开发提供经验数据，防止在产品设计开发上走回头路。 本文所有的介绍仅代表笔者个人的粗浅认识，如有不妥之处请各位批评指正。
• 2.2 串列双腔制动主缸 • 为克服普通串列双腔制动主缸空行程大的缺点，结构比较合理的双腔制动主缸应
运而生，其结构见下图：
• 该类主缸第一活塞弹簧预紧力大于第二活塞弹簧预紧力。工作时，推动第一活塞 使之左移，第二活塞同时左移，两个主皮碗同时封闭补偿孔后，两个制动腔同时 开始建压，所以其空行程和单腔制动主缸相同，同时又具备串列双腔制动主缸的 优点，所以目前得到了广泛的应用。
制动主缸
汽车液压制动主缸的发展演变过程及其结构特点
摘要
第一章 单腔制动主缸
第二章 串列双腔制动主缸
2.1 普通串列双腔制动主缸
2.2 串列双腔制动主缸
2.3 补偿孔在活塞上的串列双腔制动主缸
2.4 带比列阀的串列双腔制动主缸
第三章 中心阀式双腔制动主缸
3.1 结构特点
3.2 与原主缸的区别
该类型主缸我公司已申请专利，申请号：022181393
第四章 总结
依据以上介绍的制动主缸的主要类型，我们不难发现其发展演变主要按： 一、整车制动安全对主缸的不同要求而改进，包括安全性、可靠性以及其余制动原件的设 计改进而对主缸所提出的新要求。 二、主缸自身的质量改进，使之不断朝性能更优、成本更低、外形更小等要求发展。 三、随着汽车ABS（防抱死制动系统）的不断普及，以及对制动系统性能、寿命稳定性要 求的不断提高，预计中心阀式制动主缸将得到普及，极有可能会代替所有类型的制动主缸而 成为制动主缸的主导产品。
• 一、中心阀式制动主缸的结构见附图——中心阀式制动主缸。
3.2 与原主缸的区别
中心阀式制动主缸与原制动主缸的区别在于，中心阀式制动主缸有中心阀，无补偿孔；而原制动主缸有补偿孔 ，无中心阀。原制动主缸工作时主皮碗在补偿孔附近反复往返运动，主皮碗容易被割伤破坏，特别是装有ABS的高 档汽车，由于ABS工作时需将减压过程中排出的制动液重新泵入制动主缸，制动主缸活塞由于主缸内液压的变化反 复往返运动，特别是在低附着系数路面制动时，主皮碗运动区域离补偿孔很近，高压脉动极易破坏制动主缸主皮碗 ，造成制动失效。而该产品由于取消补偿孔而采用了中心阀结构（见附图），主皮碗的反复往返运动将不必通过补 偿孔，而是在光滑的缸孔内运动，所以将大大提高主缸使用寿命。
3.3 工作原理
在非制动状态时，制动主缸活塞在回位弹簧作用下回位，中心阀阀顶杆顶在限位销上，中心阀开启，制动腔与供 液腔连通，制动液由供液腔通过中心阀进入制动腔，制动腔与供液腔压力相等（见中心阀开启图）。制动时，活塞 前移，中心阀阀顶杆离开限位销，在回位弹簧和制动液压力作用，密封圈与活塞紧密贴合，中心阀关闭，活塞前端 形成密封压力腔，制动腔压力上升（见中心阀关闭图），制动解除时，活塞在回位弹簧作用下回位，中心阀阀顶杆 顶在限位销上，中心阀开启，这既是一个工作循环。