高铁降速利弊
中国CRH降速利弊分析
中国CRH降速利弊分析班级：铁道车辆2班学号：20097836姓名：陈明中国CRH降速利弊分析自高铁投入运营以来，高铁故障频频见诸报端，甬温重大动车事故更将中国的高铁推到风口浪尖。
8月以来，从北车召回故障动车组到国家出台高铁降速，无不牵动每个关注者的心。
高铁的降速，似乎看起来是中国铁路大跃进之后导致的发展倒退，实则不然。
高铁的降速不仅代表着我国铁路发展将进入一个理性的良性发展模式，也代表着我国经济社会发展一种良性的“降速”，让我们对于以往由于发展过快而遗留下来的种种隐患和问题进行清理和处理。
中国CRH降速有利有弊，我们应该站在不同的角度来看待这个问题，具体说来：高铁降速并非最佳惠民举措今年 7月 1日全国铁路运行图调整时，实施了混合运行模式，制定多种票价供乘客选择。
按照混合运行模式，时速 300公里的高速铁路，同时开行时速300公里和时速 200—250公里两种动车组列车；其他速度等级的线路，也按这个原则分别安排不同速度等级的车次。
不同速度等级，意味着不同的票价标准。
有相对廉价一些的车次可供选择，这对大多数中低收入旅客来说，无疑是非常值得欢迎的安排，在一定程度上实现了对以往片面追求高速偏差的矫正。
但是，这是否最佳的选择，这让人深为疑虑。
为了让大多数乘客能买得起票而降速，不如不降速而降票价。
理由很简单：高铁已经建设好了，巨大的投资已经花出去了，这时不按实际速度跑，等于投资的闲置和浪费。
与其闲置浪费，莫如让利于民。
何况铁路投资几乎是国家包办，也就是说资金来自于民，所以让利于民，即使账面收支不抵，也不是真正意义上的亏损。
如果为了维护高铁的票价形象，宁可降速也不降价，才是铁路公益属性的亏损。
由此联想到高铁投资风险问题。
虽然铁道部一再坚称“风险可控”，但外界总不相信，总担心到时回收困难。
这一定都是坏事吗？我看未必。
铁路投资除了部分贷款和债券要偿还外，其他多半都是来自于国家税收，这笔钱理应用于民生，没必要再从国民身上赚钱。
是否应该废除高速铁路限速辩论辩题
是否应该废除高速铁路限速辩论辩题正方观点，应该废除高速铁路限速。
首先，废除高速铁路限速可以提高列车的运行效率和速度，从而缩短旅程时间，提高交通效率。
限速的存在会导致列车运行速度受到限制，影响了高铁作为快速交通工具的功能。
根据中国铁路总公司发布的数据显示，高铁限速在一定程度上影响了列车的时刻表执行，废除限速可以提高列车的运行速度，更好地满足人们对快速出行的需求。
其次，废除高速铁路限速可以提高铁路运输的安全性。
目前，高速铁路的技术和设备已经趋于成熟，列车的运行安全性得到了较好的保障。
因此，废除限速并不会对列车的安全性产生影响，反而可以减少列车在运行过程中的变速、刹车等操作，降低了事故风险。
最后，废除高速铁路限速可以提高铁路的竞争力。
随着航空和汽车等交通工具的发展，高铁作为一种快速、便捷的交通方式，需要不断提高自身的竞争力。
废除限速可以使高铁更具吸引力，吸引更多的乘客选择高铁出行，从而促进铁路运输的发展。
名人名句，孔子曰，“道生一，一生二，二生三，三生万物。
”废除限速可以使高铁更快更便捷，从而更好地服务于人们的出行需求。
反方观点，不应该废除高速铁路限速。
首先，限速是为了保障列车的安全和稳定运行。
高速铁路的运行对列车本身和轨道设施都有一定的要求，限速可以保证列车在安全范围内运行，避免因为速度过快而导致的事故风险。
事实上，限速的设定是经过科学论证和实践检验的，废除限速可能会带来安全隐患。
其次，限速可以降低列车的能耗和运行成本。
高速列车的运行需要大量的能源支持，限速可以降低列车的能耗，减少运行成本。
如果废除限速，列车运行速度的增加会带来更高的能源消耗，从而增加了铁路运输的运营成本。
最后，限速可以保护环境和减少噪音污染。
高速列车的高速运行会产生较大的噪音和振动，限速可以减少这些对周围环境和居民的影响。
废除限速可能会加剧噪音和振动污染，对周围环境和居民造成不利影响。
经典案例，2011年中国“7·23”和“8·10”两起特大铁路交通事故均与列车超速有关，限速的设定可以有效避免这类事故的发生。
铁路降速将更有效改进安全管理
铁路降速将更有效改进安全管理随着高铁、动车事故的频频发生，我国铁路的安全管理以及技术遭到了各方的质疑。
如今，全国高铁集体降速，但我们首先要说，速度并不是保障安全的决定性因素。
全球的铁路发展史上，有太多的惨痛教训告诉我们，无论铁路速度快慢，如果管理不到位，都有可能出现事故。
