深圳地铁5号线工程线路设计研究
深圳地铁5号线前海湾站环控设计及特点
深圳地铁5号线前海湾站环控设计及特点鲁国丽【摘要】前海湾站是深圳地铁5号线的起点站,与1号线、稳莞深城际线平行换乘,介绍该站环控系统设计特点,给出公共区的冷、风量计算,并详细阐述了大系统、小系统、区间隧道通风系统和水系统的工艺设计.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)006【总页数】3页(P130-132)【关键词】地铁;车站;环控系统;设计【作者】鲁国丽【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U231+.51 车站概况深圳地铁5号线全长40.948 km,共设车站27座,其中高架站5座,地下站22座。
前海湾站为起点站,车站位于规划晨文路西侧地块内,呈南北走向布置,车站有效站台中心里程DK0+398.000,站台宽12 m,车站标准段宽21.2 m,车站总长636.7 m。
车站共有2层,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站两端为设备区,中部为公共区,车站总建筑面积29 104.51 m2,站厅层面积14 644.82 m2,站台层面积13794.69 m2。
本车站和地铁1号线、穗莞深城际线车站平行布置,三者形成“站厅-站厅”平行换乘关系。
1号线前海湾站西侧活塞风亭和消防楼梯间在5号线车站主体结构内。
地面冷却塔和膨胀水箱紧临3号风亭组北侧设置。
5号线北端风亭见图1。
图1 北端风亭平面示意2 前海湾站环控系统设计特点(1)前海湾站为起点站,站台南端有折返线,北端有单渡线和1、5号线联络线,站厅层有自然形成空间,设计时考虑了结构预留,并在南端设置了送、排风井；站台层形成了净宽小的异形空间,设计时考虑合理利用,排热风机设在了站台层。
(2)前海湾站为双柱3跨结构,由于1号线前海湾站的部分风亭和消防楼梯间设在本站主体结构内,本站局部净宽仅为12 m,合理的布置密集管线,密切和土建专业配合是设计过程中应考虑的重要方面。
(3)环控设备选用节能、低噪声产品,区间隧道风机选用双速风机,排热风机选用变频风机,以适应排热负荷变化的需要。
深圳地铁5号线BT工程的监理管理
深圳地铁5号线BT工程的监理管理谭万忠;马凡祥;赖步一;娄永录;周石喜;黄建辉【摘要】在深圳地铁5号线BT工程中,BT项目发起人创新性地引入监理管理单位,取得了良好的效果.本文从监理管理单位的引入和定位、职责划分等几个方面,全面论述了这种监理管理模式,进行了实施效果分析,并提出进一步完善的建议,对轨道交通BT工程监理管理工作具有借鉴和参考意义.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2011(000)012【总页数】5页(P134-138)【关键词】BT工程;深圳地铁5号线;监理管理【作者】谭万忠;马凡祥;赖步一;娄永录;周石喜;黄建辉【作者单位】中国铁道科学研究院深圳研究设计院,广东深圳518034;中国铁道科学研究院深圳研究设计院,广东深圳518034;深圳市地铁集团有限公司,广东深圳518034;深圳市地铁集团有限公司,广东深圳518034;深圳市地铁集团有限公司,广东深圳518034;深圳市地铁集团有限公司,广东深圳518034【正文语种】中文【中图分类】TU921;TU712+.21 工程概况城市轨道交通工程具有投资大、工期长、涉及专业多、专业性强等特点，并且地铁工程施工一般都在地下空间展开，地质条件和地下市政管网的复杂性、地面建(构)筑物众多等使得工程安全风险大，城市轨道交通工程的上述特点决定了开展监理工作存在众多的难题［1］。
深圳地铁5号线BT工程是目前国内最大的采用BT投融资模式建设的城市轨道交通项目［2］，相对传统建设模式其参与方多、关系复杂，并且目前国内建设监理市场还处于发展阶段，BT模式建设管理本身的不成熟、不规范，使得BT项目发起人的监理管理工作面临诸多难题。
在这种情况下，如何发挥BT模式下监理的作用是当前急需研究的课题。
深圳地铁5号线BT项目发起人，就轨道交通BT工程深圳模式下监理管理工作进行了积极的探索，创新监理管理模式，并取得了良好效果。
2 我国监理行业中存在的主要问题我国监理行业还处于发展阶段，还不能完全满足城市轨道交通工程快速发展的需要，主要存在以下几个问题:1)监理单位主体地位不突出，甚至被边缘化，无法正常行使权利。
深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究
#设计研究#收稿日期:2009-06-30作者简介:曹永刚(1962)),男,教授级高级工程师,1984年毕业于北方交通大学,工学学士。
深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究曹永刚,殷文华(中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京 100055)摘 要:车站换乘方案的选择对整个地铁线路网的运行效率有着至关重要的影响。
介绍深圳地铁5号线西丽站的站位情况,通过对市政管线、5号线与7/15号线关系、车站站台形式等几方面的研究,进行了换乘方案的比选,形成了最终方案,即5号线采用3层侧式、7/15号线采用双层双岛式,两者之间采用T 形站台)站台换乘。
