航空无线电导航台站电磁环境要求
航空无线电导航台站电磁环境要求
航空无线电导航台站电磁环境要求要说航空无线电导航台站的电磁环境要求，这事儿可不简单，但也不是完全让人摸不着头脑的。
大家知道吧，航空无线电导航台站可是一项“高精尖”的技术，不仅关乎飞行安全，还关系到成千上万人的生命。
你想啊，飞机要飞到哪里，得靠这些无线电信号指引航向。
这些信号就像是天上的“指南针”，要精确得不容有失。
所以说，无线电信号的电磁环境要求，就变得尤为重要。
想象一下，天上的飞行器在接收无线电信号时，如果信号被周围其他设备给干扰了，那可就麻烦了。
试想一个没有导航系统的飞机在空中乱转，简直比一只迷路的蚂蚁还不靠谱。
就是这么简单，干扰一旦产生，飞行员的工作就变得不容易，飞行的安全性大大降低，后果不堪设想。
所以，航空无线电导航台站周围的电磁环境要求就像是一道“铁的规矩”，严格到不容忽视。
再说说那些电磁干扰的来源。
大家一定听说过什么高压电线、电力设施，甚至是一些民用设备的辐射都会对无线电信号产生影响。
别小看这些东西，它们的干扰有时候比你想象的还要大。
有时候一些看似不起眼的小设备，像是微波炉、电视机，甚至是你家里的无线网络，都可能是干扰的元凶。
这些不受控制的电磁波就像是“暗中放毒”，让航空无线电导航系统的信号被搞得七零八落。
搞得不好，飞机都可能因此“迷路”，飞得偏离预定航线，造成风险。
所以在这方面的电磁环境要求特别严格，必须要把这些干扰源控制到最小，确保导航系统的正常运作。
再来说说这些电磁环境的标准。
咱们国家有一套很完善的标准，规定了无线电导航台站所能容忍的最大干扰水平。
什么叫最大干扰水平呢？就像你吃饭时，不能让菜太辣，否则就不合口味，胃也受不了。
无线电导航台站的电磁环境也有个“容忍度”，超过了这个限度，信号就可能受到影响，航行安全也就成了问题。
按照标准，除了要防止外界的干扰，还要考虑内部设备之间的相互影响。
有时一台设备工作时产生的电磁波，可能会让周围的其他设备出现故障。
所以，这些标准是为了保证每个设备之间相互不干扰，每个系统能够安稳运行。
浅析民航导航台站电磁环境的保护
浅析民航导航台站电磁环境的保护【摘要】民航导航台站的电磁环境保护至关重要，因为电磁干扰可能对航空安全造成影响。
本文从电磁辐射来源与特点、现行保护措施、必要性、抗干扰能力提高建议以及监测评估等方面对民航导航台站的电磁环境保护进行浅析。
对于加强保护的重要性，建议探索更有效的保护措施，促进航空安全与电磁环境保护的平衡发展。
通过综合措施，可以提高民航导航台站的电磁环境保护水平，确保航空系统的稳定运行，同时保障电磁环境的可持续发展。
【关键词】关键词：民航导航台站，电磁环境，保护，电磁干扰，航空安全，电磁辐射，保护措施，抗干扰能力，监测与评估，平衡发展1. 引言1.1 民航导航台站电磁环境的重要性民航导航台站电磁环境的重要性在航空领域中占据着至关重要的地位。
民航导航台站是航空组织的核心设施之一，它们通过发射和接收无线电信号来确保飞机在空中和地面的安全飞行。
而电磁环境的稳定与良好是保障这些无线电信号正常运行的基础。
民航导航台站的电磁环境直接关系到航空安全的问题，一旦电磁干扰导致通信中断或错误，可能会引发严重的事故，危害乘客和机组人员的生命安全。
维护民航导航台站的电磁环境是确保航空运输安全、提高航班准点率和保障国家航空发展的必然选择。
随着航空业的不断发展和技术的迅速更新，对电磁环境保护的需求也在不断增加，只有加强对民航导航台站电磁环境的保护，才能更好地实现航空业的持续健康发展。
1.2 电磁干扰对航空安全的影响电磁干扰对航空安全的影响是一个十分严重的问题，其后果可能会影响飞行器的正常运行，甚至威胁到乘客和机组人员的生命安全。
飞行中的飞机会依赖导航设备进行定位和跟踪，而民航导航台站的电磁环境受到干扰可能导致导航数据的失真，从而影响飞机的飞行安全。
电磁干扰会干扰导航信号的传输和接收过程，可能会导致飞机失去精确的定位信息，甚至导致误导飞行员偏离航线。
电磁干扰还可能影响飞机的通讯设备和雷达系统，使飞行员无法及时获取重要信息，增加飞行中的风险。
国家无线电委员会04民用航空地面台站电磁环境测试张小飞
干扰限值的折算
E为最大允许干扰信号场强，单位为dBμV／m； Ke为所用测试天线的天线系数，单位为dB； GL为低噪放增益，单位为dB； L为馈线损耗，单位为dB； BS为被测通信系统中频带宽，单位为Hz； BT为测试系统中频带宽，单位为Hz； P I单位为dBm
干扰限值的折算
2、天线口面处最大允许干扰信号功率值的折算 （一次、二次监视雷达）
测试仪表的灵敏度应远低于折算到测试仪表输入端功 率值的干扰限值，否则系统测得的读数受到自身热噪 声影响，将无法反应真实的电磁环境。
测试系统灵敏度的计算
在灵敏度要求不高的场合，可以不加低噪放，此时计 算中将与低噪放相关的项去除即可。
主要内容
测试系统灵敏度的计算
各类民航地面台站的电磁环境要求
B为接收机中频带宽，单位为MHz，NF为噪声系数， 单位为dB。 雷达系统天线口面处的灵敏度功率值PS为：
PS = PR - GA
GA为雷达系统天线增益
各类民航地面台站的电磁环境要求
通用数据计算 MH-T 4017-2004《空中交通管制S波段一次监视雷
达设备技术规范》 雷达系统天线的增益不应小于34dBi， 接收机的噪声系数不应大于2dB
TA为天线噪声温度，单位为K；TL 为低噪放噪声温度， 单位为K，B为测试带宽，单位为Hz
测试系统灵敏度的计算
噪声温度与噪声系数
F=1+Te/T
F为所求器件的噪声系数，取线性值；Te为所求器 件的等效噪声温度，单位为K；T为常温，一般取 300K。
测试系统灵敏度的计算
则此时测试仪表输入端的噪声功率PH为：
工作频段：118~ 136.975MHz 接收机中频带宽：15kHz 调制方式：AM。
电磁环境-机场环境测试方案