比如三年前，胶济铁路重大的事故，根据国务院调查组事后的调查结果，其实就是在一个限速只有八十公里的一个弯道上面，因为管理的原因，限速的信息没有传递到那趟列车的驾驶员手里，列车以130公里每小时的速度进入了这个弯道，结果酿成了一起72人死亡的重大事故。
所以，速度降下来，并不必然等于安全能够得到绝对的保障。
这次降速，其实是在为改进安全管理创造条件。
换句话说，先把速度降下来。
打个比方，我们常说跑步跑得太快的时候，呼吸会有点不均匀，会出现了一定的不适，这个时候需要先把速度调下来，在调下来的时候要调整呼吸，调整完呼吸之后再去寻找一个适合我们国家铁路发展的最恰当的速度，要创造条件。
很多管理的措施在适当的降速之后，特别是进入初期运行的高铁来说，有利于实施一些安全管理的措施。
今天国务院召开了一个再建铁路安全大检查的部署动员会议，在这个会上，张德江副总理说，确保安全是高速铁路发展的首要前提和根本的保证。
他提出两条，第一，要把这次安全大检查，在降速的前提之下要做好，全面排查系统的隐患;再有一个，要为整个高速铁路今后建立一个确保安全管理的长效机制。
有眼前，有长效，在这次降速之后，中国的高速铁路，要找到一个最合理的速度。
十几年来，中国铁路经过了六次大提速，迎来了高铁时代。
2004年的时候，铁路的速度不过是200公里每小时，提高到现在的300公里每小时，只用了五六年的时间。
而这样一个提速的历程，日本人用了47年，德国用了20年。
适当降速以后，不仅是在保障安全上握有更多的主动权，它必然也会改变运输市场的竞争格局。
比如京沪高铁，虽然它的绝对速度并没有下降，但是它在300、250公里速度上的高铁车次减少了，同时又恢复了一些原来的夕发朝至，很多旅客比较习惯的这种动车，实际从经济意义上说，是进行了一种结构性的降速。
关于高速铁路减缓修建规模、降速又降价的一点看法
总的来说，铁道部这次新出来的政策是好的，这些主要是在几个方面得到体现：安全、实际、发展1、保障安全，目前作为高铁技术最为发达的小日本，他们的高铁发展也有将近半个世纪，无论是从技术上，还是从经验上，在这两方面我们都是没法比的，但是尽管如此，他们的高铁最高时速也就控制在320KM/时，和小日本比起来，尽管这两年我们在这方面的技术也得到了很大发展，但是相对来说还是不如日本的技术成熟（我不是自我矮化，尽管也有些不服气，但是事实就是这样）。
前段时间京沪试运的时候媒体一直在大肆的吹嘘其速度之快到创纪录，熟不知背后的虚荣，一味的追求最快，却没有过多的考虑安全问题。
在各方面比较发达的小日本尚且不敢开到这个时速，而我们非要追求一些没有实际意义的记录，这样不是满足自己的虚荣心和自我膨胀的心理是什么？安全第一，这才是我们应该首要考虑的，这样我们以人为本的原则才能体现。
2、而票价降低相对减小了群众出行的成本，还可以增加旅客的上座率。
去年武广高铁开通之后，围绕票价问题就一直争议不断，不管怎样，速度再快目前还是达不到飞机的时速，但是票价却比打折机票还高，本来我们修建高铁的初衷就是要在减轻群众的出行成本的同时缩短旅途时间，但是事实好好事与愿违，一方面高昂的票价让很多人望而却步，旅客的上座率远远达不到预期，要是长期这样下去，数以千亿的成本不知道何时才能收回，同时还被批成是给富人搞的专列（普通老百姓坐不起），所以降低票价不仅是明智的选择，而且还是大势所趋。
3、减缓修建规模，缓解高铁经济过热带来的负面影响。
目前中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。
另外还有1万多公里的高速铁路正在建设。
这样就存在几个问题：第一、尽管目前我们的经济得到了很到的发展，但是也仅仅是经济的总量，人均收入还是偏低，而高铁票价尽管会做适当调整，也仅仅是“适当调整”，幅度不会太大，票价还是偏高，目前普通的老百姓到底有没有这个消费能力还有待检验；第二、高铁的“高”不仅体现在列车运行时速上，在成本上也表现得相当的给力，这样高昂的成本能不能按预期收回以偿还巨额的贷款，不过不能达到预期，结果就是一个字---亏，这样的话也将严重的影响到高铁的运营，到头来还造成极大的资源浪费；第三、高铁的修建是在一定的程度上拉动地方的经济，同时还能解决很大的就业问题，但是这些都是暂时，原因很简单，目前上马的项目很多，相关企业为了暂时的利益也不断的扩张，而大批人也往这个地方涌，但是高铁也有修完的时候，不可能这么无尽止的修下去，到那时下岗也将是很大部分人所面对的问题，而对这么多人的重新安置也将成为社会的一大难题。
高铁与动车全面降速 高铁路线建设也可能放缓
高铁与动车全面降速高铁路线建设也可能放缓
王祝堂
【期刊名称】《轻合金加工技术》
【年(卷),期】2011(39)10