关键词:深圳地铁5号线;换乘站;方案研究中图分类号:U 231+14 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2009)10-0016-031 工程概况深圳市现开通运营的地铁仅有1号线及4号线部分车站。
至2011年,深圳市二期轨道交通网(包括1号线续建、2、3、4、5号线)将建成通车,轨道全长将达到159k m,共设133个车站,其中换乘站达47个,据此确立轨道交通在公共交通中的主体地位,构筑城市1h 交通圈。
西丽站作为二期轨道交通网中5号线的一个车站,预留与三期轨道交通网中7、15号线的换乘条件,5号线对后续工程预留的优劣将影响此节点以后的换乘条件、可实施性。
2 西丽站方案研究211 车站概况21111 站位情况西丽站位于南山区西丽镇留仙大道和沙河西路十字路口处,沿留仙大道布置,呈东西走向。
西丽站为与地铁7、15号线的换乘站,地铁7、15号线沿沙河西路平行布置,和地铁5号线呈十字交叉。
西丽站周围建筑密集,建筑分布状况如下。
路口东北角:天虹商场大楼,6层,距留仙大道北红线11m,大楼南侧和西侧为广场和停车场;路口西北角:鼎新大厦,11、15层,距留仙大道北红线10m,大厦南侧和东侧均为广场和停车场;停车场,紧靠鼎新大厦北侧,其东西向宽度约60m,南北向宽度约80m 。
深圳地铁5号线上水径站施工设计
1上水径站车站概况深圳地铁五号线贯穿城市第一、二圈层,连接城市西、中、东三条发展轴,并与10条轨道交通线换乘,是构成深圳市近中期线网的骨干线路。
上水径站为五号线第十九站,也是中间站。
车站布置在吉华路北部上水径村附近,位于上水径村一处山坡上,地形起伏非常大。
本车站所在地区为丘陵,紧邻采石场,地形起伏较大,三面环山,东面为村庄,建筑物密集,地面高程47.00—115.5m,车站范围内上覆第四系人工堆积层(素填土)、残坡积层(粉质粘土),侏罗系角岩(全风化—微风化)。
地下水按赋存条件主要为孔隙水及基岩裂隙水,孔隙水主要赋存在残积层、全风化岩中,基岩裂隙水赋存与强风化及中等风化岩中。
2施工方法方案比选与论证车站的施工方法的选择应结合工程所处周边环境条件、工程水文地质条件、周边交通条件等因素,选择技术可靠、节约投资、对周边交通的畅通影响较小的施工方案。
以下是各种施工方法概况:明挖法:1)施工方法简单;.结构防水效果好;施工安全、可靠。
2)场地适应性强;需要大面积的施工场地;工作面宽敞,工期短;对周边环境影响大。
3)对地面交通有较大的影响,须有交通疏解条件;;施工范围内地下管线须改移;有一定的环境污染。
4)造价低。
盖挖法:1)施工较复杂,技术比较成熟;结构防水效果略差;施工安全。
2)场地适应性强;短时间需要大面积的施工场地;工作面受限制,工期较;对周边环境影响较大。
3)对地面交通影响时间短;施工范围内地下管线须改移;有一定的环境污染。
4)造价较高。
暗挖法:1)施工难度较大,技术成熟;结构防水施作较复杂;空间利用率较低。
2)受周边交通、管线影响小;无须破坏地面,施工场地很小;埋深大、工期较长;对周边环境影响很小。
3)对交通及地下管线影响很小;对环境无污染。
4)造价高。
本车站周边场地开阔,周边车流较少,故优先选择明挖法施工,因场地内无建筑物,车站主体位于微风化角岩中,地质条件较好,且开挖较浅,综合以上各种施工方法的利弊,因此采用放坡开挖和钻孔排桩两种形式。
深圳地铁5号线重叠段隧道设计与施工技术
绻
０ 引 言
于 中风化岩 中。５号线主要位于粉质粘土及全风化岩 中。围岩 等
。 关 于重叠隧道施工技术 ， 内已有较 多成功 的施 工范例 ， 先 级判定为 Ｖ级 ～Ⅵ级 。典型地质断 面情况见 图 ２ 国 “ 由于７号线 先进 行开挖 ， 相对 ５号线形 成区域性降水作用 ， 故 施 工下洞 ， 后施 工上洞” 的施工顺序 已得到广泛认 可 ， 形成一些 初 步 的理论研究成果 ， 但因其受力结构 复杂 ， 互影响 强烈 ， 同地 相 不 开挖过程 中揭示 ， ７号线含水量丰 富 ， ５号线含水量较小 。
支结构变形及地 表沉降速率均未发 生明显变化 。 即初步认 为将 ５号线 掌子面滞后于 ７号线 ２ 时 ， ５Ｉ ｎ 开挖过程
中双线干扰 影 响可 减 少 至忽 略 不计 。据此 原 则 ， 定 ５号线 及 确
观环境 限制 ， 只能单 工作 面进 行 ， 且 只有在 隧道 开挖 全部 结束 并
收 稿 日期 ：０ １０ —８ ２ １ —４ １
图 ３ 重 叠段优化设计方案图
注浆止水 圈设置 为 ２ｍ厚 ， 以确 保有效起 到止水 作用 。施 工
作者简介 ： 柴
炜 （９７ ） 男江 杭 州 杭 浙
３００ １０ ５
后才能有效展 开衬砌施 工。 按 ７号线正常施工进度 计算 ， 隧道开挖 １５ｍ ｄ 全部 完成共 ． ／ ，
按 １５ｄ 假设 此后立 即开展衬 砌施 工 ， 且衬 并 ７号线 的掌子面步距 为 ５号线 中上 导洞 掌 子面 （ 最前 方 掌子 面 ） 需时 间（ 右线 隧道 ）５ ， 砌完成一段后 马上进行 ５号线开挖 ， 则从 ７号线开始施 工算 起 ， 需 滞 后于 ７号线左线 （ 滞后于右线 ） 下台 阶 ２ ｌ 见 图 ４ 。 ５ｎ（ ） 约 １０ｄ后才 能展开 ５号线施 工。 ６