电磁环境-机场环境测试方案电磁环境- 机场环境测试方案MH XXX-2006民用航空地面无线电台(站)电磁环境测试规范 (征求意见稿) 2006-xx-xx发布Methods of measurement for electromagnetic environment of civil aeronautical ground radio stations1. 引言民用航空地面无线电台(站)是指使用民用航空无线电频率，用于航空无线电导航者航空移动业务的地面固定无线电台(站)。
来自非航空业务的各类无线电设备，高或压输电线，电气化铁路，工业、科学和医疗设备，家用电器等引起的有源干扰和无线电台(站)周围地形地物的反射或再辐射，可能会对民用航空地面无线电台(站)造成有害干扰。
国家和有关部门已为民用航空地面无线电台(站)电磁环境制定了标准。
为保证民用航空地面无线电台(站)电磁环境测试的准确性和统一性;减小测试过程中的不确定性，以及不同测试单位间测试结果的差异，特制定本规范。
2. 目的和适用范围本规范用来测试民用航空地面无线电台(站)的电磁环境是否满足相关电磁兼容性标准要求。
本规范明确了测试仪器、测试方法和数据处理方法，以保证测试的一致性和准确性。
本规范适用于民用航空地面无线电台(站)电磁环境的测量，频率从150千赫兹,16吉赫兹。
3. 引用标准GB/T4365 电磁兼容术语GB 6364 航空无线电导航台(站)电磁环境要求GB/T6113.2 无线电干扰和抗扰度测量方法GB 3907 工业无线电干扰基本测量方法GJB 152A 军用设备和分系统电磁发射和敏感度测量MH XXX-2006GB/T15658 城市无线电噪声测量方法GB/T6113 无线电干扰和抗扰度测量设备规范GB/T 6833.7 电子测量仪器电磁兼容性试验规范非工作状态磁场干扰试验GB/T 6833.8 电子测量仪器电磁兼容性试验规范工作状态磁场干扰试验GB/T 6833.9 电子测量仪器电磁兼容性试验规范传导干扰试验GB/T 6833.10 电子测量仪器电磁兼容性试验规范辐射干扰试验GB/T 13622 无线电管理术语MH 4001.1 甚高频地空通信地面设备通用规范第1部分:甚高频设备技术要求4. 名词术语4.1. 航空无线电导航业务 aeronautical radionavigation service用于航空器飞行和航空器安全运行的无线电导航业务。
浅析民航导航台站电磁环境的保护
浅析民航导航台站电磁环境的保护【摘要】现代民航导航台站依赖电磁环境进行正常工作，因此保护电磁环境对于保障飞行安全至关重要。
本文从电磁环境对民航导航的重要性、影响因素、保护措施等方面展开阐述。
首先介绍了电磁环境对民航导航的关键作用，随后分析了影响电磁环境的因素，包括电磁干扰、天气等。
接着提出了一系列保护措施，如减少无线电发射功率、加装屏蔽设备等。
同时强调了建立完善的电磁环境监测系统和加强管理的必要性。
总结了保护电磁环境的重要性并呼吁相关部门和单位共同努力，促进民航导航电磁环境的可持续发展。
通过本文的阐述，可更好地认识和重视电磁环境保护工作，确保民航导航的安全运行。
【关键词】民航导航，电磁环境，保护措施，监测系统，管理，影响因素。
1. 引言1.1 引言电磁环境是指电磁场在一定空间和时间范围内的总体特征。
在民航导航领域，电磁环境的保护至关重要。
电磁环境的变化会直接影响导航设备的正常运行，进而影响飞行安全和航空运行效率。
随着民航业的不断发展和技术的进步，导航台站的数量和功率不断增加，使得导航设备周围的电磁环境也更加复杂和敏感。
加强对民航导航台站电磁环境的保护已成为当务之急。
本文将从电磁环境对民航导航的重要性、影响因素、保护措施、建立监测系统以及加强管理等方面进行浅析，旨在提高民航导航台站电磁环境保护意识，促进民航安全管理水平的提升。
2. 正文2.1 电磁环境对民航导航的重要性电磁环境对民航导航的重要性在航空领域中占据着至关重要的地位。
民航导航台站所处的电磁环境直接影响着导航信号的传输和接收质量，对飞机的飞行安全和航线规划起到了至关重要的作用。
电磁环境的稳定与否直接影响了导航系统的准确性和可靠性。
在飞行过程中，飞行员需要依赖导航系统来确定飞行方向、高度和速度等关键参数，而这些数据的准确性直接取决于电磁环境的稳定性。
如果电磁环境受到干扰或遭遇信号衰减，将给飞行员带来误导，增加飞行事故的风险。
良好的电磁环境可以提升导航系统的运行效率和性能。
机场选址电磁环境测试介绍
研究Technology StudyI G I T C W 技术30DIGITCW2020.110 引言随着我国科技和社会的不断发展，无线电技术蓬勃发展。
与此同时，一些运营商不考虑后果地滥用无线电通信技术，导致各类无线通信电台总量剧增。
无线电产品和技术的无节制应用将造成各种电磁干扰，这已经对民航业务和安全形成了不可忽视的影响。
在上述背景下，各种危害和干扰民航无线电专用频率的事件频发，一定程度上影响了国家的社会安定团结与人民的生命财产安全。
因此，在对机场进行选址时，检测和评估电磁环境成了必不可少的工作。
实时有效地监测和关注民航的电磁环境，维护空中频率资源，及时发现和排除干扰危害成为民航系统高度重视的问题。
1 民航无线频率的简介民航无线电专用频率是国家无线电管理机构划分的，是专门为民航系统划分和分配的无线电专用频率，应用于民航地空通信、导航和监视等业务。
保护民航无线电频段也是保障人民群众的切身利益和生命安全。
目前，民航系统主要使用的无线电设备大致为：无方向性信标台、全向信标台、航向信标台、指点信标台、下滑信标台、机场地面管制通信台、塔台管制通信台、航务管理通信、地空数据链通信台、高频气象广播台、高频中低空通信台、高频国际通信台、高频高空通信台、空管远程一次监视雷达、空管近程一次监视雷达、二次雷达、精密进近雷达等。
作为机场预选址测试一般选甚高频电台频段、高频电台频段、无方向信标台频段、指点信标台判定段、航向信标台频段、下滑信标台频段、全向信标台频段、测距仪台频段和监视频段、一次雷达、二次雷达、气象雷达共计12个频段的电磁环境测试，测试频段如表1所示。
表1机场预选址测试频段2 测试依据和参考标准及限值2.1 测试标准测试标准依据以下规定：《民用机场与地面航空无线电台（站）电磁环境测试规范》，GB/T 6113-2008《无线电骚扰和抗扰度测量设备和测量方法规范》，GB6364-2013《航空无线电导航台电磁环境要求》，MH/T4046-2017《民用机场与地面航空无线电台站电磁环境测试规范》。