【摘要】为贯彻落实国务院常务会议精神，铁道部编制了新的列车运行图，不但
调整了列车开行方案，而且适当降低了新建高铁运营初期速度，新运行图已于2011年8月起实施。
三类线路调整低运行时速：一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350km调整到300km；
【总页数】1页(P69-69)
【关键词】高铁;铁路线;列车运行图;国务院常务会议;降速;动车;列车开行方案;线路调整
【作者】王祝堂
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U212
【相关文献】
1.高铁建设中的“奢侈动车” [J], 李富永
2.高铁乘务专业《高铁动车乘务实务》课程的项目化教学改革 [J], 尹音
3.地铁停车场与高铁动车所TOD上盖综合开发对比研究
以重庆四公里停车场和杭州艮山门动车所为例 [J], 章雯
4.基于VR技术与高铁动车乘务实务课程标准建设衔接研究 [J], 李培锁;旷利平
5.世界首条高寒地区高速铁路哈大高铁开始试运行,北车常客为哈大高铁特制高寒动车组列车 [J],
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高铁降速
曾经，很多人为了中国的高铁跑得比人家快而欢呼；曾经，还有很多人为中国高铁“一日千里”的建设速度欢呼。
但一场温州动车追尾事故，让大家在痛苦中开始清醒———为了追求那炫目的速度，我们已失去了太多东西，比如，最基本的安全。
为此，降速是保障人们安全的做法。
慢并不总对应着落后，降速并不是丢面子的事，相反，当过快的速度隐藏着许多致命的问题时，放慢脚步是理性的。
虽然为了这个“世界第一”的速度，铁路部门投入了大量的资金，花了纳税人很多钱，但公众不需要那个一味追快的虚荣而吃掉安全系数的速度。
对于已经跃居运营里程全球第一的中国高铁而言，仅有速度是远远不够的，还得扪心自问：高铁运营的制度化安排是否做到事无巨细、一丝不苟？异常天气的应急预案是否足够充分？应对突发情况的技
术设施是否足够安全完善？一旦发生断电、晚点时，如何安抚旅客、损失共担？……所有这些，如果缺少完备的应急预案和优质的服务，“以人为本”岂不是空谈？
“吃一暂长一智”，此次高铁降速是对温州动车事故的重要回应，其目的只有一个，那就是为了安全。
是温州动车事故把中国人惊醒了。
一切为了安全，安全重于一切。
为了安全，无论是铁路或者是其他系统一定要克服和彻底改变“以快为主、以速度为主”的思维和倾向，宁可“牺牲效率”，也要保证安全。
今天的高铁降速，更是为了今后更好、更快地发展，不仅铁路应该珍惜至此来之不易的高铁降速，抓紧时机，对拟建铁路项目重新组
织安全评估，而且全国其他系统都应该从中汲取有益的教训，因为，我们再也“伤不起”了！。
高铁为什么会降速
高铁为什么会降速
高铁降速可能有很多原因，以下是一些可能导致高铁降速的因素：
1. 安全因素：高铁的安全是最重要的考虑因素之一。
当存在天气恶劣、设备故障或其他不可预测的安全风险时，列车可能会被要求降低速度以确保乘客和车辆的安全。
2. 运力调配：有时，为了满足不同时间段的客流变化或保障列车运营的平稳，运营部门可能会对列车进行调度和调速。
这可能导致高铁降速以平衡列车运行的整体效率和可靠性。
3. 施工和维修：高铁线路经常需要进行施工、维修和保养。
当有维护工作进行时，高铁可能会被降速或是停运，以确保工作人员的安全，并保证施工和维修工作的顺利进行。
4. 线路条件：高铁线路的条件也可能影响列车的速度。
有些线路可能存在曲线、上坡或下坡等地理情况，需要降低速度以确保列车的稳定和安全。
5. 能源效率和环保因素：为了节约能源和减少对环境的影响，高铁公司可能会调整列车的速度，以更好地控制能源消耗和排放。
这些因素可能是导致高铁降速的部分原因，但具体情况会根据不同的运输公司、线路和具体情况而有所不同。
不过，无论降速的原因是什么，高铁运营公司都会尽力保持高铁的安全性和服务质量。
高铁降速 专家提醒管理可不能降
高铁降速专家提醒管理可不能降
从16 日零点开始，全国铁路将对京津城际、海南东环和广珠高铁实施降速运行，速度从350 降到300，此外，京沪高铁每天开行的列车数量将由目前的88 对减少到66 对。
运营时速降低、车次减少，如此改变，是为安全考虑还是别的什么原因?
英国的交通事务学者胡德曾说过：高速交通的关键在于调度和轨道维
护。
此前发生的多起列车事故，暴露出的也都是管理和技术上的问题，既然如此，大家都很想知道，降低高铁的运行速度究竟为了什么呢?