5号线简介汇总
环中线是深圳地铁的线路之一，原名5号线，贯穿城市第一、二圈层，连接城市西、中、东三条发展轴，并与10条轨道交通线换乘，是构成深圳市近中期线网的骨干线路，是联系沿线各组团和三大交通枢纽的快速走廊，对缓解道路系统交通压力、提高轨道交通网络效率，拓展城市发展空间、支持2011年在深圳举行的第26届世界大学生运动会具有重要意义。
1工程概况编辑深圳地铁环中线西起前海湾，经宝安中心、新安旧城区、西丽、大学城、龙华拓展区、坂田、布吉、至黄贝岭。
线路全长40.001km，其中高架线路3.424km，地下线路35.801km，过渡段0.776 km；共设车站27座前海湾、临海、宝华、宝安中心、翻身、灵芝、洪浪北、兴东、留仙洞、西丽、大学城、塘朗、长岭陂、深圳北、民治、五和、坂田、杨美、上水径、下水径、长龙、布吉、百鸽笼、布心、太安、怡景、黄贝岭，其中高架站2座，地下站25座，平均站间距约1.454km。
全线设塘朗车辆段和上水径停车场，新建西丽110Kv/35kV主变电所一座，共享罗宝线西乡和城市广场主变电站所以及龙岗线草埔主变电所。
车辆选型为A型车，采用4-4-6辆编组方案，根据计算初期、近期、远期分别配属38列、55列、75列。
机车取流方式采用直流1500V接触网受流方式，地下段采用刚性悬挂方式。
车站采用屏蔽门制式，保障安全和节约能源。
工程总投资约206亿元。
环中线使用的是商卡斯柯信号系统。
[2]2工程线路站点介绍编辑前海湾站前海湾站位于前海片区，规划晨文路和在建地铁罗宝线西侧地块内，呈南北向布置。
车站主体部分长252m，车站标准段总宽21.3m。
临海站临海站位于宝安中心区甲岸路和滨水沿岸临海路（规划）丁字路口北侧，和临海路呈斜交，其东端头距新深圳河西侧河堤约140m。
基本呈东西向布置。
本站为地下二层岛式站台车站，车站全长206m，标准段总宽19.1m，总建筑面积11553m。
本站共设3个出入口。
A出入口甲岸路、熙龙湾B1出入口临海路（规划中）、熙龙湾B2出入口临海路（规划中）、熙龙湾宝华站宝华站东北角为一建筑施工工地，西北角为宝安市民广场，西南角为规划绿地和博物馆用地，现为空地，东南角为在建施工工地。
深圳地铁5号线结构变形监测研究
作者简介：韦选万（1984—），男，壮族，工程师，主要研究方向为地铁监测。E-mail：361539747@
深圳地铁5号线结构变形监测研究
韦选万
（深圳市市政设计研究院有限公司，广东 深圳 518029）
摘 要：随着城市轨道交通的飞速发展，城市轨道交通网络的安全运营对整个城市的稳定性都起着至关重要的作用。 以深圳地铁 5 号线为试点，从既有运营线路的变形量监测出发，采用实时、科学、准确的技术方法，建立高效的数 据处理网络信息系统。在已有监测数据资料的基础上，通过为期一年的监测、统计分析，为考察地铁隧道运营安全、 研究隧道变形规律提供了可靠的参考数据。 关键词： 城市轨道交通；变形监测；深圳地铁
4 监测实验分析
4.1 水平观测分析 水平位移观测采用车站的基准点为坐标起算点，
为保证监测数据的准确性和连续性，平差计算前采用 检查相对关系的方法对基准点的稳定性进行检验分析。 具体算法以基准网中两个点的坐标为起算点，推算网 中其他点的坐标，如推算出的坐标与原坐标的差值小 于极限误差（取 2 倍观测中误差），则认为基准网点 间相对变形不显著，并将其坐标作为观测点平差的起 算数据。水平位移基准网稳定性检验计算结果如表 1 所示。
LJ079 黄贝岭
LJ081
里程
K00+342 K00+456 K01+738 K01+852
K06+438 K06+548 K07+651 K07+765 K10+332 K10+446
深圳地铁5号线车站动力照明方案设计
深圳地铁5号线车站动力照明方案设计张云霞【摘要】结合深圳地铁5号线车站的实际状况,并参考了其它城市轨道交通车站的动力照明设计经验,对深圳地铁5号线车站的动力照明方案设计进行了详细的介绍.%Based on the practical condition of Shenzhen metro Line 5, and the experiences of power lighting design in rail transit lines of other cities, the station power lighting design for Line 5 is introduced in detail and a comprehensive analysis is carried out.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)003【总页数】3页(P106-108)【关键词】地铁车站;动力配电设计;照明配电设计【作者】张云霞【作者单位】江苏省交通科学研究院股份有限公司,210019,南京【正文语种】中文1 工程概况深圳地铁5号线连接城市西、中、东三条发展轴，并与在建或规划的10条城市轨道交通线换乘，是构成深圳市近、中期轨道交通线网的骨干线路。
该线西起前海湾，经宝安中心、坂田，至黄贝岭，全长约40km。
其中高架线3.4km，地下线35.8km，地面线0.8km，共设车站27座。
该线地理位置重要，车站动力、照明负荷容量大，供电时间长，因此优化车站动力、照明配电与控制设计，对节约能源、降低投资和运营成本、方便系统维护等具有重要的意义。