民用机场与地面航空无线电台(站)电磁环境测试规范
—
象
天气雷达
C 波段
5300—5600 MHz
—
X 波段
9300—9700 MHz
—
注 1：实际测试的频率范围应当至少包含本表所列频率范围。 注 2：若租用的卫星转发器频段发生变化，测试频段应当随之进行调整。
—7—
附件二：
最大允许干扰场强（或功率）及防护间距要求
一、民用机场
台 （站） 类 别
通
高频
—9—
2.导航
台（站）类别
无方向性信标
北纬 40°以北 北纬 40°以南
指点信标
仪表着陆系统
航向信标
下滑信标
全向信标
测距仪
最大允许干扰场强（dBµV/m）
调频广播
工、科、医设备
其它有源
—
28
22
—
33
27
—
—
41
15
18
12
—
38
32
22
25
19
—
—
55
3.监视
台（站） 类别
最大允许干扰功率要求
干扰源
第八条 新建、变更无线电台（站）址的地面航空无线电台（站），
应当在其天线址处进行测试。
第九条 若第七条、第八条所述各测试点不具备测试条件或不能完全反 映电磁环境的真实情况，可考虑在测试点附近地势较高的空旷处进行测试。
第四章 测试要求
第十条 测试单位应当具备电磁环境测试资质。 第十一条 测试系统应当满足以下要求： （一）符合GB/T 6113-2008《无线电骚扰和抗扰度测量设备和测量方 法规范》要求，并具有计量检定部门出具的校准/测试证书,且在有效期内。 （二）测试系统灵敏度应当至少优于被测试频段的最大允许干扰场强 （或功率）6dB以上。 第十二条 测试接收设备所处工作环境应当满足以下要求： （一）温度：-10℃～55℃。 （二）相对湿度：≤95％（非冷凝）。 第十三条 测试时间应当避开大功率发射设备的检修时段。如：调频 广播和电视发射设备停机检修时段（通常为每星期二下午）。 第十四条 测试脉冲信号的，应当采用准峰值或峰值检波方式。测试 连续波信号的，应当采用平均值检波方式。 第十五条 测试时采用的天线极化方式应当与地面航空无线电台（站） 实际工作时的天线极化方式相同。
机场电磁环境测试
4.当测试系统中频带宽（或分辨率带宽）BT与基准带宽BS不一致时，计算带宽因子，将 测试结果换算为基准带宽下进行分析比较。 K=10log（BS/BT ）
4.无线电台（站）址
以WGS-84坐标表示的无线电台（站）天线所在的地理位置。
地面航空无线电台（站）测试频段
1.拟测频段对应的地面航空无线电台（站）为 脉冲工作方式的，应采用峰值或准峰值检波方 式对 拟测频段进行测量，拟测频段对应的地面 航空无线电台（站）为连续波工作方式的，应 采用均方根或平均值检波方式对拟测频段进行 测量。 2.测试天线的极化方式应与地面航空无线电台 （站）实际工作的天线极化方式一致。测试天 线的工作频段应完全包含地面航空无线电台 （站）所对应的无线电频段。
测试系统在基准带宽BS下的灵敏度计ห้องสมุดไป่ตู้： ESmin =PRmin-GP+AF+F
ESmin——测试系统灵敏度，单位为分贝微伏每米（dBµV/m）； PRmin——测量接收机（或频谱分析仪）灵敏度，单位为分贝毫瓦（dBm）； GP ——射频通道增益，单位为分贝（dB）； AF ——测试天线系数（天线因子），单位为分贝每米（dB/m）。 F——折算系数，频谱分析仪输入阻抗为50Ω时，折算系数为107dB;输入阻抗为75Ω时，该折算系数为109dB.
2.射频通道增益:射频通道增益为测试接收机输入端相对测试天线馈源接口端的增益. GP=G-LA-ILF-LW
GP ——射频通道增益，单位为分贝（dB）； G ——放大器的增益，单位为分贝（dB）； LA ——衰减器的衰减，单位为分贝（dB）； ILF——滤波器的插入损耗，单位为分贝（dB）； LW ——系统连接电缆（包含接头）的总体损耗，单位为分贝（dB）。
航空无线电导航台站电磁环境要求
航空无线电导航台站电磁环境要求1 引言航空无线电导航是以各种地面和机载无线电导航设备，向飞机提供准确、可靠的方位、距离和位置信息。
来自非航空导航业务的各类无线电设备，高压输电线，电气化铁路，工业、科学和医疗设备等引起的有源干扰和导航台站周围地形地物的反射或再辐射，可能会对导航信息造成有害影响。
为使航空无线电导航台站与周围电磁环境合理兼容，保证飞行安全，特制订本标准。
本标准适用于航空无线电导航台站电磁环境管理和作为非航空导航设施与航空无线电导航台站电磁兼容的准则。
2 中波导航台（NDB）2．1中波导航台是发射垂直极化波的无方向性发射台。
机载无线电罗盘接收中波导航台发射的信号，测定飞机与中波导航台的相对方位角，用以引导飞机沿预定航线飞行、归航和进场着陆。
2．2中波导航台包括机场近距导航台、机场远距导航台和航线导航台。
近距导航台和远距导航台通常设置在跑道中心延长线上，距跑道端1000—11000m之间。
航线导航台设置在航路或航线转弯点、检查点和空中走廊进出口。
2．3中波导航台工作在150—700kHz范围内国家无线电管理部门划分给无线电导航业务和航空无线电导航业务的频段。
2．4远距导航台和航线导航台覆盖区半径为150km（白天）。
近距导航台的覆盖区半径为70km（白天）。
2．5中波导航台覆盖区内最低信号场强，在北纬40o以北为70μV／m（37dB），在北纬40o以南为120μV／m （42dB）。
2．6在中波导航台覆盖区内，对工业、科学和医疗设备干扰的防护率*为9 dB, 对其它各种有源干扰的防护率为15dB。
2．7 以中波导航台天线为中心，半径500 m以内不得有110kV及以上架空高压输电线；半径150m以内不得有铁路、电气化铁路、架空金属线缆、金属堆积物和电力排灌站；半径120m以内不得有高于8m的建筑物；半径50 m 以内不得有高于3 m的建筑物（不合机房）、单棵大树和成片树林。