中国的多趟高铁降速应该说国外的媒体也纷纷进行了关注，像韩国的
《首尔新闻》就说，这一举动是为中国的高铁进行刮骨疗伤，路透社也发表评
论说，这表明经过痛定思痛的反思之后，中国开始更加关注高速行驶的终级列
车的安全性，到底是为了什么呢?
北京交通大学交通运输学院的教授韩宝明解释说，在影响高铁整个系统
设备安全可靠性上，其实速度还是不可忽视的重要一环，这次降速应该说，首
先它是可以增加高铁整个系统设备的安全可靠性，或者我们用他们的专业话说
叫做安全的冗余度，速度的变化有可能带来一系列各种设施不同性能的表现，这些表现也会对安全产生间接的影响。
他解释说，在影响高铁安全运行的因素当中，列车密度也是非常重要的
一个方面，适当减少列车开行的密度，不仅有利于减少晚点这样的一些意外情
况的发生，而且还可以通过一些更细致检轴和调整，保证高铁的安全运行。
我
们知道在高铁整个安全保障体系当中实际上，它会对每个系统每个设备每天都
会有一些安全的检测，包括早晚的安全检测列车，对轨道、通信设备等等一些。
高铁降速是理性回归重建信心需时日
高铁降速是理性回归重建信心需时日１０日召开的国务院常务会议决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度，并暂停新的铁路建设项目。
事实的动作也已展开：上海铁路局１１日宣布，因运行图调整，暂停发售１５日后所有始发动车组的车票。
专家认为，高铁降速是一种理性的回归，有利于设备磨合和经验积累。
但是，高铁要想安全运行并重拾公众信心，光降速是不够的，需要在施工建设和运营管理等方面进一步改进。
“纠错”而非“开倒车”从１９９７年至今，我国铁路经历了６次大提速，并在２０１０年末创造了４８６．１公里的世界铁路运营试验最高时速。
但在２０１１年２月铁道部人事调整后，这一势头逐渐扭转。
今年４月，铁道部宣布京沪高铁的运营时速将从３５０公里降至３００公里。
“７〃２３”动车事故令我国铁路安全管理的漏洞进一步暴露。
为此，铁道部部长盛光祖表示，除了将设计时速３５０公里的高铁下调至３００公里外，设计时速２５０公里的高铁，按时速２００公里开行。
既有线提速到２００公里的线路按时速１６０公里开行。
在降速的同时，票价也作适当下浮。
铁道部的这一决定意味着，除了少数高铁保持３００公里的运营时速外，大多数线路均回到了２００７年铁路第六次大提速前的状态。
“这是纠错而不是开倒车。
”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。
他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：技术管理是否可靠、老百姓是否接受。
”从现实情况看，我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意，以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。
从历史的角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非我国独有：１９９８年德国高铁发生严重出轨事故并导致１０１人死亡后，也决定将最高时速从２８０公里降为１６０公里。
“把车速降下来，让人跟上去。
”中金公司的报告认为。
报告把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下，迅速上马的结果就是迅速摔下来。
高铁的速度优势和及其安全风险
除乌鲁木齐、拉萨外)运行时间要低于8小时以内2012年6月20日，中国工程 院院士、中国高铁专家王梦恕在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“我 国仅用5年走完国际上40年高速铁路发展历程之公式 „5年=40年‟。我国高速 铁路的修建原则是严格遵照„安全、可靠、适用、经济、先进‟10个大字的次 序进行创新和发展的，绝不是靠钱把系统技术买回来的。 中国铁路还在世界上率先攻克了时速350公里条件下空气动力学、轮轨 关系、车体气密强度、减振降噪、大断面车体等一系列重大技术难题，特 别是解决了高铁线路的高平顺和高稳定问题，高速列车隧道群高速交会时 的安全性和舒适性问题，把世界高铁运行品质提升到新的水平。 2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行达最高运行时 速486.1公里，创世界纪录。 截至目前，我国已掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级涵 盖设计施工、装备制造、系统集成、运营管理等高速铁路成套技术，构建 了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。中国已经成为 世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长的国家。