笔者参考上海、广州、北京等地的城市轨道交通动力照明设计，并结合深圳地铁实际情况，对深圳地铁5号线的动力照明设计方案进行了优化。
2 深圳地铁5号线车站动力照明方案设计2.1 动力、照明负荷分类及其配电方式动力、照明的负荷分为以下3种等级：1）通信、信号、弱电综合、站台和站厅照明、变电所、应急照明、消防系统设备等用电，以及事故时仍需运行的设备等的负荷为一级负荷。
深圳地铁5号线结构设计方法(讲稿)
• 框架/索对象：用来模拟梁、柱、支撑、桁架和/或索单元。 • 连接（两个节点）连接对象：用来模拟特殊单元行为如 隔震器、阻尼器、缝隙、分段线性弹簧，以及其他。与框 架/索对象不同的是，连接对象可以具有零长度。 3).面对象： 壳单元（板、膜、壳）用来模拟墙、楼板、其它薄壁单元， 也可以模拟二维固体（平面应力、平面应变、轴对称实 体）。 4).实体对象： 用来模拟三维实体 • 附注:作为一般原则，对象的几何应该和实际单元相一致。 这样可以简化模型的可视化并有助于设计过程。
• 7.几何属性和截面刚度 • 使用6个（A、J、I33、I22、As2、As3）基本几何属性以及 材料属性一起，来产生截面的刚度。他们是： • 截面面积A，截面的轴向刚度为A·El ； • 在1-2 平面关于3 轴弯曲的惯性矩I33，和在1-3 平面内关 于2 轴弯曲的惯性矩I22。相应的截面弯曲刚度为I33·El 和I22·El； • 扭转常数J。截面的扭转刚度为J·G12。注意除圆截面外， 扭转常数和极惯性矩不同。 • 分别对于在1-2 和1-3 平面内横向剪力的剪切面积As2 和 As3。相应的截面横向剪切刚度为As2·G12 和As3·G12。下 图给出了计算标准截面剪切面积的公式。 • 设置A、J、I33、I22 为零将使相应的截面刚度为零。例如， 一桁架单元可通过设置J=I33=I22=0 来模拟，平面1-2 内 的平面框架构件可通过设置J=I22=0 来模拟。 • 设置As2 或As3 为零使相应的横向剪切变形为零。在效果 上，一个零剪切面积被理解为无限。若相应的弯曲刚度为 零，则横向剪切刚度被忽略。 • 附注：材料参数的调整以及是否考虑地下连续的刚度及其 14 贡献可以在这里进行设置
3
(有些内容同样适用于ETABS, SAFE,有些 方面可能有点区别,其分析内核是一样的) ---(内容较多,较枯燥,介绍较快,主要是给大家建立 一个初步概念,有兴趣的同事可在业余时间看看)
深大城际五和站对既有地铁站的改造研究
深大城际五和站对既有地铁站的改造研究摘要：随着城市地下轨道交通的快速发展,城市地下轨道交通逐步演变为现在的网格布局,换乘车站成为地下轨道交通网络中的关键节点，越来越多的多线换乘车站也随之出现，由此涉及到对既有车站的改造问题。
本文以深大城际五和站项目为依托，介绍了五和站二层站方案对既有地铁车站的改造方案。
关键词：城际铁路；地铁站；既有站改造1.前言随着城市的发展，我国的铁路工程建设取得重大发展，越来越多的国铁、城际铁路以地下的敷设方式引入城市建成区，同时与城市的轨道交通网衔接也越来越紧密，越来越多的国铁、城际铁路与轨道交通形成枢纽换乘关系。
粤港澳大湾区作为充满活力的世界级城市群，城市化程度高，经济发展迅速，城际铁路处于飞速的规划建设之中。
2020年7月30日，国家发改委下发《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2020〕1238号）。
深大城际铁路作为近期建设项目，线路起自深圳市宝安机场T4枢纽，途径深圳市宝安、龙华、龙岗和坪山四区，止于聚龙站，设站11座，其中枢纽和换乘站10座，普通站1座，五和站为深大城际的第7座车站。
图1深大城际线路图2.项目概况五和枢纽位处深圳都市核心区，依托深大城际、深惠城际、广深中轴城际，联通湾区各大核心平台。
五和枢纽未来将实现20分钟直达前海、空港等湾区重要目的地，1小时抵达广州、东莞、中山等五大城市，对接湾区服务发展带和创新发展带，成为深圳都市圈参与湾区竞合的核心城际枢纽。
枢纽所在的龙华-坂田片区已纳入都市核心区，有条件成为带动深圳中部发展的引擎。
五和枢纽北连华为总部、富士康、天安云谷，南接深圳北站商务中心，周边分布大量居住生活和文化休闲功能，将成为最具时尚性的城市生活服务中心。
结合片区城市更新建设，协调更新功能，打通片区路网，串联沿线公共服务设施、产业空间和生活空间，将形成“一核两轴两带多片多节点”的空间结构。
新建深大、深惠城际和规划中轴城际与既有地铁5、10号线在五和站形成五线换乘，深大、深惠为同台换乘，中轴城际作为预留车站位于10号线车站的西北侧，深大、深惠车站主体预留中轴城际的穿越条件。
地铁五号线工程规划方案
地铁五号线工程规划方案一、背景介绍近年来，城市交通问题一直是人们关注的焦点。
随着城市发展和人口增长，交通拥堵问题越来越严重，给人们的出行带来了很大的不便。
为了解决这一问题，各地纷纷加大城市交通建设的力度，其中地铁建设作为城市交通建设的重点项目之一，受到了人们的广泛关注。
因此，本文将对地铁五号线的工程规划方案进行详细介绍，以期为城市交通建设提供一些借鉴和参考。
二、地铁五号线工程规划背景地铁五号线是某大城市的城市轨道交通线路，是城市交通网络中的重要组成部分。
该城市目前的地铁线路主要包括一号线、二号线、三号线和四号线等。