3 超短波定向台（VHF／UHF DF）3．1 超短波定向台是一种具有自动测向装置的无线电定向设备，通过接收机载电台信号，测定飞机的方位，引导飞机归航，辅助飞机进场着陆，配合机场监视雷达识别单架飞机。
航空无线电导航台〈站〉电磁环境要求
航空无线电导航台〈站〉电磁环境要求（GB 6364-2013）一、航向信标台（一）功能是仪表着陆系统的组成部分，与机载接收机配合工作，为进近着陆的航空器提供航向道引导信息。
（二）电磁环境要求1、航线信标台的场地保护区是由圆和长方形合成的区域，圆的中心即航向信标台天线中心，其半径为75m；长方形为从航向信标台开始沿跑道中线延长线向跑道方向延伸至300m或跑道末端（以距离大者为准），宽度为120m。
2、航向信标台场地保护区内不应有障碍物存在。
进入航向信标台的电力线缆和通信线缆应从保护区外埋入地下。
保护区内不应停放车辆或航空器，不应有任何地面交通过活动。
在航向信表天线中心向前±10°、距离航向信标天线3km的区域内，不应有高于15m、大型金属反射物和高压输电线存在。
二、下滑信标台（一）功能是仪表着陆系统的组成部分，与机载接收机配合工作，为进近着陆的航空器提供下滑道引导信息。
（二）电磁环境要求下滑台信标天线跑道相对侧、信标天线120米内不应有铁路和公路存在（机场专用环场路除外），不应有高于机场侧净空限制的建筑物、高压输电线、堤坝、树林、山丘等障碍物存在，该区域地形坡度不应超过15%。
三、全向信标台（一）功能与机载接收机配合工作，向航空器提供全方位引导信息，引导航空器沿预定航路（线）飞行、进离场和进近。
分常规全向信标台和多普勒全向信标台。
（二）电磁环境要求1、常规全向信标台⑴以常规信标天线基础中心为基准点，以其基础水平面为基准面，半径200 m以内不应有超出基准面高度的障碍物；半径200m-300m的障碍物相对于基准面的垂直张角不应超出1.5o，水平张角不应超出10 o；半径300m以内不应有超出基准面高度的铁路；半径300m以外的障碍物相对于基准面的垂直张角不应超出2o。
⑵以常规信标天线基础中心为基准点，以其基础水平面为基准面，半径500m以内不应有超出基准面高度的110KV及以上的高压输电线。
民用机场与地面航空无线电台(站) 电磁环境测试规范
起
0.5
二次雷达
—
-106
同一次雷达
广播式自动相关
—
-85
监视系统
同一次雷达
—10—
4.气象
台 （站） 类 别
X 波段
多普勒天气雷达
C 波段
S 波段
常规天气雷达
X 波段 C 波段
X 波段
机场终端区多普勒天气雷达
C 波段
S 波段
边界层风（温）廓线雷达
最大允许干扰功率(dBm)
-150 -150 -151 -145 -150 -159 -159 -153 -175
K = 10*log( BS )
(5)
BT
五、测试结果相关参数的计算
1.测试系统模型
本附录采用下图所示的测试系统连接进行建模计算。如果实际的测试系统未使用相关设备，则 在计算中可不考虑。
—9—
2.导航
台（站）类别
无方向性信标
北纬 40°以北 北纬 40°以南
指点信标
仪表着陆系统
航向信标
下滑信标
全向信标
测距仪
最大允许干扰场强（dBµV/m）
调频广播
工、科、医设备
其它有源
—
28
22
—
33
27
—
—
41
15
18
12
—
38
32
22
25
19
—
—
55
3.监视
台（站） 类别
最大允许干扰功率要求
干扰源
线（或圆）极化
1029—1031 MHz（1030±1 MHz） 1087—1093 MHz（1090±3 MHz）
机场电磁环境测试
30kHz：-95dBc 100kHz：-100dBc 1MHz：-120dBc
50dB
1Hz-3MHz
1Hz-3MHz
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测试天线
测试天线选择
天线型号
测试频率范围
天线增益
图片
双锥天线BicoLOG20100
20MHz-1GHz
-45dBi to 1dBi
EMI天线 HyperLOG20300
20MHz-3GHz
8dBi
标准对数周期天线 ATL80M1G
80MHz--1000MHz
7.5其他频段：在拟建、拟变更地面航空无线电台（站）接收天线址处进行测试。 在机场围界范围内，若拟建同一工作频率的多个航空无线电地面台（站），应根据台（站）布局情况选取 2-3个点进行测试。 特殊情况下的测试地点：若上述各测试点不具备测试条件或不能完全反映电磁环境的真实情况，可考虑在测试点附近地势较 高的空旷处进行测试。
检测目的
了解当前环境下各类无线电台站，确定各类干扰源的干扰信号强度,使航空无线电导航站与周围电磁环境合理兼容,保证飞机飞行安全,对周围可能对无线电导航通信造成干扰的隐患进行了分析，详细记录分析数据，掌握预选机场场址周边的发射源和发射辐射体。
术语及定义
1.最大允许干扰场强 为保证无线电台（站）正常工作，折算到天线口面处可允许的最大干扰信号场强。 2.最大允许干扰功率 为保证无线电台（站）正常工作，折算到天线口面处（及各向同性天线接收的）可允许的最大干扰信号功率。 3.测试系统灵敏度 测试系统接收机输出信噪比为3db时，系统接收天线口面处能够测量到的最小信号场强或功率。 4.无线电台（站）址 以WGS-84坐标表示的无线电台（站）天线所在的地理位置。
电气化铁路干扰与航空无线电导航台站电磁环境要求
非 航空干扰 源＇ ｌ目前大致 有 广播业务 ，工 业 、科 学 和医疗设 备， 电力 传输 系统， 电缆
传 输 系 电 气 化 铁路 ， 家 用 电子 设 备 的 本
地振耪 辐射 ，民用频 段的无 线 电机和 移萄无
和 二次辐 射 或反射 波信 号时产生 多径传 播误
镶ｌ标准化 １８年籍 摹 曦 ９口
统 影 响 的 现 场 试 验 ，做 了 大 量的 工 作 ，通 过
试 验 得 出 了有 关 经 验 公 式 。 可 作 为 计 算 分 析
电气 化 铁 路 对 航 空 业 务 干 扰 影 响 的参 考。
为 了表 明 干 扰 场 强 的 距 离 特 性 ， 采 用
“ 距离倍程 衰耗 量” 即每增加 一倍距 离时干扰