旅程的目的或是商务或是旅游，所有旅客都希望能在力所能及的情况下， 尽量舒适的完成旅程，减少由此而产生的疲劳。举个例子，如果京广高铁 全通，在8小时左右，在时间不是很紧张的情况下，很多人还是会坐高铁的。 因为在这8小时可以做很多事情，舒舒服服的睡一觉，踏踏实实的吃一顿饭， 写几个微博博客什么的，上网订好酒店，打电话跟朋友约好晚上吃饭的地 点等等。而如果坐飞机的话，虽然时间短一点，但显然舒适程度和做事的 效率都要差一些。比如到北京的话，北京南站还是要比首都机场方便很多。 但如果赶时间，应该理所当然的选择坐飞机。毕竟做高铁基本上把整个白 天的时间都耗光了。而且可能的话，坐飞机还可以使用会员卡卡，可以在 机场享受一些服务，并攒一点里程积分。而以现在的高铁站而言，可以说 是没有任何服务的，而且还要先去排队买票。 舒适度还包括对旅客的服 务，优质服务是高铁短期内迈 不过去的一个坎，旅客满意度 的提升并不是找几个漂亮MM当 高姐那么简单的，现在的高姐 普遍经验不足，这个跟高铁开 通的时间不长有关系，跟铁路 的培训体系也有关系。但武广 高铁开通后，广州机场就开通 了到长沙、武汉航班的专用
高铁降速是浪费
高铁降速是浪费
全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。
他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。
特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。
”
他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。
”。
高铁“降速”是面镜子
高铁“降速”是面镜子尚秀琳【期刊名称】《交通与运输》【年(卷),期】2011(027)006【摘要】面对我国目前经济建设大跃进和事故频发并存的局面,高铁"降速"无疑成了一面可资借鉴的镜子.一、铁路提速是时代需要随着改革开放的深入和经济的高速发展,人们生活质量的提高以及对出行要求的提升,对铁路运输的需求不断增加,铁路建设的提速势在必行.从20世纪末开始,我国铁路建设迈进跨越式大发展阶段,连续6次的铁路大提速,不仅为百姓的出行节省了更多时间,也带动了我国经济的发展.事实上,近年来,动车、高铁的纷纷上马,极大地缩短了居民出行的时间,我国铁路建设脚步的加快,引起了世人的高度关注,迎来了一片赞誉声.由此而言,铁路建设的提速原本无可厚非,适度超前的发展也为我国经济发展奠定了一定的基础.二、铁路"超前"忽略了什么作为原本最为安全的交通工具,铁路近年来却不断出现安全事故.这使得一直以来"过快的速度是不是已经太过超前"的质疑声愈来愈多.人们不禁反思:在追求速度的同时,质量放在了什么位置?后续的管理和培训是否已经跟上?"7·23"甬温线事故,更是把这一疑问推上了风口浪尖.在血的教训面前,包括相关技术的质疑声"一浪高于一浪",有关"降速"的呼声也越来越高.在安全事故以及舆论的压力下,高铁的减速已是大势所趋.【总页数】1页(P23)【作者】尚秀琳【作者单位】【正文语种】中文【相关文献】1.基于Logit模型分析高铁降速对客流分担率的影响 [J], 曾菲圆;高永鑫2.高铁因雪降速需理性看待 [J], 王琦3.GSM900对高铁列车降速干扰处理研究 [J], 唐旭洋4.高铁通信受干扰降速电波卫士速查干扰源 [J], 唐威虎5.高铁与动车全面降速高铁路线建设也可能放缓 [J], 王祝堂因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
铁路行业：高速铁路降速 降价 降密度 降投资.
铁路行业：高速铁路降速降价降密度降投资投资要点：高铁降速、降价、降密度、降投资：在7.23事故之后，中国高铁在六次提速后首次在两个月内经历了两次降速，新运行图将分两批在8月16日、8月24日开始实行。
受调图影响，涉及京津、沪杭等高铁将不同程度降低速度、同时降价5%左右或者减少开行列车对数，这将影响铁路整体的运营能力。
铁路建设步伐持续放缓：2011年7月铁路运输业固定资产投资完成额为439.5亿元，当月同比降低33%，累计上半年固定资产投资额为2762亿元，累计同比下降5%。
7.23事件给高铁建设带来明显负面影响，国务院已暂停审批新的高铁项目，银行严控对铁道部放贷，加上铁道部已有的财务压力，铁路建设步伐将持续放缓。
∙东方财富通手机炒股软件某些股割肉出逃肯定会后悔∙突发暴涨很可能不期而至股民福音：套牢股票有救了!铁路客运高增长，货运释放暂不明显：7月全国铁路客运量为1.85亿人，同比增长15.8%，旅客周转量为967.3亿人公里，同比增长14.8%。
由于7.1调图，加上7月是暑运高峰，客运量、客运周转量同比增长率都有较大的提高。
货运方面，全国铁路货运量为3.31亿吨，同比增长7.46%，货运周转量为2464.9亿吨公里，同比增长8.4%，货运增速保持平稳，继续低于客运增速，货运释放暂不明显。
大秦线7月运量3812万吨：7月大秦线煤炭运量为3812万吨，同比增长5%，较6月稳中有升，但未达历史高点3900万吨。
如果在之后7个月内，大秦线可以保持3920万吨的月运输量，则大秦线2011年全年运量可达计划数4.5亿吨。
预计大秦线完成计划运量困难不大，但超额完成计划有一定难度。
广深铁路6月客运量同比增长7%，货运量同比增长4%：广深铁路客运发送量684.5万人，同比增长7.01%，其中广深城际列车发送量304.8，同比增长7.98%，直通车发送量27.69，同比增长22.02%，其他车发送量351.96，增长同比增长5.17%。