由于城市的不断扩张和人口的增长，原有的地铁线路已经难以满足市民的出行需求。
因此，对地铁五号线的拓展规划成为了当前城市交通建设的重点之一。
地铁五号线的建设对于改善城市交通状况、减轻交通拥堵、提高城市交通效率具有重要意义。
同时，地铁五号线的建设也是城市可持续发展的需要，可以为城市提供更加便捷、安全、环保的出行方式，有利于城市的经济发展和社会进步。
三、地铁五号线工程规划范围地铁五号线的工程规划范围主要包括线路走向、站点设置、车站规划、轨道布置等内容。
下面将对这些内容逐一进行介绍。
1. 线路走向地铁五号线的规划线路全长约30公里，起点设在市中心地区，终点设在城市的新兴发展区。
线路沿途穿越了城市的主要交通枢纽、商业区、住宅区等，为市民提供了便捷的出行方式。
2. 站点设置地铁五号线共设站点25个，其中包括13个地下站和12个地面站。
站点的设置主要考虑到了市民的出行需求、交通换乘需求以及城市发展的需求，同时也充分考虑了地质条件、地下管线等因素，以保证站点的合理设置。
3. 车站规划地铁五号线的车站规划主要包括车站的建筑设计、站厅和月台的设置、出入口的布置等方面。
车站的规划要充分考虑到市民的出行需求和舒适性，同时也要保证车站的安全性和便捷性。
4. 轨道布置地铁五号线的轨道布置主要包括轨道线路的设计、轨道线路的铺设、轨道线路的维护等内容。
深圳地铁5号线介绍
乘坐新地铁奔向现代化——深圳地铁5号线深圳地铁5号线（环中线）是深圳市轨道交通二期工程建设的5条线路之一，是构成深圳市近期线网的骨干线路，共设27座车站，起自前海湾站，经临海、宝华、宝安中心、翻身、灵芝、洪浪北、兴东、留仙洞、西丽、大学城、塘朗、长岭陂、深圳北、民治、五和、坂田、杨美、上水径、下水径、长龙、布吉、百鸽笼、布心、太安、怡景、最后到达黄贝岭站，线路全长40.001公里，其中高架线路长3.424公里，工程总投资200.6亿元，设塘朗车辆段和上水径停车场各一座，控制中心位于1号线竹子林车辆段。
5号线可在前海湾站、宝安中心站分别与1号线换乘，在深圳北站与4号线换乘，在布吉站与3号线换乘，在终点站黄贝站与2号线换乘。
5号线沿线主要经过宝安中心公园、灵芝公园、西丽人民医院、大学城、龙岭学校、高职院西校区，以及富豪花园、文锦花园、白石龙村、布吉新村等，大大方便了周边市民的出行需求。
地铁5号线车站以“全线一景”为设计出发点，强调设计的整体性，处处体现着“以人为本”和“整体化设计”的概念，大量采用了节能、减排技术，减少对环境的污染。
线路在设计中突出了各个车站的可识别性和空间的艺术性，以色彩、照明、天花造型的差异方便乘客识别，并利用弧型设计突出空间的的完整性，体现车站的文化特色。
全线车站的公共区布置采用了标准化设计，车控室、客服中心均统一标准，方便乘客识别和进出。
全线车站所有出入口都设置了上行自动扶梯，各车站还设置了公共卫生间和无障碍设施，如残疾人电梯、盲道等，满足与其它地铁线路之间的无障碍换乘要求，并与道路无障碍设施进行有机衔接。
车站出入口的设置均与地面公交枢纽、出租车停靠站、行人过街地道进行有效衔接,方便乘客换乘其他交通工具。
车站的每一处细节都凝聚了建设者和管理者多年的智慧和心血，让我们携起手来，共同爱护我们的地铁设施，遵守秩序，文明乘车。
5号线工程建设十分困难，线路主要穿越海积软土层、人工填海层，地下水丰富，水文地质条件十分复杂。
深圳地铁5号线bt项目建设管理分析——基于承建方的视角
目录第ｌ章绪论………………………………………………………………………………………ｌ１．１研究背景及研究意义…………………………………………………………………ｌ１．１．１研究背景………………………………………………………………………．１１．１．２研究意义………………………………………………………………………～２１．２国内外研究现状………………………………………………………………………３１．２．１国外研究现状…………………………………………………………………．３１．２．２国内研究现状…………………………………………………………………．４１．３主要内容和技术路线…………………………………………………………………５１．３．１主要内容………………………………………………………………………．５１．３．２技术路线………………………………………………………………………．６第２章ＢＴ模式概述…………………………………………………………………………．７２．１ＢＴ模式的内涵………．．．………………………………………………………………７２．２ＢＴ模式分类……………………………………………………………………………７２．３地铁ＢＴ项目的实施程序……………………………………………………………９第３章深圳地铁５号线ＢＴ项目概况……………………………………………………．１ｌ３．１项目建设背景…………………………………………………………………………．１１３．２工程概况……………………………………………………………………………．．１１３．３工程筹划………………………………………………………………………………１２第４章深圳地铁５号线ＢＴ项目投融资管理……………………………………………．１４４．１融资管理………………………………………………………………………………１４４．２投资管理……………………………………………………………………………一１５４．２．