对 航 空 无 线 电业 务 可 能 造 成 干 扰 的 各 类
干扰 物体二 次辑射 （ 再辐 射 ） 和反 射来 自 台 丰 站（ 其他辐射 源 ） 或 发射 的 电磁 渡，形 成； 砍 辐射 场和 反射场 ，使 ＿ 载或地面 航空无线 电 帆
陇南机场净空和电磁环境保护管理规定
陇南机场净空和电磁环境保护管理规定文章属性•【制定机关】陇南市人民政府•【公布日期】2017.09.09•【字号】陇政发〔2017〕58号•【施行日期】2017.10.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文陇南市人民政府关于印发陇南机场净空和电磁环境保护管理规定的通知陇政发〔2017〕58号各县区人民政府，市政府各部门，省驻陇南有关单位：现将《陇南机场净空和电磁环境保护管理规定》印发你们，请认贯彻落实。
陇南市人民政府2017年9月9日陇南机场净空和电磁环境保护管理规定第一章总则为加强陇南机场净空及电磁环境管理，确保陇南机场航空器运行安全，依据《民用机场管理条例》（国务院第553号令）和《甘肃省民用机场净空和民用航空电磁环境保护规定》（甘肃省人民政府第112号令）等法律、法规，结合陇南机场实际情况，制定本规定。
第二章陇南机场净空保护管理规定第一条凡在陇南机场净空保护区域内从事规划或新建、改建、扩建各项工程的单位和个人，均必须遵守本规定。
第二条本规定所称净空保护区域，是指为保障民用航空器起飞、降落安全，按照民用机场净空障碍物限制图的要求划定的一定空间范围，用以限制机场及周围地区障碍物或移动物体的高度。
第三条机场净空保护范围：距跑道两端各20公里，跑道中心线及其延长线两侧各10公里为机场净空保护区。
第四条障碍物：在陇南机场净空面内，穿透陇南机场净空限制面的构（建）筑物及其附属设施；在陇南机场净空限制面外，机场净空保护区内高出原地面30米且高出机场标高150米的物体；或经空中交通管理部门研究认为对航空器的运行有危害时，均视为障碍物。
上述情况除非经专门的航行研究表明不会对航空器的运行构成危害的物体可不列为障碍物。
第五条凡在陇南机场监控区域内规划、修建各项工程的，必须按照国家建设部和国家民航局的有关规定执行。
城市规划行政主管部门应当把机场发展规划纳入城市整体规划，并加强监督管理。
导航台设置规范标准
航空无线电导航台和空通管制雷达站设置场地规1 围本标准规定了航空无线电导航台和空通管制〔简称空管〕雷达站和设置地点，是其所提供的方位、距离、位置等导航、雷达信息的基准点。
本标准适用于通用型导航和雷达设备，也适用于各类民有航空无线电导航台和空管雷达站新建台站的选址和台站建立以及已建台、站的场地管理一环境保护。
2 定义本标准采用以下定义。
2.1 空中定位 air fix point为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点。
2.2 切线飞行 tangent flight与以雷达天线为中心的圆相切的切线飞行，径向速度为零时，其一次雷达目标显示将会失效。
2.3 雷达遮蔽角〔包括水平遮蔽角和垂直遮蔽解〕 screen angle从雷达天线中心点和该点所在水平面向上算起的雷达电波信号被地形地物遮挡的垂直角。
2.4 对称装定 symmetrical installation精细进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做对称扫描〔即左右各100〕的装定方式。
2.5 不对称装定 asymmetrical installation精细进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做左右不对称扫描〔通常是向跑道方向扫描150，背跑道方向扫描50〕的装定方式。
2.6 仪表着陆系统 instrument landing system (ILS)它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。
包括甚高频〔VHF〕航向信标设备、超高频〔UHF〕下滑信标设备和甚高频〔VHF〕指点信标以及连带的监视系统、遥控和指示设备。
2.7 决断高/高度 decision altitude/decision height按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高/高度。
2.8 仪表着陆系统的I类运行标准 operational standards or ILS CAT I使用仪表着陆设备，在不低于决断高度/高度60m，跑道能见度大于800m的最低气象条件下着陆。
济宁市人民政府关于印发《济宁曲阜机场净空和电磁环境保护管理规定》的通知
济宁市人民政府关于印发《济宁曲阜机场净空和电磁环境保护管理规定》的通知文章属性•【制定机关】济宁市人民政府•【公布日期】2020.12.19•【字号】济政发〔2020〕14号•【施行日期】2020.12.19•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】环境保护综合规定正文济宁市人民政府关于印发《济宁曲阜机场净空和电磁环境保护管理规定》的通知各县（市、区）人民政府，济宁高新区、太白湖新区、济宁经济技术开发区、曲阜文化建设示范区管委会（推进办公室），市政府各部门，各大企业，各高等院校：现将《济宁曲阜机场净空和电磁环境保护管理规定》印发给你们，请认真贯彻执行。
济宁市人民政府2020年12月19日济宁曲阜机场净空和电磁环境保护管理规定第一章总则第一条为加强对济宁曲阜机场净空和电磁环境的保护和管理，保障民用航空器在济宁曲阜机场净空区域内的运行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》、交通运输部《运输机场运行安全管理规定》、中国民用航空局《中国民用航空无线电管理规定》和《山东省机场净空管理规定》（鲁政办发〔2018〕34号）等规定，结合济宁曲阜机场实际，制定本规定。