列车降速的利弊
关于中国高铁降价降速的利弊问题年级：动车培训08铁道车辆姓名：罗浩巍当中国高铁的动车事故以后，面临的人民信任问题和广大人民的呼吁，导致了车速的降低，从而速度也降低了，停站增多了。
于人民来说，大家广泛认为这更安全了，但这究竟是好事还是坏事值得我们考虑。
我们都对春运有着深刻的印象，有着无数不顾天气寒冷彻夜排队等待购买车票的人，当人群拥挤到不敢轻易的挪动自己的手脚的时候，就没有舒适可言了。
同时，春运的涨价票，黄牛票使得很多人都看着昂贵的高铁票价望而却步。
现在高铁降价了，高铁的停站增多了，无疑对广大乘坐火车的旅客来说是一件好事，虽然高铁的票价还是不像普通列车那样平民化，但是让更多的人有了能力去乘坐，去亲眼见证一下中国铁路飞速发展的成果。
停站多了，让更多的旅客能乘坐铁，让大家在遇到春运、黄金周这样客流高峰的时候，能够有更多的选择，进一步缓解大家出行难的问题。
然而，高铁降价对于中国铁路的发展真的利大于弊吗？让我们以职业的分析眼光来分析一下吧。
随着事故发生导致的一系列政策的出台，将有更多的人乘坐上高铁。
但同时，铁路本身，却正经历着由“狂热”到“冷静”的降温。
从最初的时速300公里，到时速350公里，直至时速380公里，然后是在事故发生以后，速度的急剧下降，面对这些，我们做出如下分析：一、安全方面：我们知道高铁线路是根据速度来设计的，各种列车的转向架，摇枕的设计都是针对高速的情况下设计的，尤其是涉及到曲线以及超高的问题！例如：京沪是按照时速350设计的，懂铁路的都知道，在曲线是要设超高的。
那么如果速度没有达到呢，那么就会造成离心力不足，大家还记得一次沪杭高铁上面列车速度低的时候造成列车倾斜很厉害的事情，所以包括钢轨、轮对都会造成不平衡的磨损。
当然在现场实际中这些曲线是否本来就进行降速，现在刚好降到设定速度，这就得看技术资料了。
这样看来如果减速，列车在过曲线的时候就会对内轨产生很大的压力，造成轮缘的磨损。
对于安全的影响将会更大。
高铁降速之利与弊
正当人们期待着京沪高铁全程试 验再创高速纪录时，铁道部部长盛 光祖踩下“刹车”：京沪高铁将安 排开行时速300公里和250公里两种 列车。
高铁提速之利与弊
盛光祖给出的两大原因：
1、有更大的安全冗余
高铁提速之利与弊
北京交通大学教授赵坚表示:开行 时速超过330公里的列车会有安全 隐患并且增加成本。车轮在这种速 度下会很滑，需要更大功率的马达 和大幅增加电力来运行。此外，轨 道损耗也会比较大。因此，每日检 查、养护和维修的费用会大大增加。
高铁提速之利与弊
争论或将继续，降速已然进行。
无论外界多么期待高铁再次打破 世界纪录，无论高铁大跃进的步伐 是否还在大步前进，高铁降速已经 势在必行。
LOGO
谢谢！
高铁提速之利与弊
“双降”论一出，网友们展开论战。 反对： 1、老线路上的动车组已经有 250公里/车”，高速路上跑 慢车，是更大的浪费。
高铁提速之利与弊
反对：
2、我国高铁发展好不容易走 到了世界前列，降速之举将使得高 铁发展停滞，错失良机。
高铁提速之利与弊
盛光祖给出的两大原因：
2、使得票价在符合市场规律上有 更大的浮动空间
高铁提速之利与弊
“没钱的人嫌价格高，会选择普 列出行。有钱的人则会选择飞机出 行，于是，在多重因素的制约下， 高铁的亏损在所难免。”在北京交 通大学教授赵坚看来，“双降”方 案是为了降低京沪高铁可能产生的 亏损而实行的补救措施。
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高铁降速之利与弊
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高铁提速之利与弊
5月11日，京沪高铁开始运行试 验，不搭载普通旅客。根据铁道部 的安排，运行试验为期一个月，主 要包括运行图参数测试、故障模拟 和应急演练等。运行试验结束后， 将进行载客试运行。
高铁降速后的反思
龙源期刊网 高铁降速后的反思作者：来源：《绿色中国》2011年第09期8月15日，铁道部宣布中国高铁全面降速。
一直自信满满的中国高铁为什么降速呢？这自然是7月23日甬温线动车特大撞车事故引发的结果。
由中国高铁建设引发的腐败事件余波未尽，京沪高铁开通后发生的各种事故新闻仍弥漫未散，而动车相撞事故更是成为一根导火索，将铁道部推向了舆论的风口浪尖。
降速的中国高铁带给我们很多的启示：急功近利，违背科学规律的发展不是科学发展；将发展速度降下来，实现经济转型必须成为全国的共识。
当然，我们需要反思的不只是高铁，食品安全、商业道德、环境污染等触碰商业底线的行为和发展模式都需要进行彻底的反思。
双汇、雀巢、肯德基爆出食品质量丑闻，渤海湾漏油仍未彻底封堵，尚德电力爆出“诈捐门”，央视再爆百度“作恶门”，我们到底还需要有多少“门”需要堵住？我们到底还需要付出多大的代价才能明白可持续发展的重要性？今年的全国两会上，温家宝总理在《政府工作报告》中明确指出，“十二五”时期，中国的年均经济增长率预期目标为7％。
这个数字是最近20年来的最低值，更是中国不再过于追求经济增长率而是加快转变经济发展方式、努力保障和改善民生的重要信号。
质量问题是经济社会发展的战略问题，关系到可持续发展、人民群众切身利益及国家形象等问题。