１工程费用控制…………………………………………………………………一１５４．２．２项目资金管理…………………………………………………………………１６４．３投融资风险管理……………………………………………………………………．１７４．３．１投融资风险……………………………………………………………………１７４．３．２投融资风险控制………………………………………………………………１８第５章深圳地铁５号线ＢＴ项目工程设计管理……………………………………………一２０５．１设计管理体系………………………………………………………………………．２０５．１．１设计管理框架…………………………………………………………………２０５．１．２ＢＴ项目设计特点……………………………………………………………．２０的完成上都创造了历史，而且其采用的投融资．设计施工总承包一体化的ＢＴ模式具有极其鲜明的特点，是深圳首例采用ＢＴ模式建设的特大型工程，也是国内当时最大的以ＢＴ模式建设的城市轨道交通项目（见表１．１）。
栈桥式地铁空间设计研究简述深圳地铁五号线建设路站公共区空间设计
栈桥式地铁空间设计研究简述深圳地铁五号线建设路站公共区空间设计发表时间：2020-09-09T07:22:28.767Z 来源：《建筑学研究前沿》2020年12期作者：段成钢[导读] 深圳5号线建设路站位于罗湖老区地面建筑陈旧，沿线周围市政条件复杂，道路红线狭长，车站新建车站位于在既有2号线区间上方。
在诸多条件的限制下，传统站厅-站台的设计模式不能满足设计使用的要求，建设路采用了栈桥-分离厅空间的设计思路，通过特殊消防设计来辅助设计落地。
段成钢中国铁设华南分公司摘要：深圳5号线建设路站位于罗湖老区地面建筑陈旧，沿线周围市政条件复杂，道路红线狭长，车站新建车站位于在既有2号线区间上方。
在诸多条件的限制下，传统站厅-站台的设计模式不能满足设计使用的要求，建设路采用了栈桥-分离厅空间的设计思路，通过特殊消防设计来辅助设计落地。
关键词：栈桥-分离厅；反证法；内部空间分析深圳罗湖区为深圳起步很早的行政区，2019年，辖区生产总值（GDP）为2390.26亿元，常驻人口103万多。
为了缓解交通压力，在既有5号线的基础上增设5号线西延项目。
建设路站位延伸项目第二个车站。
本文简要分析建设路站的车站建筑设计思路。
一站址周边环境概况建设路站位于罗湖老城区，位于建设路与深南东路交叉口处，沿深南东路东西向布置，选址位于2号线区间上方，西侧临近广深铁路桥和建设路高架桥，东侧临近1号线国-老区间。
周边建（构）筑物市人民医院第一门诊部、邮政大厦、金融大厦、中旅大厦、新时代商场等，且周边地下室边线复杂、管线较多，客流主要为通勤工作人员。
线路规划图车站东侧临近1号线国老区间；西南侧临近施工中的地块基坑，东南侧为新时代商场及中旅大厦。
根据收集到的管线资料，车站范围内主要有：高压电缆沟 110kv电缆220kv（不可改迁）、220V路灯管、?800～?1000给水管、?400污水管、?426燃气管和若干电信管。
分析图2.2外部环境影响：建设路站需要考虑盾构过站。
深圳地铁5号线BT模式下的设计施工一体化实践与探索
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第 ３期 （ １８ 总 ３）
Ｊ ＯＵＲ ＮＡＬ ＯＦ ＲＡＩ ＷＡＹ ＮＧＩ Ｅ ＮＧ Ｓ Ｉ Ｔ Ｌ Ｅ ＮＥ ＲＩ ＯＣ Ｅ Ｙ
Ｎ ． （ｅ． ３ ） Ｏ ３ Ｓｒ１８
文 章编号 ：０ ６— １６ ２ １ ） ３— １ １ ０ １０ ２ ０ （０ ０ ０ ０ ０ — ４
关键词 ：Ｔ模式 ； Ｂ 设计施工一体化 ； 深圳地铁 ５号线
中图 分 类 号 ： ２ １ Ｕ ３ 文 献 标 识 码 ： Ａ
Ｐｒ ｃ ｉｅ ａ ｄ Ｅｘ ｌ ｒ ｔｏ ｎ ｔ ｎｔ ｇ ａ ｉ ｎ ｏ ｓｇ ｎ ｎ ｔ ｕ ｔ ｎ ｉ ａ ｔｃ ｎ ｐ ｏ ａ ｉ ｎ ｏ ｈｅ Ｉ ｅ ｒ ｔｏ ｆＤｅ ｉ ｎ ａ ｄ Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ ＢＴ ｏ Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ Ｍ ｏ ｅ ｆ ｒ Ｌｉ ｅ ５ ｏ ｈ ｎ ｈ ｎ Ｍ ｅ ｒ ｎ ｔ ｕ ｔｏ ｄ ｏ ｎ ｆＳ ｅ ｚ ｅ ｔ ｏ
ｃ ｎｓｒ ｃ ｉｎ，ｅ ｈ ｎ ｅ ｔ ｅｅ ｔｒ ｒｓ ｇ ｍａ ａ ｅ ｎ ｅ ｅ ｎ ｒ ａｅ ｔ ｅｃ ｎｄｔｏ ｒｉ ｌｍｅ ｔｏ ｏ ｓｒ ｃ ｉｎ ｍｏ ｅ ｏ ｔｕ ｔ ｏ ｎ ａ ｃ ｈ ｎ ｅ ｉｅ ｎ ｇ ｍｅ ｔｌｖ ｌａ ｄ ｃ ｅ ｔ ｈ ｏ ｉ ｎ ｆ ｍｐ ｅ ｎ ｆＢＴ ｃ ｎ ｔ ｔｏ ｄ ． ｐ ｉ ｏ ｕ
ｃｎｔ ｃｉ ａ ａｅ ｎ ，ｉｔ ｒｔ ｔｅ ｅｏ ｒｅ ｏ ｄ ｓ ｎ ｎ ｃｎｔ ｃ ｏ ，ｒａ ｚ ｅｏ ｊｉｔ ｏ ｅｉ ｎ ｏ ｓ ｔ ｎ ｍ ｎｇｍｅｔ ｎｅ ａ ｈ ｒｓｕｃ ｓ ｆ ｅｉ ａ ｄ ｏ ｓ ｔ ｎ ｅｌ ｅ ｚｒ ｏ ｆ ｄ ｓ ｎ ａ ｄ ｕ ｒ ｏ ｇ ｅ ｇ ｕ ｒ ｉ ｉ ｎ ｇ
地铁5号线前海湾站初步设计说明(A版)--土建(正版)全解
2 工程概况2.1 站位前海湾站是深圳地铁5号线工程起点站，位于前海片区现正进行填海施工的待规划开发区，规划晨文路和在建地铁1号线鲤鱼门站西侧地块内。