第二条济宁曲阜机场净空和电磁环境保护及其相关监督管理活动，适用本规定。
第三条市政府成立济宁市机场净空和电磁环境保护工作领导小组，负责指导、协调所辖区域机场净空和电磁环境保护工作。
济宁曲阜机场和电磁环境保护区域内的县（市、区）应当参照建立工作协调机制。
第四条市交通运输部门负责做好以下工作：（一）建立建设项目抄送机制。
及时收集、整理济宁曲阜机场净空保护区内和机场净空保护区外、机场基准点半径55千米范围内高出原地面30米且高出机场标高150米的建设项目等障碍物资料，并及时更新和完善建设项目障碍物资料库；（二）对可能影响机场运行安全的障碍物，应当及时组织航行研究，经研究，如果障碍物高度不满足飞行程序或者不满足起飞航经区超障需求的，应当采取临时安全措施，组织飞行程序的调整优化设计，报民航华东地区管理局征求意见并抄送民航山东监管局；（三）对于建设项目所在地经自然资源和规划或行政审批服务等部门批准的净空保护区内的拟建建设项目，在收到抄送的批准文件和资料后，应当进行复核；发现建设项目超高或者未按照规定征求民航山东监管局意见的，应当告知审批单位转告建设单位补办征求意见手续；（四）高速公路、国道、省道、农村公路建筑控制区内超出机场净空限制面广告牌的监督管理。
浅析民航导航台站电磁环境的保护
浅析民航导航台站电磁环境的保护摘要：民航导航台站地处航线上，严格按照场地环境的保护标准进行选址和建造，但是随着我国经济和社会的快速发展，经常发生影响导航台站场地电磁环境的事件，严重影响了航路上的飞行安全。
本文从基层员工的角度，从民航导航台站场地电磁环境的破坏特点谈到了台站电磁环境保护的措施，提出了重意识、抓管理的思路，对民航台站电磁环境保护工作进行了深入浅出的探讨。
关键词：导航台站;电磁环境民用機场导航台站所辖设备为DVOR/DME，是保障飞行安全的重要设备。
台站分布于机场及航路附近，对场地及电磁环境有着很高的要求，一旦周围的场地环境遭到破坏，将直接影响设备的性能，严重影响飞行安全。
因此，电磁环境的防护已经是设备保障工作的重要组成部分，做好电磁防护工作要从管理工作入手，增强台站整体环境防护能力，力争将场地环境破坏产生的危害减少到最小。
一、导航台站场地电磁环境保护难点导航台站的设置特点决定了它的保护难点，普遍设置在地点偏远的航路上，往往建设在村屯中、山地上，远离城市，电磁环境较好。
但是，随着经济的快速发展，固有的社会环境和经济环境有了很大的变化，这些变化带来了场地保护的难点。
（1）场地环境变化大。
汪清导航台位于吉林省汪清县，1998年建台，2002年空管体制改革时划归民航吉林空管分局。
台站接收时，发现天线阵周围就有成片落叶松树林，最近处距离中央天线约30米，但树木高度对台站尚没有影响。
随着松树的不断长高，2009年，吉林分局开始将其列入隐患库进行治理。
经过长达5年的努力，2014年完成了树木的砍伐工作。
（2）居民欠缺保护意识。
扶余导航台位于吉林省松源市，近几年来台站周围的村屯发展经济，兴建厂房、建设养老院的公用设施，建设时当地居民缺乏民航导航台站的保护意识，没有了解和掌握相关的规范要求自行兴建了不符合规范要求的厂房。
发现周边的兴建计划后，吉林分局积极沟通，促使相关单位降低高度、更改房顶材质，避免了导航台电磁环境遭到破坏。
民用机场与地面航空无线电台(站) 电磁环境测试规范
民用机场与地面航空无线电台(站) 电磁环境测试规范民用机场与地面航空无线电台（站）电磁环境测试规范第一章总则第一条为规范民用机场（包含军民合用机场的民用部分）与地面航空无线电台（站）电磁环境的测试，明确测试内容、标准与要求，保证电磁环境测试报告的准确性、完整性和有效性，根据《中国民用航空无线电管理规定》及相关技术标准，制定本规范。
第二条本规范适用于对民用机场或对地面航空无线电台（站）电磁环境的测试。
第三条本规范所用术语与定义（一）最大允许干扰场强，为保证无线电台（站）正常工作可允许的最大干扰信号场强。
该场强值为无线电台（站）最小可用信号场强（保护信号场强）与干扰防护率（射频保护比）的差值。
（二）最大允许干扰功率，是指在不能完全避免有害干扰的条件下，根据防护准则确定的设备接收天线口面处允许的最大干扰功率。
（三）测试系统灵敏度，是指测试系统接收机输出信噪比为3dB 时，系统接收天线口面处可测量到的最小信号场强或功率。
（四）无线电台（站）址，是指以经纬度坐标表示的无线电台（站）天线所在的地理位置。
—1—第二章需要测试的无线电频段第四条新建（迁建）民用机场，应当至少测试以下地面航空无线电台（站）对应的无线电频段（具体见附件一）：(一) 导航台：仪表着陆系统、全向信标台、测距仪、无方向性信标台;（二）通信电台：甚高频电台、高频电台;（三）监视系统：二次雷达或广播式自动相关监视系统;（四）气象雷达：C波段天气雷达（根据实际确定）。
（五）除上述无线电台（站）以外，设置其它无线电台（站）的，还应当测试其对应的无线电频段。
第五条改建（扩建）民用机场，应当至少测试新建、变更无线电台（站）址的地面航空无线电台（站）对应的无线电频段。
第六条新建、变更无线电台（站）址的地面航空无线电台（站），应当测试其对应的无线电频段。
第三章测试地点选择第七条新建（迁建）、改建（扩建）民用机场，各无线电频段的测试地点按以下方法进行选择：（一）通信频段新建（迁建）民用机场的，应当在塔台预选址处进行测试。
浅析民航导航台站电磁环境的保护
浅析民航导航台站电磁环境的保护1. 引言1.1 背景介绍民航导航台站是保障飞行安全的重要基础设施，在现代航空发展中起着至关重要的作用。
随着航空业的快速发展，民航导航台站的数量和规模也在不断增加，而这些导航台站所产生的电磁环境却可能对周围的生态环境和人类健康造成不利影响。
民航导航台站通常会发射大功率的无线电波，这些电磁辐射可能对周围的电子设备、动植物和人体造成干扰和伤害。
导航台站的电磁波还可能干扰民航器材的正常运行，给航空交通带来潜在安全隐患。
保护民航导航台站的电磁环境显得尤为重要。
只有通过采取有效的措施，规范台站的建设和运行，才能有效减少电磁环境的污染，保障航空领域的安全和可持续发展。