促进我国经济发展必须从数量扩张型向质量效益型转变，从依靠资金、劳动力和物质资源投入向依靠技术进步、管理创新和质量提高转变，坚持以质取胜，坚定不移地走质量强国之路。
保证经济的可持续发展和社会的长久稳定，靠的是政府和企业坚守科学发展与商业道德，而不是只看GDP的高增长和抛弃了法律与道德的惟利是图。
最近，我们高兴地看到大连市委书记唐军掷地有声的提出，如果不停建福佳大化PX项目就辞官不做；中坤集团发布了创业以来第一份社会责任报告；海尔集团推出了他们的“除甲醛空调”。
这一切，让我们在郁闷的心胸中吹进了一股清新的风，如同阳光照亮了我们的期待。
高铁降速
二．高铁降速1应该。
新世纪以来，中国用十年时间完成了GDP翻两番，连续超越意大利、英国、法国、德国，并在2011年初超越日本，成为全球经济规模第二大国家，中国的“高铁”创造了最快的世界速度，中国的航空事业也在日益走向辉煌……各行各业，各个领域，只要有中国，就少不了投资与发展。
中国经济持续、快速的发展，带动了国内的消费市场，中国的各种生产建设以及政府对重点行业的大力支持，导致了对各种资源性产品和技术设备的需求量大增，这为全世界都提供了一个重要机遇。
前几年大刀阔斧发展的高铁行业，或许就是一个最为典型的例子。
国家拨款，政策倾斜，形成了全国上下纷纷上马高铁项目的大风潮。
有专家曾对此表示过担忧：“那么多项目，根本做不过来，时间紧，任务重，根本无法保证每一个项目的高质量。
比如可能项目需要三次测试验证，最后只做一次就去运营了。
于是，2011年7月23日，温州动车事故令所有的中国人都尝到了惨痛的教训。
而这一次的事故，激起了人们对“铁老大”蛮横的强烈不满，与此同时，也让更多的人们开始反思：如此高速发展的中国，会不会有一天“翻车”？中国速度令世界瞩目，但这个发展却是以规模、数量的扩张为基调，同时也是依靠消耗大量物质资源来实现的。
它导致资源的匮乏，环境的恶化，贫富差距拉大，不断暴露的社会矛盾……这是长期高投入、高污染、高消耗、低效益发展模式带来的必然后果。
不管是人，还是国家，长期的高速运行，总有“疲软”的一天，适时的放慢脚步，放平心态，认真总结和改善过去高速发展中所暴露出的问题，这才是中国目前最应该走的一条路。
2给地方铁路局更大的经营自主权，的确是改革的一个突破口。
目前，全国共有18个铁路局，这些地方铁路局在名义上是一个独立的法人，但是实际上却只是铁道部一系列计划的执行机构，并没有独立经营自主权：不能够推出自己的产品，因为线路是由铁道部控制的；它对负责执行的产品的价格也没有决定权，所有的票价都是由铁道部统一划定的。
在这种制度下，地方铁路局的经营并不能够完全以市场为导向，而只能以执行上级的计划为依归。
理智与激情——聚焦中国高铁的快慢之变
理智与激情——聚焦中国高铁的快慢之变核心提示：世人瞩目的中国高速铁路建设和时速，正在慢下来。
毋庸置疑，正如19世纪，铁路帮助英国和美国相继成为世界第一强国，中国的高速铁路建设，必将对中国的经济、社会发展带来难以估量的广泛而深远的影响。
然而对于一个正在发展中的、东西部经济发展不平衡的国家而言，什么样的高铁才符合中国人的切实需要？是更快、更安全还是更经济？迈过了“跨越式发展”阶段，在理智与激情的碰撞之中，高铁由快变慢俨然是理性的选择。
1、国务院常务会决定适当降低新建高铁运营初期速度国务院总理温家宝10日主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。
2、高铁降速降价是科学务实之举10日召开的国务院常务会议指出，中国将坚定不移地继续发展高速铁路。
因此，高铁降速降价绝不意味着中国高铁发展就此止步，这只是中国高铁螺旋式发展过程中一个必经步骤。
3、安全，当前铁路的关键词着眼长远,要强化铁路安全的基础建设。
一是要全面提高高铁设备质量。
对所有高铁产品严把入口关,规范高铁设备准入管理。
二是要完善高铁规章制度。
以高铁设备维修、检测监控、行车组织、应急救援等为重点,构建科学严密的高铁规章制度体系。
三是要加强高铁人员培训,全面提高高铁从业人员的技术业务技能。
四是要提升高铁应急处置能力,完善高铁设备故障处置预案。
五是要加强高铁治安防范,优化高铁治安环境,提升安全保障能力高铁降速的三重积极含义一、速度的调降体现对生命的负责和对问题的直面。
完善细化各类应急预案，提高应急处置能力和水平，有针对性的查遗补漏，直面和解决当前存在的问题，避免令人痛心的情况再发生。
这是对生命的尊重，是对"生命高于一切"的理念的落实，也是对问题负责任的做法。
二、速度的调降提升了行业内部基础设施完善的重要性。
高铁速度的调降无疑将为列车，轨道等各部件磨合与管理等环节的进一步融合提供更充裕的时间，是利于行业发展的明智之举。
更健康、更平衡、更持续、更丰盛 从高铁降速谈起
更健康、更平衡、更持续、更丰盛从高铁降速谈起
赵晓
【期刊名称】《中外管理》
【年(卷),期】2011(000)009
【摘要】高铁因为追尾事件而被迫降速,中国经济难道也一定要付出惨痛的代价才肯降速吗？rn8月10日,国务院常务会议决定适当降低新建高速铁路运营初期的速度。
设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;时速200公里的线路按时速160公里开行。