前海湾站呈南北走向布置，车站有效站台中心里程为CK0+401.000。
2.2 站址环境前海湾站周围空旷，目前为填海区，现状无建筑物、地下管线、道路分布，仅在车站东侧分布有地铁1号线鲤鱼门站和鲤鱼门～新安区间南明挖段施工场地和施工驻地临时房屋，施工场地内有正在施工的明挖基坑，基坑围护结构采用套管钻孔咬合桩+钢管内支撑形式。
车站站址范围地形因填海工程造成起伏较大，车站北半部分（规划七号路北侧）现状为淤泥区和地铁1号线鲤鱼门站施工场地，地面标高4.0～10.0m；车站南半部分为规划七号路填海施工场地和淤泥区，七号路填海采用高填方抛石挤淤，现填筑路堤标高约15.0m，其南侧淤泥区标高约6.0m。
3 车站规模3.1 设计客流前海湾站设计年限为初期2014年，近期2021年，远期2036年。
控制车站规模的客流量为远期设计客流量，远期早、晚高峰小时轨道客流量见表3.1-1～4。
表3.1-1 远期（2036年）前海湾站早高峰小时轨道客流量表3.1-2 远期（2036年）前海湾站晚高峰小时轨道客流量表3.1-3 远期（2036年）前海湾站早高峰换乘客流量表3.1-4 远期（2036年）前海湾站晚高峰换乘客流量表3.1-5 远期（2036年）前海湾站早高峰换乘客流量表3.1-6 远期（2036年）前海湾站晚高峰换乘客流量本站按晚高峰客流量控制，远期高峰小时上下车客流量约14095人次，客流量超高峰系数按1.25，则车站设计客流量为14095×1.25=17619人次/h。
3.2 车站建筑组成及面积车站建筑主要由站厅层、站台层、出入口通道、风道及地面建筑组成。
车站总建筑面积30425.84m2，站厅层面积16009.42m2，站台层面积14416.42m2；出入口通道面积0m2（均含在站厅层内)，风道面积0m2(均含在站厅层内)，出入口上盖、垂直电梯上盖、风亭上盖、冷却塔面积643.26m2；南端自然形成空间面积4300m2，北端自然形成空间面积2520m2。
深圳地铁5号线暗挖段风化花岗岩的组构特征分析
隧 道／ 地 下工 程 ・
深圳地铁 ５号线暗挖 段风 化花岗岩的组构特征 分析
李 涛 ，刘 继 强 ，尹 文 平
（ １ ． 北 京 交 通 大 学 土 木 建 筑 工 程 学 院 ，北 京 １ ０ ０ ０ ４ ４ ；２ ． 中铁 南 方 投 资 发 展 有 限 公 司 ，广 东 深 圳 ５ １ ８ ０ ５ ５ ）
时 引起 的 地层 变 形 和 地 表 沉 降 。
关键词 ： 矿 物 成 分 ；孔 径 ；微 观 结 构 ；风 化 花 岗岩 ；工 程 性 质
中图 分 类 号 ： Ｔ Ｕ ４ ５ ２ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ４—２ ９ ５ ４ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ —０ ０ ８ ５— ０ ４
ｌ ｆ ｕ ｏ ｒ ｅ ｓ ｃ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ，ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｍｉ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｎ ｍｉ ｃ ｒ ｏ ｓ ｃ ｏ ｐ ｅ（ Ｔ Ｅ Ｍ） ，ａ ｎ ｄ ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｓ ｃ ｒ ｅ ｅ ｎ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ
ｏ ｆ ｒ ｏ ｃ ｋ ｆ ａ ｂｒ ｉ ｃ ｏ ｂ ｔ ａ ｉ ｎ ｅ ｄ ａ ｎ ｄ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｉ ｅ ｓ ｏ ｆ ｗｅ ａ ｔ ｈｅ ｒ ｅ ｄ ｇ ｒ ａ ｎ ｉ ｔ ｅ ｗａ ｓ ｂ ｒ ｉ ｅ ｌｙ ｆ ｄ ｉ ｓ ｃ ｕ ｓ ｓ ｅ ｄ． Ｔｈ ｅ
Ｌ Ｉ Ｔ ａ ｏ ，Ｌ Ｉ Ｕ ｊ ｉ — ｑ ｉ ａ ｎ ｇ ，ＹＩ Ｎ Ｗｅ ｎ — ｐ ｉ ｎ ｇ
（ １ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ，Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ４ ４ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
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尽可能优化线路与道路 的横断面关 系， 以减少拆迁 工程及对
现 状 交 通 的影 响 ； 因 地 制 宜 ， 先 选 择 较 大 曲 线 半 径 ， 工 应 优 在
程投资增加不 大的情 况下线 型力求顺 直 ；４ 线路纵 断面设 （） 计应 充分考虑沿线跨 越构造 物 、 河流 的净空要 求 ， 并合理 选