在这个信息时代，人们更应意识到电磁环境保护的重要性，共同努力为保护我们的蓝天贡献自己的一份力量。
1.2 问题意识在现代社会，民航导航台站的电磁环境问题已经成为一个备受关注的话题。
随着民航业的不断发展，导航系统的需求也在不断增加，导致了导航台站所处的电磁环境越来越复杂和恶化。
这种环境污染不仅影响了导航系统的正常运行，还可能对航空安全造成潜在的威胁。
如何有效地保护和改善民航导航台站的电磁环境，成为当前亟待解决的问题之一。
电磁环境污染不仅仅是对导航系统的影响，还可能会对周围的生态环境和人类健康造成潜在的危害。
大量的电磁辐射会导致空气污染，影响植物的生长，甚至对动物和人类的健康产生不良影响。
如何有效地管理和控制民航导航台站的电磁环境，不仅是为了保证航空安全，还为了保护周围的生态环境和人类健康。
这也是我们在探讨电磁环境保护问题时需要重点关注的一个方面。
2. 正文2.1 民航导航台站的电磁环境民航导航台站的电磁环境主要受到雷达系统、通信系统、导航系统等设备的影响。
这些设备在运行过程中会产生电磁辐射，导致周围空间内的电磁场强度增加。
根据相关研究，民航导航台站的电磁环境受到了严重污染，超过了国家卫生标准规定的限值。
电磁辐射对民航导航的影响主要表现在两个方面：一是可能造成航空器设备干扰或故障，影响正常飞行安全；二是可能对飞行人员和地勤人员的健康产生潜在危害。
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1 引言航空无线电导航是以各种地面和机载无线电导航设备，向飞机提供准确、可靠的方位、距离和位置信息。
来自非航空导航业务的各类无线电设备，高压输电线，电气化铁路，工业、科学和医疗设备等引起的有源干扰和导航台站周围地形地物的反射或再辐射，可能会对导航信息造成有害影响。
为使航空无线电导航台站与周围电磁环境合理兼容，保证飞行安全，特制订本标准。
本标准适用于航空无线电导航台站电磁环境管理和作为非航空导航设施与航空无线电导航台站电磁兼容的准则。
2 中波导航台（NDB）2．1中波导航台是发射垂直极化波的无方向性发射台。
机载无线电罗盘接收中波导航台发射的信号，测定飞机与中波导航台的相对方位角，用以引导飞机沿预定航线飞行、归航和进场着陆。
2．2中波导航台包括机场近距导航台、机场远距导航台和航线导航台。
近距导航台和远距导航台通常设置在跑道中心延长线上，距跑道端1000—11000m之间。
航线导航台设置在航路或航线转弯点、检查点和空中走廊进出口。
2．3中波导航台工作在150—700kHz范围内国家无线电管理部门划分给无线电导航业务和航空无线电导航业务的频段。
2．4远距导航台和航线导航台覆盖区半径为150km（白天）。
近距导航台的覆盖区半径为70km（白天）。
2．5中波导航台覆盖区内最低信号场强，在北纬40o以北为70μV／m（37dB），在北纬40o以南为120μV ／m（42dB）。
2．6在中波导航台覆盖区内，对工业、科学和医疗设备干扰的防护率*为9 dB, 对其它各种有源干扰的防护率为15dB。
2．7 以中波导航台天线为中心，半径500 m以内不得有110kV及以上架空高压输电线；半径150m以内不得有铁路、电气化铁路、架空金属线缆、金属堆积物和电力排灌站；半径120m以内不得有高于8m的建筑物；半径50 m以内不得有高于3 m的建筑物（不合机房）、单棵大树和成片树林。
3 超短波定向台（VHF／UHF DF）3．1 超短波定向台是一种具有自动测向装置的无线电定向设备，通过接收机载电台信号，测定飞机的方位，引导飞机归航，辅助飞机进场着陆，配合机场监视雷达识别单架飞机。
3．2超短波定向台通常设置在跑道中心延长线上，亦可与着陆雷达配置在一起。
3．3超短波定向台工作在118～150MHz和225～400MHz两个频段中，国家无线电管理部门划分给移动业务和航空移动业务的频段。
* 防护率系指保证导航接收设备正常工作的接收点处信号场强与同频道干扰场强的最小比值，以分贝（dB）表示。
3．4超短波定向台最低定向信号场强为90μV／m（39dB）。
3．5超短波定向台对工业、科学和医疗设备干扰的防护率为14dB，对其它有源干扰的防护率为20dB。
3．6 以定向台大线为中心，半径700m以内不得有110kV及以上的高压输电线；500m以内不得有35kV 及以上的高压输电线、电气化铁路和树林；300 m以内不得有架空金属线缆、铁路和公路；70m以内不得有建筑物（机房除外）和树木；70m以外建筑物的高度不应超过以大线处地面为准的2．5o垂直张角。
4 仪表着陆系统（ILS）仪表着陆系统由机载航向、下滑、指点信标接收机和地面航向、下滑、指点信标发射机组成，它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件厂，按仪表指示引导飞机进场着陆。
4．l 航向信标台4．1．1航向信标台通常设置在跑道中心延长线上，距跑道终端100～600m处。
4．1．2航向信标台工作在108～111．975MHz频段。
4．1．3航向信标台向飞机着陆方向发射水中极化的扇形合成场型，其覆盖区为，以航向信标台大线为基准，在跑道中心延长线±10o以内为45km，在10o～35o之间为30km（图 1）。
图1 航向信标台覆盖区4．1．4航向信标台覆盖区内，最低信号场强为40μV／m（32dB）。
4．1．5 在航向信标台覆盖区内，对调频广播干扰的防护率为17dB，对工业、科学和医疗设备干扰的防护率为14dB，对其它各种有源干扰的防护率为20dB。
4．1．6在航向信标台场地保护区（图2）内，不得有树木、高杆作物、建筑物、道路、金属栅栏和架空金属线缆。
进人航向信标台的电源线和电话线应从保护区外埋人地下。
在航向信标台天线前向±10o、距离天线阵3000m的区域内，不得有高于15m的建筑物、高压输电线等大型反射物体存在。
图2 航向信标台保护区4．2下滑信标台4．2．1下滑信标台通常设置在跑道着陆端以内跑道的一侧，距跑道中心线120—200 m，距跑道着陆端约300m。
4．2．2下滑信标台工作在328．6～335．4 MHz频段。