减速令让＂习惯了按快捷键往前跑的中国人＂深受震撼!高铁因为追尾事件而被迫降速,中国经济难道也一定要付出惨痛的代价才肯降速吗？
【总页数】1页(P18-18)
【作者】赵晓
【作者单位】北京科技大学
【正文语种】中文
【中图分类】F532.3
【相关文献】
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3.追求更丰盛的人生与更成熟的经济 [J], 赵晓
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高铁降速的利弊
班级：2010级铁车2班学号：20107293
姓名：段仕强
2010年有这样一个新闻一位到访者问到：为什么中国新型的高速列车名为CRH380？中国机车制造商南车四方的工程师们听到后笑了。
他们回答说，这当然是因为列车的最高运行时速为380公里。
2011年7月，崭新亮丽的CRH380列车将开始在京沪线投入商业运营。
但是，中国铁道部官员恐怕正后悔取了“CRH380”这个名字。
但在7.23甬温线动车追尾特大铁路交通事故之后，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并决定对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。
暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证。
我们不得不思考，在运营不到一个月就发生这么大的铁路事故，我们的高铁技术到底达到运营水准了吗？在中国，安全问题频频发生，食品、汽车、火车……到处都发生事故，我们不得不对高铁产生怀疑。
高铁降速又有什么样的利弊呢？
高速铁路降速的目的主要还是为了安全的发展高速道路，此次的降速是现阶段唯一能降低高铁安全事故的措施，所以高速铁路降速在现阶段具有非常迫切的意义。
首先，符合社会民众心理的安全预期。
自从7.23动车事故以来大众对中国高铁的质疑声一直不断，高铁的安全问题已经是大众最关注的铁路问题，虽然7.23事故调查报告还未出来，但是铁道部内部有很大的问题是很明显的，高铁建设过程中出现的赶工期和腐败问题都为高铁运行是否安全的重要因素。
随着
7.23甬温线动车追尾特别重大铁路交通事故的发生，原部长刘志军的事件再度被提出，这些事件使得民众对高铁安全的担忧更为迫切。
“7·23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。
首先，如果单从运行速度上来讲，当然是越快越能提高效率，提速可以缩短列车运行时间，为所有旅客节省了宝贵时间，从这方面来讲，当然是越快越好的。
其次，列车运行速度越快，对车体各个零部件以及铁轨的要求越高，磨损也越大。
换言之，维护成本也越大。
一点小小的裂缝，都有可能造成悲剧。
而如果列车运行速度低，发生事故的可能性要低得多。
在提速的同时，必须能保证安全性。
这是尤为重要的！更加上之前那次温州动车事故，安全意识必须提到所有关键问题之首，从这点来讲，降速势在必行，这是让百姓群众安心乘车的必须。
但显而易见的是，降速后对乘客乘车时间要求上就延长了，但是牺牲这一点时间换取平安，对于每个乘客来说都是值得的。
对高铁的未来，最急切的问题是在坚定信心中更加坚持科学发展。
京沪高铁运行40多天后，国务院作出对高铁的大调整，正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。
高铁之“高”，远不只是速度之快、技术之先进，而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。
说到底，高铁的发展，必须把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现以人为本的发展思路。
当然，很多人还是希望，现在的“降速”，是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。
就在“7·23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。
事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。
而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其未来如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。
“就像一个人跑步，不能老是以加速度在冲刺，他必须要放慢一下脚步，为了以后跑得更好。
”国家统计局新闻发言人盛来运对我国经济增速“降温”这样形容。
人间正道是沧桑，只有沿着科学发展道路，不断迈出坚实步伐，才能走得更稳、更快、更远。
高铁是这样，在现代化之路上高速前进的中国，更是这样。
降速具体是：最高时速为350公里的高铁，按时速300公里行驶；最高时速250公里的高铁，按时速200公里行驶；既有线提速到时速200公里的线路，按时速160公里行驶。
铁路部部长盛光祖表示，既然速度下降了，那票价也会相应下调！这也是为了能吸引更多的客流！。