深圳市轨道交通 ５号 线西起 前海 湾， 至罗湖 黄 贝岭 ， 东 穿越南 山、 宝安 、 龙岗 、 湖四 区， 长 ４ ． ｌｋ 设有 ２ 罗 全 ＯＯ ｍ， ７个 车站 、 车辆段与停车场各 １ 、 个 主变电所 １ 、 合换乘枢纽 座 综 ３ 。该线路贯穿 城市 第一 、 圈层 ， 接城市 总体 规划 的 个 二 连 西、 、 东 中三 条发展轴 ， 与城 市多 条地铁线 路 、 际线路 相衔 城 接， 是构成深圳市近 、 远期线 网的骨干线路 ， 中、 是深圳市 “ 南 北贯通 、 西联东 拓” 扩 大内陆腹地 的对外 交通 集散 干道 ， 、 也
该段线路经由宝安 区新规 划的文 化 、 商业 中心 ， 沿线 道
路 网及道路两侧建筑 已初步形成 ， 选线 分析时可供选择 的路
向方 案主要有 临海路和海景路两个局部走 向方案 ： 临海路 方 案设 临海路 、 宝华路 两个 车站 ； 海景路方案设海 景路一个站 ，
用纵坡 ， 尽可 能减低 运 营能耗 ， 并有 利于 提高 旅 客舒适 度 ； （） ５ 为最大 限度地吸 引客流和方便 乘客 ， 地铁车站 应尽量靠
近公共交通枢纽 、 以及与本线交汇 的规划 轨道交通线 、 国铁 、 商业 、 居住 、 体育 、 文化 中心等大 的客流集散 点 ， 并结合 城市 改造统一规划站位 ；６ 线路选择 应尽量减 小对周边 环境影 （） 响， 地面线路和高架线路距建筑 物的距离 ， 应根据行车安 全 、
走 向及 方案 比选研究 、 和线路敷设 方式研究 。
３ 线路走 向及 方案 比选
３ １ 线路 规 划 走 向 ］ ．
规 划 线 路 西 起 蛇 口客 运 港 ， 前 海 湾 、 安 中 心 、 安 旧 经 宝 新
城 区、 西丽 、 大学城 、 龙华 二线扩 展 区、 田 、 坂 布吉 、 门至大 东
２ 线路 设计原 则和研 究 内容
２ １ 线路 设 计 原 则 ．
全线共设车站 ３ ， 中高架站 ７座 （ ７座 其 预留 ３座 ）地 下站 ３ ， Ｏ
座 ， 均站 间距约 １４ｋ 平 ． ｍ。
线路设计 主要遵循 如下原则 ： １ 线 路位置 及车站 分布 （） 应符合城市总体规划和城市轨道交通线网规划要求 … ， 线路 选择应满足功 能要 求。针对 深圳地 铁 ５号线 要做 到既为 沿 线既有建成区——宝 安 中心 区 、 安老城 区 、 宝 布吉 片区及 罗 湖区的密集客 流服 务 ， 要为 带动龙华 拓展 区、 田商贸 生 又 坂 活区的建设与改造服务 ；２ 线 路平 面位 置和 高程应根据 城 （）
号线线路设计 ， 针对前海湾至 宝安 中心段 和大学城段 线路走 向方案 、 同乐至大学城段 线路敷 设方式进行 了重
点探 讨 ， 通过 研 究提 出 了符 合 线 路 设 计 原 则 的 合 理 线路 。
【 关键词 】 城 市地铁 ； 深圳地铁 ５ 号线 ； 线路设计 ； 线路敷设 【 中图分类号 】 Ｕ １．２ ２２３ １ 工 程 概 况
是联 系城 市 多 条 地 铁 主 干 线 、 定 城 市 轨 道 网 的 联 络 通 道 ， 稳
【 文献标识码 】 Ａ
２ ２ 线 路 设 计 研 究 内容 ．
地铁线路设计研究包括线路走 向及 方案 比选研究 、 线路
敷 设 方 式 研 究 、 站 分 布 及 站 址 研 究 、 路 平 纵 断 面 设 计 研 车 线 究 、 助 线 及 预 留交 叉 衔 接 线 路 研 究 等 。本 文 主要 介 绍 线 路 辅
近期研 究范围为前海湾至 黄贝 岭站 ， 路长 ４ ． １ｋ 线 ０ Ｏ ｍ，
其 中高 架 线 路 ３６ ０ ｋ 地 下 线 路 ３ ． １ ｍ， 面线 路 ． ２ ｍ， ６１ ｋ 地 ０ ２０ｋ 共设 车站 ２ ．８ ｍ； ７座 ， 中高架站 ２座 ， 其 地下站 ２ ５座 ， 平
剧 院 ， 前 海 湾站 、 安 中 心站 、 丽 站 、 华 火 车 站 、 吉 客 在 宝 西 龙 布
对缓解城市交通压力 ， 高轨道 交通网络效率 ， 提 支持 ２ １ ０ １年
深圳 ２ 世 界 大 学 生 运 动 会 具成综合换乘枢纽 ， 并在布 吉段设置 与东部 快线 （ 兼深 惠城际线 ） 的联络线 ， 预留过轨运 营条件 ， 线路 全长 ５ ． ｍ。 １３ｋ
均 站 间 距 约 １４ ２ｋ ．８ ｍ。
３ ２ 线路 方案 比 选 ．
市现状和规划的道路 、 面建筑物 、 地 管线和其他构筑 物 、 环境
与景观 、 地形 与地 貌、 程地质 与水文地 质条 件采用 的结构 工 形式 与施工方法 ， 以及 运 营要 求等 因素 ， 经技术 经济 比较后
深 圳 地 铁 ５号 线 工 程 线 路 设 计 研 究
刘 继 强 ， 雪峰 。 韩
（． １北京 交通 大学 ， 北京 １０ ４ ２ 中铁南方 投资 发展有 限公 司 ， 东深圳 ５ ８０ ） ０ ０４；． 广 １０５
【 摘 要 】 根据 深圳 市城 市总体规划和城 市轨道交通线 网 划要 求， 规 结合 沿线周边环境 ， 对深圳地铁 ５
确 定 ；３ 沿 道 路 敷 设 时 线 路 平 面 宜 设 在 道 路红 线 范 围 内 ， （） 应
根据深圳市轨道 交通线 网规划 ， 并结 合本 线沿线 地形 、 交通 、 客流情 况 ， 前海湾 至宝安 中心 段 、 对 留仙 洞段走 向、 大 学城段走 向、 田段走 向、 坂 大埔至下水径段走 向、 百鸽笼至黄 贝岭段走向方案做 了研究 。本 文重点 对前海 湾至宝安 中心 段和大学城段线路两个选线方案进行探讨 。