4．2．3下滑信标台向飞机着陆方向发射一水平极化的扇形合成场型。
其覆盖区为，在下滑道左右8o以内，仰角0．45—1．75θ（θ为下滑角）之间不小于18km（图3）。
4．2．4 下滑信标台覆盖区内最低信号场强为400μV／m（52dB）。
（a）方位覆盖（b）仰角覆盖图3下滑信标台覆盖区4．2．5在下滑信标台覆盖区内，对工业、科学和医疗设备干扰的防护率为14dB，对其它各种有源干扰的防护率为20dB。
4．2．6 下滑信标合的保护区如图 4所示。
在A区内不得有高于0．3m的农作物和杂草，不得有建筑物、道路、金属栅栏和架空金属线缆。
进人下滑信标台的电源线和电话线应从A区外埋入地下。
在B区内不得有高于10m的金属物体、堤坝、树林和高压输电线等大型反射体存在。
图4 下滑信标台保护区4．3指点信标台4．3．l指点信标台通常设置在距跑道端1000—11000 m之间。
4．3．2指点信标台的工作频率为75MHz。
4．3．3 指点信标台向空中发射垂直扇型波束。
其覆盖区为，高度50—100m时，纵向宽度为200—400m；高度200—400m时，纵向宽度为400—800m（图 5）。
图5指点信标台覆盖区4．3．4 指点信标台覆盖区内最低信号场强为1．5 mV／m（64dB）。
4．3．5在指点信标台覆盖区内，对有源干扰的防护率为23dB。
4．3．6在指点信标台保护区（图6）内，不得有超出以地网或天线阵最低单元为基准、垂直张角为20o的障碍物。
图6 指点信标台保护区5 全向信标台（VOR）5．1全向信标台与机载全向信标接收机配合工作，能全方位、不间断地向飞机提供方位信息，用于引导飞机沿预定航线飞行、归航和进场着陆。
5．2全向信标台分为机场全向信标台和航线全向信标台。
机场全向信标台通常设置在机场内或跑道中心延长线上，距跑道端360—11 000m之间。
5．3全向信标台工作在108—117．975MHz频段。
5．4飞行高度为400m时，全向信标台的覆盖区半径为65km。
5．5全向信标台覆盖区内最低信号场强为90μV／m（39dB）。
5．6在全向信标台覆盖区内，对调频广播仟扰的防护率为17dB，对工业、科学和医疗设备干扰的防护率为14dB，对其它各种有源干扰的防护率为20dB5．7全向信标台场地保护要求（图7）图7全向信标台场地要求5．7．1以天线为中心，半径200 m以内不得有建筑物（机房除外）；半径200 m以外，金属结构建筑物的高度不应超过以天线基础为准1．2o垂直张角，木质结构建筑物的高度不应超过以天线基础为准2．5o 垂直张角。
5．7．2以天线为中心，半径150m以内不得有树木，距大线150～300m之间不得有高于9m的独立树木，300m以外树木的高度不应超过以天线项部为准 2o垂直张角。
5．7．3以天线为中心，半径150m以内不得有金属栅栏和拉线，150m以外金属栅栏和拉线的高度不应超过以天线基础为准1．5o垂直张角。
5．7．4 以天线为中心，半径360m以内不得有架空金属线缆，360m以外架空金属线缆的高度不应超过以天线顶部为准0．5o垂直张角；径向进入全向信标台内的电源线和电话线应从200 m以外埋入地下。
6 测距台（DME）6．1测距台与机载设备配合工作，能不间断地为飞机提供距离信息，用以引导飞机沿航线飞行和进场着陆。
6．2测距台通常与全向信标台配置在一起，与仪表着陆系统配合工作的测距台可单独配置在机场内。
6．3测距台工作在960—1215MHz频段。
6．4 飞行高度为400m时，测距台覆盖区半径为65km。
6．5测距台覆盖区内最低信号场强为1380μV／m（63dB），最低峰值脉冲功率密度为-83dBW／m2。
6．6在测距台覆盖区内，对各种有源干扰的防护车为8dB。
6．7 测距台的场地保护要求与5．7相同。
7 塔康导航台（TACAN）7．1塔康导航台与机载设备配合工作，能不间断地为飞机提供方位和距离信息，用以引导飞机沿预定航线飞行、旧航和辅助飞机进场着陆。
7．2 塔康导航台通常设置在机场内或跑道中心延长线上。
7．3塔康导航台工作在962—1213MHz频段。
7．4飞行高度为400 m时，塔康导航台覆盖区半径为65 km。
7．5 塔康导航台覆盖区内最低信号场强为1000μV／m（60dB），最低峰值脉冲功率密度为-86dBw／m2。
7．6在塔康导航台覆盖区内，对各种有源干扰的防护率为8dB。
7．7 塔康导航台场地保护要求7．7．1以天线为中心，半径300 m以内场地应平坦开阔，一切障碍物的高度不应超出图 8所示的阴影区。
7．7．2以天线为中心，半径300 m以外的植物区和其它障碍物，其高度应满足如下要求（图8）：图8 塔康导航台场地要求a．最大水平张角为9o的植物区，允许最大垂直张角为13o。
b．最大水平张角为30o的植物区，允许最大垂直张角为7o。
c．最大水平张角为3o的障碍物，允许最大垂直张角为8o。
d．最大水平张角为10o的障碍物，允许最大垂直张角为5o。
7．7．3以天线为中心，半径300 m以内不得有铁路和架空金属线缆。
引入塔康导航台的电源线和电话线应从300 m以外埋入地下。
8 着陆雷达站（PAR）8．1着陆雷达站向着陆方向交替发射水平和垂直扫描波束，接收飞机的反射回波，测定其位置，用以引导飞机进场着陆。
8．2着陆雷达站通常设置在跑道中部的一侧，距跑道边缘不少于100 m。
8．3着陆雷达站的工作频率为9370±30MHz。
8．4着陆雷达站的覆盖区为，以天线为基准，方位±10o，仰角 -1o— +8o，距离35km（图9）。
8．5着陆雷达站周围应平坦开阔。
在覆盖区，距天线500 m以内不得有高于以天线为基准0．5o垂直张角的障碍物。
8．6 配有超短波定向台的着陆雷达站，还应满足第3章超短波定向台的各项保护要求。
图9 着陆雷达覆盖区9 测量仪器和测量方法9．1测量信号场强和干扰场强所用仪器应符合GB 6113—85《电磁干扰测量仪》的要求。
9．2测量幅度调制和频率调制的连续波信号场强或干扰场强，应采用平均值检波；测量脉冲调制的信号场强或干扰场强，应采用准峰值检波或峰值检波。