北京交通拥堵问题分析与政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文

交通拥堵问题分析及政策建议

作者宇

学籍批次0703

学习中心奥鹏联大学习中心

层次专升本

专业行政管理

指导老师志平

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要:

针对日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对市交通的管理。

关键词：交通；外部性；政府方法

目录 (2)

引言 (3)

一、道路交通拥堵的现状与原因 (3)

1、道路交通拥堵的现状 (3)

2、交通拥堵的原因 (5)

2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5)

2．2城市布局不合理 (5)

2．3交通结构发展失衡 (6)

2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6)

二、道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)

1、外部性理论 (7)

2、交通拥堵的外部成本 (7)

3、外部性在化的途径 (8)

4、道路交通拥堵外部性的解决途径 (9)

三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10)

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10)

1．1新加坡拥车证制度 (10)

1．2伦敦道路拥堵收费措 (10)

1． 3日本“名古屋交通战略” (11)

2、解决交通拥堵的政策 (11)

引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制的交通拥堵状况成为了市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、道路交通拥堵的现状与原因

1、道路交通拥堵的现状

20世纪90年代后，的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得的交通状况日趋紧。

进入21世纪后，开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

“十五”期间市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程

①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。

达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍②。据统计，2001~2005的五年间，市道路长度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7%③。

的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入寻常百姓家，而事实也正是如此。据市交通委统计，1994年市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%④。但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆⑤。早晚流量高峰期间，城区道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有

②北京市交通委员会：《北京市“十一五”时期交通发展规划》，2006年11月23日。

③中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。

④中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。

⑤黄序：《北京的现代城市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。